В 1992 году состоялся дебют переднеприводного хэтчбека Renault Safrane, пришедшего на смену Renault 25. Новая модель высшего класса вошла в историю французского AWтопрома, как самая большая и роскошная представительница Renault. Специалисты и AWтолюбители высоко оценили такие достоинства этого AWтомобиля как изящный дизайн, высокий уровень комфорта, активной и пассивной безопасности.
Safrane изначально предлагался покупателям в богатой для своего времени комплектации. Центральный замок с дистанционным управлением, полный электропакет, бортовой компьютер, счетчик пробега до ближайшего ТО, климат-контроль, ABS, гидроусилитель и ряд других элементов комфорта составляли базовый список оборудования.
Автомобиль отличается мягкостью в управлении. Подвеска хорошо фильтрует неровности дороги. Устойчивость на асфальте абсолютно сбалансированная. Кузов характеризуется высоким качеством и большим сроком службы.
Салон очень просторный, его задняя часть легко трансформируется и практична в эксплуатации. Первоначально модельный ряд включал два четырехцилиндровых инжекторных двигателя: рабочим объемом 2,0 и 2,2 л мощностью 107 и 110 л.с. Также на модель устанавливали их варианты с 12-клапанной головкой блока цилиндров, мощность которых достигала 135 и 140 л.с.
Самым мощным был 170-сильный 3,0-литровый V6, а самым экономичным - 2,1-литровый 90-сильный дизель, который с пятиступенчатой механической коробкой передач расходовал всего 7,8 л/100 км в городе. В марте 1993-го его дополнил 2,5-литровый турбодизель в 112 л.с., компанию которому составил 2,1-литровый турбодизель в 88 л.с.
Renault Safrane довольно часто предлагался с AWтоматической коробкой передач. На момент появления модели у французов не оказалось "AWтомата" собственной разработки, и они обратились за помощью к известному германскому производителю - компании ZF. Немцы предложили коробку серии AD4, которая уже использовалась на Volkswagen Corrado и на некоторых моделях Audi.
В ноябре 1993 года выходит версия Safrane Biturbo с бензиновым двигателем 3,0 л V6 мощностью 268 л.с.
Презентация данного AWтомобиля прошла во Франкфурте-на-Майне. И на то была причина. Дело в том, что при создании Safrane французы обратились за помощью к двум немецким AWторитетнейшим доводчикам – Герберту Хартге (Herbert Hartge) и Гюнтеру Ирмшеру (Gunther Irmscher). Специалисты "Hartge" занялись разработкой системы двойного турбонаддува и адаптацией ходовой части в соответствии с новыми характеристикам двигателя. В обязанности фирмы "Irmscher" входило внесение в дизайн AWтомобиля некоторых элементов "спортивности" и осуществление окончательной сборки.
Согласно проекту "Hartge", базовый 3-литровый двигатель V6 был оборудован двумя компактными турбонагнетателями, которые благодаря малой инерции турбин создают быстрое нарастание давления наддува. В результате максимальный крутящий момент 363 Нм (37 кгм) достигается при 2500 об/мин, а в диапазоне 2300-5000 об/мин величина крутящего момента составляет не менее 97% от максимальной. Двигатель развивает мощность 263 л. с. (193 кВт) при 5500 об/мин и обеспечивает AWтомобилю максимальную скорость 250 км/ч. С места до скорости 100 км/ч "Safrane Biturbo" разгоняется за 7,2 секунды.
Safrane Biturbo выпускается в двух вариантах оборудования и отделки – RXE и Baccara. По техническому уровню Safrane Biturbo опередил многих своих конкурентов. Ни на одном французском AWтомобиле не предлагается сразу столько передовых технологий: постоянно включенный привод на все колеса с вязкостной муфтой в качестве межосевого дифференциала, усилитель рулевого механизма с переменной (в зависимости от скорости) эффективностью, антиблокировочная система тормозов, задняя многорычажная подвеска с переменной характеристикой амортизаторов.
На Safrane Biturbo стоят легкосплавные 17-дюймовые колеса с шинами размером 225/45ZR17. В качестве стандартного оборудования предлагаются кожаная обивка, полированный шпон орехового дерева в отделке салона, запоминающие свои "места" водительское сиденье, рулевое колесо и зеркала заднего вида, синтезатор речи, сообщающий водителю о состоянии AWтомобиля, AWтоматическая климатическая установка, аудиосистема 4x20 Вт с проигрывателем компакт-дисков, сотовый радиотелефон (в исполнении Baccara), противоугонное устройство с дистанционным управлением, надувная подушка безопасности для водителя и прочее. Единственное заказное оборудование – это открывающийся люк в крыше.
В 1996 году Renault Safrane подвергли рестайлингу. Автомобиль получил новую гамму двигателей, ряд технических усовершенствований, изменения внешнего вида. За счет хромированной облицовки радиатора, новой передней и задней светотехники, аэродинамически более выгодного переднего интегрального бампера и видоизмененного капота Safrane приобрел несколько другой вид.
После обновления модели на Safrane начали устанавливать AWтоматические коробки передач японского производства. Хорошей альтернативой «AWтомату» служит 5-ступенчатая механическая КПП собственного производства. Она порадует приверженцев активного стиля езды.
Гамма двигателей: бензиновые 1,9 л 16 кл./136 л.с., 2,4 л 20 кл./165 л.с., 3,0 л V6/167 л.с., турбодизель 2,2 л 12 кл./113 л.с.
Подвеска Safrane. Передний McPherson подразумевает наличие амортизационных стоек и треугольных поперечных рычагов с вертикальными сайлент-блоками, присутствует стабилизатор поперечной устойчивости. Сзади поперечные рычаги, толкающие штанги, винтовые пружины, коаксиальные амортизаторы и все тот же стабилизатор. Ввиду того, что задняя подвеска Renault Safrane обладает так называемым подруливающим эффектом, схождение регулируется не только на передних колесах, но и на задних.
Подруливающий эффект - не единственная особенность подвески Safrane. Мощные и дорогие версии AWтомобиля оснащались весьма оригинальной пневморегулируемой подвеской.
Наряду с пружинами здесь использовались пневмобаллоны. В багажном отделении устанавливался компрессор и электронный блок, датчики которого отслеживали положение кузова AWтомобиля в данный момент. Так, если в AWтомобиле только водитель, он движется ровно, без проседаний и кренов. При загрузке багажом или пассажирами AWтоматика сама подкачает до нужного уровня амортизаторы, тем самым подняв AWтомобиль над дорогой. Основная задача пневматической конструкции подвески - поддержание постоянного дорожного просвета, позволяющего максимально комфортно передвигаться, в том числе и при прохождении поворотов.
На большинстве Safrane установлены дисковые тормоза на всех четырех колесах. Исключение составляют лишь редкие модификации с "малообъемными" двигателями, не оборудованные ABS - у них сзади тормоза барабанного типа.
В салоне все сделано для того, чтобы водитель и пассажиры не испытывали малейшего дискомфорта. И не важно, о чем заходит речь - об эргономике или просто эстетике интерьера. После модернизации 1996 года салон Renault Safrane практически не изменился. Разве что немного другим стал руль с расположенным справа под пальцами пультом магнитолы, и кое-какие пиктограммы на кнопках были заменены на более внятные.
С 1995 года появилась фронтальная подушка безопасности. С 1997 года в пакет стандартного оборудования вошли встроенные в боковины передних сидений 10-литровые подушки безопасности, вполовину снижающие риск травмы при боковом ударе. Также появилась возможность заказать навигационную систему Carminat, однако поначалу в ее памяти хранились лишь подробные карты Франции.
Топ-версией Renault Safrane до 1996 года была Baccara, а после модернизации - Initiale. В первые годы своего существования Renault Safrane имел полноприводную версию. В силу своей высокой стоимости она не имела большого покупательского спроса, поэтому после 1996 года было принято решение о прекращении выпуска полноприводных версий.
В 2000 году производство Renault Safrane было закрыто. Этому есть своё логическое объяснение. Выступая в одном сегменте с традиционно сильными "немцами", французские инженеры должны были предъявить миру нечто такое, что смогло бы привлечь к их новому творению особый покупательский интерес, но достойной замены в арсенале Renault не нашлось. Только в 2001 году компания представила модель Vel Satis, которая и является нынешним преемником Safrane.
Тест-драйв Renault Safrane "Скромный спринтер"
Внешность его скромна и почти лишена намеков на агрессивность. Суть Renault Safrane Biturbo скрыта от глаз, и оценить ее сможет только AWтогурман.
На момент нашего знакомства ей стукнуло пять лет. Возраст для машины отнюдь не критический, при этом хозяину есть о чем рассказать, кое-какой опыт накоплен.
Несмотря на агрессивность характера, спортивным AWтомобиль не назовешь - это большой комфортабельный четырехдверный седан. В салоне много интересного, например, кожаные электрорегулируемые сиденья (водительское - с тремя "отсеками" памяти), с электроподогревом и шестью полостями для подкачки. Одна из них находится под коленками, две - вдоль спинки слева-справа, а еще три - поперек. Несколько кнопочек с пиктограммами позволяют смоделировать наиболее удобный профиль. Рулевая колонка регулируется по углу наклона и длине.
Комплект приборов самый обычный, правда, имеется еще дисплей компьютера, показывающий моментальный, средний и общий расход топлива, а также пробег до техосмотра. С "мозгами" связана прикольная опция: франкоязычная бормоталка. Вокруг рычага 5-ступенчатой коробки передач расположены кнопки, отвечающие за выбор режимов работы амортизаторов, уровень кузова и блокировку межосевой вязкостной муфты. Чуть выше - CD-ресивер Philips (4х20 Вт) с графическим эквалайзером. Много деревянных вставок, фронтальных подушек безопасности - две.
Наружных отличий от более спокойных версий совсем немного - ноздри облицовки покрупнее, массивная решетка воздухозаборника в переднем спойлере (за ней прячутся два интеркулера) да 17-дюймовые колеса. Практически стандартный четырехдверный седан. Цена и начинка машины подразумевают, что владелец - человек далеко не бедный, предпочитающий видеть в качестве водителя самого себя и при этом не "чайник": укротить 268 лошадок не каждому по силам.
Французские конструкторы AWтомобилей всегда отличались самобытностью. Назвать Renault Safrane Biturbo революционным нельзя, скорее он не совсем обычен - ввиду множества примененных в нем нетрадиционных решений.
Двигатель машины знаком, наверное, многим. Точно такой же стоит на Citroen XM ("Мотор" #1-2, 2000 г.). Это давняя разработка фирмы Renault с конфигурацией V6 и всего двумя клапанами - на цилиндр. На первый взгляд странно, ведь в наличии имеется более мощный брат-близнец V6.24. С другой стороны, он славится своей невысокой надежностью.
В спокойном, атмосферном, исполнении силовой агрегат имел мощность ровно на 100 лошадей меньше, чем в версии Biturbo. Степень сжатия "нашего" мотора снижена на две единицы (до 7,6:1) с учетом "лишнего" воздуха, нагнетаемого под давлением 0,5 бар. Пара нагнетателей (по одному на головку) раскручивается быстрее единственного за счет меньшей массы роторов - это улучшает динамические характеристики машины. Действие турбин становится заметным при 3200-3500 об./мин. Изменившиеся характеристики потребовали применить новый выпускной тракт. Подозрение о тюнинговом происхождении выхлопной системы не удалось ни подтвердить, ни опровергнуть из-за отсутствия на ней маркировки производителя.
В биографии данного экземпляра Safrane прослеживается немецкий след. Машина прожила некоторое время в Германии и, видимо, подверглась там хирургическому вмешательству. Во всяком случае, передняя тормозная механика - от BMW, что нехарактерно.
Подвеска AWтомобиля может менять свою жесткость, а также положение кузова относительно дороги. В этом ей помогают управляемые амортизаторы и подкачиваемые подушки-рессоры. Управляет этим, сделанным с оглядкой на Citroen, хозяйством компьютер. Выбрать режим может сам водитель. В пути электроника реагирует на ускорение, замедление, продольную и поперечную раскачки кузова, вращение руля и распределение нагрузки. Если, к примеру, загрузить багажник мешком сахара, то корма сначала просядет, а потом опять приподнимется до первоначального уровня.
В последнее время полноприводная трансмиссия получила большое распространение на обычных, не внедорожных AWтомобилях. К нам на тесты они попадают довольно часто, но, честно говоря, всякие "умные" приспособления, перераспределяющие крутящий момент в зависимости от ситуации, порядком поднадоели. Не хочу сказать ничего плохого, но бесцеремонное вмешательство в процесс управления машиной, зачастую вызывающее ее непредсказуемое поведение, иной раз заставляет напрягаться. Имеющаяся у Safrane Biturbo межосевая вязкостная муфта всем хороша - пока водителю не ударит дурь в голову. Непомерная мощь мотора, распределенная на четыре пятна контакта, постоянно провоцирует втоптать в пол педаль газа. Если экстремальное вождение для водителя - не пустой звук, рекомендую прежде заблокировать муфту (радость постоянного жесткого полного привода ныне в дефиците): только тогда можно сполна насладиться фантастической управляемостью Safrane.
Сказать умное относительно управляемости передне-, задне- или полноприводных AWтомобилей может всяк, изредка покупающий AWтомобильную периодику. Но подозреваю, что далеко не у каждого "теоретика" имеется возможность сравнения разных типов приводов "вживую". Будучи страстным поклонником классического привода, не могу не нарадоваться на полноприводного француза, который ведет себя почти как заднеприводный.
Дело происходило в начале марта. Холодно. Морозная ночь превратила подтаявший снег в подобие катка. Нешипованная резина обещала букет впечатлений. Сначала просто катаюсь по прямой. Туда-сюда. Амортизаторы находятся в жестком, спортивном режиме. Потряхивает, но умеренно. Там, где монопривод беспомощно буксует, Renault Safrane ускоряется, как по сухому асфальту. Все логично, ведь крутящий момент передается не на две, а на четыре покрышки. Про сухой асфальт - не словца красного ради, курсовая устойчивость поразительна. Встречающиеся пятна асфальта и неровности пытаются сбить машину с прямой, развернуть, но она, подрагивая, сама возвращается на прежнюю траекторию.
Кому как, а мне интересен высший пилотаж, создание критических ситуаций и выход из оных. Самое неприятное на дороге - занос. Он может произойти по разным причинам. Безопасность пассажиров зависит от возможности контролировать машину в этот момент и вернуть ее на нужный курс. Пытаюсь сорваться в боковое скольжение - AWтомобиль всячески противится этому, только после предварительной раскачки удается встать поперек дороги. Скорость около 150 км/ч, машина скользит как на лыжах - кажется, что контроль утерян напрочь... Выворачиваю руль в сторону заноса, и - о, чудо! - спустя несколько мгновений возвращаюсь в исходное положение. Резкие сброс или перебор газа вредны - можно сорвать AWтомобиль в неконтролируемое вращение. Точной же дозировкой можно заставить Safrane двигаться даже "боком наперед".
Логичность и предсказуемость поведения позволяют с легкостью двигаться по окружности и проходить повороты в боковом скольжении. Это не простое пижонство. "Зимние раллисты" меня поймут... Едешь по укатанной зимней лесной дороге, по обочинам - искрящиеся сугробы, черные лохматые ели, скорость растет, в глаза - снежная круговерть, спидометр на пределе, а впереди вдруг - связка поворотов, и ох как не хочется давить на тормоз! Да и зачем, ведь я еду на Renault Safrane Biturbo! Однако не надо утешать себя мыслями о легкости общения с "француженкой". Она может быть и строптивой. Чтобы прочувствовать ее характер, не мешает выбрать подходящую площадку и от души на ней потренироваться. При этом желательно иметь хотя бы элементарные навыки экстремальной езды на заднем приводе. Кое-какие отличия, разумеется, имеют место, но легко улавливаются и корректируются "по месту"...
Низкопрофильную резину (хозяин поставил чуть более широкую - 235/45R17) на наших дорогах "пробивает", покрышки при этом страдают больше, чем литые диски. За несколько лет эксплуатации каких-либо серьезных поломок не случилось, но слабое место все-таки выявилось - механика пневмоподвески. Она совсем не рассчитана на ту агрессивную химию, с помощью которой у нас уничтожают снег, лед и AWтомобили. В результате рвутся пневмоподушки. Одному владельцу вместо них поставили стойки от обычного Safrane. Но на какой результат может надеяться спринтер в ортопедических ботинках?
Алексей Стрелков Журнал "Мотор" [№5/2000]
Renault Safrane II - тест-драйв
Внешность его скромна и почти лишена намеков на агрессивность. Суть Renault Safrane Biturbo скрыта от глаз, и оценить ее сможет только AWтогурман.
На момент нашего знакомства ей стукнуло пять лет. Возраст для машины отнюдь не критический, при этом хозяину есть о чем рассказать, кое-какой опыт накоплен.
Комплект приборов самый обычный, правда, имеется еще дисплей компьютера, показывающий моментальный, средний и общий расход топлива, а также пробег до техосмотра. С «мозгами» связана прикольная опция: франкоязычная бормоталка. Вокруг рычага 5-ступенчатой коробки передач расположены кнопки, отвечающие за выбор режимов работы амортизаторов, уровень кузова и блокировку межосевой вязкостной муфты. Чуть выше – CD-ресивер Philips (4х20 Вт) с графическим эквалайзером. Много деревянных вставок, фронтальных подушек безопасности – две.
Наружных отличий от более спокойных версий совсем немного – ноздри облицовки покрупнее, массивная решетка воздухозаборника в переднем спойлере (за ней прячутся два интеркулера) да 17-дюймовые колеса. Практически стандартный четырехдверный седан. Цена и начинка машины подразумевают, что владелец – человек далеко не бедный, предпочитающий видеть в качестве водителя самого себя и при этом не «чайник»: укротить 268 лошадок не каждому по силам.
Французские конструкторы AWтомобилей всегда отличались самобытностью. Назвать Renault Safrane Biturbo революционным нельзя, скорее он не совсем обычен – ввиду множества примененных в нем нетрадиционных решений.
Двигатель машины знаком, наверное, многим. Точно такой же стоит на Citroen XM. Это давняя разработка фирмы Renault с конфигурацией V6 и всего двумя клапанами – на цилиндр. На первый взгляд странно, ведь в наличии имеется более мощный брат-близнец V6.24. С другой стороны, он славится своей невысокой надежностью.
В спокойном, атмосферном, исполнении силовой агрегат имел мощность ровно на 100 лошадей меньше, чем в версии Biturbo. Степень сжатия «нашего» мотора снижена на две единицы (до 7,6:1) с учетом «лишнего» воздуха, нагнетаемого под давлением 0,5 бар. Пара нагнетателей (по одному на головку) раскручивается быстрее единственного за счет меньшей массы роторов – это улучшает динамические характеристики машины. Действие турбин становится заметным при 3200-3500 об./мин. Изменившиеся характеристики потребовали применить новый выпускной тракт. Подозрение о тюнинговом происхождении выхлопной системы не удалось ни подтвердить, ни опровергнуть из-за отсутствия на ней маркировки производителя.
В биографии данного экземпляра Safrane прослеживается немецкий след. Машина прожила некоторое время в Германии и, видимо, подверглась там хирургическому вмешательству. Во всяком случае, передняя тормозная механика – от BMW, что нехарактерно.
Подвеска AWтомобиля может менять свою жесткость, а также положение кузова относительно дороги. В этом ей помогают управляемые амортизаторы и подкачиваемые подушки-рессоры. Управляет этим, сделанным с оглядкой на Citroen, хозяйством компьютер. Выбрать режим может сам водитель. В пути электроника реагирует на ускорение, замедление, продольную и поперечную раскачки кузова, вращение руля и распределение нагрузки. Если, к примеру, загрузить багажник мешком сахара, то корма сначала просядет, а потом опять приподнимется до первоначального уровня.
В последнее время полноприводная трансмиссия получила большое распространение на обычных, не внедорожных AWтомобилях. К нам на тесты они попадают довольно часто, но, честно говоря, всякие «умные» приспособления, перераспределяющие крутящий момент в зависимости от ситуации, порядком поднадоели. Не хочу сказать ничего плохого, но бесцеремонное вмешательство в процесс управления машиной, зачастую вызывающее ее непредсказуемое поведение, иной раз заставляет напрягаться. Имеющаяся у Safrane Biturbo межосевая вязкостная муфта всем хороша – пока водителю не ударит дурь в голову. Непомерная мощь мотора, распределенная на четыре пятна контакта, постоянно провоцирует втоптать в пол педаль газа. Если экстремальное вождение для водителя – не пустой звук, рекомендую прежде заблокировать муфту (радость постоянного жесткого полного привода ныне в дефиците): только тогда можно сполна насладиться фантастической управляемостью Safrane.
Сказать умное относительно управляемости передне-, задне- или полноприводных AWтомобилей может всяк, изредка покупающий AWтомобильную периодику. Но подозреваю, что далеко не у каждого «теоретика» имеется возможность сравнения разных типов приводов «вживую». Будучи страстным поклонником классического привода, не могу не нарадоваться на полноприводного француза, который ведет себя почти как заднеприводный.
Дело происходило в начале марта. Холодно. Морозная ночь превратила подтаявший снег в подобие катка. Нешипованная резина обещала букет впечатлений. Сначала просто катаюсь по прямой. Туда-сюда. Амортизаторы находятся в жестком, спортивном режиме. Потряхивает, но умеренно. Там, где монопривод беспомощно буксует, Renault Safrane ускоряется, как по сухому асфальту. Все логично, ведь крутящий момент передается не на две, а на четыре покрышки. Про сухой асфальт – не словца красного ради, курсовая устойчивость поразительна. Встречающиеся пятна асфальта и неровности пытаются сбить машину с прямой, развернуть, но она, подрагивая, сама возвращается на прежнюю траекторию.
Кому как, а мне интересен высший пилотаж, создание критических ситуаций и выход из оных. Самое неприятное на дороге – занос. Он может произойти по разным причинам. Безопасность пассажиров зависит от возможности контролировать машину в этот момент и вернуть ее на нужный курс. Пытаюсь сорваться в боковое скольжение – AWтомобиль всячески противится этому, только после предварительной раскачки удается встать поперек дороги. Скорость около 150 км/ч, машина скользит как на лыжах – кажется, что контроль утерян напрочь... Выворачиваю руль в сторону заноса, и – о, чудо! – спустя несколько мгновений возвращаюсь в исходное положение. Резкие сброс или перебор газа вредны – можно сорвать AWтомобиль в неконтролируемое вращение. Точной же дозировкой можно заставить Safrane двигаться даже «боком наперед».
Логичность и предсказуемость поведения позволяют с легкостью двигаться по окружности и проходить повороты в боковом скольжении. Это не простое пижонство. «Зимние раллисты» меня поймут... Едешь по укатанной зимней лесной дороге, по обочинам – искрящиеся сугробы, черные лохматые ели, скорость растет, в глаза – снежная круговерть, спидометр на пределе, а впереди вдруг – связка поворотов, и ох как не хочется давить на тормоз! Да и зачем, ведь я еду на Renault Safrane Biturbo! Однако не надо утешать себя мыслями о легкости общения с «француженкой». Она может быть и строптивой. Чтобы прочувствовать ее характер, не мешает выбрать подходящую площадку и от души на ней потренироваться. При этом желательно иметь хотя бы элементарные навыки экстремальной езды на заднем приводе. Кое-какие отличия, разумеется, имеют место, но легко улавливаются и корректируются «по месту»...
