Renault Twizy относится к категории тяжелых квадроциклов, но прошел испытания на лобовой, боковой и столбовой удары как полноценный AWтомобиль. У него даже подушка безопасности имеется, – директор проекта Иван Капелле с энтузиазмом посвящает меня в детали.
Вот он, Twizy. Колеса по углам, симпатичная мордашка от Лоуренса ван ден Акера, тандемная скутерная посадка, «гильотинные» дверки без верхней части, зато с нижней прозрачной секцией из поликарбоната. Внутри – царство отделочных материалов в стиле «кроссовок, купленных на китайском вещевом рынке». Навигация – tomtom на присоске, музыка – iPod, прочие удобства – во дворе. Куда здесь положить фотоаппарат, противосолнечные очки, барсетку, портфель, сумку с продуктами? Отсеки справа и слева от руля более чем скромные, с полки из-под сиденья наверняка все будет выскальзывать, в спинке заднего сиденья вроде бы есть емкость побольше, но она вся в пыли, проникшей через щели. Руль не регулируется. Пододвигаю сиденье скобой, пальцами нахожу в зеркалах правильное отражение. Какой-то чудак из Турции спросил, почему Twizy не оснастили салонным зеркалом заднего обзора. Дважды чудак – сидишь-то строго по оси AWтомобиля, который сам по себе немногим шире скутера. Не место и не время смотреть внутрь – только наружу!
Готовьтесь перебороть в себе стереотипы управления AWтомобилем с ДВС. Здесь нет привычного звукового сопровождения. Щелкания, пиканья, редукторного воя – этого, напротив, в достатке. Наконец, здесь дует, сюда залетают капли дождя, а если останавливаешься на светофоре, с соседних машин стеклоочистители забрасывают тебя брызгами. В городе пешеходы не слышат Twizy – и тут приходится быть особенно внимательным, поскольку бросаются под колеса не глядючи.
Далее начинаются маленькие открытия. Шасси Twizy даром что разрабатывалось отделением спортивных технологий Renault – оно отлично сбалансировано и позволяет вести машину одновременно агрессивно и безопасно. Никак не ожидаешь обнаружить в Twizy избыточную «поршевскую» поворачиваемость. Эта «Hello, Kitty» лихо заныривает в повороты под аккомпанемент проскальзывающих задних шин. Срыв развивается плавно, что (с учетом все же небыстрого хода) позволяет полностью удерживать управление. Соблазн опрокинуть узкий (1,24 м) и высокий (1,45 м) Twizy был велик. Однако попытки раскачать AWтомобильчик или выполнить имитацию объезда препятствия оборачиваются широкими скольжениями. Сначала на скорости примерно 55-60 км/ч срывает заднюю ось и даже (если скорость побольше) вывешивает колесо, затем передок «упирается», принимает на себя нагрузку и, распрямляя траекторию, вытягивает машину. (Разумеется, все это моделировалось отнюдь не в условиях полигона, хотя и в безопасном, безлюдном месте.) Это задачка на будущее – опрокинуть Twizy.
Платой за достойную управляемость служит тряский ход Twizy – шины с жесткими боковинами и большим сопротивлением уводу, короткоходная подвеска. Спереди использован McPherson, а сзади обнаружился мощный стабилизатор поперечной устойчивости и… тяга, отвечающая за эффект подруливания при увеличении нагрузки. Линейная характеристика электромотора обеспечила Twizy напористый разгон «в низах». После 60 км/ч машина убавляет прыть. И тут начинается самое интересное: траекторная езда по горным серпантинам с использованием уже накопленной кинетической энергии. В этом деле, как в шахматной партии, требуется думать на несколько ходов вперед. Причем «противник» на развозных фургонах, внедорожниках или подвергнутом доморощенному тюнингу «сэконд-хенде» всячески не дает себя обогнать. Чтобы не устроить завал, от владельца Twizy потребуется очень точный расчет с учетом скромных динамических возможностей.
«Максималка» Twizy – 81 км/ч. И все потому, что на европейских AWтомагистралях нельзя двигаться медленнее 80 км/ч. А «бесправный» Twizy 45 разгоняется, как не трудно догадаться, всего до 45 км/ч. Разработчикам электромобилей приходится искать компромисс между мощностью мотора, задающей динамику езды и емкостью батареи, обеспечивающей дальность проезда. Поэтому 13 кВт для Twizy (и 4 кВт для Twizy 45) – тот оптимум, на котором решено было остановиться. Вообще-то, применительно к электромобилям пора переходить на терминологию утюгов и стиральных машин, то есть, говорить о потреблении энергии. Twizy съедает 6,1 кВт/ч, то есть, примерно втрое больше, чем мой французский утюг Tefal. А как еще, спрашивается, вы будете объясняться с владельцем придорожного кафе, когда попросите «прикурить» от его розетки? От обычной – заметим – бытовой 220V/240V розетки. На полную зарядку Twizy уйдет три часа.
Потребление диктует идеологию. Руль, тормоза – без усилителей (они крадут энергию). Поэтому при замедлении приходится привыкать к короткому и жесткому ходу педали. Впрочем, в широком диапазоне скоростей пользоваться тормозами нет вообще никакой необходимости. Отпускаешь «газ», и машина замедляется сама, попутно закачивая в аккумулятор рекуперируемую энергию. Торможение «в пол» на сухом асфальте при скорости 70 км/ч приводит к блокированию и юзу передних колес – АБС здесь тоже нет!
Впрочем, господин Капелле утверждает, что результатами испытаний на торможение Twizy в компании довольны. При замедлении машина уверенно сохраняет траекторию. Согласен. И все же, страшно подумать, как привыкшие к АБС европейцы станут тормозить на «миксте»…
Когда разговор зашел о безопасности Twizy, уверенности в репликах собеседника несколько поубавилось. Действительно, в Twizy предусмотрен AWтомобильный уровень пассивной безопасности (защитный каркас кузова, подушка в руле и т.п.). И даже проведен цикл испытаний (фронтальный и боковой краш-тесты, удар боком о столб) – чего, кстати, совершенно не требуется для такой категории транспортных средств, как квадроциклы.
Но при этом из-за снижения себестоимости отказались от АБС, которая сегодня стоит на каждом втором мотороллере! Странная политика…
Впрочем, как раз в таких спорных моментах и проявлялся неподдельный интерес приглашающей стороны к мнению гостей. Сложилось ощущение, что окончательного решения по машине еще не сформировано, и что подробнейшая презентация устроена для того, чтобы использовать журналисты в качестве фокус-группы.
И еще о безопасности. Предстояло заехать в старые крепостные ворота города Ибица. Там заметный подъем и светофор – реверсивное движение. Я остановился и в ужасе обнаружил, что сзади меня поджал скутер – аккурат прямой конкурент, Piaggio со сдвоенными передними колесами. Я сразу вспомнил, что отклик на педаль акселератора (или, используя более близкую троллейбусную терминологию, педальный контроллер) у Twizy замедленный, и пока машинка соберется ехать вперед, сзади уже придется собирать чьи-то осколки.
Стояночный тормоз у Twizy – под левую руку. Неудобный, Г-образный, тугой. Более того, если его затянуть, то не освободишь, пока не нажмешь на педаль тормоза (дополнительная подстраховка для юного водителя). То есть, выходит замкнутый круг: чтобы воспользоваться «ручником», надо сначала надавить ножной тормоз, то есть, убрать ногу с акселератора. Хорошо, я немного умею ездить «в две педали», – и ломая все AWтошкольные методики, я стартовал, зажав тормоза левой ногой.
Естественно, с еще не окончательно высохшей спиной я направился к господину Капелле.
«Да, - невозмутимо ответил тот: - с такой же штукой мы столкнулись в Renault Fluence Z.E. (у компании теперь есть целый «флот» электромобилей)! Дело не в медленном отклике и неудобном «ручнике». Просто, когда машина хоть немного откатывается назад, электроника расценивает это как команду к началу рекуперации. Затем приходит сигнал от педали – начать движение! И здесь управляющих процессор немного «тупит», прежде чем отдаст команду двигателю. Ставить противооткатное устройство собирались на Fluence Z.E. А здесь – дорого».
Кроме того, господин Капелле внес ясность в работу стояночного тормоза. Эту «кочергу», как оказалось, позаимствовали от легкого коммерческого AWто Kangoo. Оказалось, что страховку через педаль тормоза ввели в расчете на подростков. Как раз на подобных крутых спусках и подъемах, нередких в южных французских городах, случаются неприятности, когда начинающий водитель снимает машину с «ручника», забыв при этом нажать педаль.
Напоследок я задал Ивану Капелле еще и вопрос о том, не связано ли развитие нового сегмента со старением Европы. Управлять машиной без «прав» (sans permis) могут и глубокие старики.
Но такое допущение уже совсем сильно расходилось с клубно-молодежно-тусовочным имиджем, нарисованном маркетологами, и собеседник меня не поддержал.
