Subaru Forester — полноприводный пятиместный внедорожник класса C/D. Автомобиль дебютировал в феврале 1997 года в Японии. С 2002 года выпускается второе поколение Субару Форестер. Премьера Субару Форестер третьего поколения 2009 модельного года состоялась зимой 2008 года на AWтосалоне в Детройте.
В Subaru Forester создателям удалось соединить преимущества легкового AWтомобиля и внедорожника: высокая посадка и удобный салон, которые не может предложить седан, проходимость, недоступная универсалу, и, главное, - комфорт и управляемость, несвойственные большинству внедорожников.
Subaru Forester третьего поколения построен на новой платформе. Колесная база увеличилась почти на 10 см и составляет 2,6 метра, а длина AWтомобиля выросла почти на 8 см, что позволило сделать салон еще просторнее и комфортабельнее. Помимо этого AWтомобиль получил модернизированную подвеску, дисковые тормоза всех колес, систему полного привода Symmetrical All-Wheel Drive и увеличенный до 23 сантиметров дорожный просвет.
Автомобиль оснащен системой динамического контроля устойчивости Vehicle Dynamic Control и системой распределения тормозного усилия EBD, которые входят в стандартное оснащение независимо от комплектации и объема двигателя. Перечень систем пассивной безопасности включает фронтальные и боковые подушки безопасности и надувные занавески. Subaru Forester 2008 также комплектуется активными подголовниками, которые предотвращают травмирование шеи человека, и травмобезопасным рулевым колесом.
Subaru Forester. ЯПОНСКИЙ "ЛЕСНИК" Игорь ТВЕРДУНОВ За рулем №10 1997
Первая проблема, которую подкинул "Форестер" (по-русски - "лесник"), как его классифицировать? Что это - полноприводный универсал, просто слегка приподнятый, или очередной асфальтовый "проходимец", только слегка опущенный? Другой вопрос, к какой из категорий, имея в виду назначение, его можно отнести: "AWтомобиль для отдыха" или же "спортивно-утилитарный универсал", как пишут в иных умных изданиях. Ни то, ни другое не подходило: для "пляжного" AWтомобиля "Форестер" слишком строг внешне, для спортивного, наверно, недостаточно быстр, а для утилитарного (по нашим меркам) слишком хорошо отделан. В итоге знакомимся с AWтомобилем как он есть, а потом уже определим, что же он такое - японский "лесник".
Кузов - 3,8 балла. Был у "Субару" не так давно угловатый концепт-кар "Стига". От него-то, похоже, и берет начало серийный "Форестер" - AWтомобиль, сделанный явно не в угоду моде: с достаточно простой, без изысков и вычурности, внешностью, резкими линиями, напрочь отметающий мысли о шедеврах биодизайна. В облике есть, кстати, что-то утилитарное, но на грубую "консервную банку" это вовсе не похоже. Не случайно, наверно, некоторые из тех, кто познакомился с машиной, вообще не сформулировали по поводу ее облика никакого мнения - AWтомобиль как AWтомобиль. Это, может, и к лучшему. Слишком уж неординарные часто быстро стареют, а такие вот на первый взгляд незаметные даже на фоне потомков все еще не кажутся старичками.
Не надо только путать спокойный облик с безликостью. "Лесника" трудно с кем-то спутать: он сам по себе, у него свое лицо, и недаром соседи по столичному транспортному потоку куда чаще оглядывались на "Форестер", чем, скажем, на ту же "Импрезу-Турбо", когда мы ее испытывали.
Внутренний объем большого высокого кузова несколько разочаровал - троим на заднем сиденье явно тесновато, а багажник и вовсе невелик: ведь под его полом лежит здоровенная полноразмерная "запаска". Задний диван, естественно, складывается, и AWтомобиль без проблем превращается в грузопассажирский.
Кстати, сзади установлено всего два подголовника, и если ехать втроем, промахнутся затылком мимо них все трое. Зато порадовали приятные мелочи, которых в "Форестере" немало: например, розетки для включения электроприборов в багажнике или многочисленные ящики и ящички в салоне. Есть даже специальный "отсек" для очков. Рабочее место водителя - 3,8 балла. Это "Субару"! Фирменные черты и черточки так и прут из "Форестера". Достаточно удобное сиденье с приемлемым диапазоном регулировок, но, как и на "Импрезе", подушку хочется еще завалить назад, да только некуда. Приятный на ощупь, не слишком толстый "бублик" руля регулируется по высоте. Изменяя высоту сиденья и руля, можно организовать два совершенно разных рабочих места: низкое - как в легковом AWтомобиле или довольно высокое, почти как в AWтобусе или вседорожнике. Благо запаса места над головой предостаточно. Основные проблемы, что опять же характерно для "Субару", возникли с рычагом переключения передач. Сами включения его достаточно четкие, а вот ходы - немаленькие. Но это не страшно. Хуже, что сам рычаг откровенно гнется под рукой, будто сделан из резины, а подлокотник водительского кресла в поднятом состоянии мешает включать вторую передачу - в него упирается локоть правой руки водителя.
Обзор из высокой машины неплох. Только вот стоящие близко друг к другу два задних подголовника перекрывают значительную часть большущего заднего стекла. Еще одно "но" обнаружилось на пересеченной местности. Длинный капот порой мешает рассмотреть, что у тебя под колесами. На шоссе этого не чувствуешь, а вот когда впереди покажется яма, тут уже призадумаешься.
Движение - 4,1 балла. Мотор на "Форестере" получил примерно те же отзывы, что и внешний вид ("мотор как мотор"). Огромного запаса мощности нет, в спинку сиденья не вдавливает, но вместе с тем AWтомобиль очень живой и далеко не последний в потоке. Тот самый вариант, когда атрибутов спортивной машины нет (кроме, пожалуй, характерного "субаровского" то ли рева, то ли визга на разгоне), но на дороге себя чувствуешь если не королем, то уж точно кем-то высокопоставленным. И все это с сохранением традиционного дружелюбия "Субару" к водителю.
Ехать на "Форестере" просто и приятно. На хорошем, ровном асфальте AWтомобиль вообще ничем не выдает себя - в нем тихо, идет мягко, быстро, руль легкий (естественно, с гидроусилителем), тормоза с АБС - все прекрасно. А это что за рычаг рядом с ручным тормозом? Это, господа, демультипликатор, а попросту - пониженная передача. Автомобиль, о котором идет речь, нечто среднее между легковой машиной и вседорожником, и от последнего он многое позаимствовал (не только увеличенный клиренс). Кстати, подобное устройство мы уже видели на "Легаси"-универсале. Ну что ж, если есть в машине что-то от "проходимца", так надо посмотреть, на что она способна вне шоссе.
Съезжаем на посыпанную мелким гравием дорожку и, немного на ней пообвыкнув, решаем чуть-чуть похулиганить. Впереди поворот, короткое движение рулем, и "Форестер", разгребая каменную крошку всеми четырьмя колесами, заскользил боком. "Импреза", как помнится, в такой ситуации откликалась на действия рулем и педалью акселератора более активно, но и "лесник" тоже хорош. Оп! Ну и яма за поворотом - приходится резко тормозить. Да, АБС, конечно, палка о двух концах. С одной стороны, не будь ее - на мокром после дождя, пусть и каменистом проселке можно было так завертеться! А в то же время с системой тормозной путь все же увеличивается, и потому в яму "Субару" влетает на скорости, несколько превышающей желаемую. И ничего страшного не случилось. Легко перевалив неровность, AWтомобиль покатился себе дальше. Ни грохота, ни стука. Подвеска отработала на "отлично", погасив очень чувствительный толчок.
Теперь взберемся вот на тот косогор. Помнится, один тестируемый нами полноприводный пикап немало вырыл земли, пока туда забрался. Камешки под колесами сменяются глиной, и машину немедленно начинает разворачивать поперек дороги. Преодолев глинистый участок, выходим посмотреть на колеса. Так и есть - протектор шин "Бриджстоун-Дьюлер" забит глиной, как тут не сползать набок? На такой "подошве" мы и на горку-то не залезем. Залезли! И без особых усилий. И вброд речку переехали, и по колее поползали. А в итоге для себя определили, что проходимость "лесника" ограничена прежде всего его геометрическими параметрами - длинные свесы, умеренный дорожный просвет, - а еще характером шин. Тяговые же возможности превзошли все ожидания, хотя именно в тяжелых условиях стал заметен недобор тяги в режиме низких оборотов при попытке, скажем, тронуться внатяг. Но даже это открытие не испортило общего впечатления. Конечно, будь "Форестер" чистым вездеходом, получил бы он твердую "троечку" за свои внедорожные подвиги. Но если считать его легковым AWтомобилем, "лесник" проявил просто чудеса проходимости. А для универсальной машины как раз то, что надо. Смываем грязь с колес - и снова на асфальт. И опять быстро, тихо, мягко и удобно. Обычная легковая машина, особо ничем не примечательная. Просто - AWтомобиль! Хотя, говоря так о машине, мы все же немного слукавили. Есть в "Форестере", по крайней мере, один примечательный момент.
Комфорт - 4,2 балла. В AWтомобиле необыкновенно тихо. На ходу почти не слышно шороха шин, не "звучит" подвеска, ничем не проявляет себя двигатель. Только на высоких оборотах при интенсивном разгоне, например, раздается упоминавшийся уже характерный звук оппозита. Практически нет вибраций, лишь рычаг коробки еле заметно подрагивает. Снижением уровня шума занимались всерьез. Одна система забора воздуха для мотора с ее многочисленными глухими аппендиксами самой причудливой формы чего стоит! Подвеска прекрасно работает на больших неровностях, гася очень сильные толчки, не чувствуется стыков и трещин на асфальте. И лишь выбоины да приподнятые, по российской традиции, над дорожным полотном колодцы дают о себе знать, прежде всего сидящим сзади.
Эффективность отопителя и кондиционера вроде бы достаточна, но под дождем, если последний выключить, стекла слишком активно пытаются запотеть. Отделка на первый взгляд проста и бесхитростна, но по доброй японской традиции выполнена из отличных материалов и с высоким качеством.
Эксплуатация, сервис - 3,8 балла. Рассмотрим отдельно плюсы и минусы. В активе - умеренный расход топлива, потребление бензина с октановым числом около 90, налаженный сервис в столице. В пассиве - наличие нейтрализатора, а значит "табу" на этилированный бензин, отсутствие широкой сервисной сети по стране. Такая ситуация, впрочем, характерна пока для большинства импортных AWтомобилей в России.
Резюме. Рискнем высказать предположение, что "Форестер" - один из первых, но далеко не последний AWтомобиль в новом классе - точно посредине между легковыми и вседорожниками. Причем перед нами пример очень удачного компромисса, когда AWтомобиль сохраняет лучшие черты обоих "родителей", почти ничего при этом не теряя.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Subaru Forester. ЛЕСНИК ПРИ КОМПРЕССОРЕ Игорь Твердунов За рулем №11 1999
В последние годы стали популярны компактные вседорожники, которые сочетают яркую "джиповую" внешность с механикой легковой машины. С одной стороны, характерная форма кузова, большие колеса, полный привод. С другой - независимые подвески со сложной кинематикой, форсированные моторы, дорожный просвет умеренный, защита агрегатов весьма условная, шины - дорожные. Получается этакий вездеход для асфальта. Об одном из таких AWтомобилей - " Субару Форестер" мы уже писали. Но сегодня вновь вернемся к этой модели. В России появился "Форестер Турбо" - читай, "Лесник с наддувом".
Интересно, на кого он будет похож? Что перетянет - степенная солидность "Форестера" или темперамент наддувной "Импрезы" (которой "Форестер", кстати, близкий родственник)? Хотя мотор у нашего "Лесника" и послабее "импрезовского", именно он определяет характер AWтомобиля. "Даешь обороты!" - его девиз. Двигатель, который за четырьмя тысячами оборотов должен если и не успокоиться, то поумерить пыл, в считанные мгновения выкручивается до ограничителя и, дергаясь в электронной лихорадке, требует следующей передачи. Немаленький полуторатонный "Форестер" разгоняется на зависть многим породистым легковушкам, выдавая себя лишь характерным призвуком на высоких оборотах, которого, замечу, совершенно не слышно в салоне.
А что он еще умеет, кроме как быстро ездить? Предоставляет просторный и комфортабельный салон на пятерых, но далеко не громадный багажник для их поклажи. Конечно, возможна трансформация. Не надо забывать также, что "Форестер" - из рода "Субару", а значит, тем, кто любит и умеет повизжать шинами по асфальту или поупражняться на снегу, доставит немало удовольствия. Нечеткое, "резиновое" переключение передач - тоже, между прочим, семейный "субаровский" признак. А вот своеобразная работа подвески на неровностях, обусловленная, видимо, большими, тяжелыми колесами, - черта именно "Форестера". Как и слишком резкая (из-за высокого кузова) реакция на порывы бокового ветра. Импонирует, что "Лесник", в отличие от некоторых собратьев, не прикидывается героем мультфильма - внешность у него строгая, несколько консервативная. На бездорожье "Форестер" - боец не из последних (хотя и не из первых), но мотор с наддувом там вряд ли нужен.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Subaru Forester, Legacy. Диалог с оппозицией Воскресенский Сергей За рулем №9 2005
Модели «Легаси» и «Форестер» воплотили многолетний опыт разработки полноприводных трансмиссий и оппозитных двигателей – компактных, с низким центром тяжести. Фирма характеризует свои AWто как созданные для «высокого качества движения» и утверждает, что, обновляясь, они становятся гармоничнее и понятнее для водителя. Это невозможно доказать цифрами, но можно почувствовать, сливаясь с машиной, понимающей тебя с полуслова.
На стоянке шеренга новеньких «субару». Приступим? Нет, нас задерживает весьма бурное обсуждение внешности «Форестера». Казалось бы, изменили мелочи, но знакомый «Лесник» стал чужим. Наверное, дизайнеры этого и добивались, пытались придать машине больше индивидуальности. На мой взгляд, предыдущая версия была – нет, не интереснее, но мужественнее. Чтобы убедить себя в обратном, выбираю машину с «забралом» на капоте. Помнится, именно такой, самый мощный «Форестер 2,5XT» понравился мне в одном из тестов.
С ХАРАКТЕРОМ!
Обновив внешность, повысили с 211 до 230 л. с. мощность двигателя, оптимизировали характеристику крутящего момента. Кроме того, версию 2,5XT теперь, помимо «механики», оснащают и четырехступенчатым «AWтоматом». А система стабилизации (Vehicle Dynamics Control) стала стандартным оборудованием. Появились ксеноновые фары, увеличили подушку заднего сиденья, сделали дополнительные крючки для крепления грузов.
Обжился в новом «Форестере» легко и быстро. Непривычен лишь экран навигации, для России, увы, пока бесполезный. Пожалуй, неудобны лишь «крутилки» системы вентиляции. Но давайте-ка лучше займемся «качеством движения».
Модернизиролванный мотор 2.5 турбо может похвастаться не только возросшей мощностью, но и удобной характеристикой крутящего моментаВот оно! Негромко «вдохнул» двигатель, левая нога нешуточно напряглась на педали сцепления, зашуршала, настраиваясь, климатическая установка. Поехали! Мощный рывок с места – вторая передача, третья. Уф-ф-ф, впечатляет! А если поспокойнее? Нет, не зря мотор «Форестера» оптимизировали по моменту, оказывается, турбодвигатель может быть тяговитым. Однако стоит стрелке тахометра перешагнуть отметку 2500 об/мин, «Лесник» показывает характер. Но AWтомобиль удобен и понятен. Эффективные тормоза, выверенная управляемость, жесткие, упругие подвески. А если выбрать вариант попроще? Ведь и у двухлитровой версии прибавка мощности 33 л. с.
Роскошный интерьер в Forester - необычно!Подушка заднего сиденья увеличена на 50 мм.В этом «Леснике» ни капли агрессии, зато море дружелюбия. Мягкий, комфортный и в то же время энергичный, он подкупает прежде всего сбалансированностью. Мотор совершенно не «злой», но настолько уверенно делает свое дело, что ни на AWтобане, ни на горном серпантине проблем у водителя не возникает.
То же самое в управляемости. Кажется, и шины скрипят рано, и траектория неидеальна. Но привыкнув, чувствуешь: AWтомобиль прост и понятен. Мне показалось даже, что эта версия лучше соответствует замыслу «Лесника». Конечно, «Форестер 2,5XT» интереснее, зато этот куда дружелюбнее.
КРУПИЦЫ НОВИЗНЫ
В сравнении с «Форестером» « Субару Легаси» изменился меньше. Подновили детали интерьера, двигатели и трансмиссии. Теперь модельный ряд «Легаси» таков: 3,0R spec.B; 3,0R и 2,0R. Выпуск версии с двигателем 2,5 прекращен.
Трехлитровый шестицилиндровый мотор всего на 20 мм длиннее традиционной оппозитной четверкиПервый, самый «злой» AWтомобиль – плод заводского тюнинга. Настроенное на быструю езду шасси с амортизаторами «Бильштайн», на выбор – шестиступенчатая «механика» и пятиступенчатый «AWтомат», 18-дюймовые колеса с шинами 215/45R18 и, конечно же, спортивная атрибутика в интерьере.
«Легаси 3,0R» немного проще. Базовый вариант 2,0R оснащен модернизированным мотором, знакомым по «Форестеру». С ним – пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «AWтомат».
Строгий, с нотками спортивности интерьер Legacy 3.0R spec. BНа заднем сиденье Legacy просторноИ вновь начинаю с топовой версии. Интерьер построже нежели в «Форестере». Вот с поворотом ключа вспыхнула люминесцентная комбинация приборов. Ноги ощутили перфорированные спортивные педали. Взгляд ненадолго задержался на замысловатой ломаной линии селектора «AWтомата». Можно ехать? Ах да, надо еще подогнать сиденье. Несложные манипуляции и… вновь небольшая задержка. Оказывается, рулевое колесо на «Легаси» перемещается только по вертикали. Сидеть в общем-то удобно, но от AWто для искушенного водителя хотелось бы больших возможностей.
По грузовым возможностям, это, конечно не универсал, но тоже очень не плохоСтартуем! Несомненно, AWтомобиль энергичен и быстр. Но от трех литров ждешь большего, а здесь все происходит плавно, даже комфортно, с явным сглаживанием характера двигателя. Да, он крутится аж до 7500 об/мин, а «AWтомат» в ручном режиме подолгу держит передачи. Но машина ведет себя на удивление взвешенно, словно солидный лимузин. Заметный диссонанс к этому ощущению – упругие потряхивания на ямках и шумное прохождение мелких неровностей.
В управляемости поначалу тоже не нашел ничего особенного. Повернул руль – ощутил адекватную реакцию машины. Но чем напряженнее езда и круче виражи, тем надежнее ведет себя «Легаси». Интересно, но и в этих режимах не чувствовал особой «злости»: «Легаси» без напряжения проходит поворот за поворотом, даже не взвизгивая шинами. Здорово!
А каков двухлитровый вариант? Стало шумнее и… комфортнее. В этом «Субару» слышен характерный звук оппозитника. Для кого-то его присутствие довольно откровенно, зато другой порадуется: появилось что-то настоящее, «субаровское».
Подвески мягче, но AWтомобиль сохранил надежность, послушность в управлении. Конечно, проскальзываний в быстрых виражах немного больше, увеличились углы поворота руля, но даже базовый вариант «Легаси» радует выверенной управляемостью.
Выезжаем на AWтобан "пощупать" мотор. Его ровный характер не вызывает претензий. Не ураган, но чувство уверенности в способностях машины не покидает.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Праворульный Subaru Forester. Лесник еще послужит Андрей Кочетов За рулем №2 2006
Имя «Субару» ассоциируется в первую очередь со спортивными или хотя бы просто динамичными AWтомобилями. Их родовые черты – оппозитный мотор, постоянный полный привод и отточенная управляемость.
В 1997 году фирма удивила попыткой объединить все перечисленное в семейном универсале, добавив ему немного внедорожных возможностей. Компании это удалось: уже к 2003-му продали более 120 000 «форестеров» – четверть всех «субару».
Двухлитровый (137 л.с.) «Субару-Форестер» 2002 года с «AWтоматом» после пробега 105 тыс. км продают в Москве за 17 500 долл. США. Комплектация – минимальная.«Форестер» – большой, но не громоздкий семейный универсал, легко вмещающий пятерых взрослых, ладный с виду, но без дизайнерских затей. Глазу зацепиться особенно не за что, кроме отсутствия рамок у стекол боковых дверей – черта фирменного стиля «Субару». Салон прост и функционален, а органы управления «построены» по негласно утвержденному в Японии «закону». Есть все необходимое, нет ничего лишнего: регулируемая рулевая колонка с двумя подрулевыми переключателями, блок управления климатом, кнопки, ведающие стеклами, зеркалами и замком – на водительском подлокотнике. Селектор AWтоматической коробки передач – с кнопкой переключения режимов (стандартный, зимний, спортивный), а возможности механической пятиступенчатой коробки расширяет демультипликатор.
Салон – в строгом деловом стиле. Подлокотники у передних сидений удобны в дальней поездке. Багажник, как у любого универсала, не мал, но погрузочная высота великовата: под полом запаска и емкости для мелочей. Водителям ростом от 150 до 200 см сидеть очень удобно, в салоне и багажнике много емкостей с крышками. В общем, все – усредненное. Но характерный голос оппозитного мотора напоминает: это все-таки «Субару». На асфальте «Форестер» очень надежен и довольно резв, но если ехать быстро, станут ощутимы крены в поворотах. Зато на скользком покрытии «Лесник» радует легкостью и точностью управления. Внедорожные качества «Форестера» не выдающиеся, но приличный дорожный просвет и постоянный полный привод с виско-муфтой в межосевом дифференциале позволяют безбоязненно выезжать на проселки.
На рынке подержанных «форестеров» не очень много. Цены на машины первого поколения начинаются с 10–11 тысяч долларов США, второго – с 20–21 тысячи. Праворульные версии дешевле на 10–15%. В целом, «Лесник» надежен, универсален, способен радовать ездовыми качествами. Только важно помнить, что в обслуживании «Субару» отнюдь не дешев.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Subaru Forester 2.0 XT : Придорожник 17 Октября 2003
Приятель, что с тобой? Кто тебя так рассердил? Браконьеры, окаянные, замучили? А давайте-ка мы, уважаемый, сейчас с вами немножко пройдемся, и вы все подробно расскажете: и что у вас в жизни нового-хорошего, и как вам нынче живется.
Внешне Forester`02 чрезвычайно похож на предшественника: те же пропорции, та же прямота и строгость дизайна. Анфас машина стала выглядеть агрессивней – "Лесник" будто бы нахмурил брови, что сделало облик AWтомобиля менее аморфным. Дизайн кормы претерпел более значительные, но и более сомнительные изменения: благодаря островершинным фонарям и зауженной к низу пятой двери, Forester стал похож на Suzuki Liana.
Попавшего внутрь "Форестера" ожидают хорошие новости. Новый салон стал более интересным и выглядит подороже, чем у "Лесника" пятилетней давности. Приборная панель такая же, как и у новой "Импрезы": проглядывает через довольно большой, но удобный руль, регулируемый – увы! – только по углу наклона. Что ж, придется работать с сиденьями.
Регулировки передних кресел также не балуют изобилием, но это не мешает принять удобную рабочую позу. Сами кресла не отличаются развитой боковой поддержкой, зато оснащены откидывающимися подлокотниками со стороны центрального тоннеля.
Крыша "Форестера" наполовину состоит из гигантского сдвижного люка, через который могут смотреть обитатели не только переднего ряда сидений, но и заднего. Это самая главная достопримечательность салона. Чуть менее впечатляют замысловато раскрывающиеся подстаканники, спрятанные в центральной консоли и между передними креслами.
Перед поездкой еще раз осматриваем AWтомобиль на предмет наличия скрытых бонусов. Заглянув ради любопытства под капот, понимаем, что радиатор интеркулера в плотно заполненном моторном отсеке – это не украшение. Так оно и оказалось. Старт – и даже при легко "придавленной" педали газа "Лесник" превращается в спринтера. Если разгоняться таким образом, чтобы стрелка тахометра не опускалась ниже 3000 об/мин, то темп набора скорости расстроит всех вокруг, кроме водителя самого Subaru. Впрочем, если разгон нужно ощущать, то музыку мотора лучше услышать "воушию" – и лишний раз оценить специфику звучания "боксера".
Браконьерам есть чего опасаться: уйти от "Лесника" будет не так-то просто! Особенно зимой или на скользкой дороге, когда все преимущества AWD проявятся в полной мере – моноприводные машины будут бессильно полировать дорогу, в то время как Forester будет мчаться вперед.
Полноприводная трансмиссия также является неплохим подспорьем и в условиях… нет, не бездорожья, правильней будет сказать "придорожья", поскольку, несмотря на увеличенные по сравнению с легковыми AWтомобилями клиренс и ходы подвески, машина по сути осталась все той же асфальтовой "Импрезой". Большие передний и задний свесы, отнюдь не "украшающие" параметры геометрической проходимости, окрашенные в цвет кузова красивые бамперы и более скоростная, нежели "моментная", настройка двигателя (равно как и отсутствие понижающей передачи на турбированной версии) подразумевают, что "Лесник" не способен на истинно внедорожные подвиги. И, поверьте, ему это обязательно простят, ибо все прочие достоинства "Субару" с лихвой перекрывают его слабости в делах джиповских.
А главное достоинство "Форестера" – это как раз его "надорожные" качества. Опять же помянем всуе "Импрезу"-основательницу, но именно ей "Лесник" обязан своей отточенной управляемостью. На поворот руля машина реагирует без малейшей задержки, но не пугает водителя излишней резкостью, а о судьбе управляемых колес в каждом конкретном повороте гидроусилитель докладывает с подкупающей честностью. Но каждый поворот руля сопровождается значительными кренами – следствие увеличенных ходов подвески и изменения центра тяжести более высокого кузова. Стоит перебрать со скоростью – и машина начинает смещаться наружу поворота. Сброс газа вызывает занос задней оси, сопровождающийся все теми же кренами, но ничто не в силах испортить впечатление от управляемости AWтомобиля даже в этих режимах – занос легко контролируем и при умелом обращении с ним доставит удовольствие ценителю раллийных приемов вождения.
Плавность хода такова, что на нее просто не обращаешь внимания – значит, хороша. Не "формула", не "Роллс-Ройс", а где-то очень сильно посередине – как, собственно говоря, и ожидалось. Не вызвали нареканий и тормоза – длинноходная педаль позволяет точно дозировать усилия, а эффективность замедления вполне удовлетворительна для AWтомобиля такой энергозаряженности.
Итак, новый Subaru Forester так и остался самим собой. Стал лучше и, как нам кажется, чуть менее взрослым и серьезным. "Лесник" – это для тех, кому Impreza кажется недостаточно комфортной и практичной. На каждый день, в любую погоду и по любым дорогам. И даже иногда рядом с ними.
Текст: Кирилл Бревдо http://www.kolesa.ru/
Subaru Forester 2.0: Менять, но не меняться 09 Февраля 2006
По логике вещей следующий (на сей раз уже совсем новый) Forester должен появиться не раньше, чем годика через два. Примерно такой промежуток времени традиционно отделяет поколения кроссовероподобного универсала производства Fuji Heavy Industries.
И чего от новичка ждать, кажется, понятно: до сих пор не ассимилированного "Лесника" ожидает подгонка под новые стандарты экстерьера Subaru, внедренные экс-дизайнером Alfa Romeo Андреасом Заппатинасом. А что еще собирается менять компания, которая уже лет десять поддерживает устойчивый имидж производителя современных и надежных AWтомобилей? Этот вопрос волновал и самих японцев, а частичным ответом на него послужила промежуточная рестайлинг-версия Forester, уже поступившая в продажу.
Образец 2006 года вполне мог бы получить новые грани и характерной формы "бэйдж" на передке, однако "отхватил" лишь легкий малоприметный для неискушенного в субаровских "Лесниках" AWтолюбителя макияж. К нему, правда, прилагаются доработанные двух- и двух с половиной силовые агрегаты, отличающиеся существенной прибавкой парнокопытного поголовья. Это уже не заметить труднее. В модели использованы два распредвала вместо одного, а также новые настройки управления двигателем. В сочетании с симметричным полным приводом это позволяет детищу Fuji вырваться вперед, оставляя позади конкурентов, не способных на такие технолого-динамические подвиги.
В принципе на сем и заканчивается список того нового, с чем пожаловал Subaru Forester в 2006 год. Скажете – мало? Для нового поколения – возможно, но не для рестайлинга, цель которого – минимальными усилиями привлечь внимание к модели, подтягивая ее к современным трендам. Но изменения нужны, хотя мы снова вернулись к вопросу "что менять?". Расширять линейку моторов дизелем не свойственно консервативной в вопросах привода и топлива Subaru. Дальше экспериментировать с экстерьером, наконец, уподобив облик "Лесника" коллегам по конвейеру? Пожалуй, но этого, как говорилось в отечественном мультфильме, "маловато будет!" Предоставим это Андреасу, Fuji, General Motors и всему дружному коллективу Subaru.
На день сегодняшний мы имеем обновленные черты уже знакомого AWтомобиля: итак, рестайлинг. Как любят отзываться журналисты: "Лесника" приодели, выбрили, надушили". Короче говоря, пора бы ему выходить в свет, да только за стильным прикидом – все тот же неловкий лесничий с ограниченным словарным запасом и такими же манерами. Хотя здесь метафора все же переходит в гиперболу. Отсутствующие манеры Forester – не что иное, как старая добрая тяга к экстремальным дорожным условиям, подкрепленная неизменным полным приводом и впечатляющей работой подвески. А дефицит лексикона – все тот же спокойный, без излишеств, салон. Однако и новое дало о себе знать: AWтомобиль с 2.0-литровым атмосферным оппозитником, предоставленный нам на тест, был обут в летние шины Yokohama, которые не смогли удержать в узде пришпоренный кроссовер.
Но это только на льду в поворотах его "морду" отчаянно сносило, и удержание Subaru на заданной траектории доставило немало трудностей. Не спасали даже 7% бонуса крутящего момента, передаваемого задним колесам фирменной межосевой раздаткой. А стоило выехать на промерзший (но все же) асфальт – и AWтомобиль послушно начал выписывать повороты, четко и правильно реагируя на действия водителя. Хотя не без кренов. Мягкость стабилизаторов – дань комфорту на бездорожье, ведь там "дом "Лесника"! Кочки и ямы, неизбежно встречавшиеся на пути, мы миновали практически незаметно, лишь чуть покачивался кузов, а в голове вертелась мысль "стоило ли так ездить на городском универсале?"
Словом, замена предыдущего поколения пусть и не блещет разнообразием технологических и дизайнерских решений, но определенно имеет место быть. Старые привычки, высоко ценимые почитателями продукции Subaru, сохранились, а новые, кажется, пришлись к месту.
Вот только начальная цена почти в $33 тыс. может заставить покупателей какое-то время поразмыслить, прежде чем сделать свой выбор. Турбированный 2.5-литровый Forester встанет и того дороже – около $40 тыс. за AWтомобиль с механической коробкой передач. Так что смело заявляем, что консервативные Subaru снова не изменили себе. Постепенный, плавный переход к чему-то немного новому говорит, скорее, об уверенности марки в себе, нежели о страхе или неспособности что-то менять. И зачем, спрашивается?
ФИНАНСЫ Приобрести Subaru Forester 2006 модельного года можно начиная от 32 740 долларов. За эти деньги можно гарантированно получить 2,0-литровый 158-сильный двигатель с 5-ступенчатой механикой. В "базу" будут включены центральный замок, ABS с EBD, иммобилайзер, ГУР, круиз-контроль, климат-контроль, фронтальные и боковые подушки безопасности, AWтостабилизация клиренса, электростекла и электрозеркала, противотуманные фары, двухдиновая CD-магнитола, рейлинги и т. д. Максимальная комплектация, в которой механику сменит 4-хскоростной AWтомат, а ко всему прочему добавятся кожаный салон и электролюк, будет стоить 36 930 долларов. Forester с турбированным 2,5-литровым двигателем и ручной КПП можно приобрести за 39 620 долларов. С "AWтоматом" – за 42 090. Добавить ко всему "фаршу" систему курсовой устойчивости VDC, люк и кожаную обивку будет стоить 44 850 долларов.
Текст: Александр Коробченко http://www.kolesa.ru/
Железный дровосек Игорь Козлов За рулем №9 2007
ВНЕКЛАССОВЫЙ ЭЛЕМЕНТ
Появление «Форестера» в 1997 году (см. Историю модели) вызвало споры о его классовой принадлежности, которые не утихают до сих пор. Пропорции машины, прямо скажем, необычны. Для легкового универсала он высоковат, для вседорожника – низковат, а для «паркетника» – чересчур приплюснут (заслуга низкого оппозитного мотора). Однако как ни относиться к творению шеф-дизайнера Андреаса Цапатинаса, внешность «лесника» получилась узнаваемой.
С атмосферным мотором 2,5 л часто можно встретить AWто из Америки. Кормить такого коня можно и 92-м бензином.Кузов – крепыш: при диагональном вывешивании двери не клинят, да и ржавчина его не берет (если, конечно, машина не побывала в ДТП). Крэш-тесты на безопасность проводила только американская NHTSA. Пять звезд из семи возможных для AWто, уходящего корнями в прошлый век, можно считать неплохим результатом. Стойкость к переворачиванию по той же методике – три звезды из пяти. Провели и еще один любопытный эксперимент: разбили машину по программе NRMA, оценивающую стоимость восстановительного ремонта после легкого «городского» столкновения (скорость 15 км/ч, жесткий барьер). «Форестер» занял достойное третье место – дешевле в ремонте только… другие модели «Субару». С кузовным «железом» будьте внимательны! Американские, европейские и азиатские версии могут быть с разными бамперами, решетками радиатора и оптикой, а AWто переходного периода 2001–2002 гг. – с другими крыльями и дверьми (в США, например, премьеры всех «форестеров» состоялись на год раньше).
ДВУГЛАВАЯ ОППОЗИЦИЯ
Двигателей для «лесника» немало, их мощность – от 122 до 265 л.с. Два базовых EJ20 и EJ25 (соответственно 2,0 и 2,5 л) могут быть с одним либо с двумя распредвалами в каждой головке (у «оппозитника» их две), с турбонаддувом или без. Кроме того, фактически ежегодно появлялись вариации с различной «периферией», настройками блоков управления и давлением наддува, отчего в «Истории модели» обозначены лишь основные вехи эволюции. При ТО и ремонте важно знать расшифровку «хвоста» маркировки (после EJ20/25), чтобы не нарваться не на те запчасти, но такая «подсказка» доступна только специалистам. Не будем обременять особенностями аббревиатуры, отметим лишь, что у дилеров есть все необходимое для ремонта любых моторов (официальных и неофициальных). В целом двигатели достаточно надежны, некоторые служат без капиталки под 400 тыс. км, но есть ряд эксплуатационных особенностей.
Интерьер модели SF. Единственное неудобство – ручник не «под рукой». Старомодный дизайн и скрип пластиковых панелей можно списать на возраст (машине 6 лет).Главное – следить за маслом: своевременно менять (см. Регламент замены) и почаще проверять уровень, ведь его угар у «оппозитников» заведомо больший. Нормой считается не более 0,4 л на 1000 км. Не полагайтесь на показания лампы – она загорится, когда в картере останется менее литра! Последствия масляного голодания, разумеется, плачевны – ремонт цилиндро-поршневой группы ($1500–3800).
Внутренности модели SG выглядят посвежее, да и ручник на месте. Главный прибор в щитке – указатель температуры; когда лопнет бачок радиатора, он известит об этом первым.При покупке AWто без сервисной книжки перво-наперво меняем ремень ГРМ с роликами, даже если продавец божится, что делал это буквально накануне. Вера на слово может обернуться серьезным ремонтом с заменой гнутых клапанов, разбитых втулок и дырявых поршней. У всех моторов регламент замены ремня одинаков – 105 тыс. км. Попутно меняем сальники коленвала и распредвалов (учитывая их невысокую стоимость, экономить не стоит). Помпу, как правило, меняем через раз (210 тыс. км).
О задней многорычажке можно забыть до 120 тыс. км, кроме ступичных подшипников и втулок стабилизатора (в кружке), требующих внимания после 80–90 тыс. Все чехлы (ШРУСов, шаровых, рулевых и пр.) проверяем при каждом ТО!Свечи рекомендуем «родные», иридиевые. Несмотря на свою немалую стоимость, они обладают большим ресурсом (если повезет не «отравить» их суррогатным топливом, порой до 60 тыс. км!). «Неоригинал», разумеется, дешевле, но в равных условиях не живет и половины этого срока, так что сэкономленные деньги (а то и больше) придется потратить на оплату внеплановой работы по замене. Без специнструмента подлезть к свечам непросто, особенно на «четырехвальных» моторах, где доступ к расположенным горизонтально глубоким свечным колодцам затруднен из-за брызговиков и плотной компоновки моторного отсека (у «двухвальных» чуть проще: колодцы мельче и «смотрят» навстречу инструменту – слегка вверх).
В передней подвеске («Мак-Ферсон») после 60 тыс. км основное внимание уделяем втулкам стабилизатора (в кружке), а после 100 тыс. км – «косточкам» (красная стрелка). Зеленой стрелкой показан узел AWтокорректора фар (есть не на всех AWтомобилях).Следите за температурным режимом! Нередко пластиковые бачки радиатора двигателя лопаются, теряя антифриз. Правда, массовые разрывы отмечены лишь в Москве (пик их пришелся на 2002–2005 гг.), но и жителям других регионов расслабляться не стоит – немалая часть секонд-хэнда попадает к ним из столицы. Дилеры предполагают, что пластик теряет свои свойства из-за воздействия столичных химреагентов, которыми пользуются дорожники в зимний период. Нет другого объяснения и у Fuji Heavy Industries (читай, «Субару»), ведь нигде в мире такой «болячки» у марки нет. Но нам смекалки не занимать! Уже давно полупромышленным способом в России производят алюминиевые бачки, с которыми такой проблемы нет. По сравнению с ремонтом перегретого движка стоит переделка недорого – $730, при этом вполне законна (ее рекомендуют даже дилеры).
ИСКУССТВЕННОЕ ДЫХАНИЕ
У двигателей с турбонаддувом, кроме, разумеется, большего расхода топлива, есть еще одна эксплуатационная особенность – его нельзя выключать сразу после поездки с высокими нагрузками. Если не установлен (или не работает) «турботаймер», обязательно даем мотору поработать на холостых пару-тройку минут, чтобы плавно остудить турбину и тем самым избежать закоксовывания масла в подшипниках оси. Впрочем, как раз у «Форестера» проблемы с турбонаддувом крайне редки.
Низшая точка – кожух нейтрализатора (в кружке) – 190 мм. Заводскую пластиковую защиту рекомендуем сменить на стальную (от $80) или композитную (от $150).Лампу Check Engine тушим дилерским прибором SSM-III (Subaru Select Monitor). Она может напомнить о себе независимо от того, какой мотор трудится под капотом. Чаще всего – из-за пропусков воспламенения (меняем свечи, реже – высоковольтные провода) или перебоев в подаче топлива (моем форсунки). С другой «периферией» проблемы редки. В интернете есть программы для портативных компьютеров и даже мобильных телефонов, позволяющие корректно (программно) погасить лампу без участия дилера по протоколу обмена OBD-II.
В ЛЕС ПО ДРОВА
Симметричный полный привод – изюминка «Субару». В штатных режимах эксплуатации проблемы с трансмиссией случаются нечасто, все беды – от переоценки возможностей на бездорожье. Липкая глина «съедает» пыльники (абразивный износ), в глубокой колее гнутся рычаги задней подвески, детали выпускной системы, да и мало ли каких дров можно еще сгоряча наломать. Для покорения серьезного бездорожья «Форестер» – не лучший вариант. Его стихия – заснеженные городские улицы, проселок до дачи и, конечно же, удовлетворение амбиций водителя. Спортивная родословная – веский аргумент (модель построена на агрегатах «Импрезы», известной своими достижениями в AWтоспорте).
Для «драйва» лучше всего подходит механическая коробка передач, правда, придется мириться с тугой и «длинной» педалью сцепления. Зато к МКП прилагается хороший «довесок» – демультипликатор с передаточным числом 1,45, еще больше расширяющий возможности на бездорожье (рычажок – рядом с ручником). Проблем с «механикой» почти не бывает, разве что к 150 тыс. км может потребовать замены сцепление. Автомат для драйва – не лучший вариант: слишком задумчив. В принципе, АКП живуча, но есть исключения.
Машины из Америки нередко приходят с убитой коробкой. То ли ездить там не умеют, то ли на масле экономят. Проходить или нет диагностику у дилера перед покупкой такого AWто, гадать не надо – проходить! Ремонт агрегата может потянуть на $2000–3000, превратив экономию на заморском варианте в разорение.
Впрочем, диагностика не помешает и «европейцам». Те могут оказаться с закисшими суппортами (наводнения там не редкость). Мало того, что езда на таком AWто небезопасна, так и колодки вмиг сотрутся в ноль. С нормально же работающими суппортами их хватает в среднем на 40–50 тыс. км (АКП-МКП), а тормозных дисков – на два комплекта колодок.
Лучшими же вариантами покупки подержанного «Форестера» видятся «россияне» – модели, официально пришедшие на наш рынок. Не случайно они дороже в среднем на 10%, ведь все имеют «прозрачное» юридическое и техническое прошлое, потому спрос на них выше, а он, как известно, и диктует цену. Модели S10 1998–1999 гг. можно найти за $12 000, S11 2002–2003 гг. предлагают от $17 000, ну а годовалые порой уходят за $32 000! Дорого, но товар того стоит.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1997 г. Франкфурт. Презентация «Субару-Форестер» (кузов SF, код модели S10). Кузов – 5-дверный универсал. Бензиновые двигатели Оп4: 2,0 л, 90 кВт/122 л.с.; 2,0 л, 130 кВт/177 л.с. (с турбонаддувом); 2,5 л, 118 кВт/160 л.с. Привод симметричный полный, М5 или А4. 1998 г. Бензиновые двигатели Оп4: 2,0 л, 92 кВт/125 л.с.; 2,0 л, 184 кВт/250 л.с. или 195 кВт/265 л.с. (в зависимости от давления наддува); 2,5 л, 121 кВт/165 л.с.; 2,5 л, 155 кВт/211 л.с. (с турбонаддувом). 1999 г. Бензиновый двигатель с турбонаддувом Оп4, 2,0 л, 125 кВт/170 л.с. 2000 г. Легкий фейслифтинг, изменились бамперы, решетка радиатора, материалы интерьера. 2002 г. «Форестер» 2-го поколения (кузов SG, код модели S11). 2004 г. Модификация 2,5ХТ, бензиновый двигатель с турбонаддувом Оп4, 2,5 л, 154 кВт/210 л.с. 2005 г. Рестайлинг. Система стабилизации (Vehicle Dynamics Control) в базовой комплектации. Изменились: оптика (ксеноновые фары), бамперы, интерьер (увеличенная подушка заднего сиденья, дополнительные крючки для крепления грузов). Бензиновые двигатели: Оп4, 2,5 л, 169 кВт/230 л.с. (с турбонаддувом); Оп4, 2,5 л, 130 кВт/177 л.с. Модификация STI (только для японского рынка): М6, тормоза Brembo, колеса 18 дюймов. Первое место в рейтинге надежности (TU..V), 3-я подряд победа в конкурсе «Автомобиль года» в Великобритании (The Caravan Club) и 2-я – в США (Car and Driver). 2006 г. Миллионный «Форестер». Титул «Автомобиль года» в России. 2007 г. Юбилейная серия (только белый цвет) с незначительными изменениями в интерьере и шильдиками на кузове 10th anniversary.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
