Toyota Avensis — переднеприводный пятиместный седан или универсал класса D. Третье поколение представлено в 2008 году на международном AWтосалоне в Париже. В 2011 году модель обновили.
В 1997 году на смену знаменитой Carina E пришла Toyota Avensis. По сравнению с Carina E, пропорции Avensis стали более европейскими: база выросла на 50, а длина AWтомобиля уменьшилась на 80 мм. Кроме того, AWтомобиль стал обладать завидной для данного класса машин аэродинамикой коэффициент лобового сопротивления равен 0,28.
Благодаря передовому дизайну, европейскому качеству сборки и высокому уровню комфорта, AWтомобиль стал массовым. Гармония плавных, безупречно сопрягаемых обводов и поверхностей кузова - основное достоинство Toyota Avensis. Далеко не все современные AWтомобили могут похвастать отсутствием диспропорций или отсутствием противоречий между формообразующими линиями.
Avensis второго поколения (Avensis II) спроектирован во французском дизайн-центре компании. Второй Avensis, как и дебютировавшее ранее новое поколение модели Corolla, отличается от всех предыдущих моделей прежде всего "характерным" дизайном. В облике чувствуется здоровая агрессия, спортивная злоба. Четкие линии, колесные арки, словно вычерченные циркулем, массивные бамперы, модная "прозрачная" оптика. Возможно, AWтомобиль нельзя назвать самобытным, но очевидно, что он стал более индивидуален.
В первую очередь переделкам подвергли фронтальную часть машины. Новая оптика, формирующая правильный пучок света только за счет отражателя, эмблема, перекочевавшая с капота на решетку радиатора, и усиленный бампер пошли Avensis на пользу, придав ему спортивности. Сзади в тех же целях появилась хромированная выхлопная труба и новая, более стильная комбинация задних фонарей.
База нового Avensis стала на семь сантиметров длиннее, чем у модели предыдущего поколения, а общая длина кузова - больше на 11 сантиметров и составляет 4,63 метра. Кроме того, новинка на пять сантиметров выше и на пять сантиметров шире, чем раньше.
Toyota Avensis выпускается в трех типах кузова седан, хэтчбек и универсал, которые выполнены в едином стиле. Универсал (Avensis Estate) немного походит на стильные "аванты" от Audi, но это, скорее, похвала, нежели упрек. Седан и хэтчбек внешне не столь выдающиеся, но "заходящие" за боковины кузова задние фонари наверняка понравятся многим.
Внутри новый Avensis легко можно спутать с новой Corolla: каких-то дизайнерских штрихов, способных идентифицировать интерьер и панель приборов, нет. Но это даже к лучшему, ведь по эргономике Corolla - одна из лучших. Центральная консоль и непосредственно приборная панель - образец удобства и эргономичности. Блок управления климатической установкой или магнитолой размещены повыше, чтобы водитель не отвлекался во время движения.
Панель приборов представляет собой два "классических" крупных циферблата (спидометр и тахометр) и несколько мелких (указатель уровня топлива в баке, температуры охлаждающей жидкости и т.д.). По последней моде кнопки управления некоторыми функциями продублированы на рулевом колесе. По уровню шумоизоляции Toyota Avensis вполне может соперничать с машинами представительского класса.
Явным достоинством Avensis является длина салона: у человека среднего роста, сидящего за приличных габаритов водителем, расстояние от коленей до кресла "возницы" составляет 5-7 см. Троим на заднем диване несколько тесновато, а вот двое располагаются с комфортом. Безусловно, следует похвалить создателей Toyota Avensis за удобную компоновку рабочего места водителя. Несложное на вид кресло на самом деле легко подгоняется под любое телосложение: во многом благодаря удобно изменяемому наклону подушки и большому диапазону продольных перемещений. Вне критики отличная боковая поддержка туловища и бедер, досягаемость педалей, рычагов и регулируемый руль.
Следует обратить внимание и на такое чисто японское решение, как возможность включить подачу прохладного воздуха из дефлекторов на панели. При этом воздух к ногам и стеклам подается нагретый. Данный режим увеличивает подачу кислорода водителю, не перегревая голову. Как итог - снижение утомляемости. Кстати, аналогичная система распределения воздушных потоков часто используется в спортивных версиях машин.
Гамма силовых агрегатов для Avensis состоит из трех бензиновых и одного дизельного мотора. Два бензиновых двигателя объемом 1,6 и 1,8 литра, развивают мощность 110 и 129 л.с. соответственно и оснащены фирменной системой газораспределения VVT-i. Более мощный, 147-сильный двухлитровый мотор такой системы не имеет. Зато дизель можно считать выдающимся: двухлитровый, с изменяемой геометрией турбины и мощностью 116 л.с.
В начале 2004 года линейка моторов для Avensis пополнилась двумя новинками. Первая - 2,4-литровый бензиновый двигатель мощностью 161 л.с. Это самый мощный из всех силовых агрегатов, предлагаемых для Avensis. С ним AWтомобиль разгоняется до 100 км/ч за 9,1 секунды и развивает максимальную скорость 220 км/ч. Такой мотор доступен в паре с новой пятиступенчатой коробкой передач, которая предлагается как в AWтоматическом, так и в полуAWтоматическом варианте. Еще один двигатель - двухлитровый дизель с пониженным уровнем выхлопа.
Все двигатели Avensis образца 1997 года оснащались распределенным впрыском топлива: без расходомера на ранних версиях и с ним - на новом 1,6-литровом моторе 3ZZ-FE, появившемся в 2000 году. Про данный агрегат стоит сказать отдельно, поскольку в его конструкции применена система газораспределения с изменяемыми фазами VVT-i. Благодаря ей характеристики мотора удалось изменить в сторону лучшей эластичности в большем диапазоне оборотов. В сравнении со старым (4A-FE) двигателем, количество "лошадей" у нового осталось почти таким же, однако мощностная характеристика двигателя стала чуть шире. Недостаток момента ощущается лишь при трогании с места, а также когда возникает необходимость резкого ускорения. Очень чутко мотор реагирует и на сброс газа. В отличие от старого, 1,6-литрового двигателя, VVT-i имеет совершенно иную головку блока цилиндров (в частности, она стала шире) и другие распредвалы. Главное же - уже упомянутые фазы газораспределения, которые изменяются не ступенчато, как на моторах марки Honda, а плавно. К тому же, новый двигатель на пол-литра экономичнее и с экологической точки зрения чище. Четырехступенчатая AWтоматическая коробка передач предлагается только для 1,8- и 2,0-литровых бензиновых двигателей. Для остальных пятиступенчатая механика .
В характере Toyota Avensis можно отметить черты, которые сразу оценят поклонники активного стиля езды: чувствительный руль с достоверной обратной связью и предсказуемость поведения AWтомобиля. В быстрых поворотах проявляется естественное переднеприводное стремление к выходу наружу, однако, если не перегибать палку, оно останется под контролем. Ко всему прочему, неплохо срабатывает реакция на уменьшение тяги, направляя AWтомобиль внутрь поворота. В Toyota Avensis удачно сочетается хорошая управляемость и комфортность работы подвески (независимая Макферсон), которая упруго обрабатывает большие и длинные выбоины и без видимого раздражения переносит "гребенку" острых мелких дефектов дорожного покрытия.
По плавности хода Avensis можно сопоставить с лучшими аналогами в своем классе. В поворотах и ухабах он ведет себя гораздо лучше, чем Carina. Увеличенные длина базы и ширина колеи благоприятно отразились на устойчивости и комфорте. Настройка подвески - отменная. Похвалы заслуживает и рулевое управление. Конструкторы приняли специальные меры для того, чтобы усилить у водителя ощущение так называемого "нуля руля". Даже на невысокой скорости кажется, что руль самостоятельно стремится занять "исходное" положение, а при движении в повороте большого радиуса и даже по профилированной дороге, подруливая, чувствуешь его сопротивление. Мощные стабилизаторы поперечной устойчивости не позволяют кузову сильно крениться в поворотах и не допускают так называемого "вывешивания колеса". Перестановка из ряда в ряд на большой скорости проходит легко и уверенно. У водителя создается впечатление, что AWтомобиль просто смещается в ту или иную сторону, не меняя при этом направления движения.
Система распределения тормозного усилия вкупе с ABS и задними дисковыми механизмами значительно улучшают поведение AWтомобиля при экстренном торможении и делают Avensis весьма устойчивым на дорогах со скользким покрытием. Обо всем заботится электроника.
Имеются две разновидности отделки салона и комплектации Toyota Avensis: базовая так называемая Linea Terra ("Линия Земли") и "люксовая" - Linea Sol ("Линия Солнца"), в каждой из которых возможны разные наборы опций. Чисто внешне отличия "Линий" заключаются в наличии (отсутствии) противотуманных фар и форсунок омывателей головной светооптики, вмонтированных в передний бампер.
По результатам краш-тестов весной 2003 года Toyota Avensis была признана самым безопасным AWтомобилем. Avensis завоевал 34 бала из 36 возможных. Это наилучший результат за всю историю этих тестов. В AWтомобиле девять воздушных подушек безопасности! Причем помимо передних и боковых есть такая, которая защищает колени водителя. Все подушки "измеряют" силу удара и, соответственно, реагируют по-разному, изменяя скорость раскрытия. Ремни безопасности оснащены преднатяжителями.
Toyota Avensis это современный, динамичный и надежный, вместительный и комфортабельный AWтомобиль, который идеально подходит для ежедневных семейных и деловых поездок.
В 2008 году на международном AWтосалоне в Париже представлено третье поколение Toyota Avensis.
ную стратегию Optimal Drive, нацеленную на всемерную экономию горючего и сокращение вредных выбросов.
Не прошло и 7 лет после появления уникальной конструкции BMW Valvetronic, как у Toyota Motor создали нечто в том же духе. Правда, еще и с отставанием на год против клапанного механизма Nissan VVEL; лучше поздно, чем никогда. Соль в том, что нагрузка двигателя регулируется за счет изменения продолжительности фазы впуска (и высоты подъема клапанов) – без дросселирования. То есть, «насосные» потери у двигателей Valvematic крайне невелики, что и обусловило их бесподобную топливную экономичность.
Пока предлагаются лишь 2 варианта VVT-i – оба с диаметром цилиндров 80,5 мм. Ход поршней 78,5 мм - либо 88,3 мм, что дает 1958 или 1798 «кубиков» рабочего объема. Степень сжатия - 10,7; мотор поменьше выдает до 132 л.с. при 6400 мин-1, побольше – до 147 сил. Наибольший крутящий момент – 160 и 180 Нм соответственно; двигатели работают с ручной 6-ступенчатой КПП – либо с бесступенчатым вариатором Multidrive S (7 фиксированных передаточных чисел).
Есть еще и турбодизели hi-tech: пьезоэлектрические форсунки, сажевые фильтры. Новый 2-литровый 2.0D-4 развивает до 126 л.с. при невысоких 3600 мин-1, максимальная мощность уже обкатанного агрегата 2.2 D-4D – 150 сил. Дизели стыкуются с той же 6-ступенчатой «ручкой», а также с 6-скоростным гидромеханическим «AWтоматом» (за доплату).
Длина 5-местного седана - 4695 («универсал» - 4765) мм, ширина – 1810, высота – 1480; колесная база – 2700 мм, колея - 1562/1559. Вместимость багажника – 510 («универсал» - 545/1610) л. Коэффициент сопротивления воздуха - 0,28; прекрасная аэродинамика. Снаряженный вес седана с 1,8-литровым VVT-i и «ручкой» - от 1445 кг; на добрый центнер тяжелее II поколения. Тем не менее, с места до 100 км/ч седан способен разогнаться за 9,4 сек., объявленная максимальная скорость – 200 км/ч. А со 150-сильным турбодизелем 2.2 D-4D 4-дверный «авензис» с ручной КПП ускоряется до «сотни» быстрее, чем за 9 сек. – при среднем расходе тяжелого топлива в 5,5 л на 100 км пути. Фантастическая комбинация; жаль, в нашей стране такие не в фаворе.
Toyota Avensis. УДОБСТВО ВО ВСЕМ Сергей Воскресенский За рулем №12 2000
Такова традиция ведущих производителей: что ни год, то новый штрих в образе той или иной модели, дабы вновь привлечь к ней внимание. Особенно преуспевают в этом японцы. Казалось бы, совсем недавно обновилась "Королла", и вот уже модернизированная " Тойота Авенсис" 2001 модельного года сменяет одноименную модель.
Не станем утверждать, будто новый "Авенсис" претерпел революционные изменения: иной дизайн переднего бампера, другие фары и задние фонари. Стало больше хрома в задней части машины. И все! Этого вполне достаточно, чтобы вы ощутили некоторую новизну модели. Обновился и один из двигателей - самый скромный, 1,6-литровый теперь обзавелся регулируемыми фазами газораспределения (VVT-i) и цепным приводом распределительных валов вместо ремня, что упрощает и удешевляет эксплуатацию. Честно говоря, именно двигатель стал катализатором нашего знакомства с "Тойотой", уж больно интересным показалось уловить изменения в характере машины. Внешне "Авенсис", в общем-то, остался самим собой. Более того, лишь очень наметанный взгляд отметит стилистические новшества и 15-дюймовые колеса, ныне устанавливаемые на все версии AWтомобиля.
В интерьере лишь экран жидкокристаллического дисплея в центре передней панели отличает "Авенсис" нового модельного года от предыдущих. Отрадно, что даже самая скромная (по мотору) версия очень неплохо оснащена дополнительным оборудованием. А вот отсутствие кондиционера особенно заметно на фоне широкого перечня благ цивилизации.
Плотное, жесткое сиденье гостеприимно принимает меня в свои объятия. Немного индивидуальных регулировок, поворот ключа зажигания и ... С первых минут двигатель подкупает тяговитостью, не слишком резвым, но совершенно однозначным откликом на акселератор. Характеристика мотора ровная, без резких взлетов и падений во всем рабочем диапазоне оборотов. Благодаря этому при весьма растянутых передаточных числах трансмиссии даже в городе без проблем пользуешься высшими передачами, не утруждая себя частыми переключениями.
Однако стоит захотеть большего, как тут же ощущаешь, что даже 110 л. с. для AWтомобиля такого класса маловато. При резких нажатиях на акселератор "Авенсис", на мгновение задумавшись, начинает ускоряться, но так размеренно и невозмутимо, что сразу понимаешь - это не его стиль. Даже вовремя "подоткнув" пониженную передачу, не вызываешь агрессии в характере машины, оберегающей прежде всего ваш комфорт. Если не суетиться, а немного подождать, то так же степенно, но тем не менее очень уверенно "Тойота" уложит стрелку спидометра на отметку "200". И коли дорога позволяет, вы помчитесь, обгоняя всех и вся, при этом совершенно не комплексуя по поводу "маленького" мотора. Таков характер 1,6-литровой версии.
Чем действительно AWтомобиль влюбляет в себя - отменной плавностью хода. Подвески настолько легко справляются с большинством дорожных неровностей, что их просто перестаешь замечать, иногда недоумевая, почему другие притормаживают. И надо же, отменный комфорт очень разумно сочетается с "правильной" управляемостью. Автомобиль не только быстр и точен в реакциях, он еще и позволяет получать удовольствие от управления, играючи преодолевая самые коварные повороты. В пределе, правда, склонность к заносу задней оси немного велика, но в целом, если не переходить грань разумного, "Авенсис" вполне послушен водителю.
Весьма комфортен "Авенсис" и с точки зрения виброакустики. Ни новый двигатель, ни шины, ни небольшие аэродинамические огрехи не вызывают серьезных нареканий. Общий шумовой фон невысок и совершенно не мешает управлять AWтомобилем.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Тест-драйв Toyota Avensis 1.8 VVT-i
Первое поколение модели Avensis пришло на смену Carina E. Avensis, несмотря на то, что был разработан в европейской студии Toyota, получился
неброским. Об этом свидетельствовали и небольшие объемы продаж этого AWтомобиля. Добротного, качественного, но практически безликого. Одним словом скучного.
Когда Toyota опубликовала первые снимки второго поколения Avensis, то со всех сторон посыпались комплименты. Автомобиль вновь разрабатывался в Европе, но на этот раз в студии ED2. Со второй попытки удалось создать вполне европейскую внешность, современную, выразительную и индивидуальную.
Правда, еще до премьеры, Avensis получил титул "японский Passat". Плохо это или хорошо? Ведь Volkswagen Passat - один из законодателей в сегменте D, и сравнение с ним больше походит на комплимент.
В передней части кузова доминируют большая хромированная решетка радиатора и многоугольные передние фары с прозрачными стеклами. В целом передняя часть напоминает увеличенную Corolla или Yaris, что и немудрено – эти модели также разрабатывались в ED2. Покатая крыша, небольшой задний свес и четкие грани поясной линии придали Avensis динамичности, которой так не хватало предшественнику. Задние фары щеголяют модными кругами со светодиодами тормозных огней. Стоит отметить, складные зеркала бокового обзора, пустячок а приятно, когда паркуешься в достаточно узком пространстве. Пока в столице не много новых Avensis и даже водители "танков на колесах» с интересом его рассматривают. Активно жестикулируют и начинают засыпать вопросами прямо по ходу движения.
Версия, которую мы тестировали, была оснащена 1,8-литровым двигателем, механической коробкой передач и базовой комплектацией Sol. Впрочем, базовая комплектация Avensis способна дать фору более дорогим версиям других производителей. Что ж, это уже проверенный путь привлечения клиентов.
Попав в салон, немедленно возникает впечатление, что находишься в салоне Lexus. Лишь велюровая обивка, да дешевый кожзаменитель на рычаге КПП напоминают о том, что ты находишься в AWтомобиле ценой в 22.900 долларов.
Первое, что бросается в глаза - аудиосистема. Она практически идентична той, что устанавливается на Lexus, имеет проигрыватель кассет и компакт-дисков, а высокое качество звучания обеспечивают восемь динамиков, над размещением которых в салоне работал лично главный инженер Toyota. Как и полагается базовой версии, все регулировки производятся вручную, однако найти комфортное положение не составляет труда, даже очень рослым людям - водительское сиденье регулируется, в том числе, и по высоте. Кроме того, на Avensis регулируется и рулевая колонка.
Обычно, даже в седанах класса D, человеку ростом 185 сантиметров сесть "самому за собой" с комфортом сложно. Но не в случае с Avensis. Благодаря большой колесной базе, и вообще, увеличившимся размером, разместится с комфортом на заднем сиденье не составляет никаких проблем. Несмотря на то, что крыша AWтомобиля покатая, она не давит на задних пассажиров. К сожалению, зональный климат-контроль доступен только для передних пассажиров, а задние лишены даже дефлекторов. Зато в среднем подлокотнике заднего дивана скрываются очень удобные подстаканники (чего нельзя сказать о выдвижном для переднего пассажира).
Приборная панель AWтомобиля традиционна для этой модели - два больших циферблата тахометра и спидометра и два небольших круга указателей температуры и запаса топлива. В циферблат тахометра интегрирован дисплей бортового компьютера, а в спидометр - электронные часы.
Avensis плавно набирает ход... но близкорасположенные педали затрудняют работу как со сцеплением, так и с педалью тормоза. Не раз и не два, мы задевали то одну педаль, то другую. Коробка передач явно не предназначена для любителей "выстрелить" со светофора - передачи очень растянутые, к примеру на второй передачи AWтомобиль без особых усилий разгоняется до 100 км/ч. Впрочем, мы имеем дело не с "карманной ракетой" а с седаном, которому по рангу не положено "хулиганить". Многофункциональный руль (на нем расположены кнопки аудиосистемы и пролистывания информации бортового компьютера) приятно ложится в руки, AWтомобиль четко и быстро реагирует на небольшие повороты, не заставляя при перестроениях отклонять "баранку" на большие углы. В поворотах AWтомобиль проявляет склонность к распрямлению траектории, однако, со сбросом газа, Avensis вновь становится на ранее заданную траекторию. ABS в работу вмешивается довольно рано, пресекая практически все попытки заблокировать колеса.
Столь плавного хода и прекрасной управляемости мы не ждали даже после того, как узнали о том, что на новом Avensis стоит модифицированная подвеска от купе Celica. Но против собственных ощущений не попрешь - мелкие дефекты дороги как будто перестают существовать, а крупные кузов проглатывает без потерь комфорта для пассажиров. Никаких вибраций на руль или коробку передач вообще не передается. Но часто бывает так, что в погоне за комфортом производители забывают об управляемости, и получается этакий сухопутный лайнер - комфортный, но неповоротливый. Avensis же демонстрирует управляемость на уровне лучших представителей не только своего класса, но и AWтомобилей, которые изначально создавалась по идеологии "все для водителя".
Порой приходилось напоминать себе, что находишься за рулем немаленького (длина Avensis 4,6 метра) седана, а не в спорткупе. Однако, электроусилитель руля (он устанавливается только на модель с 1,8-литровым двигателем) в критической ситуации не справляется со своими задачами. При очень быстром рулении, когда необходимо вывести AWтомобиль из глубокого, на грани возможного, заноса, руль буквально пустеет, заставляя искать "ноль" буквально на ощупь.
Багажное отделение практически не увеличилось в размерах (его объемсоставляет 520 литров), но его можно увеличить за счет складываемых в пропорции 2/3 заднего сиденья. В нише багажника скрывается "докатка", домкрат и "балонник".
То, что новый Avensis будет гораздо популярнее предшественника говорит тот факт, что за первые 10 дней российских продаж были распроданы все 40 AWтомобилей из первой партии. Toyota вновь ударила по своим европейским конкурентам из крупнокалиберного оружия - самая дорогая версия Avensis оценивается в 29.400 долларов. И представить что-то, чего не нет в этой комплектации (Executive) довольно сложно. А базовая версия обойдется российскому потребителю в 22.490 долларов. На наш взгляд, это совсем немного за просторный седан с 129-сильным двигателем, стильной внешностью, хорошей управляемостью и высоким уровнем комфорта.
http://www.autonews.ru
Toyota Avensis 2.0 Executive : Теряя и обретая 03 Июня 2003
Подлинным украшением благородного интерьера является центральная консоль из темно-серого металла. Крупные кнопки, неброские дисплеи… настоящий хай-тек! Здесь сосредоточено управление двухзонной климатической установкой и аудиосистемой, включающей в себя CD-плейер и магнитолу.
Такого Avensis мы не ждали. Нет, он ни в коем случае не разочаровал. Просто оказался совершенно другим, так непохожим на наши прогнозы. На что мы рассчитывали? На дальнейшую эволюцию дизайнерских идей, воплощенных в знаменитой Carina E и получивших столь удачное развитие в модели Avensis первого поколения. На известный прогресс по части серийного оснащения с небольшим подорожанием относительно предшественника. На появление столь модных нынче спортивных модификаций. И что в результате?
Начнем с дизайна. Фотографии говорят сами за себя: от "Карины" не осталось и следа. Очередные творческие метания, столь типичные для японско-корейской школы? К счастью, нет. Avensis "переодет" и "причесан" в соответствии с новым корпоративным стилем, введенным для европейского рынка. Высокие борта, характерные формы дверных проемов, стоек кузова и головной оптики позволяют машине занять свое место в семействе Yaris-Corolla-Camry. Но сильнее всего AWтомобиль походит на тойотовский флагман, Lexus LS430. И те, кто видит Avensis II впервые, задают один и тот же вопрос: это новый Lexus? Нет, уважаемые. Это не Lexus. Это Avensis. Но откровенно "лексусообразный".
Качество исполнения машины и ее оснащенность повергают в культурный шок. Залп прямой наводкой по немецким и шведским одноклассникам! Огромные колеса и мертвенное сияние ксенонового света вызывают у окружающих прилив уважения к машине. Двери закрываются после легкого прикосновения по инерции, с глухим породистым хлопком. Салон шикарен: бежевая кожа, двухцветный пластик и деревянные вставки. Материалы подобраны с отменным вкусом, панели идеально подогнаны, повсюду электроприводы и микролифты. Оптитронная панель приборов оживает с поворотом ключа зажигания. Подход, достойный седана бизнес-класса!
Подлинным украшением благородного интерьера является центральная консоль из темно-серого металла. Крупные кнопки, неброские дисплеи… настоящий хай-тек! Здесь сосредоточено управление двухзонной климатической установкой и аудиосистемой, включающей в себя CD-плейер и магнитолу. Кстати, эта "музыка" – предмет особой гордости создателей AWтомобиля: качеству ее звучания уделялось огромное внимание. После прослушивания нескольких компакт-дисков у меня сложилось следующее впечатление. Действительно, возможности аудиосистемы несопоставимы с тем, что доводилось слышать в бюджетных японских моделях. "Прозрачность" и структурированность верхнего регистра доставляют массу удовольствия при прослушивании классической музыки и джаза. Неплохо звучит электронная и поп-музыка. Однако о реалистичности воспроизведения танцевальной и рок-музыки речи не идет по причине слабых, невнятных басов. Нет динамики, нет драйва. Но это не трагедия: похоже, дело можно исправить элементарной установкой усилителя и сабвуфера без замены аудиосистемы "в сборе".
И еще об оснащении. Новый Avensis легко можно назвать бастионом безопасности. Впервые AWтомобиль "D"-класса получил девять подушек, причем одна из них защищает колени водителя. Тормоза надежны как никогда: ими управляют несколько электронных систем во главе с системой стабилизации VDC. Причем водителю позволено отключать только противобуксовочную функцию.
О ценовой политике. Из всей гаммы к нам поставляются седан и универсал с 1.8- и двухлитровым бензиновыми моторами. Уровней оснащения два: достаточно богатый Sol и Executive, где "все включено". Хэтчбеки, а также машины с 1.6-литровыми двигателями и в базовой комплектации у нас решено не продавать, потому что ранее они особым спросом не пользовались. Дизели – тоже "мимо", но уже из-за низкого качества нашей "солярки". Что имеется в результате? "Стартовый" седан 1.8 Sol с "механикой" стоит $22900. Avensis Executive, который вы видите на снимках, с его двумя литрами, секвентальным "AWтоматом" и всевозможным полезным оборудованием – начиная со шторки на заднем стекле и заканчивая VDC – это уже $29900. Кусается? Во всяком случае в сравнении с моделью первого поколения подорожание существенное. Похоже, японские машины постепенно теряют одно из своих главных преимуществ над европейцами – привлекательные цены. Приучив нас к качеству, теперь за него приучают платить. Есть и другой момент. В российской линейке марки Toyota между "соседними" моделями Corolla и Avensis теперь образовалась пропасть в $10000 (разница в ценах на базовые комплектации). Уязвимый для атаки конкурентов участок.
А каков новый Avensis в деле? Неужели и в этом направлении произошли радикальные сдвиги, и машина растеряла ту потрясающую плавность хода, которой славился ее предшественник? Один только вид низкопрофильных покрышек вынуждает готовиться к худшему. Однако уже через несколько сотен метров все надуманные разочарования рассеиваются без следа. По части комфортабельности передвижения в пространстве Avensis хочется сравнивать с "Мерседесами" – если не с 210-м, то уж точно со 124-м. На поперечные швы и трещины AWтомобиль отвечает мягкими шлепками шин, на выбоины – плавными покачиваниями кузова. Шумоизоляция машины настолько совершенна, а ход настолько легок, что поездка по трассе воспринимается не иначе как полет. Сиденья убаюкивающе удобны, салон балует простором: задние пассажиры нисколько не чувствуют себя стесненными. Класс!
В том же идеологическом ключе выдержана и управляемость. Отклики на действия рулем невозмутимо-степенны, из-за чего AWтомобиль порой кажется неуклюжим. Но при этом рулится машина точно, и алгоритм изменения обратной связи не вызывает вопросов. Впрочем, и "первый" Avensis не отличался спортивностью.
Единственное недоразумение – слабая энерговооруженность AWтомобиля. Заточенный под экологические нормы Euro 4 двигатель с непосредственным впрыском топлива выказывает приемлемую бодрость только на высоких оборотах, однако очень "длинные" передачи "AWтомата" ограничивают и эти его возможности. Старт с места происходит резво, без напряга, но на следующих передачах разгон весьма анемичен. Более того, обгоны на скоростях выше 120 км/ч затруднены, поскольку резкое нажатие педали газа долго не дает никакого результата. Выручает лишь ручной режим переключений, полезность которого на этой машине трудно недооценить. Во-первых, он позволяет двигателю сразу выйти в "боевой" диапазон 4000-6000 оборотов, во-вторых, не дает коробке AWтоматически включать следующую передачу по достижении красной зоны тахометра. Только так можно обеспечить приемлемый уровень динамики.
Вот так за одно поколение Avensis шагнул из рабочих лошадок едва ли не в бизнес-седаны. Но, может, стоит не роскошествовать, а выбрать версию попроще, подешевле? В следующем номере мы расскажем о том, чем готов порадовать покупателя самый "базовый" Anensis.
Текст: Леонид Клюев http://www.kolesa.ru/
Toyota Avensis 1.8 Sol : Попробуем сэкономить? 26 Июня 2003
Avensis второго поколения оказался откровением, воплотив ценности бизнес-класса в сегменте "D". Но справедливо ли это утверждение для всех его исполнений? Итак, новый Avensis. В активе – высочайшая комфортабельность передвижения, классный дизайн салона и беспрецедентный уровень безопасности: совсем недавно AWтомобиль первым в мире получил пять звезд и 34 балла на крэш-тестах EuroNCAP. Плюс качество. В пассиве – спорная внешность, посредственная динамика и нешуточная цена. Машина в топ-версии Executive, речь о которой шла в прошлом номере "Колес", стоит аж $29400. Есть соблазн финансовые потери сократить, обратившись к базовой комплектации. Вопрос только в том, многое ли придется потерять?
Перед вами – Toyota Avensis 1.8 Sol за $22900. Как говорится, дешевле не бывает. Снаружи удалось обнаружить всего лишь пару изменений: фары светят галогеном, а не ксеноном, да диски "усохли" на дюйм в диаметре. Внутри новостей тоже не ахти: ранее кожаные сиденья теперь обтянуты тканью, с заднего стекла исчезла шторка. Конечно, однотонный темный салон не смотрится так шикарно, как контрастный светлый, но сохранившиеся вставки "под дерево" и металлическая центральная консоль поддерживают ощущение престижности машины. Никуда не делись очень приличная аудиосистема, раздельный климат-контроль, складывающиеся наружные зеркала, подогрев сидений и датчик дождя. И это радует.
Больше всего пострадал комплекс активной безопасности: в графе "минус" числятся системы стабилизации, противобуксовки и экстренного торможения. Остались лишь ABS с EBD. А вот святая святых – структура пассивной безопасности с ее рекордными девятью подушками – по совершенно понятным причинам не тронута.
Силовая установка стала попроще: не двухлитровый бензиновый мотор с непосредственным впрыском и секвентальным "AWтоматом", а 1.8-литровый с измененяемыми фазами газораспределения VVT-i и "механикой". Надо признать, это пошло только на пользу динамике. Несмотря на достаточно "длинные" передаточные числа трансмиссии, мотору удается реализовать свои возможности, уверенно играя и на "низах", и на "верхах". Такой Avensis гораздо бойчее, а главное – понятнее и послушнее. Маркировка покрышек 205/55 R16 вместо прежних 215/45 R17 несколько повлияла на ходовые качества. Автомобиль стал мягче и неторопливее выполнять команды водителя, что вряд ли стоит считать потерей: в делах управляемости Avensis изначально безамбициозен. Зато прибавка к и без того выдающейся плавности хода оставляет AWтомобиль в этой дисциплине вообще без конкурентов в своем классе.
И не забывайте, что "дозаказать" что-либо из недостающего, по вашему мнению, оборудования невозможно: Toyota продает AWтомобили с пакетами оснащения, коих для Avensis предусмотрено два: Sol и Executive. Комбинировать можно только кузова, двигатели и коробки передач. "Сто раз отмерь – один раз отрежь".
Текст: Леонид Клюев http://www.kolesa.ru/
Тест-драйв Toyota Avensis 2005
За известным названием Toyota Avensis скрываются многие поколения этого AWтомобиля, которые заслуженно пользуются популярностью до сих пор. Это такие модели как Carina, Carina E, первые модели, непосредственно, самой Avensis. К таким AWтомобилям относятся как к друзьям, которые никогда не подведут и на которых можно рассчитывать в любой момент. А вот обновленной Toyota Avensis только предстоит доказать, что после рестайлинга в придачу к смазливому личику она сможет похвастаться и той же надежностью, которой славились ее “предки”.
Очень интересно было узнать, изменилось ли что-то в ходовой части AWтомобиля в результате проделанных работ по его обновлению. Порой создавалось впечатление, что двигателя немного не хватает, но при этом черепахой на дороге себя, конечно, не чувствуешь. На данной модели установлен мотор рабочим объемом 2 литра и мощностью 147 л.с., что в сочетании с AWтоматической 4-ступенчатой КПП не сулит взрывной динамики. На обгонах лучше всего либо крутить двигатель, либо просто забыть о подобных маневрах. Наверняка с двигателем объемом 2,4 литра Toyota покажет гораздо больше и будет полностью соответствовать приятному внешнему виду и по техническим характеристикам. Правда, упомянутую медлительность можно легко трансформировать и в достоинство AWтомобиля – ну и что, что не очень быстро разгоняется, зато бензина ест немного. И действительно, при спокойной езде расход топлива в черте города не будет превышать 11-12 литров, а по трассе AWтомобиль будет потреблять и того меньше. Тут уж каждый выбирает для себя сам, что ему важнее, быстрый разгон или экономный расход топлива.
Что касается работы подвески, то в этом компоненте Avensis очень уверенно выглядит на фоне многих конкурентов, так что в своем сегменте он по-прежнему крепко будет стоять на ногах. Новая подвеска не слишком мягкая, но и не слишком жесткая. По крайней мере, каждую кочку своей филейной частью не ощущаешь. В повороты можно входить очень уверенно, да и реакции на слегка тяжеловатый, но очень информативный руль весьма понятны. Тот факт, что подвеске в угоду комфорту недостает жесткости при чуть более агрессивном стиле вождения, не должен расстраивать, ведь в этом компоненте самое главное – найти удачный компромисс. Так что, несмотря на неприятные ощущения при резких перестроениях, уверенное маневрирование на небольшой скорости отлично компенсирует упомянутый недостаток. Обзорность у обновленной Toyota Avensis не изменилась, так что припарковаться в ограниченном пространстве по-прежнему можно без нервотрепки и особых проблем.
Бегло брошенный взгляд вряд ли позволит сразу распознать новинку, так что очень часто будет звучать традиционной вопрос об отличиях старой и новой версии. Но изменения во внешности, между тем, вполне существенны, просто они смотрятся настолько гармонично, что мгновенно не рассекречивают свое местонахождение. Автомобиль стал более прилизанным за счет того, что изменился дизайн фар головного света, а также появились новые противотуманки. Радиаторная решетка теперь больше походит на аналог последнего поколения Toyota Camry, что и неудивительно. К тому же будет повод похвастаться бампером новой формы, а также задними фонарями нового образца. В этот же список приятных новшеств можно записать и сигналы поворотников, вынесенные на боковые зеркала. Кстати, зеркала эти стали чуть больше, нежели аналоги на предыдущей модели. Внешне Avensis стала более привлекательной, и с этим сложно будет поспорить даже злопыхателям марки или конкретно этой модели.
Внутри AWтомобиль не слишком сильно изменился. Скорее, это были точечные изменения, призванные создать чуть более комфортную обстановку, направленную на обеспечение уюта для водителя и пассажиров. Например, дисплей бортового компьютера перенесен чуть ниже, что позволило в верхней части торпедо сделать еще один маленький бардачок. Это очень удобно, так как всякую мелочь можно положить туда, а не тянуться к основному перчаточному ящику во время поездки. Магнитола обрела способность проигрывать файлы формата MP3 и наконец-то утратила архаичный слот для проигрывания кассет. Помимо этого, в наличии есть еще и CD-чейнджер на 6 дисков, который встроен в саму магнитолу. Немного неудобно, что солнцезащитная шторка на заднем стекле не AWтоматическая, поэтому придется останавливаться, чтобы убрать ее или, наоборот, привести в боевое положение. К объему багажника претензий нет, что и неудивительно, учитывая, что изменения в основном коснулись внешности AWтомобиля. Ну а если вспомнить, что на тестах EuroNCAP AWтомобиль получил 5 звезд и 34 балла, то внутрь можно садиться без опаски.
Существенных минусов у машины нет, есть только не считать различные мелочи, к которым можно придраться, но таких особенностей со знаком минус достаточно у любого AWтомобиля. Новая Avensis полностью соответствует своему предназначению: большая, современная, комфортная и весьма спокойная машина. С помощью прошедшего рестайлинга продажи этой модели наверняка увеличатся. А желающие купить седан бизнес-класса в комплектации, сравнимой с Avensis, вряд ли найдут достойную альтернативу.
Цена этой модели является одним из ее неоспоримых достоинств – 24 400 долларов стоит самая дешевая версия, в то время как за AWтомобиль с двигателем рабочим объемом 2 литра в максимальной комплектации, который участвовал в тесте, нужно будет заплатить 33 тыс. долларов. Те же, кто не мыслит свою жизнь без скорости, могут отправиться на поиски компромисса и успешно найти его за дополнительные 3 тыс. долларов в модификации с двигателем объемом 2,4 литра.
Николай Загвоздкин http://www.autonews.ru
Toyota Avensis в деталях. Европейское воспитание Анатолий Сухов За рулем №1 2006
«Тойота-Карина» сошла со сцены на гребне популярности. Ее преемника «Авенсис» знатоки приняли настороженно: сохранит ли новый AWтомобиль европейской сборки надежность предшественника?
Первые партии машин и вправду оказались с доселе неведомыми болезнями. Потом это еще долго вредило репутации модели, хотя основные недостатки устранили в течение года после запуска, а в ходе рестайлинга (см. Историю модели) «Авенсис» избавился почти от всех «блох». Сегодня AWтомобили 2001–2003 годов стоят в Москве 13–15 тыс. долларов. Это привлекательное предложение: запас «жизненных сил» еще приличный, а основной резерв снижения цен уже исчерпан. Впрочем, и дорестайлинговые машины покупать можно без особой опаски: проблемные узлы наверняка уже заменили или отремонтировали; основное внимание – естественному износу и возможным следам ДТП. Но есть и нюансы.
АРЕАЛ ОБИТАНИЯ
«Авенсис» собирают только в Европе и только для нее, поэтому покупатель не рискует нарваться на «чужака» со своими фарами, климатом и прочими региональными прелестями. Самый распространенный на российском рынке кузов – седан, на втором месте – универсал. Меньше всего лифтбеков – стильных, вместительных, но низковатых для задних пассажиров.
«Авенсис» предлагали в двух базовых комплектациях. Более дорогая «Линия Солнца» (Linea Sol) отличается от «Линии Земли» (Linea Terra) хромированной решеткой радиатора, окрашенными в цвет кузова зеркалами, 15-дюймовыми колесами, отделкой приборной панели под дерево. Но даже экономный покупатель не чувствует себя обделенным: все AWто оснащали ABS (кроме небольшой части машин с двигателем 4A-FE без нейтрализатора), двумя подушками безопасности, регулируемой по наклону рулевой колонкой, гидроусилителем руля, передними стеклоподъемниками, кондиционером.
«БЕДНЫЙ» – ДЛЯ БОГАТЫХ
В разнообразии моторов запутаться немудрено: двигатели одного рабочего объема выпускались во множестве вариантов и к существованию в России приспособлены далеко не все.
Наибольшее число официально проданных в России дорестайлинговых машин – с простым и надежным двигателем 1,6 л модели 4A-FE (был, кстати, его вариант и без каталитического нейтрализатора). Второй по распространенности – двухлитровый 3S-FE, также достаточно надежный, но чуть более затратный. Меньше всего «старушек» с 1,8-литровым 7A-FE, так называемым Lean Burn («бедное горение»). Этот мотор, «заточенный» под экономию топлива, плохо переваривает российский бензин. Начнем с того, что предписанные ему платиновые свечи в три раза дороже обычных, так же как и лямбда-зонд. Во-вторых, из-за дополнительных систем (в частности, заслонок на впуске) значительно выше затраты на ремонт. А полная разборка может понадобиться уже к 100 тыс. км, если хозяин кормил его дешевой минералкой – от нагара намертво залегают поршневые кольца.
Двигатель 4A-FE до замены колец служит гораздо дольше – 200–250 тыс. км. А 3S-FE способен без проблем пройти и 300 тысяч. Расточка цилиндров и замена вкладышей может понадобиться лишь к 450–500 тыс. км, но коленчатый вал при этом, как правило, в идеальном состоянии и ремонта не требует.
Послерестайлинговые моторы серии ZZ (см. Историю модели) в целом столь же долговечны, но куда менее ремонтопригодны – тонкостенные чугунные гильзы не допускают расточку. Особняком стоит двигатель 1AZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Опыт его эксплуатации еще невелик, но в целом отзывы положительные. На праворульном его двойнике нередко выходит из строя дорогущий ТНВД – не выдерживает нашего бензина. Однако «европейский» и «японский» насосы отличаются даже по посадочным размерам, и это, похоже, один из тех редких случаев, когда европейский вариант надежнее японского.
Открывать крышку головки цилиндров понадобится нечасто, разве что для регламентной замены ремня ГРМ (на дорестайлинговых AF и SF) с роликами и регулировки зазоров клапанов – шайбами, как на «восьмерке». Правда, при использовании хорошего масла регулировка реально требуется лишь к 200 тыс. км. Меняя ремень ГРМ на 3S-FE, обратите внимание на состояние помпы (люфт, потеки). При малейших признаках износа заказывайте деталь – с новым ремнем нагрузка на подшипники увеличивается, и дефект быстро вылезет наружу. Иногда помпу приходится менять даже раньше стотысячной отметки. На других моторах она, как правило, без проблем доживает до второй замены ремня. Но до третьей – уже очень редко. Замену ремня лучше поручить специалистам. В приводе есть хитрая разрезная шестерня, которую надо зафиксировать от перемещений. Не знаете – лучше не рисковать: ремонт дороже.
Двигатели серии ZZ – с цепным приводом ГРМ и гидравлическим натяжителем. До ремонта лазить туда незачем: зазоры в клапанном механизме регулируются стаканчиками и не изменяются, как правило, до 300 тыс. км.
Главный признак грядущей капиталки – повышенный расход масла. «Тойотовские» моторы не относятся к масляным обжорам, поэтому привычный уже предел «литр на тысячу» – безусловный показатель к вскрытию. Многие видят причину в износе маслоотражательных колпачков и ограничиваются их заменой. Напрасная трата времени и денег. Колпачки здесь нередко переживают кольца – а они-то и есть главные виновники убыли масла.
Дизельные двигатели присутствуют на рынке в небольших количествах. В основном это старые турбодизели серии 2C-TE (ТНВД с электронным управлением). Срок их жизни всецело зависит от качества топлива. В Европе серьезных проблем с ними не было. Почти не встречаются в России и «авенсисы» со сравнительно новым мотором 1CD-FTV («коммон рейл» и ТКР с изменяемой геометрией). Затраты на его обслуживание и, особенно, ремонт несопоставимы с выгодой от экономии топлива и исчезновения «турбоямы».
РАЗ ПОДРАМНИК, ДВА ПОДРАМНИК
Схема подвески «Авенсиса» обычна для машин этого класса: «Мак-Ферсон» спереди, многорычажка сзади. Ходят детали долго и, как ни странно, в этом причина некоторых проблем.
Например, для замены заднего сайлент-блока рычага передней подвески нужно отвернуть передний болт. Но за несколько лет резьба так закисает, что болт нередко ломается внутри втулки сайлент-блока. Гайка в подрамнике – внутренняя, приварная: если не сумели вывернуть обломок, придется менять подрамник целиком. Поэтому лучше сразу обстучать болт молотком, а при необходимости нагреть паяльной лампой. Не бойтесь повредить рычаг – подрамник куда дороже!
Задний подрамник тоже иногда снимают, причем для замены копеечных деталей – втулок стабилизатора. По прихоти конструкторов штанга стабилизатора проходит вплотную к кузову, за подрамником. Улучшали аэродинамику?
Других проблем подвеска не доставляет, даже стойки стабилизаторов порой доживают до 100 тыс. км; амортизаторы, шаровые опоры и верхние опоры стоек служат более 150 тысяч. Рычаги задней подвески приходится менять разве что после сильных боковых ударов. Сайлент-блоки в них почти вечные.
Ходовая часть – не хуже «кариновской». Подшипники при аккуратной эксплуатации ходят около 150 тыс. км, ШРУСы при целых пыльниках переживут двигатель.
До рестайлинга тормоза были слабым местом «Авенсиса». Передние диски коробились, иногда доходило даже до поверхностных трещин. Сейчас этот дефект полностью устранен, и в запчасти поставляются «правильные» детали.
Другое слабое место – рулевое управление. На фоне «вечных» рулевых наконечников текущая по сальникам рулевых тяг рейка ZF воспринимается особенно болезненно. Раньше дорогой узел меняли, сегодня берутся за ремонт. Прогнозы – туманные, даже на новые детали. Рейка может без проблем пройти пару сотен тысяч километров, а иная не доживет и до 50 тысяч. Лотерея!
Зато стуки в рулевой колонке не предвещают больших расходов и лечатся лаской и консистентной смазкой – шлицевого соединения возле карданного шарнира и опорных втулок вала.
Электрика «Авенсиса» сюрпризов не преподносит, хотя в первых партиях случались отказы обогрева сидений и заводского иммобилайзера. «Сторожа» быстро привели в чувство и теперь за него можно не беспокоиться, а вот с холодными сиденьями продолжают ездить многие – новое в сборе оставит без штанов! Поэтому при покупке проверить не помешает, а на выторгованную скидку в сиденье не грех вшить отечественную «грелку» – работает не хуже.
Загоревшаяся лампа уровня масла скорее сигналит не о его утечке, а о перетертом проводе датчика: прежде чем вызывать эвакуатор, посмотрите на щуп.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Тест Toyota Avensis. В расцвете сил Михаил Гзовский За рулем №10 2006
«ТОЙОТЕ-АВЕНСИС» ИСПОЛНИЛОСЬ ТРИ ГОДА: ПОРА ОСВЕЖИТЬСЯ.
«Лучшее – враг хорошего» – с этой пословицей трудно спорить. Даже применительно к японскому народу, фантастически трудолюбивому и технологически подкованному. « Тойота Авенсис» – тому подтверждение: AWтомобиль в полном расцвете сил – к чему кардинальные перемены? Но именно в этом возрасте наступает легкое охлаждение интереса даже к самым удачным моделям. Значит, нужен рестайлинг, позволяющий назвать модель обновленной. Что же изменилось в «Тойоте»?
Основные внешние отличия от предыдущего поколения – в передней и задней светотехнике. В AWтомобиле семь подушек безопасности, в том числе 18-литровая – для коленей водителя.«Авенсис» освежили внешне: бампер и радиаторная решетка приобрели схожесть с элементами дебютанта «Кэмри». Фары засверкали модной «прожекторной» оптикой, задние фонари спрятаны за общим прозрачным стеклом, а в корпусах более крупных зеркал появились светодиодные указатели поворота. Дотошности ради упомяну пять новых цветов окраски кузова. Один из которых, кстати, на тестовом AWтомобиле.
Другие отличия оценим, закрыв водительскую дверь. Признаться, если у вас в гараже не стоит вмиг состарившийся «Авенсис» прошлого модельного года, распознать изменения непросто. Приглядевшись, замечаю: с центра панели в объятия спидометра переехало окошко маршрутного компьютера, кнопки на руле расположены удобнее. Пресс-релиз поведал также, что оказавшаяся чрезвычайно популярной светло-серая отделка салона дополнена еще двумя вариациями – темно-серым и серо-бежевым.
«Вот-вот, и машина вся такая серенькая и незаметная», – съязвил коллега. Что ж, он недалек от истины. На «Авенсис» нечасто оборачивались и сразу после рождения, а теперь он и вовсе примелькался. Но это совсем не умаляет достоинств модели.
Салон по-прежнему уютен, материалы и сборка – высокого качества. Аудиосистема поддерживает форматы МР3 и WMA.За рулем сидишь плотно и удобно, обзор – хорош, эргономика – на высоте. Тронувшись с места, сразу же понимаешь, за что так любят «Авенсис». Если не переходить на «галоп», 2-литрового 147-сильного мотора в сочетании с 4-ступенчатым «AWтоматом» хватает. Отличная звукоизоляция: в трассовом режиме «Тойоту» слышно, будто вы в берушах. Откуда-то издалека шелестит мотор, едва доносится шлепанье шин по лужам.
Можно ли на «Авенсисе» ехать быстро? Бесспорно! В этом заслуга и невидимых глазу изменений: жесткость кузова увеличили, установили новые передний и задний стабилизаторы, перенастроили амортизаторы и усилили соединения рулевого вала. Руль, кстати, стал более тяжелым и информативным, а машина, соответственно, – приятнее и точнее в управлении. Подвеска мягко глотает неровности, но не придает «Авенсису» валкости.
Пожалуй, единственное, что остужает пыл – архаичный «AWтомат». Он хоть и с ручным режимом, но явно не первой свежести: задержки после нажатия газа часто приходятся некстати. Впрочем, любители «спортивного» стиля, скорее, будут присматриваться к 2,4-литровой 163-сильной модификации. Двухлитровый же «Авенсис» неплохо справится с ролью семейного экипажа. Кстати, на заднем сиденье весьма вольготно.
«Устал я, пора в отпуск», – как раз с заднего дивана раздалось ворчание коллеги. Тут-то я понял, кого мне напоминает обновленный «Авенсис»: отдохнувшего отпускника! Человека, только что вернувшегося с курорта: подтянутого, более активного, дружелюбного, модно одетого. И в самом расцвете сил.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
