После окончания Второй Мировой войны в советской зоне оккупации оказались заводы концерна Auto Union, включающего престижный Horch и более доступные Audi и DKW. После раздела Германии правительство ГДР задалось целью выпустить недорогой и доступный самым широким слоям населения AWтомобиль, и «посадить» нацию на колеса. Заводы Auto Union были национализированы, а через несколько лет на их мощностях началась сборка AWтомобиля, ставшего настоящим символом ГДР — Trabant.
Как могли назвать социалистический AWтомобиль в конце пятидесятых — начале шестидесятых, в эпоху «Белки и Стрелки», Гагарина и первых космических аппаратов? Автомобиль назвали «Спутником» (в честь первого советского спутника, запущенного на земную орбиту), но только в латинской транскрипции — «Trabant». Первые Trabant сошли с конвейера 7 ноября 1957 года. Внешность «Трабанта» разрабатывалась с оглядкой на «взрослых» современников, поэтому с любого угла он неумолимо напоминает ни то «Опель», ни то «Кадиллак», вот только размером поменьше. Выглядит на первый взгляд солидно, но при более детальном рассмотрении оказывается уж слишком маленьким! Похожесть на масштабную копию «настоящего» AWтомобиля придавала «Трабанту» особый шарм. С самого своего рождения он выглядел игрушечно и вызывал улыбку, где бы он ни появлялся. Особенно курьезно выглядели эти задние крылья-«плавники», в сочетании с коротким кузовом и довольно высокой крышей. Но самое интересное в этой машине — кузов. В условиях послевоенной социалистической Европы сталь оказалась в страшном дефиците, а металлургическая промышленность Рура осталась по другую сторону границы. Поэтому на железе в «Трабанте» экономили, как могли. Стальным был только каркас для кузова, а все внешние навесные панели сделали едва ли не из бумаги. Материал, на ощупь напоминающий пластмассу, а при постукивании — картон, назывался красиво — duroplast. Легкий, не слишком прочный (мягко говоря), но зато очень дешевый, он представлял собой фенольнопресольформальдегидную смолу (отходы хлопкового производства, пропитанные клеем) — по некоторым данным с этим материалом экспериментировали еще до войны на DKW. Ходили слухи, будто бы в сборке кузова участвовало всего два человека, как шутили немцы — «один складывает, другой клеит». На самом же деле, процесс сборки был достаточно трудоемким и не изменился за более чем 30 лет производства, а большую часть работы выполняли вьетнамские рабочие. Кстати, простой и дешевый Trabant предлагал покупателю выбор из двух типов кузовов — седан или универсал (оба — двухдверные), а как особый шик преподносилась версия De Luxe — отличавшаяся наличием передних и задних «противотуманок», фонарей заднего хода и одометра. Присутствовала даже такая «роскошь», как обогрев заднего стекла!
Trabant P 601
Двигатель роднил Trabant с мопедами — двухтактный с двумя цилиндрами и воздушным охлаждением, объемом всего 0,594 л. и мощностью 18 л. с. Коробка передач — четырехступенчатая «механика», привод — передний. Несмотря на очевидно слабый и устаревший мотор, легкий «картонный» «Трабант» умудрялся разгоняться до 90 км/ч! Как и про заокеанский Chevrolet Corvair (современник «Траби», кстати) про «гэдээровскую» машину вполне справедливо было бы сказать — «опасен на любой скорости», ведь в случае аварии защищать водителя и пассажиров было попросту нечему — легкий кузов ломался как картон. В основе «Трабанта» лежали еще довоенные разработки DKW, поэтому ничего удивительного в том, что к началу 70-х машина безнадежно устарела. Первые попытки модернизации были предприняты еще в середине 60-х, но тогда все закончилось лишь увеличением мощности двигателя до 26 л. с. Прототип нового поколения «Трабанта» с новым кузовом и роторным двигателем, созданный в 1965 году, не одобрило политбюро и выпуск архаичного «Траби» продолжали. В 80-х были попытки установить под капот современный двигатель со впрыском топлива и даже трехцилиндровый дизель, но и эти проекты по каким-то причинам были торпедированы. И только в 1990-м, на самом закате жизненного цикла, «Трабант» наконец-то получил «нормальный» 1,1-литровый двигатель от VW Polo. Но открытия «второго дыхания» так и не произошло — немцы были сыты им «по горло» и пересаживались на более современные AWтомобили, с удовольствием выбрасывая на свалку некогда верного и желанного друга. Но как бы ни шутили над его внешностью, гремучим кузовом и «детским» моторчиком — долгие годы Trabant оставался самым доступным AWтомобилем в социалистической Германии, а значит — и самым популярным. Популярным настолько, что даже заводы не успевали справляться с заказами. Невозможно себе представить, но уже «при жизни» подержанные «Трабанты» стоили дороже новых! Все объяснялось просто: новую машину приходилось ожидать не то что месяцами — годами, в то время как AWтомобили со вторичного рынка попадали в руки к новым владельцам гораздо быстрее. Trabant создавался как ответ на «капиталистические» «Фольксваген Жук» и Citroёn 2CV, но повторить их успех ему так и не удалось. Хотя и неудачей Trabant назвать ни в коем случае нельзя — для нескольких поколений он стал первым в жизни AWтомобилем — пускай и маленьким, и не слишком качественным и безопасным. Автомобиль выпускался вплоть до апреля 1991 года, когда с конвейера в Цвикау сошел последний «Траби». Всего было выпущено около трех миллионов AWтомобилей. Не упади Берлинская стена, глядишь — и «Трабанты» выпускались бы и поныне. Но в объединенной Германии места для устаревшего еще несколько десятилетий назад AWтомобильного реликта могло найтись разве что в музее.
Trabant 1.1 Tramp
Сегодня в Германии зарегистрировано около 50 тысяч «Трабантов». У AWтомобиля появились собственные фан-клубы по всему миру (даже в Канаде!), и раз в год счастливые обладатели собираются в Цвикау, чтобы отпраздновать день рождения верного друга и вспомнить социалистическую молодость — не слишком богатую, но романтическую и счастливую.
