Cerbera стала первым купе компании TVR с 1989 г. и первым AWтомобилем с салоном вместимостью 2+2 с 1985 г. Ее несущий каркас был аналогичен по конструкции каркасу Griffith и Chimaera, но длиннее на 15 см. Кроме того, она получила стальной каркас, встроенный в стойки кузова и защищающий при переворачивании AWтомобиля. Устройство подвески осталось таким же, но ее усилили из-за увеличения собственной массы машины.
Автомобиль оборудовали собственным 4,2-литровым алюминиевым двигателем «AJP8» с углом развала блока цилиндров 75°, двумя распредвалами, двумя клапанами на цилиндр и необычным порядком распределения зажигания. Мотор развивал мощность 350 л.с. при 6500 об/мин и максимальный крутящий момент 433 Н*м. Максимальная скорость - 257 км/ч, время разгона с места до 96 км/ч - 4,2 с. Передние колеса размером 225/45ZR16, задние - 235/50ZR16.
Интерьер салона и передняя панель Chimaera были оформлены по-иному, чем у Griffith и Chimaera. При этом создавалось впечатление, что передняя панель как бы охватывала водителя и пассажира. Основные приборы получили белые циферблаты с черными цифрами и символами, а часы и указатель уровня топлива располагались на отдельном щитке ниже рулевой колонки. Кнопки управления звуковым сигналом, стеклоочистителем и переключатель света фар разместились на двухспицевом рулевом колесе, а панель управления стереосистемой находилась на центральной консоли. Двери не имели ручек, а для их открытия нужно было нажать кнопки в кармашке двери и на брелке для ключей. Ключа зажигания не было, его роль выполняла пара кнопок под рулевым колесом. На заднем сиденье могут разместиться лишь двое детей, но и при этом сидящие впереди должны сдвинуть свои сиденья вперед.
В 1997 г. компания TVR представила Tuscan Speed Six, в то время как потенциальным преемником Cerbera стал Speed Twelve («Спид Твелв») с 7,7-литровым V-образным 12-цилиндровым двигателем, который развивал максимальную скорость 386 км/ч.
Дизайнеры Дамиан Мак-Таггарт (Damian McTaggart) и Ник Кофлэн (Nick Coughlan) развили тему Chimaera, создав модель Сеrbеrа - первое для TVR купе 2+2 с 1985 г. Ее ходовая часть - это шасси Chimaera с удлиненной на 15 см колесной базой и 4,2-литровым двигателем «AJP V8» собственного производства. Интерьер был также необычен, как и кузов
Премьера
Порой удивляешься: откуда в Великобритании столько спорткаров? Кажется, на всех уже поездил, но, оказывается, пока я ездил на одних, проектировались и собирались другие, например Invicta S1.
Дождь. Опять пошел дождь, и это, скорее всего, на целый день. Что и говорить, Британия без дождя все равно что Россия без снега. Бывает и хуже, когда дождь сопровождается холодным ветром, дующим с Атлантики. Такая погода, конечно, не самый лучший вариант как для тестов, так и для съемки, и тем не менее с утра пораньше мы с двумя фотографами прибыли в офис Invicta Car Company.
“Сейчас механики проверят давление в шинах, и мы отправимся на аэродром, – сориентировал меня Майкл Бристоу, владелец компании и инициатор возрождения славного имени Invicta. Другими словами, у меня еще было минут десять, в течение которых я мог спокойно любоваться необычными формами нового британского спорткара.
Сшитый по американским меркам
Этот AWтомобиль понравился мне еще на фотографиях, а теперь, когда я стою перед ним, у меня еще больше впечатлений. Удивительно, но по габаритам Invicta S1 совсем не напоминает британский дорожный спорткар – она скорее похожа на спортивную машину класса GT из трансамериканской гоночной серии. При длине 4,4 м AWтомобиль шире, чем Range Rover! Lotus Elise по сравнению с Invicta просто детская машинка. Такие размеры действительно больше подходят к американским хайвеям, чем к местным узким public roads. Но постойте, ведь Майкл Бристоу и заявил Invicta S1 как спорткар класса “люкс”, а такая машина не может быть маленькой.
В этом AWтомобиле вы без труда уловите черты, схожие с элементами Aston Martin. Передок такой же “хищный”, как у недавно снятого с производства и достойного любой коллекции BMW Z8. Он вызывает ассоциации с акулой, грозным и столь же грациозным обитателем морей и океанов. Кстати, совершенная форма ее тела остается неизменной на протяжении уже более 500 миллионов лет, поэтому неудивительно, что AWтомобильные дизайнеры неравнодушны к этим морским хищницам. Стремясь дополнить агрессивный облик AWтомобиля, стилисты сделали и передний, и боковые обтекатели в виде плавников, между которыми вписали 19-дюймовые колесные диски оригинального дизайна. Даже задние фонари, позаимствованные у Volkswagen Passat, на Invicta выглядят очень привлекательно. Бьюсь об заклад, внешние данные Invicta S1 реально позволят ей стать очередной “героиней” бондианы.
Воплощение мечты
Для Майкла Бристоу Invicta S1 – дело всей его жизни. С детства влюбленный в эту марку, он выкупил все права на нее и приобрел пару аVтомобилей довоенного периода. В том числе и легендарную Invicta S-Type 1931 г., которая, кстати, до сих пор на ходу. “Я и для новой Invicta планировал оставить маркировку “S-Type”, но в Британии уже есть модель Jaguar с таким обозначением”, – говорит Майкл, собираясь в дорогу.
Господин Бристоу сел в AWтомобиль своей мечты и, выехав из гаража, любезно пригласил меня на почетное место пассажира. Салон встретил меня ослепительной белизной и удобным сиденьем, места оказалось настолько много, что при желании можно почти лежать, вытянув ноги. Очень комфортно! Кстати, трубчатый каркас, проходящий и по периметру крыши, изолирован гораздо лучше, чем у Noble GTO, в котором, попав на ходу в небольшую ямку, можно разбить себе макушку о так называемый каркас безопасности. Как написано в пресс-релизе, отделкой салона Invicta S1 занимаются специалисты Automotive Trim Developments, которые разрабатывают и оформляют интерьеры AWтомобилей таких компаний, как Aston Martin, Bentley и Jaguar. Но, находясь в Invicta S1, этого не скажешь.
По крайней мере, все как-то кривовато, не очень аккуратно и больше напоминает отделку салона какого-нибудь кит-кара, но никак не AWтомобиля стоимостью более 100 тыс. долларов.
По мнению Майкла Бристоу, салон такого AWтомобиля должен быть оборудован системой спутниковой навигации с жидкокристаллическим дисплеем, DVD-плеером и телеприемником с дистанционным управлением, Hi-Fi-аудиосистемой и, естественно, климатической установкой. Интересно, может в “бардачке” и шампанское есть? Жаль, нет, а то бы я чуть выпил, чтобы успокоить свою нервную систему. Майкл мчался по узким, с двусторонним движением и закрытыми поворотами улицам, ширина которых чуть больше, чем у самого AWтомобиля, так, словно он на этапе British RAC Rally. Но по случаю проезда господина Бристоу никто движения не перекрывал, и внезапно из-за поворота нам навстречу вынырнул AWтобус. Как мы с такими габаритами протиснулись между ним и столбом, одному Богу известно! Нет, этот AWтомобиль не для таких дорог и не для такой езды. Аэродром – вот это другое дело!
На взлет!
Милая девушка в военной форме проверила документы и, выдав нам пропуск, открыла шлагбаум для въезда на аэродром ВВС Великобритании. Invicta вырвалась на свободу! Майкл дал волю всем 320 “лошадкам” V-образной “восьмерки”, позаимствованной у Ford Mustang Cobra, и начал знакомить меня с территорией аэродрома, в пределах которой можно будет проверить, на что способно его детище.
Не прошло и нескольких минут, как я уже устраивался на водительском сиденье, а Майкл демонстрировал все возможные варианты регулировки. Вариантов много, а толку не очень. Нет, у сиденья есть все мыслимые регулировки (разве что катапульты нет), руль перемещается в достаточном диапазоне, да и к левому расположению кулисы 6-ступенчатой коробки передач мне не привыкать, но до чего же неудобно расположены педали! Вы не поверите, но колено уперлось в панель приборов, а когда я пару раз нажал педаль сцепления, сразу же заболели мышцы левой ноги (последний раз подобные ощущения я испытывал во время ночного перелета на борту нашего дорогого и любимого “Ту-154”). И это при наличии такого пространства, когда на пассажирском сиденье Invicta можно расположиться ничуть не хуже, чем в том же Maybach.
А, например, в TVR Tamora, у которого объем салона гораздо меньше, чувствуешь себя словно в хорошо сшитом костюме, и об удобстве напольных педалей и мысли не возникает. Здесь же ход педали сцепления просто нескончаемый, радует лишь то, что сцепление “берет” в начальной фазе. “Мы собираемся изменить форму передней панели, и тогда будет намного комфортнее”, – начал успокаивать меня Майкл, видя мое недоумение. Поворот ключа, “мустанги” тут же ожили, и я, выжав ужасно неудобную педаль сцепления, “воткнул” передачу и приготовился к новым ощущениям, которые не заставили себя долго ждать.
Первая передача немного коротковата, II – более длинная. Несмотря на заявленный разгон с места до 96 км/ч за 5 с и до 160 км/ч за 11 с, AWтомобиль не кажется особо динамичным. Конечно, максимальный крутящий момент двигателя Ford, составляющий 407 Нм при 4800 об/мин, не так будоражит кровь, как, например, “восьмерка” BMW объемом 4,4 л, у которой при 3700 об/мин момент равен 430 Нм, зато на педаль “газа” можно жать смелее. При интенсивном разгоне задняя ось, где благополучно “прописался” дифференциал повышенного трения BTR, не срывается в пробуксовку, позволяя водителю чувствовать себя комфортно, при этом мотор очень тяговит, в духе довоенных AWтомобилей Invicta, и уверенно разгоняет AWтомобиль на любой передаче.
Тормоза – еще один сюрприз, поджидающий водителя. Нет, они работают, и еще как! Если не пристегнуться, есть немалый риск оставить отпечаток своих зубов на “баранке”. Вентилируемые тормозные диски диаметром целых 14 дюймов (350 мм) в мгновение ока фиксируются тормозной системой АР. Спереди установлены 6-поршневые суппорты, сзади – 4-поршневые. С такими тормозами и более мощным двигателем, сил эдак под 600, можно смело на гонки в Ле-Ман отправляться. “Коллекцию” удачно дополняют покрышки Toyo размерностью 255/35 ZR19 96 Y спереди и 275/35 ZR 19 96 Y сзади. Invicta S1 простит водителю, если он чуть резче нажал педаль акселератора, но вот со средней педалью надо быть поаккуратнее. Динамика торможения просто фантастическая, даже несмотря на дождь, причем ход педали тормоза совсем небольшой: слегка дотронулся – и AWтомобиль уже стоит. Даже разогнав спорткар до 250 км/ч, его нетрудно будет остановить легким прикосновением к педали тормоза. Трудно другое – при столь неудобном расположении педального узла правильно рассчитать усилие на педаль тормоза, тем более что ни АБС, ни других “электронных помощников” здесь нет.
С устойчивостью Invicta в повороте все на достойном уровне. Развесовка AWтомобиля 50/50, геометрия шасси великолепна, подвеска хорошо настроена. В ходовых поворотах машина демонстрирует великолепный баланс, никаких непреднамеренных срывов, лишь небольшие крены, что вполне естественно при снаряженной массе 1380 кг, к которой надо добавить полный 100-литровый бак и 200 кг нашего живого веса. Небольшие замечания можно высказать по поводу рулевого управления. Руль, делающий от упора до упора три оборота, страдает недостатком обратной связи с дорогой. Да и с обзором дела обстоят не самым лучшим образом. Если через заднее стекло благодаря зеркалу заднего вида можно уверенно контролировать ситуацию, то при скоростном маневрировании правая передняя стойка значительно ограничивает обзор.
На выходе из правого поворота на взлетную полосу при почти уже “выкрученной” III передаче на скорости 150 км/ч я не заметил большую лужу, в которую въехал задним левым колесом. Заднюю ось тут же сорвало наружу поворота. Я резко сбросил “газ”, так как удерживать AWтомобиль не было смысла, дальше был газон, а на траве в дождливую погоду тормозной путь становится бесконечным. Естественно, “корму” Invicta под сброс “газа” резко бросило в противоположную сторону. Выжав сцепление, я “поймал” AWтомобиль и после разворота на 360° продолжил движение в первоначальном направлении. Майкл Бристоу с трудом перевел дыхание, и было видно, что он даже успел испугаться, но мои комплименты в адрес превосходного шасси машины все-таки вызвали на его лице довольную улыбку. Я сбавил темп, неудобство посадки давало о себе знать, из-за него я перестал получать удовольствие от агрессивной езды на этом AWтомобиле и даже устал. Сказать честно, надо отдать должное всем британским журналистам, которые в унисон расхваливают Invicta S1: они – настоящие патриоты.
Безопасность превыше всего
Отдав AWтомобиль “на растерзание” фотографам, Майкл продолжил знакомить меня с особенностями Invicta S1: “Безопасность – это первое, на что нам требовалось обратить внимание при конструировании шасси. Второе – динамические показатели. Invicta S1 – это все-таки не гоночный, а дорожный AWтомобиль, и мы регулярно проводим крэш-тесты, которые показали, что рама и кузов AWтомобиля имеют не только отличную геометрию, но и очень прочную структуру. Даже при довольно сильном ударе на более высокой скорости, чем та, на которой проводятся тесты, мы гарантируем, что двигатель не окажется в салоне и не травмирует пассажиров”. Я поинтересовался, сколько аVтомобилей уже продано. “Мы построили и реализовали пятнадцать машин, некоторые по просьбе клиентов оборудованы AWтоматической коробкой передач. Многие владельцы Lotus, Rolls-Royce намерены приобрести и наш AWтомобиль, – с гордостью говорит Майкл. – Пару дней назад к нам заезжала дама на Volkswagen Golf GTI и тоже изъявила желание купить Invicta S1”. По дороге в офис Майкл еще долго рассказывал о своих планах и грядущих перспективах Invicta Car Company. Прибыв на место, я припарковал Invicta и поблагодарил господина Бристоу за оказанную любезность. Теперь настало время подвести черту.
Итоги
Конечно, можно было бы смириться с неудобством посадки за рулем и не очень качественной отделкой салона, если бы не одно “но”. Автомобиль ведь позиционируется как спорткар класса “люкс” и стоит ни много ни мало 140 тыс. долларов! В Великобритании Mercedes-Benz CL и то обойдется дешевле. Да, у Invicta S1 великолепное шасси, AWтомобиль отлично “пишет” траекторию в поворотах, сбалансирован, хорош собой и имеет славное имя. Появись он в Москве, на нем смело можно было бы выезжать и за пределы города: “запаска” есть, да и расход топлива на трассе составляет 11,5 л/100 км, что при 100-литровом баке выглядит вполне убедительно, но... не стоит он таких денег!
Invicta S1 еще сыровата, и купить ее может весьма состоятельный человек, искренне преданный британскому AWтомобилестроению и истории марки, в коллекции которого этого спорткара явно не хватает. Вероятно, поэтому владельцами первых пятнадцати Invicta S1 стали исключительно британцы. Да и для местной AWтомобильной индустрии Invicta, несмотря на ее историческое прошлое, это все-таки не Morgan, а британские AWтолюбители лучше осведомлены о том, кто такой Red Rom (он же Роман Абрамович), нежели о том, чем занимается Invicta Car Company.
И тем не менее сам факт появления такого AWтомобиля заслуживает внимания, и хочется надеяться, что со временем все “детские болезни” будут побеждены и водитель Invicta S1 получит истинное удовольствие от управления этим стильным, с хорошей “родословной”, настоящим спортивным AWтомобилем.
Вадим Овсянкин Источник: Журнал "Автопанорама" http://www.autopanorama.ru/
Боец из Блэкпула
Когда речь заходит о дорожных спортивных AWтомобилях, то почему-то всегда в таких разговорах в качестве основных аргументов упоминают разгонную динамику и максимальную скорость, а динамика торможения, управляемость и вес машины отступают на второй план. Но если учитывать и эти не менее важные показатели, а также их соотношение с ценой, то не стоит ломать голову – таких AWтомобилей, как TVR Cerbera, единицы.
Дебютировавшая в 1993 г. на британском мотор-шоу Cerbera до сих пор остается одним из самых элегантных AWтомобилей среди “хищников” семейства TVR (в древнегреческих мифах Цербер, или Кербер, – это трехголовый пес, сын Тифона и Ехидны). Британская AWтомобильная компания TVR выпускает и других “зверей” – Tamora и Chimaera, но самый яркий представитель этого семейства все же Cerbera. И хотя среди своих “собратьев” Cerbera выглядит довольно скромно, на фоне других “особей” AWтомобильного мира ее внешность сразу бросается в глаза благодаря хищному акульему “оскалу”, выразительным “жабрам” и рельефной “мускулатуре”. По своей конструкции Cerbera ближе к кит-карам (см. № 12, 2002), и если уж говорить о подлинных шедеврах этого жанра, то, несомненно, модель можно отнести к их числу.
Кастинг Не заметить TVR Cerbera в плотном городском потоке трудно, а пройти мимо припаркованного AWтомобиля просто невозможно, потому что так и тянет посмотреть, что же там внутри. Естественно, первый взгляд – на спидометр, который вызовет немалое изумление, так как его оцифровка заканчивается на цифре “350”! Неожиданно? Не меньше удивит и местонахождение приборов: датчик уровня топлива, часы и разделяющий их дефлектор расположены под рулевой колонкой (которая, естественно, находится справа)! Там же можно обнаружить и две волшебные кнопки, отвечающие за “жизнедеятельность” мотора (черная – зажигание и стартер, красная – отключение двигателя). Кажется, самое время забраться внутрь и оценить, настолько ли AWтомобиль привлекателен внутри, как и снаружи. Но не тут то было...
Если вы не знакомы с AWтомобилями TVR, то в поисках ручки двери можете довести себя до нервного срыва. Ведь мало кому придет в голову, что дверь открывается путем нажатия кнопки, расположенной – где бы вы думали? – на основании наружного зеркала заднего вида! О чудо, при нажатии таинственной кнопки дверь AWтоматически открывается и наполовину опускается боковое стекло. Причем создается такое впечатление, что дверь, как и стекло, тоже открылась ровно наполовину. Не поддавайтесь искушению распахнуть ее пошире, чтобы наконец-то нырнуть в AWтомобиль, потому что больше она не открывается, и если вы не протиснитесь в дверной проем, то или садитесь не в машину, а на диету, или ищите себе другой AWтомобиль. Уже при посадке TVR Cerbera проводит “кастинг” своих будущих хозяев, и если ваша физическая форма ей не подходит, то вы вряд ли справитесь и с той невероятной мощью, которой она обладает.
К костюму претензий нет Оказавшись внутри, в очередной раз убеждаешься в том, какие чудеса способны творить из кожи и металла руки высококлассных профессионалов. В салоне Cerbera ощущаешь себя, как в добротном костюме, пошитом вручную в дорогом ателье. Регулируемое в оптимальных диапазонах сиденье плотно облегает тело, и даже человек высокого роста, если он протиснется в салон, будет чувствовать себя здесь очень удобно. Регулировки сиденья, как и в большинстве спортивных AWтомобилей, предельно просты и ограничиваются передвижением вперед-назад. В спинке сидений в районе поясницы находится подушка, объем которой регулируется незатейливым приспособлением в виде маленькой резиновой груши. Эргономика великолепная! Ничто не мешает, даже приборы, расположенные под рулевой колонкой, ничуть не стесняют движений. Центральный тоннель удачно играет роль подлокотника для левой руки, и в результате короткоходным рычагом коробки передач управляешь почти как джойстиком. В отличие от своих “собратьев” Cerbera – 4-местный AWтомобиль, но, так же как, например, и в Porsche 911, на заднее сиденье взрослым лучше не рассчитывать, места там практически нет. Однако хватит заниматься изучением интерьера – настало время попробовать себя в роли властелина этого “табуна” в четыре сотни “лошадей”.
Скрытая угроза Чтобы услышать завораживающий “голос” двигателя, одного нажатия на кнопку стартера недостаточно – вы включите только зажигание. Еще одна волшебная кнопка находится на брелоке сигнализации. Нажав ее, вы услышите знакомое жужжание бензонасоса, после этого еще раз жмем на кнопку “Старт”, и вот оно, это неповторимое ощущение! Дрожь от ожившего мотора буквально встряхивает весь AWтомобиль и водителя вместе с ним, сразу же чувствуется резкий запаха топлива, а закрытие водительской двери сопровождается неприятным дребезгом стеклопластика. Cerbera может использовать бензин с октановым числом 98 или 95, причем система зажигания под каждый сорт топлива подстраивается водителем путем нажатия кнопок на панели приборов.
По-спортивному тугая педаль сцепления может одновременно служить и хорошим тренажером. Все шесть передач легко переключаются коротким движением кисти. Еще до достижения заветного рубежа в 5500 об/мин, соответствующего максимальному крутящему моменту в 516 Нм, чувствуется, что Cerbera – реальный спортивный AWтомобиль. Этот “хищник” оснащен самоблокирующимся дифференциалом, а V-образная “восьмерка” AJP объемом 4,5 л производства TVR выдает максимальную мощность 420 л.с. при 6750 об/мин. Но при спокойной городской езде потенциал этого мотора особо себя не проявляет. Например, на BMW с двигателем аналогичного объема стоит чуть резче нажать педаль “газа”, как задние колеса уже буксуют, стремясь вызвать избыточную поворачиваемость. Ведь баварский мотор выходит на максимум крутящего момента на 2000 об/мин раньше, чем двигатель TVR. Поэтому, если мотор Cerbera работает в режимах до 5500 об/мин, даже напрашивается вопрос: и где же все эти лошадиные силы? Да, благодаря небольшому весу AWтомобиль легко разгоняется, но хочется большего. Хочется добиться этой незабываемой динамики, а пока лишь при сбросе “газа” едва слышны отстрелы в глушитель, напоминающие о том, что мотор с широкими фазами газораспределения еще не вышел на оптимальные обороты.
Не будите зверя! Водитель Cerbera должен чувствовать педаль “газа”, как сапер – мину. Когда двигатель в “рабочем” диапазоне, AWтомобиль буквально взрывается всей своей мощью, и ему действительно все равно, в какой фазе поворота вы находитесь: чуть резче надавили на педаль акселератора – и задняя ось “поплыла” наружу.
К счастью, пресс-AWтомобиль был “обут” в низкопрофильные шины, которые при прогреве хоть как-то удерживают “корму” машины от непреднамеренного “танца”. Агрессивная езда – вот когда Cerbera чувствует себя как рыба в воде! Великолепная управляемость, никаких рысканий при торможении, а при плавной работе педалью “газа” AWтомобиль демонстрирует отличную устойчивость в повороте. Даже если вы слегка переборщили с “газом” и вызвали избыточную поворачиваемость, Cerbera не испугает вас неожиданной реакцией. Достаточно небольшой корректировки рулем в сторону заноса, и машина сохранит нужную вам траекторию движения. Но если вы испугались и резко сбросили “газ”, то не ждите пощады от этого “зверя”! Cerbera – AWтомобиль для настоящих мужчин, и всякие электронные системы стабилизации, в том числе и АБС, ей чужды. Да и такой немаловажный элемент, как подушка безопасности, даже в опциях не числится. В TVR принцип простой: не умеешь ездить – ходи пешком или купи себе другой AWтомобиль. Хозяин такой машины должен соответствовать уровню и в любой критической ситуации уметь делать все AWтоматически, на подсознании, в противном случае режимы работы двигателя не должны превышать заветный рубеж в 5500 об/мин.
Спринтер Шасси Cerbera с трубчатым каркасом и независимой подвеской, оснащенной газонаполненными амортизаторами, представляет собой очень жесткую конструкцию. Оно идеально подходит для езды на гоночном треке, но на дорогах общего пользования агрессивная езда из-за жесткой подвески быстро утомляет. И это несмотря на очень приличное качество дорожного покрытия. Трудно представить себе путешествие на Cerbera с девушкой по маршруту длиной километров этак в тысячу. Вашу даму, конечно, привлечет оригинальный дизайн Cerbera, но после первых 100 км она может послать и вас, и вашу машину куда подальше. Чтобы ездить на TVR каждый день, надо быть фанатом. Даже несмотря на то, что AWтомобиль оснащен кондиционером и в нем установлена неплохая аудиосистема, способная перекричать “голос” мотора, ежедневная езда очень утомительна. Другое дело, если вы с друзьями арендуете на денек гоночный трек и выпустите на волю всех “лошадей” Cerbera. Тогда эта машина продемонстрирует все свои наилучшие качества и задаст перца многим владельцам Ferrari и Porsche. И тогда окружающие наверняка воздадут дань уважения вашему водительскому мастерству, а полученная доза адреналина зарядит вас энергией до следующих выходных.
Дай себе шанс! Без спортивной жизни Cerbera может превратиться в зверя, доживающего свои годы в клетке. Это не тот AWтомобиль, который можно закатить в дом и любоваться им каждый день, вытирая с него пыль. Мотор Cerbera, как сердце спортсмена, привык к нагрузкам и без них просто выбивается из ритма жизни.
Появись такой “зверь” в Москве, он мог бы испортить кровь многим уличным гонщикам, но станет ли он это делать? Ведь это боец более высокого уровня. К тому же модели TVR капризны в обслуживании, а представительства компании в нашей стране нет. Любые повреждения пластикового кузова крайне трудно ликвидировать, да и обеспечить “фамильную” технологию покраски тоже очень непросто. Любители погоняться скорее отдадут предпочтение “японцу” с раллийными наклонностями: эти машины не столь динамичны, как TVR, но гораздо более практичны в наших условиях. С другой стороны, какая еще компания может за 62 тыс. евро предложить настолько “породистый” AWтомобиль с такой высокой удельной мощностью и такими впечатляющими характеристиками настоящего спорт-кара, который реально оценит ваши способности и даст шанс почувствовать себя суперменом?
Вадим Овсянкин Источник: Журнал "Автопанорама" http://www.autopanorama.ru/
Тварь делай, что должен, и будь что будет
Вы думаете, что настоящий английский AWтомобиль это обязательно торчащие крылья и правый руль? Вы считаете, что провода и патрубки под капотом настоящего английского AWтомобиля должны быть проложены, как на схеме лондонского метро, – так, что сам черт ногу сломит? И вы считаете, что у настоящего английского AWтомобиля нет другой альтернативы, чем полумертвые моторы Austin или «просторные» V8 от Chrysler и Ford? Вы думаете, что я смеюсь?
TVR TUSCAN S
Я просто пришел к выводу, что наша пресса нас же долго водила за нос, говоря о каких-то «традициях», «устоях», о «лордах в белых кашне», об «аристократах», «истеблишменте» (над словом работали два корректора) и о всякой другой английской фешенебельной всячине в настоящем времени. Чуть ли не в метрическом выражении по системе СИ! На деле же оказалось, что английская принцесса может ехать с арабом в немецкой машине, что лучший английский форвард может быть куплен мадридским «Реалом», целый лондонский клуб – чукотским миллиардером, а сборная целиком может «лечь» под португальцев. Реально же самый дорогой отель находится в Эмиратах, а самый фешенебельный политик – это, смею заметить, Путин. Вот и все, что необходимо понимать про «настоящее английское», подходя к предмету нашего с Лешей Васильевым рассказа – AWтомобилю TVR Tuscan S (литера «S» в контексте произведения обозначает 4-литровый мотор мощностью 400 л. с.).
Кто их видел, настоящие английские машины? И когда? Ленд-лиз не считаем. Может быть, классический Mini или Silver Seraph у старого здания британского посольства в Москве? В основном же модели из Англии, представленные в России официально, были уже продуктами глобaлизации, интеграции и тонкого маркетингового расчета – сначала со стороны американских, а позже и немецких фирм. Нам показывали Jaguar с мотором «Линкольна», Lotus с двигателем «Опеля» и даже Rolls-Royce с «сердцем» BMW. Мы трепетали от увиденных «истеблишментов». В этой связи, TVR – полная противоположность остальным. Это местечковый продукт. Производство носит мануфактурный характер. Натуральное хозяйство. Феодализм, оснащенный новейшими компьютерами. Изготовление и сборка ведутся полностью вручную. Это особенно заметно по металлической деталировке приборной панели – кнопкам, ручкам и прочей мелочевке. Полированный металл не оставил в салоне места пластику, чем облагородил и без того дорогую кожу, искоренил скрипы и продлил машине жизнь.
Подрулевые переключатели и рычаг коробки также токарного производства, то есть полностью оригинальны. Вышло накладнее, чем покупные элементы от серийных легковушек, но зато несоизмеримо дороже по внешнему виду. Кроме того, металлом гораздо приятнее делать такие простые движения, как включение поворотника или же третьей передачи. Ты словно досылаешь патрон в патронник. А спусковой крючок у тебя находится под правой ногой – такая здоровенная алюминиевая напольная педаль-платформа. Ее ход долог, что позволяет тебе точно дозировать подачу топлива. Ограничитель же максимальных оборотов двигателя на высшей передаче выполнен... в виде болта, который ввернут в моторный щит и ни за что не даст педали «утопнуть».
АНГЛО-РУССКИЙ СЛОВАРЬ Tuscan – тосканец, житель Тосканы, местности в Центральной Италии, где делают всем известное вино. Тушкан (-чик) – jerboa
ЧАСТО ПУТАЮТ TVR и TWR TWR – гоночная команда и инжиниринговое предприятие Тома Уолкиншоу. Известна по участию в F1 под маркой Arrows и гонках спортпрототипов на AWтомобилях Jaguar. К TVR не имеет никакого отношения.
Если же представить эмоцию от посадки в Tuscan с точки зрения электротехники и мысленно пустить на педаль и рычаг электрический ток, то водитель замкнет собой эту цепь и станет прибором накаливания. По его венам и органам потечет заряд – заряд эмоций от управления совершенно первобытной спортивной мощью. Это непередаваемые ощущения. Хотя с точки зрения комфорта все очень мило. Нет табуреточного подпрыгивания, нет сбившегося на кочках дыхания, склеенных на руле конечностей, потливости и других атрибутов стритрэйсинга. Говорят даже, что есть люди, получающие адреналин не от вечерних сборов у Поклонной горы, а на Нюрбургринге или в Куршевеле. И ничего.
Прежде чем попасть в салон и открыть дверь TVR с первого раза, придется обшарить всю боковину машины в поисках кнопки (кстати, такие формы стоит хоть раз и самому помыть вручную). Не находится. Это такая фирменная «тэвээрошная» «фишка» – располагать кнопку электрического привода замка под зеркалом заднего вида. Это еще одно, чем гордится коллектив. С нажатием кнопки приопускается боковое стекло (образуется щель, которую нужно использовать как дверную ручку), замок отщелкивается и дверь открывается.
Вообще, экстраординарность этой машины во многом, если не во всем, инженерно обоснована: проще делать свое неповторимое, чем постоянно оглядываться по сторонам. «Делай, что должен, и будь что будет!» Например, капот, состоящий из двух крышек. Откидная – только передняя. Под ней лишь вентиляторы системы охлаждения и заправочные горловины. Сам двигатель накрыт задней крышкой, закрепленной неподвижно на четырех болтах. По вопросам отсоединения этой детали с целью доступа к двигателю и просто удовлетворения интереса рекомендуется обращаться к официальному дилеру (нам так и не дали сфотографировать этот «легендарный» Speed Six). Сделано это для того, чтобы точно распределить обтекающие и проникающие в моторный отсек воздушные потоки.
Конструкция «крыши» у «Тускана» позволяет за 2–3 минуты трансформировать «кабину» из купе в таргу. Для этого нужно отщелкнуть три замка крыши (передний находится над внутрисалонным зеркалом, а два задних приводятся в действие ручками в багажном отсеке) и поднять со стоек 15-килограмовую пластиковую панель. Багажник спроектирован так, что крышу можно положить внутрь, но поверх всех вещей. За то же время можно из тарги получить кабрио – отвинтить болты, крепящие заднее окно (из прозрачного пластика) на стойке кузова. Стекло также можно засунуть в багажник, упаковав в мягкий защитный чехол. В списке опций к «Тускану» я рассмотрел так называемый «зимний пакет». Он интересен, прежде всего, увеличенным дорожным просветом и 4-литровым баком омывателя. Это то, что нам в России нужно уже летом! Остальные «зимние» позиции, такие, как «улучшенный обогрев заднего стекла» и «дополнительная теплоизоляция крышки капота», мало убеждают в возможности использования этого AWтомобиля уже начиная с ноября. Случается в Москве и снег, а таких дорожных просветов на TVR не делают. Давайте говорить о реальном. TVR производит очень сильное и, что случается редко, яркое впечатление. Он неподражаемо выгибает на солнце свои плавные линии. Он вообще гнет свою линию. Он ошарашивает своей «трехэтажной» оптикой. Он размашист, но пространство от руля до спинки кресла требует от седока не только толстого и тугого кошелка, но спортивной комплекции, чтобы банально поместиться. Он скользит по воздуху. Он неистов и секретен, прост и честен, этот TVR модели Tuscan. Настоящий спортивный AWтомобиль. Даром, что английский. И я, кажется, начал понимать эту машину...
По делу же все скажет Алексей Васильев. Пилот, чемпион мира в классе FIA N-GT в составе команды Yukos Freisinger, мастер спорта международного класса
ПО ЕЗДЕ Сразу понятно, что это самоделка, то есть модель сделана чьими-то «своими руками». И она сохраняет в себе энергетику мастеровых людей, их рук, уменья, цеховых традиций. И это замечательно. К такому AWтомобилю не применима какая-то количественная или серийная характеристика. Даже несмотря на то, что TVR выпускает свыше тысячи AWтомобилей в год, сказать о них во множественном числе, допустим, «50 штук», язык не поворачивается. Еще труднее это представить. Конечно же, уникальная вещь. Никто из известных нам производителей AWтомобилей «в серии» не способен на такой полет фантазии, на такой отрыв от производственной необходимости. Мне кажется, что аVтомобиль в том виде, в котором он появился сегодня в Москве, и был когда-то задуман дизайнерами. Поэтому-то то он и смотрится как футура, как концепт.
И только его умение ездить развеивает сомнения в том, что это готовый полноценный AWтомобиль. В нем нет знакомых черт и плагиата других спорткаров. Так же, как и нет упрощений и унификации с дешевыми моделями. Скажем, в некоторых Ferrari мы найдем по мелочи кнопки-ручки-личинки от Fiat, в Porsche – от VW и Audi, в Aston Martin – от Ford. В TVR мы ничего такого не найдем. Вся его мелочь даже не отштампована, а поштучно выточена в металле. Не удивлюсь, если на станках времен Черчилля, но опытнейшим мастером.
В конструкции TVR Tuscan нет ничего заумного. Все так же традиционно, как и в любой английской самоделке, только очень качественно, с четким соблюдением всех допусков и посадок. По сути, он не намного сложнее того же Caterham Super7, этого «собери сам»: пространственная рама, днище, пластиковые панели кузова. Поэтому, я думаю, он вполне ремонтопригоден в частном гараже. По ходовым качествам. Подвеска отнюдь не жесткая, а вполне дорожная, ее ходов достаточно, чтобы погасить все неровности асфальтового полотна. По крайней мере, пятая точка находится в весьма комфортных условиях. Объемный атмосферный двигатель с большим запасом крутящего момента располагает к спокойной езде в режиме 2,5–3 тысяч оборотов. Необходимости крутить мотор выше этих значений, честно говоря, нет, что и определяет, на мой взгляд, клиента TVR – это взрослые, обеспеченные люди, которые уже получили массу удовольствий от других спорткаров, уже переболели агрессивным драйвом и теперь ловят кайф в неторопливой и уверенной езде на «штучной» машине. Они знают толк и то, что, если надо будет «выстрелить», эта «штука» выстрелит и мало не покажется. Но это для них вторично. На первом месте – желание владеть редкой, красивой и неповторимой машиной, которая в два раза уникальнее Ferrari и раз в двадцать, чем Porsche.
Идем дальше. Про педали. Все три педали напольные. Это определяет кинематику работы привода сцепления, тормозов, дросселей и суставов человека – требует полного выжима. Педаль тормоза короткоходная, в приводе нет вакуумного усилителя и эффективность тормозов достигается только благодаря большим размерам скоб, тормозных цилиндров и дисков. Судя по форме корпуса тормозного механизма это AP Racing. Тормоза эффективные, но с ярко выраженными спортивными характеристиками: жесткие с большим «педальным» усилием. Такой принцип их работы не позволит комфортно управлять машиной элегантным девицам. Или потребует от них специальной подготовки. Конечно, учиться лучше на другом AWтомобиле.
Понравился звук. Этот AWтомобиль вообще как-то правильно и одновременно просто решен акустически. Басы двигателя и посвистывание ветра очень гармонично стекаются воедино и создают ощущение скольжения в воздухе. Вы посмотрите на форму «Тускана»: он действительно должен скользить сквозь атмосферу. Но это лирика. Если по существу, то набегающий поток воздуха не бьет в уши, не проникает под рубашку и не оттопыривает карманы. Наверное, это из-за большого наклона и панорамности лобового стекла.
Посадку и сами кресла я назову оптимальными для спортивного AWтомобиля. Мне также очень понравилась панель приборов. Кроме кнопок, о которых я говорил, там есть классный жидкокристаллический дисплей, на который можно поочередно вызывать показания всех параметров работы всех систем AWтомобиля, и который очень напоминает дисплей моего боевого AWтомобиля Porsche. Оперировать самим дисплеем легко – это не труднее, чем разобраться в меню телефона Nokia. Что не понравилось, так это постоянно вибрирующий козырек над дисплеем. На этом козырьке, кстати, расположена контрольная лампа ограничителя максимальных оборотов, на профессиональном гоночном языке – Shift. Она зажигается в момент, когда необходимо переходить на следующую передачу. Может, вибрация козырька тоже элемент интерьера? Глядя на такой AWтомобиль, скажу: «может». Рычаг переключения передач абсолютно спортивный. Короткоходный, строгий, требует очень точного перемещения и позволяет чувствовать ход вилки в коробке передач. Управляемость. Автомобиль очень четко вруливается в повороты, нет срыва задней оси. Например, у того же Caterham, построенного по аналогичной схеме, зад в повороте болтается, как сопля. У TVR очень плотно загружены обе оси. Передняя – объемным двигателем, задняя – людьми и свесом. И за счет оптимальной развесовки по осям машина управляется очень четко и предсказуемо. Вот, пожалуй, и все.
Стоит ли брать такой AWтомобиль на каждый день? Нет. Точно нет. Это машина на уикенд, позволяющая еще больше поднять настроение выходного дня и скрасить его скоротечность.
СДЕЛКА СМОЛЕНСКИЕ-БЛЭКПУЛЬСКИЕ
Англию постигло очередное разочарование. В конце июля предприятие TVR в городе Блэкпуле, остававшееся самым крупным исконно британским производителем спорткаров было достаточно спонтанно продано на корню 23-летнему миллиардеру Николаю Смоленскому, сыну экс-олигарха, владевшего банком «СБС-Агро». Сумма сделки оценивается от 10 до 27 млн. фунтов
В 1991 г. за десять месяцев до окончательного развала СССР Александр Смоленский основал банк «Столичный». К 1998 г. ему принадлежала крупнейшая в России частная банковская сеть филиалов, а также значительная доля в системе дебетовых карт с 1,2 млн. подписчиков. После объединения с «Агропромбанком», обслуживающим сельскохозяйственную промышленность, группа г-на Смоленского получила название «СБС-Агро». По мнению аналитиков, она обладала существенными лоббистскими возможностями и способностью влиять на принятие решений целым рядом ключевых министров.
После августа 98-го те же аналитики обвиняли г-на Смоленского в попытке заработать на падении рубля в период, непосредственно предшествовавший кризису, а также в самом его процессе. Некоторые даже называли его одним из закулисных организаторов кризиса российской банковской системы. После объявления дефолта по государственному долгу России и падения рубля, «СБС-Агро», подобно другим банкам, объявил о своей неспособности вернуть депозиты вкладчикам и предоставить финансовую поддержку своим клиентам из числа частных инвесторов. Такие объявления сыграли немалую роль в общем падении доверия россиян к национальной банковской системе, которая, по их мнению, даже не пыталась защитить интересы своих клиентов и партнеров. Тысячи людей потратили несколько лет и массу усилий для того, чтобы вернуть свои деньги, когда-то вложенные в «СБС-Агро». В 2002 г. большая часть этих долгов была возвращена другими российскими банками.
Г-н Смоленский переехал в Австрию. В 2003 г. он создает новую филиальную сеть – «Первое общество взаимного кредита» («Первое О.В.К.»). Часть филиалов новой фингруппы разместилась в помещениях бывших отделений «СБС-Агро». В 2004 г. этот бизнес был продан группе «Интеррос». Сын. Николай Смоленский получил образование в Австрии и Великобритании, живет в популярном среди русских районе Хайгейт на севере Лондона.
Предыдущий владелец. 60-летний Питер Уилер приобрел компанию примерно в то же время, когда родился Смоленский-младший – в 1982 году, и пока останется в составе совета директоров в должности старшего советника.
TVR В АССОРТИМЕНТЕ T350c и T350t. 2-местные купе и тарга с мотором 3,6 л. Созданы на плат-форме модели Tamora в качестве «упражнения по аэродинамике». Имеют самое низкое сопротивление воздуху в своем классе, какое конкретно, правда, не сообщается. Мощность 350 л. с. Масса 1187 кг. Разгон до 96 км/ч – 4,4 с. Максимальная скорость – более 290 км/ч
Tuscan и Tuscan S. Соответственно 3,6 и 4,0 л рабочего объема. Соответственно 350 и 400 л. с. Кузов «тарга-кабрио» со съемными задним стеклом и жесткой крышей. Два места. Прочие данные приведены в отдельной в таблице.
Sagaris. Разработан как развитие модели Т350 в сторону гоночного экстрима. Адресован запросам профессиональных спортсменов. Форма оптимизирована применительно к движению на больших скоростях, в частности увеличена прижимная сила. Двигатель 4,0 л. Мощность 400 л.с. Разгон до 96 км/ч – 3,8 с. Максимальная скорость – более 314 км/ч. Масса не сообщается.
СОТВОРЕНИЕ TVR
Компания TVR была основана в 1947 году. То есть, на год раньше Land Rover и на целых десять раньше Mini. Она же младше Rolls-Royce на «каких-то» 45 годков. Все началось (как в каждой британской саге про суперкары – либо в ангаре, либо в хлеву), действительно, не на пустом месте. Отец-основатель TVR, Тревор Уилкинс, начинал со сборки машин по индивидуальным заказам, используя серийные агрегаты от десятка серьезных производителей. Благо, недостатка в серьезных производителях в Англии в то время не ощущалось. Однако на их фоне Уилкинсу так- же трудно было проявить индивидуальность пока он не придумал для своих машин легкую несущую стальную ферму, на которую навешивались сперва алюминиевые, а затем пластиковые кузовные панели. Одной из главных отличительных черт марки TVR всегда было высокое качество сборки и доводки AWтомобилей. Ручная сборка мелкосерийных моделей не всегда гарантирует технологическое постоянство: «у каждого мастера свой почерк», поэтому почти каждый такой «AWторский» AWтомобиль грешит по мелочам, погрешностями в стыках, разъемах и прочих «особенностях», которые только подчеркивают его неповторимость. На фирме TVR сразу отреклись от подобных пережитков, что, однако, не мешало им называть себя «британским AWтопроизводителем».
Машины постоянно совершенствовались, темпы производства росли, но ненамного, а если падали, то не шибко. TVR оставалась «фирмой в себе», что позволило ей пережить энергетические и финансовые кризисы второй половины XX века, которые «выкосили» в Англии больше половины AWтопрома мелкосерийного, а крупносерийный вынудили выставить на продажу. После того, как все столпы британского AWтомобилестроения (в общей сложности семь брендов) стали филиалами двух американских и двух немецких концернов, фирма из Блэкпула осталась самым крупным независимым производителем и единственным в Англии моторостроителем. Как это ни странно, но TVR сама проектирует и строит двигатели для своих машин, хотя, казалось бы, самый простой при таких объемах производства способ моторизации – взять и выписать из заграницы любой понравившийся агрегат. То же касается коробок передач, мостов и подвесок.
Основной мотор для современной линейки TVR – рядный шестицилиндровый Speed Six, который «растачивается» в двух вариантах: «три-и-шесть» и «четыре-ноль» литров. Отдача обоих – по сто лошадиных сил с одного литра объема. Двигатель – полностью алюминиевый, с сухим картером. TVR стоит вдалеке от процессов глобализации. Ее продукция не отмечена шильдиками итальянских кузовных ателье, не продута в аэродинамической трубе под Мюнхеном и не участвует в конкурсе «Автомобиль года». Что резонно: в нынешней ситуации британский AWтомобиль просто не может быть «Автомобилем года», точно так же, как традиционный темный эль не может бутылироваться в пластиковую тару.
ДВИГАТЕЛЬ В отличие от предыдущих моделей, все модификации Tuscan комплектуются рядным шестицилиндровым, полностью алюминиевым двигателем собственной конструкции (гильзы, естественно, стальные). Этот мотор пришел на смену переделанным «роверовским» V8, дешевле их и практически не уступает «восьмеркам» по характеристикам. По сути, варианты двигателя (3.6 и 4.0 л) отличаются только длиной хода (разные коленвалы). Все остальное идентично. Мотор двухвальный, четырехклапанный, привод распредвалов – цепью. Никаких гидрокомпенсаторов зазоров и регулировки фаз нет. Особая гордость конструкторов – механизм привода клапанов, в котором кулачок распредвала через тонкий носок коромысла надавливает на стержень клапана. Такое почти непосредственное воздействие и отсутствие плеч в приводе дало возможность применить очень высокую характеристику открывания и закрывания клапанов. В основном благодаря этому и удается «снимать» по 100 лошадок с литра рабочего объема. Двигатель с сухим картером – мера по борьбе с оттоком масла в длинном моторе при резком старте. Блок наклонен (налево по ходу движения) на 15 градусов для понижения центра тяжести. Внутри скрываются стальные кованые шатуны, легкосплавные поршни, тонкостенные гильзы цилиндров и полностью уравновешенный коленчатый вал.
ПОДВЕСКA, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ТОРМОЗА Классическая для всех AWтомобилей марки TVR подвеска из сдвоенных треугольных рычагов применена и здесь. По сути, это укороченная «тележка» от машины Cerber с минимальными доводками, вызванными изменением базы. Рычаги изготовлены из различных профилей. Передние несут поворотные цапфы. Задние – корпус подшипника. Пружины, газовые стойки амортизаторов и стабилизаторы поперечной устойчивости – все как всегда. В ближайшее время поступит в продажу обновленная версия Tuscan с серьезно модернизированной подвеской. Рулевое управление – рейка с гидроусилителем. Усилие меняется в зависимости от скорости движения. На обновленном аVтомобиле устанавливается электрогидравлический усилитель. Мощнейшие тормоза с вентилируемыми дисками, естественно, без ABS. Никаких систем стабилизации тоже нет.
ТРАНСМИССИЯ Пятискоростная ручная коробка передач собственной конструкции. На самом деле, обыкновенная по устройству двухвальная коробка. Идеально подобранные передаточные числа и ручная сборка – вот и весь секрет успеха. Существует два варианта коробок для моторов разного объема. Поскольку сама КПП располагается как раз под правой рукой «пилота», никаких тяг или шарниров в приводе включения передач нет. Недлинный рычаг из салона уходит прямо в недра агрегата. Отсюда высочайшая точность при переключениях. Коротенький кардан зажат между коробкой и редуктором с самоблокирующимся дифференциалом.
КУЗОВ Кузов нового «тосканца» построен по классической для AWтомобилей марки TVR схеме: пространственная рама из стальных труб различного диаметра, основу которой составляют четыре продольные трубы, спрятанные в сильно разросшийся тоннель. Внутри рамы, к которой крепятся рычаги подвески, устанавливается двигатель с коробкой передач и редуктор заднего моста. Сверху на каркас привинчивается собственно сам кузов – пластиковая отливка, сваренная в специальной форме целиком, а затем разрезанная на будущие детали, отгрунтованная и окрашенная. Отдельно к раме прикрепляются дуги безопасности. Их скрывают проемы лобового и заднего стекол. Все модели TVR имеют замечательную особенность – стык между передним крылом и дверью выполнен «внахлест» с широкой щелью. Если раньше в него отводилось тепло от мотора, то теперь это, скорее, декоративный элемент. Желающих осмотреть двигатель ожидает сюрприз – под «пользовательским» капотом лишь крышки бачков омывателя стекол и моторного масла. Настоящий же капот привернут к кузову несколькими винтами. Благодаря отсутствию петель, замков и рамы жесткости, конструкторам удалось свести вес крышки моторного отсека к желаемому минимуму. Под крышкой багажника, почти не «отъедая» места у багажа, легко умещаются заднее стекло и крыша типа «тарга». Представители фирмы утверждают, что Tuscan прошел все тесты на безопасность – между тем подушек безопасности на машине нет.
ТЕКСТ: ИВАН ПАДЕРИН Источник: Журнал "Автомобили" [10/2004] http://www.automobili.ru/
