В середине 1970-х концерн Volvo приобрел легковое отделение голландской фирмы DAF, известной еще с 1950-х своими малолитражками, оснащенными бесступенчатыми клиноременными трансмиссиями конструкции van Doorn'a. После вхождения в состав Volvo модельный ряд голландской фирмы пошел под шведской маркой.
Новейшей моделью, которую не успела до слияния освоить 8 производстве DAF, была малолитражка (естественно, с клиноременным вариатором) модели 77. Шведские конструкторы в короткие сроки помогли довести ее до конвейера, и с февраля 1976 года она пошла в серию уже как модель Volvo 343. Автомобиль представлял собой компактный трехдверный заднеприводный хэтчбек с 1,4-литровым карбюраторным 72-сильным двигателем В14.0Е фирмы Renault (и это понятно, поскольку самостоятельно небольшая фирма DAF малолитражных двигателей производить не могла, да и Volvo впоследствии этого делать не стала) и, конечно, с бесступенчатым AWтоматом Variomatic, сблокированным с главной передачей (и подвешенным к кузову - так называемая трансмиссия типа трансэксл), что позволяет дозагрузить задние ведущие колеса и добиться таким образом отличной развесовки 50:50, улучшающей управляемость. Управление подобным вариатором сводится к переключению трехпозиционного селектора (передний ход, задний и нейтраль), а если нужно на пониженной передаче забраться на гору, достаточно щелкнуть выключателем, расположенным на консоли слева от рычага. Спереди подвеска была обычной, типа McPherson, независимая задняя - типа De Dion на однолистовых рессорах прогрессивного переменного профиля.
Потребители поначалу с удовольствием покупали новый компактный (и главное дешевый) хэтчбек престижной марки. Но тут же пошли многочисленные рекламации: конструкция готовилась в спешке и оказалась весьма сырой. Ремни трансмиссии Variomatic растягивались и рвались, раздвижные шкивы изнашивались, кузова были плохо сварены, а о знаменитой антикоррозионной защите Volvo на дешевой '343-й' не приходилось и мечтать, поэтому AWтомобили первых серий очень быстро теряли товарный вид. К счастью, руководство концерна спохватилось быстро, ведь неудовлетворительные характеристики и качество 'маленького Volvo' могли бросить тень на репутацию продукции головных заводов. В результате ненадежный Variomatic доработали, и в 1978 году его заменили более совершенной трансмиссией типа Transmatic. С этого же времени вместе с двигателем В14.1Е начали устанавливать обычную 4-ступенчатую механическую КП Volvo (M46R), что немедленно подняло продажи.
В 1979-м появилась модель с пятидверным кузовом '345' (вместимость багажника от 380 до 1200 л), которая упрочила положение серии 300 на рынке. В 1981 году на модели серии стали устанавливать 2,0-литровые карбюраторные двигатели Volvo В 19:81 -сильный В19 и 92-сильный В19А, атакже новые пластиковые бамперы. В июле 1982 года модель, оснащенная 115-сильным инжекторным В19Е, стала называться '360', а с четырехцилиндровым 71/63-сильными двигателями В14.2/ 14.3Е - '340'. Летом 1983 года к семейству добавился четырехдверный седан с удлиненным багажником и начали устанавливать 5-ступенчатую механическую коробку передач M47R.
Опять была переработана панель приборов: на новой консоли компактно разместились ползуны управления вентиляцией и отоплением, а также магнитола. Читаемость по-новому скомпонованной приборной доски также возросла.
С июля 1984-го мощность модернизированных 2,0-литровых двигателей В200.624.634.928.938 была повышена до 95 л.с., а в июле 1985 года в гамме появились 1,7-литровый бензиновый двигатель Renault B172K мощностью 82 л.с. и 1,6-литровый 54-сильный дизель F8M. Устанавливали также дизель Volvo D16 мощностью 55 л.с., весьма экономичный - всего 7,0 л/100 км в городе. К концу 1980-х клиноременный вариатор заменили агрегатом нового поколения: трансмиссией CVT со стальным пластинчатым ремнем, который был столь же надежен, как и шестеренки обычной КП, при сохранении всех преимуществ бесступенчатой плавной регулировки крутящего момента, передаваемого к колесам. С такой трансмиссией делали модель 340 с двигателем В 14.4 в 1989-1990 гг.
Во второй половине 1980-х на том же заводе начали производить переднеприводное семейство 400, которое постепенно вытеснило устаревшую заднеприводную малолитражку из производственной программы. В 1990-м производство всех моделей '300-го' семейства свернули.
Volvo 340/ 360 заслуженно считаются весьма надежными и неприхотливыми малолитражками (но только не выпуска 1970-х). Постепенно улучшая качество сборки и изживая 'детские болезни' конструкции, компания довела модели этой серии до высокого уровня, а установка на них более мощных двигателей и надежных механических КП только улучшила дело.
И если выбирать из всей программы, то именно такие версии, поскольку модели с вариатором весьма ненадежны (в первую очередь из-за выработки шкивов, которые ускоряют износ ремней). Рулевое управление, несмотря на отсутствие гидроусилителя, весьма легкое. Автомобиль достаточно хорошо 'держит' дорогу, разгон весьма стабилен при любом состоянии дороги - сказывается хорошая развесовка по осям.
Аккуратная панель приборов была довольно богато оснащена для того времени (имелись даже часы), позже на моделях с механической КП панель несколько изменили - обрамление циферблатов приборов стало прямоугольным, а ручки режимов вентиляции - круглыми. Изменились также и подрулевые переключатели, а рулевое колесо стало четырехспицевым. В уютном салоне везде, где только можно, есть лампочки подсветки. Отопление (с непременным подогревом передних сидений) и вентиляция салона 'по-скандинавски' мощны и эффективны.
Коррозионная стойкость кузовов уже с начала 1980-х была доведена до общих стандартов фирмы и является у '300-й' серии одной из лучших в классе (сегмент D). Дефицит запчастей Volvo 340/ 360, наблюдавшийся у нас в стране еще в середине 90-х, теперь вполне преодолен (особенно в северо-западном регионе). И все же подобрать нужную деталь иногда весьма трудно, из-за обилия разных комплектаций и вариантов исполнения одной и той же детали.
