Volvo V40 — переднеприводный пятидверный хэтчбек класса С. Автомобиль нового поколения был представлен на Женевском AWтосалоне весной 2012 года.
Volvo V40 Cross Country — кроссоверная версия хетчбэка С-класса Volvo V40, от которого отличается внедорожным обвесом и увеличенным до 170 мм клиренсом. Публичная премьера модели состоялась осенью 2012 года на международном AWтосалоне в Париже. Первые поставки начались весной 2013 года. Производят Volvo V40 Cross Country в Бельгии.
Вот уже больше восьми лет Volvo V40 является самой маленькой моделью шведской компании. С неё началось новое поколение Volvo. Кстати, вместе с новым имиджем шведские AWтомобили получили и новые названия. Начиная с «сороковки» все модели стали обозначаться не тремя цифрами, а одной буквой и двумя цифрами. Причем, буква обозначала тип кузова: «S» - это седан, а «V» - универсал.
Выпуск пятидверного Volvo V40 в 1996 году заметно усилил позиции шведской компании в секторе AWтомобилей класса compact.
Элегантный, динамичный, с привлекательным дизайном и компактным корпусом - Volvo V40 привлёк к себе пристальное внимание покупателей. В добавлении к традиционным для Volvo высоким уровням безопасности, качества и надежности, V40 разработан для претворения в жизнь новых терминов, таких как, удовольствия при вождении и привлекательный дизайн.
На Volvo V40, выпускавшихся в 1995-2000 годах, в общей сложности устанавливали шесть различных двигателей, среди которых пять бензиновых агрегатов и один дизельный. Последний имеет объем 1,9 литра и мощность 90 или 92 л.с. Бензиновые же двигатели имеют следующие объемы и мощности: 1,6 л. (105 л.с.), 1,7 л. (116 л.с.), 1,8 л. (125 л.с.), 1,9 л. (140 л.с.), 1,9 л. с турбонаддувом низкого давления (160 л.с.) и 1,9 литра с турбонаддувом высокого давления (200 л.с.).
Выбор трансмиссии состоит из двух 5-ти скоростных ручных и 4-х скоростной AWтоматической передачи. Ручная коробка передач немного отличается по дизайну для двух бензиновых двигателей; в зависимости от вращающего момента двигателя. Двух литровый и турбодизельный двигатель используют версию с более широкими шестеренками для передачи более высокого вращательного момента. Коэффициенты передачи практически равны. Турбодизель доступен только с ручной коробкой передач.
Автоматическая передача управляется электронно и имеет три различные режима управления. Гидротрансформатор и передаточные отношения оптимизированы для работы с четырех цилиндровыми двигателями. Режимы S (спорт) и E (экономичный) выбирается переключением одной и той же клавиши. Режим W (зима) имеет свой собственный переключатель.
В совокупности двигатель и трансмиссия предоставляют водителю наряду с большой мощностью быстрое реагирование и плавную работу.
Целью при разработке Volvo V40 было создание самых безопасных AWтомобилей в классе compact. Одной из новых возможностей было то, что системы безопасности разрабатывались, как неотъемлемая часть AWтомобиля, начиная с самого первого компьютерного имиджа. Это сделало возможным достичь оптимального взаимодействия между различными системами безопасности - компонентами конструкции, ремнями безопасности и воздушными подушками - для различных типов дорожным происшествий.
Последовательность надутия воздушных подушек: сначала подушка надувается напротив ветрового стекла, до того как осколки могут поранить пассажира. Это позволяет снизить риск того, что сам воздушный мешок причинит травму, в случае если пассажир сидит не в обычном для него положении. Передние ремни безопасности, саморегулирующиеся по высоте плеча, оснащены системой предварительного натяжения.
Все Volvo V40 оснащаются иммобилайзерами. Иммобилайзер - это система препятствующая угону человеком, не имеющим настоящего ключа от AWтомобиля. Работа иммобилайзера немного отличается в случае бензинового и дизельного двигателей.
Для бензиновых двигателей, впрыск топлива и зажигание блокируется с помощью "электронного замка" в устройстве управления двигателем. Иммобилайзер также блокирует и стартер. В дизельных машинах поступление топлива блокируется с помощью кодированного стартового устройства и клапана топливного насоса. Стартер также блокируется.
Система иммобилайзер соединена с системой диагностики, а также осуществляет самодиагностирование. Система управляется при помощи ключа от AWтомобиля, имеющего встроенный транспондер с уникальным кодом для каждого ключа. Только используя этот ключ можно управлять системой, таким образом, лишь человек обладающий настоящим ключом может воспользоваться AWтомобилем.
Можно отметить, что универсалы V40 первого поколения пользовались в Европе большой популярностью и сейчас на вторичном рынке их довольно много.
В 2000 году семейство Volvo V40 претерпело небольшой рестайлинг. Настолько небольшой, что внешне обновленные AWтомобили практически ничем не отличаются от старых. Да и в салоне изменений минимум. Но зато большим преимуществом Volvo V40, выпущенных после 2000 года, является то, что на этих AWтомобилях исправлены мелкие недостатки, которые могли время от времени огорчать владельцев Volvo первых годов выпуска.
Эстетика семейства на протяжении ряда лет удостаивалась одобрения и похвал, поэтому менять дизайн AWтомобиля коренным образом шведы не стали. Доработке подвергся ряд наружных деталей, например, бамперы. Стала прозрачнее оптика фар и задних фонарей. Целостнее смотрится обновленная задняя панель V40.
Volvo V40 после модернизации обзавелись передовой системой WHIPS, уберегающей пассажиров от плетевых травм. Для лучшей защиты от бокового удара V40, помимо боковых подушек, оснащаются еще и надувными «занавесками» в стандартной комплектации.Что касается фронтальных эйрбэгов V40, они - с изюминкой: в зависимости от силы столкновения умный датчик прикажет подушкам надуться либо полностью, либо на 70%.
Стандартная система крепления детского сиденья (ISOFIX), существенно облегчающая его установку в AWтомобиле. Кстати, Volvo первый в мире AWтопроизводитель, выпускающий безопасное детское сиденье с системой ISOFIX, которое устанавливается против направления движения AWтомобиля.
Салон отличается прекрасной эргономикой, добротными материалами отделки и внешней элегантностью. Многие элементы интерьера в AWтомобилях после 2000 года выпуска были обновлены. Подверглась реорганизации приборная панель. Выключатели фар, климат-контроль и аудиосистема (которая теперь может выполнять и функции "навигатора") стали гораздо удобнее и функциональнее. Переработана центральная консоль: увеличено отделение для мелочей, появились монетница и 12-вольтовая розетка. Новая набивка сидений придает им более спортивную форму и повышает комфортность.
После 2000 года гамма двигателей стала выглядеть следующим образом: 1,6 л. (109 л.с.), 1,8 л. (122 л.с.), 2,0 л. (136 л.с.), 2,0 л. с турбиной низкого давления (163 л.с.) и 2,0 л. с турбиной высокого давления (200 л.с.). Плюс к этому появился новый 1,9-литровый дизель с системой впрыска топлива Common Rail мощностью 115 л.с.
Ряд двигателей пополнили модернизированными двухлитровыми силовыми установками с турбиной низкого давления. Мощность осталась прежней, а крутящий момент увеличился. При этом расход топлива у двигателей снизился, у всех без исключения.
Самой мощной версией является Volvo T4, под её капотом находится 200-сильный двигатель (до 2000 года его объем был 1,9 л, а потом 2,0 л). До сотни этот силовой агрегат разгоняется за 7,3 секунды, максимальная скорость 235 км/ч.
Volvo V40 переднеприводный. Задняя подвеска независимая многорычажная (компания даже дала ей свое собственное название – Multi Link) обеспечивает прекрасные ходовые характеристики.
Предлагается как механическая, так и AWтоматическая коробка передач. Автоматические коробки передач на Volvo V40 бывают двух типов. Сначала на AWтомобиль ставили 4-ступенчатую КПП, а после 2000 года появился более современный 5-ступенчатый «AWтомат».
Подвергли модернизации и ходовую часть. Спереди пружины McPherson стали еще более жесткими, а амортизаторы, наоборот, существенно смягчились. Изменилась геометрия рулевых тяг, благодаря которой упругие элементы обрели большую свободу перемещения и стали работать эффективнее. Колесную базу удалось растянуть на 12 мм, а переднюю колею - на 16. Подкорректировав настройку задней подвески и снабдив V40 шинами увеличенного размера, шведы добились желаемого компромисса: ход Volvo V40 стал более плавным, но при этом сохранились курсовая устойчивость и управляемость в поворотах на высокой скорости. Тормоза и рулевое остались без изменений, поскольку и прежде соответствовали мировым стандартам.
Благодаря новым опорам двигателя и улучшенной шумоизоляции салона, V40 стали более тихими. Благодаря оцинковке и качественному железу Volvo V40 способна без проблем противостоять коррозии около 10-15 лет.
Модель V40 по ходовым характеристикам и уровню безопасности ни в чём не уступает седану, плюс удобства пяти дверей и универсала. Прекрасный AWтомобиль для людей привыкших к активному образу жизни.
Пятидверный хэтчбек Volvo V40 нового поколения был впервые представлен на AWтосалоне в Женеве весной 2012 года. Автомобиль построен в полном соответствии с фирменным стилем скандинавского производителя, но смотрится более гармонично, чем трехдверка Volvo C30.
Линейка двигателей Volvo V40 включает в себя широкий спектр силовых агрегатов от первого дизельного двигателя с выбросом CO2 не превышающим 94 г/км до самого внушительного бензинового двигателя T5 с турбо нагнетателем мощностью 254 л.с. и разгоном до 100 км/ч всего за 6.7 секунды. Все версии двигателей независимо от того, комплектуются они механической или AWтоматической трансмиссией, включают функцию start-stop и регенерацию энергии при торможении.
Двигатель T5 также может быть представлен 2.0-литровой версией мощностью 213 л.с. и крутящим моментом 300 Нм. Также предлагаются два двигателя GTDi среднего диапазона объемом 1.6 литра: T4 мощностью 180 л.с. и T3 мощностью 150 л.с. Двигатель мощностью 180 л.с. обладает максимальным крутящим моментом 270 Нм плюс 30 Нм на этапе разгона. Этот двигатель предлагает уверенную тягу во всем диапазоне скоростей. Двигатель T5 комплектуется AWтоматической трансмиссией, а T4 может комплектоваться AWтоматической шестискоростной трансмиссией Powershift или шестискоростной механической КПП. Двигатели T3 устанавливаются с механической КПП.
Пятицилиндровый турбодизельный двигатель D4 объемом 2.0 литра обладает мощностью 177 л.с. и крутящим моментом 400 Нм в широком диапазоне оборотов. На разгон с места до 100 км/ч требуется 8.3 секунды с AWтоматической трансмиссией (8.6 с механической КПП). Расход топлива и выброс CO2 в смешанном цикле составляют 4.5 л/100 км (119 г/км) с механической КПП и 5.3л/100 км (139 г/100 км) с AWтоматической трансмиссией. Кроме этого также предлагается 2.0-литровый двигатель D3 мощностью 150 л.с. и крутящим моментом 350 Нм. Оба турбодизельных двигателя комплектуются шестискоростной AWтоматической или шестискоростной механической трансмиссией.
Версия Volvo V40 с двигателем D2 отличается крайне малым выбросом CO2 - всего 94 г/км. Такой двигатель расходует всего 3.6 литра топлива на 100 км. 1.6-литровый дизельный двигатель обладает мощностью 115 л.с. и крутящим моментом 285 Нм, включая 15 Нм на этапе разгона. Двигатель D2 устанавливается с механической шестискоростной КПП с функцией start/stop. 1.6-литровый дизельный двигатель может сочетаться с шестискоростной КПП Powershift.
Volvo V40 предлагает два варианта шасси: динамичное, обеспечивающее баланс динамики и комфорта и спортивное, которое на 10 мм ниже динамичного шасси. Здесь используются пружины и амортизаторы с более жесткими настройками, за счет чего водителю обеспечивается спортивный настрой.
В Volvo V40 реализованы новые высокотехнологичные системы безопасности и поддержки водителя, и поэтому новый V40 является самой интеллектуально безопасной моделью за всю историю Volvo.
Среди новых технологий первая в мире подушка безопасности для защиты пешеходов, система контроля полосы движения с функцией AWтоматического усилия на рулевом колесе (Lane Keeping Aid), уникальная система облегчения парковки, система информирования о дорожных знаках, активные фары дальнего света и система обнаружения транспортных средств, движущихся в поперечном направлении сзади AWтомобиля.
Новый V40 также предлагает передовую систему обнаружения пешеходов с функцией полного AWтоматического торможения, а также обновленную систему City Safety для предотвращения столкновений на малых скоростях, которая теперь работает на скорости до 50 км/ч.
Система контроля полосы движения помогает водителю V40 удерживать AWтомобиль в полосе движения. Когда AWтомобиль приближается к разметке на дороге и может пересечь ее, система увеличивает усилие на рулевое колесо. Система действует на скорости от 65 км/ч до 200 км/ч.
Обновленная система информирования о наличии AWтомобиля в мертвой зоне видимости (BLIS) улучшает видимость вокруг AWтомобиля Она контролирует ситуацию вокруг AWтомобиля и предупреждает водителя о внезапно приближающихся транспортных средствах на удалении до 70 м сзади AWтомобиля. Безусловно, как и прежде система предупреждает водителя о других AWтомобилях, которые находятся в зонах мертвой видимости по обе стороны AWтомобиля.
Система обнаружения транспортных средств, движущихся в поперечном направлении (Cross Traffic Alert) включает датчики, установленные в задней части AWтомобиля, которые предупреждают водителя о транспортных средствах, движущихся в поперечном направлении за AWтомобилем, когда водитель выезжает с парковки. Эта технология особенно актуальна на тесных, заставленных парковках, где обзор зеркал заднего вида ограничен строениями, растительностью или другими AWтомобилями. Система отслеживает транспортные средства на расстоянии до 30 метров от AWтомобиля.
Система облегчения парковки (Park Assist Pilot) заметно упрощает процесс параллельной парковки, принимая на себя управление рулевой системой, в то время как водителю остается переключать передачи и контролировать скорость AWтомобиля. Для управление маневрированием на парковке система использует ультразвуковые датчики, установленные впереди, сзади и по бокам AWтомобиля. Минимальное расстояние для параллельной парковки должно минимум в 1.2 раза превышать длину AWтомобиля.
На Volvo V40 устанавливаются новые активные фары дальнего света, которые помогают водителю более эффективно освещать дорогу. Система осуществляет AWтоматическое переключение дальнего и ближнего света в соответствии с ситуацией на дороге. Новый V40 может быть оборудован активными поворачивающимися фарами (Active Bending Lights), которые поворачиваются в сторону поворота дороги.
Для повышения видимости в плохих условиях движения в качестве опции предлагается лобовое стекло с электрообогревом и датчик дождя, который AWтоматически включает очистители лобового стекла и регулирует их скорость во время дождя.
В арсенале Volvo V40 есть также и ставший стандартом для премиум-сегмента активный круиз-контроль, поддерживающий заданный временной интервал до впереди идущего AWтомобиля.
Функция поддержания движения на малых скоростях (Queue Assist) устанавливается на AWтомобилях с AWтоматической трансмиссией. Эта система позволяет поддерживать дистанцию до AWтомобиля впереди вплоть до полной остановки, предоставляя водителю значительный комфорт в управлении AWтомобилем на малых скоростях, например, в заторах на дороге, когда движение связано с постоянными остановками и троганиями с места.
Система AWтоматического мониторинга дистанции помогает водителю поддерживать безопасное расстояние до впереди идущего AWтомобиля. Используя кнопки на рулевом колесе, водитель выбирает один из пяти доступных временных интервалов. Выбранный интервал выводится на дисплей спидометра. Если дистанция до впереди идущего AWтомобиля сокращается, система активирует визуальный сигнал предупреждения, отражающийся перед водителем на лобовом стекле.
Система обнаружения пешеходов с функцией полного AWтоматического торможения позволяет избежать столкновений с пешеходами на скорости до 35 км/ч, даже если водитель не успевает вовремя реагировать на предупреждения. На более высоких скоростях главная задача системы - максимально снизить скорость AWтомобиля до момента столкновения.
Чтобы снизить негативные последствия наезда, если столкновения с пешеходом избежать невозможно, Volvo V40 оборудован такой инновационной системой, как подушка безопасности для пешехода. Технология работает следующим образом: в переднем бампере интегрированы датчики, которые регистрируют физический контакт AWтомобиля с пешеходом. Крепления задней части капота раскрываются, и капот поднимается за счет надуваемой подушки безопасности.
Volvo S40/V40. ДВОЙНЯШКИ КОМПАКТ-КЛАССА Вадим КРЮЧКОВ За рулем №1 1997
Семейство S40/V40 - новый модельный ряд компакт-класса шведской фирмы "Вольво". Автомобили выпускают на заводе "НедКар" в Нидерландах. Четырехдверный седан обозначают индексом S40, пятидверный универсал - V40. Гамма двигателей: бензиновые рабочим объемом 1,8; 2,0 л и 1,9-литровый дизель с турбонаддувом. Коробки передач - пятиступенчатые механические или четырехступенчатые AWтоматические. Предусмотрено также два варианта подвески - комфортабельная и спортивная.
"Вольво" редко выпускает одиночные модели. Обычно на рынке одновременно появляются шведские двойняшки - седан и универсал на его базе. Последние особенно популярны, причем не только на Западе, но и в России. Семейство S40/V40 - новая пара шведской фирмы. Знакомство с машинами состоялось в Испании. И хотя на ровных AWтострадах нелегко представить, как поведут себя машины в тяжелых российских условиях, определенные выводы сделать можно. Тем более, что AWтомобили нового поколения S40/V40, разительно отличающиеся от других "вольво", уже поступили в продажу и в нашей стране.
Кузов. Внешний вид AWтомобиля впечатляет - он красив и вполне современен. Сделано, кажется, все, чтобы привлечь покупателей разных возрастных категорий. Семейство S40/V40 - первенец нового направления в дизайне "Вольво". Очертания кузова лишены столь характерной для "шведов" угловатости и консерватизма семейного экипажа для тех, "кому за сорок". Мягкие обводы в сочетании со смелыми стремительными линиями теперь намекают на темпераментный характер машины, но, к счастью, не делают ее легковесной, что важно для сохранения престижа марки. В целом же отличие от предыдущих моделей фирмы столь значительно, что узнать в новинке "Вольво" помогают лишь несколько традиционных элементов в оформлении передка. Поделюсь собственными наблюдениями. И седан, и универсал не затеряются в плотном потоке транспорта на зарубежных магистралях. Подтверждение тому - любопытные взгляды привыкших к красивым AWтомобилям европейских водителей. На российских же дорогах, даже в богатой иномарками столице, новинка выглядит прямо пришельцем из космоса.
Производитель причисляет AWтомобиль к компакт-классу, но по нашим меркам "малыш" S40 (седан) весьма объемист. Если к "сорок первому" "Москвичу" приладить багажник, то он будет все же чуть поменьше. Потому и размеры салона шведской машины устроят даже самого придирчивого покупателя, а об отделке и говорить не приходится - она на высоте. Сдается, скандинавы прекрасно изучили эти проблемы - "Вольво" в тесноте еще никто не обвинял. Новинка не выпадает из правила - размещение внутри, посадка-высадка удобны пассажирам любой комплекции. Нижняя подушка заднего сиденья легко трансформируется, образуя два миниатюрных детских кресла. Причем подрастающее поколение пользуется обычными "взрослыми" ремнями безопасности.
Багажники AWтомобилей довольно вместительные, особенно у V40. Погрузочная высота невелика - крышка багажника или пятая дверь доходят до бампера. Спинки задних сидений складываются по частям в соотношении 2:1. Машины, участвовавшие в тесте, были обуты в широкие шины "Пирелли" 205/50 R15 (также встречается комплектация 195/55 R15). Неглубокая подштамповка в полу багажника, увы, не вмещает запаску такого размера. Шведы предложили любопытный компромисс: вместо "блинчика", ставшего за рубежом обычным, в нишу уложили колесо с покрышкой 175/70 R14 - поуже штатного, диск на размер меньше, но наружные диаметры резервной и основной "обувки" в сборе совпадают - главное, на такой запаске можно долго ехать, почти не снижая скорости. В отличие от многих фирм, "Вольво" прилагает расширенный набор инструмента - вплоть до "крокодилов" для соединения двух аккумуляторов с подробной инструкцией. Впрочем, российские шоферы процедуру "прикуривания" вспомнят и без шпаргалки, а вот за инструмент не раз помянут добрым словом.
Рабочее место водителя. Об удобной посадке мы уже говорили. Сиденье водителя не исключение: диапазон регулировок достаточно широк - человек любого роста и комплекции подгонит его так, чтобы не было тесно. Северное происхождение машины выдает штатный (!) электроподогрев передних сидений. Несмотря на четыре спицы и громоздкую ступицу, рулевое колесо хорошо лежит в руках и "потерять" его даже при энергичном вращении достаточно трудно.
Педали тормоза и газа сближены - можно переносить ступню с одной педали на другую, не отрывая пятку от пола. Сцепление отодвинуто левее, рядом с ним - широкая площадка для отдыха. А вот впечатление о четком включении передач несколько портит неудачный пластиковый набалдашник рычага. Казалось, мелочь, но удобно взяться никак не удается. Невольно вспомнился обычный "жигулевский" шарик - положил на него ладонь, охватил пальцами - и включай любую передачу. Впрочем, этот мелкий огрех легко устранить. На приборной панели три круглых циферблата - тахометр, спидометр и индикатор маршрутного компьютера. Последний полезен тем, кто старается сэкономить деньги или хочет узнать какие-нибудь дополнительные данные. Пожалуйста: мгновенный и средний расход топлива, температура охлаждающей жидкости и масла, суточный пробег, средняя скорость, остаток горючего в баке. Остальную информацию высвечивают контрольные лампы. Кнопки, тумблеры, подрулевые переключатели снабжены понятными пиктограммами, к ним привыкаешь в считанные минуты. Куда важнее обзорность с места водителя. Когда смотришь вперед или вбок, проблем не возникает. Наружные зеркала тоже удобны. Внутреннее, напротив, слишком узкое и отражает, в основном, подголовники задних сидений и полку багажника. Короче говоря, хочешь поиграть в гляделки с пассажирами - оставляй штатное, для наблюдения за дорогой лучше поискать другое. Когда подаешь седан S40 задним ходом, широкие стойки крыши, небольшое заднее стекло, высокий багажник, а у некоторых модификаций еще и закрепленный на нем спойлер сильно ограничивают обзор. Порой приходится при парковке открывать дверь и высовываться наружу. Внешние зеркала тут мало помогают - они панорамные, а потому искажают ощущение расстояния. Универсал V40 тоже не лишен недостатков, но вопреки ожиданиям видишь из него больше и задний габарит чувствуешь лучше.
Движение. За время теста удалось опробовать несколько моделей с бензиновыми двигателями 1,8 и 2,0 литра. Признаюсь, существенной разницы не ощутил. Во всяком случае, когда багажник пуст, а в салоне лишь водитель и пассажир, оба мотора резво разгоняют машину - "Вольво" набирает "сотню" секунд за десять. Это подтверждают и заводские данные. Даже на горной дороге, где приходилось штурмовать перевалы и карабкаться на крутые подъемы, слабейший немного проиграл более мощному. Вероятно, с полной нагрузкой AWтомобили ведут себя иначе. Думаю, отсутствие различий связано не с тем, что плох двухлитровый силовой агрегат. Скорее наоборот - очень хорош двигатель объемом 1,8 литра.
Курсовая устойчивость "Вольво" высока - AWтомобиль отлично держит дорогу, едва реагирует на сильные порывы ветра, не рыскает, преодолевая неровности. Хотя, конечно, мелкие выбоины на тех шоссе не чета нашим колдобинам. А вот о поведении машины в критических режимах доводилось слышать от коллег нелестные отзывы. Сетовали на низкую информативность рулевого управления с гидроусилителем. Согласен, если доверять ощущениям, "Вольво" кажется не такой острой, как вазовская "восьмерка". На деле же удобство от пользования гидроусилителем - вопрос привычки и квалификации водителя. Им пользуются большинство зарубежных AWтомобилистов, включая гонщиков-профессионалов. Вращать руль на извилистых трассах с ним легче, к тому же толчки от неровностей дорожного покрытия почти не передаются на рулевое колесо. Что касается "Вольво", то в горах на нем шустро проходишь такие виражи, в которые эталонную для нас "восьмерку" на той же скорости вписал бы с великим трудом.
К тормозам (дисковые спереди и сзади) нареканий нет. АБС, штатная для всех S40/V40, работает эффективно. А в дополнение к ней можно заказать систему поддержки динамической устойчивости (DSA), которая предотвращает пробуксовку ведущих колес при езде.
Обратил внимание еще на одно полезное устройство - очиститель фар. Это не струйный омыватель, часто встречающийся на иномарках, но малоэффективный у нас, скажем, в районах Черноземья. "Вольво" комплектуют мощными щетками с омывателем. Алгоритм их включения хорошо знаком водителям "восьмерок", "пятерок" или "нив". Фары очищаются всякий раз, когда при включенном ближнем свете пользуются омывателем ветрового стекла.
Комфорт. Семейство S40/V40 оснащают подвесками двух типов - комфортабельной и спортивной. У последней изменены характеристики амортизаторов и повышена жесткость стабилизатора поперечной устойчивости. При движении по ровному шоссе разница почти незаметна - спортивная оснастка не превращает машину в трясучую телегу. А вот на горном серпантине модификации различить легко - комфортабельная выдает себя повышенными кренами кузова, чуть раньше начинают "петь" покрышки. Но то, как говорится, в парниковых условиях. На российском асфальте, где пологие волны соседствуют с мелкой зыбью, выбоинами, трамвайными путями или железнодорожными переездами, преимущество более жесткого AWтомобиля над вальяжным станет очевидным.
Для создания уюта служит целая стратегия. Можно свободно комбинировать моторы, расцветку кузова и отделки, ее материалы по своему вкусу и потребностям. Стандартный набор оборудования сам по себе неплох - отдельные элементы уже упоминались. Но его можно расширить, выбрав что-нибудь из богатого списка опций. Существуют и готовые варианты комплектации: аудио, комфорт, семья, спорт, бизнес, зима, досуг, а также их комбинации.
Традиционна для "Вольво" забота о безопасности. Автомобили компакт-класса короче старших братьев - в них меньше пространства для поглощения энергии удара в случае аварии. Однако кузов сконструирован так, что машины семейства S40/V40 отвечают тем же стандартам безопасности, что и "Вольво" 850-й серии. Их тоже оснащают подушками для водителя и пассажира, системой предварительного натяжения ремней, защитой от удара в борт (SIPS), боковыми подушками, спрятанными в спинках сидений.
Конечно, комфорт, качество сборки, безопасность, престиж марки "Вольво" стоят недешево. Заводская цена седана S40 с двигателем 1,8 л - 20 000 долларов США, универсала V40 с 2-литровым мотором - 22 500. Но несмотря на дороговизну, шведские AWтомобили издавна пользуются спросом в России - репутация надежной машины устойчива. Судя по первым впечатлениям, новая модель унаследовала лучшие семейные черты.
Резюме. "Вольво" компакт-класса - современный, комфортабельный, привлекательный внешне AWтомобиль, способный выдержать испытание дорогами России. Тем, кто хочет получить не только престижную, но и практичную машину, советуем обратить внимание на универсал V40.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Volvo S40/V40. "СПОРТСМЕН" ПО-ШВЕДСКИ Вадим КРЮЧКОВ За рулем №11 1997
Придать семейному AWтомобилю спортивные черты не так-то легко, если, конечно, речь не идет лишь о внешних атрибутах - спойлерах, накладках порогов и прочей "навеске". Самое сложное - сохранить приемлемый баланс между спортивностью и практичностью. Обычный водитель, владеющий темпераментным AWтомобилем, не должен испытывать неудобств. Помимо выдающихся ездовых качеств, ему подавай легкость управления, объемистый багажник, высокую пассивную безопасность, немалый ресурс агрегатов и прочие ценные свойства. Подобной стратегии отвечают новые модели "Вольво" с индексом "Т4" - самые быстрые машины семейства S40/V40.
Справедливости ради отмечу - обычные седаны S40 и универсалы V40 обладают довольно яркой внешностью, не лишенной к тому же спортивных черт. Их дизайн вполне современный - стремительные линии, клинообразная форма кузова. Чтобы выделить S40/V40-Т4, добавлено всего несколько штрихов. На эти AWтомобили устанавливают "эксклюзивные" 16-дюймовые колеса из легкого сплава с шинами 205/50ZR16. Фары головного света тоже новые - составные двухсекционные, с гладкими рассеивателями без какого-либо рисунка. Довершает картину широкая овальная выхлопная труба. Своеобразный намек на мощный двигатель, который должен "дышать" свободно.
Однако основные достоинства модели Т4 не снаружи, а внутри. Судя по данным изготовителя, у нее нерядовой мотор: "четверка" рабочим объемом 1855 см3 с турбонаддувом способна развить мощность 200 л.с. и момент 300 Н.м в диапазоне от 2400 до 3600 об/мин. Много это или мало? Для наглядности сравним S40-Т4 с большим "Volvo 850-Т5", оснащенным 2,3-литровым пятицилиндровым силовым агрегатом мощностью 225 л.с. Удельный (с литра рабочего объема) момент - 162 Н.м/л у Т4 против 130 Н.м/л у Т5. Надеюсь, комментировать эти цифры не надо. Попробовав AWтомобиль на ходу, могу подтвердить - двигатель действительно хорош. Впечатляют не только разгонная динамика и максимальная скорость. Он резвый, но не резкий - тяговит почти с холостого хода и, главное, не страдает четко выраженным "подхватом" на средних оборотах, который свойствен многим другим агрегатам с турбонаддувом. А вот звуковое сопровождение явно рассчитано на любителя быстрой езды. Стоит повернуть ключ в замке зажигания, как слух начинает ласкать жесткий и достаточно громкий рокот. С ростом оборотов он усиливается, но так и не переходит в раздражающий шум. Все хорошо в меру, даже гоночный аккомпанемент. Думаю, не каждый захочет, чтобы в пути рев горластого "боевого" мотора перекрывал звук магнитолы (а она в "Вольво" есть, и неплохая).
Спортивный стиль обычно подразумевает лишь один тип трансмиссии. "Volvo S40/V40-T4" комплектуют только механической коробкой передач от старшего модельного ряда S70/V70. Это пятиступенчатая, полностью синхронизированная (включая задний ход) коробка с тросовым приводом для мягкого и четкого переключения.
Шасси седанов и универсалов Т4 основательно переработано. Стали жестче пружины, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости. Для улучшения управляемости увеличен продольный угол наклона оси поворота колес. Кроме того, внесены изменения в реечный механизм рулевого управления и гидроусилитель. В стандартной комплектации модели Т4 оснащают подвеской "динамик", на заказ - вариантом "спорт" (она еще жестче, а дорожный просвет ниже на 20 мм) или "комфорт". Как новинки повлияли на поведение AWтомобиля?
По сравнению с обычными S40/V40 ход подвески у темпераментных Т4 стал короче, уменьшились крены в поворотах, повысилась чувствительность рулевого управления. Несмотря на более жесткие амортизаторы и пружины, машина осталась комфортной. Да, на неровностях потряхивает чуть сильнее, но на пологой волне раскачивает меньше. При этом дорогу держит отлично, виражи проходит уверенно. Короче говоря, шасси "динамик" - тот самый удачный компромисс между спортивностью и степенностью. Но ничто не дается даром - AWтомобиль стал строже в управлении - понятно, в разумных пределах. Во всяком случае, каких-либо специальных навыков от водителя он не потребует.
Низко посаженный седан S40-T4 с подвеской "спорт" удалось попробовать на настоящей трассе для AWтомобильных кольцевых гонок. Конечно, "Вольво" далек от обутых в слики специально подготовленных монстров, что участвуют в чемпионатах. Но для дорожной машины справился с каскадом скоростных поворотов весьма неплохо. На гладком асфальте "кольца" трудно найти неровности, встречающиеся в повседневной жизни. Но стоило чиркнуть колесами бордюр, чтобы почувствовать - шасси "спорт" куда жестче, чем "динамик".
Автомобили S40/V40-T4 оснащают мощными тормозами. Спереди - вентилируемые диски диаметром 281 мм, сзади - диски диаметром 260 мм. Помимо вакуумного усилителя и антиблокировочной системы, в стандартную комплектацию входит и новинка - система электронного распределения тормозного усилия (EBD). Она помогает машине сохранить курсовую устойчивость при замедлении.
Еще одна полезная электронная схема управляет тяговым усилием. Если одно из ведущих колес начинает вращаться быстрее задних, то в компьютер управления двигателем поступает команда снизить подачу топлива, чтобы скорости вращения колес выравнялись. Действие происходит почти мгновенно за тысячные доли секунды и не мешает водителю. Полное название электронного помощника - система динамической стабилизации (DSA). Она работоспособна во всем диапазоне скоростей и позволяет ускоряться на любом покрытии без потери сцепления с дорогой, сохраняя устойчивость и управляемость AWтомобиля.
Перечисленные ухищрения несколько отдаляют Т4 от спорта, зато повышают активную безопасность. Что касается пассивной безопасности "Вольво", то о ней, вероятно, наслышаны все водители. Вместо детального описания новинок в этой области приведу лишь один факт. Летом в Европе состоялись независимые испытания 13 AWтомобилей так называемого компакт-класса. Седан S40 получил на крэш-тестах высшую оценку среди всех участников.
Салоны S40/V40-T4 почти такие же, как у других моделей семейства. Отличий всего два. Первое, прямо скажем, спорное. Между передними сиденьями на спинке водительского кресла закреплен широкий откидной подлокотник. В поднятом состоянии он практически не мешает, а вот в опущенном затрудняет переключение передач, особенно людям рослым. Этот атрибут шикарной жизни откровенно не вяжется с характером AWтомобиля. В вальяжном лимузине он смотрелся бы куда лучше рядом с селектором AWтоматической коробки передач. Но если подлокотник так уж необходим именно в Т4, что мешало закрепить его не на водительском, а на пассажирском сиденье? Второе новшество - спортивный кожаный руль, которым оснащают все машины с индексом "Т4". Здесь вопросов нет - в динамичном AWтомобиле он вполне уместен.
Концепция "волка в овечьей шкуре" прижилась и в нашей стране. Многие водители хотят получить в придачу к семейному AWтомобилю и мощный двигатель. Одни обращаются в тюнинговые фирмы, чтобы оживить вазовскую "восьмерку" или "девятку". Другие, более состоятельные, покупают западную технику. В России поклонников "Вольво" немало, и среди них наверняка найдутся покупатели спортивного AWтомобиля по-шведски - практичного, надежного, комфортабельного, безопасного и быстрого.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Volvo S40 и Volvo V40 в деталях. Младший в семье Анатолий Сухов За рулем №4 2006
«Сороковая» модель пришла на смену «Вольво-440/460» и сразу же обрела немало поклонников. Даже по одежке это совсем другой AWтомобиль: если не классом, то рангом выше. В активе S40/V40 – просторный салон с хорошей шумоизоляцией, мощная система вентиляции, жаркая печка. Ее предшественница, созданная в сотрудничестве с «Рено», надежностью не отличалась, новая же модель (разработанная на сей раз, заметим, совместно с «Мицубиси») с годами завоевала симпатии не только щеголей, но и прагматиков. Откровенно слабых мест здесь почти нет, но полностью вылечить AWтомобиль от детских болезней шведам удалось лишь в ходе рестайлинга (см. Историю модели).
В России основная часть машин – седаны S40. Вместительные универсалы V40, как обычно, в меньшинстве. Большинство предлагаемых AWто – с кондиционером, электропакетом (включающим подогрев передних сидений) и аудиосистемой. Цены на рынке мало зависят от комплектации, в основном – от двигателя и года выпуска. Трех-пятилетки обойдутся в 12–18 тыс. долларов, семи-восьмилетние экземпляры – от 8 до 10 тыс. Ниже семи тысяч цены на эти модели не падают, поэтому за дешевым вариантом может скрываться дорогой ремонт – цены на оригинальные запчасти кусаются.
НЕОБХОДИМО И ДОСТАТОЧНО Volvo V40Салон S40 и сегодня смотрится вполне современно. А по уровню пассивной безопасности «Вольво» всегда держалась в лидерах.На «Volvo S40/V40» устанавливали двигатели 22 моделей (включая дизельные) и шесть коробок передач (из них две – AWтоматические). Слишком вдаваться в тонкости нет смысла: базовых бензиновых моторов – пять, и все они в той или иной степени присутствуют на российском рынке. Дизелей почти нет: экономичность в наших условиях обходится слишком дорого! Практически не встречается и «газовый» 1,8 л. Самые распространенные двигатели – бензиновые объемом 1,6 и 1,8 л. Первый стыковали только с механической КП, второй сочетался и с «AWтоматом». Оба варианта – для любителей плавного ускорения, для динамичной езды мощности моторов явно не хватает: 1,8 л с «механикой» – уже приемлемо, но оптимальный мотор – двухлитровый. Существовал и его наддувный вариант с турбиной низкого давления. Но по-настоящему ураганный мотор – редкий 1,9Т: он разгоняет AWтомобиль до сотни всего за 7,3 с, а «максималка» достигает 235 км/ч. И, в отличие от остальных двигателей, довольствующихся АИ-95, требует дорогого АИ-98.
Главная забота владельца – не пропустить срок замены ремня ГРМ. В наших условиях рекомендуемый интервал – 75 тыс. км (на каждом пятом ТО), хотя в Европе дотягивают до 120 тысяч. Обрыв грозит капитальным ремонтом двигателя, поэтому экономить не стоит. Одновременно меняем и ролики. На старых машинах устанавливали дорогой гидравлический натяжитель и дополнительный ролик, на новых – натяжитель механический, с пружинкой, а обводной ролик упразднен.
Замена ремня здесь – операция непростая, особенно на рестайлинговых моторах с регулировкой фаз газораспределения. Нужно вывесить двигатель, зафиксировать в определенном положении валы… словом, даже не пытайтесь проделать это без специальных знаний и навыков – они есть у специалистов «Вольво»!
Одновременно уделите внимание ремню привода вспомогательных агрегатов, особенно его роликам. На старых моторах их было два – натяжной и обводной. Последний нередко заклинивал, и ремень выходил из строя. После рестайлинга остался единственный ролик, он служит долго.
Все моторы чувствительны к качеству и количеству масла: отказам подвержены гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, муфты синхронизации фаз газораспределения на новых двигателях (неисправность выдает себя треском в зоне привода распредвала) и гидравлический натяжитель ремня ГРМ на старых. При активной езде расход масла между ТО – от 4 до 8 л. Для нормальной эксплуатации заводской допуск – 400 г на 1000 км. Датчика уровня здесь нет, а лампа загорается слишком поздно, когда «процесс уже пошел». Поэтому не ленитесь почаще доставать щуп и восполнять уровень масла, а в отпуск захватите канистру про запас.
ОТЯГОЩЕННАЯ НАСЛЕДСТВЕННОСТЬ Механические коробки передач на «сороковку» перекочевали с «Volvo 460» вместе с врожденными болезнями – подтекающими сальниками и хлипкими пластмассовыми втулками. После рестайлинга им на смену пришли оригинальные «вольвовские», с рабочим цилиндром сцепления в самой коробке. Сцепление в таком варианте работает четче, да и на «механику» нареканий нет. Хорошо ходят оригинальные AWтоматические коробки (до рестайлинга четырех-, после – пятиступенчатые).
ШРУСы при целых чехлах служат многие годы. До рестайлинга чехлы были из обычной мягкой резины, после – из более жесткого и прочного эластомера. Улучшилась и защита подшипников передних ступиц – появились пыльники. Раньше их не было, и из-за попавшей грязи и воды подшипники приходилось менять после пробега 80–100 тыс. км. Операция трудоемкая.
Дисковые тормоза у всех колес прослужат долго, если периодически очищать суппорты от грязи и покрывать медной смазкой подвижные части и опорные поверхности. Особенно это касается задних тормозов – грязь вызывает быстрый износ накладок. Датчики износа здесь акустические, но голос у них слабоват. Учтите это и вовремя прислушайтесь к появившемуся писку.
КРЕПКИЙ КОСТЯК Подвеска младших «вольво» в России держится молодцом. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески служат около 100 тыс. км, остальные детали – рычаг и амортизаторная стойка – за 150 тысяч.
Сзади – многорычажная конструкция. Менять поперечные рычаги из-за износа сайлент-блоков приходится примерно к тем же 150 тыс. км. До рестайлинга раньше других сдавались большие сайлент-блоки нижних продольных рычагов (резина отслаивалась от металла) и дубели резиновые верхние опоры телескопической стойки. С 2001 года и эти узлы стали служить, как правило, не менее 150 тыс. км.
Если при проезде неровностей сзади стал раздаваться негромкий, но отчетливый стук, не спешите перетряхивать подвеску. Возможно, его издают жесткие тросы ручника. Достаточно закрепить или немного сместить ветви.
ЧТО РУССКОМУ ХОРОШО? Специальной «российской» комплектации для «Вольво» нет, да и зачем – на родине этого AWтомобиля о зиме знают не понаслышке. Зато существуют три варианта подвески: «динамик», «комфорт» и «спорт». На российском рынке присутствуют все, но подавляющее большинство машин – с «динамиком»: здесь приемлемый клиренс сочетается с достаточно жесткими амортизаторами. Вариант «комфорт» с более мягкими настройками встречается в два-три раза реже, и совсем мало «спорта», с которым AWтомобиль и жестче, и ниже. Если высоту пружин можно определить на глазок, то тип амортизатора выясняют по наклейке на его корпусе. Поэтому не спешите отдирать отклеивающиеся бумажки – пригодятся.
Заводится «Вольво» хорошо. На аккумуляторе скандинавы не экономят: он «полноразмерный», с заменой проблем не будет. Иногда в сильный мороз при запуске двигателя загорается индикатор неисправности иммобилайзера. После прогрева салона он, как правило, гаснет и других хлопот не доставляет. Причина – плохой контакт в цепи реле иммобилайзера. Победить дефект удается заменой реле и жгута проводов. Если же загорелась лампа неисправности двигателя, не исключено, что забарахлил датчик ABS левого переднего колеса (он связан с системой управления двигателем). Обе неисправности подпадают под гарантию, причем не только основную, но и продленную. Основная действует три года и полностью покрывает все расходы, продленная – еще год, при этом клиент оплачивает лишь половину суммы. Сегодня на вторичном рынке еще немало гарантийных машин. К тому же все они – рестайлинговые, значит, уже доведенные до ума. К ним стоит присмотреться.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Volvo на осень. // Volvo V40
Компания Volvo продолжает удивлять. Устоявшийся за последние 20 лет образ Volvo как спокойного и безопасного семейного AWтомобиля сегодня формируется заново. Все началось с участия машин Volvo 850 в британском чемпионате по кольцевым гонкам. Затем были выпущены ограниченной серией дорожные версии гоночных 850-х. Наконец дошла очередь и до серийных спортивных модификаций. До последнего времени вся спортивная гамма Volvo строилась на модели 850 и ее правопреемнице - Volvo S70/V70. Этой осенью коллекция динамичных машин компании пополнится "заряженной" версией седана S40 и универсала V40 с новым турбированным мотором и индексом Т4.
Проверить, насколько динамична эта версия, отправился за три моря тест-пилот "Мотора", гонщик команды "Miller-Пилот" Алексей Васильев.
Действительно, за три моря. Через Стокгольм в Копенгаген - пролетаем залив и пролив - как два моря. Из Копенгагена обратно в Швецию, в город Янкоппинг - еще раз через пролив. Одним словом, налетались. С борта самолета - в машину, за руль седана S40. Так что знакомство с Т4 началось прямо с ходу.
Для начала отправились колесить по каким-то местным дорогам "районного масштаба". Мелькают леса, коровы, тракторы. Провинция. Тишь да гладь. Асфальт ровный даже здесь. Повороты профилированные. Говорят, что здесь проходят скоростные участки шведских ралли. Скорость - 200. Знаю, что нельзя. Под педалью чувствуется еще приличный запас мощности. Похоже, что T4 - настоящий спортивный AWтомобиль. Поэтому никаких поблажек ему я не делал.
Хорошо управляемая, строгая машина. На Т4 увеличен продольный наклон стоек подвески, что приводит к более быстрому возврату колес в прямое положение после маневра. В результате улучшились как курсовая устойчивость, так и весовая стабилизация в повороте. На прямиках можно смело отпускать руль, и AWтомобиль будет продолжать движение строго по курсу. При этом его масса и размеры совсем не "крейсерские", и он больше подвержен влиянию внешних динамических факторов.
Шины Pirelli 205/50ZR16 последней модели P6000 обеспечивают AWтомобилю очень надежное сцепление с дорогой и вдобавок не гудят. Аквапланирование, по погодным условиям, не входило в программу теста. Но все же надо думать, что поведение Т4 на мокром асфальте будет вполне подконтрольно.
По сравнению с обычной S40 жесткость подвески у Т4 увеличена, а ход уменьшен на 20 мм. Для европейских дорог - это то, что надо. В России же на этом AWтомобиле будешь половину кочек пролетать, а через раз получать сильные удары по кузову.
Благодаря жесткой подвеске машина в поворотах практически не кренится. Усилие на руле немного выше, чем на базовой S40, но гидроусилитель сводит все "трудозатраты" при рулении к минимуму. Но на больших неровностях идет жесткая отдача на руль, способная вырвать его из рук. Изменение пятна контакта колеса с дорогой резко уводит аVтомобиль в сторону. Приходится удерживать машину, которая очень чутко реагирует на любой поворот руля.
Руль в "три оборота" - очень информативный. Приятное в обхвате рулевое колесо, обшитое кожей. Над центральной горизонтальной спицей сделаны выемки для пальцев. Они внешне подчеркивают спортивность, но никакой практической пользы не имеют, так как хват постоянно расположен выше спиц, в верхней трети руля.
S40/V40 Т4 оснащаются только механической 5-ступенчатой коробкой, такой же, что и на моделях 70-й серии. Особенностью является тросовый привод коробки, обеспечивающий, как утверждают шведы, "мягкое и четкое переключение". Однако на первых порах несколько раз случались промахи с включением 2-й и 4-й передач. Подозреваю, что центрирующая пружина рычага коробки сделана излишне жесткой. Переключение происходит как бы внатяг, то есть кистью рычаг не бросишь, а если бросишь, то есть шанс не попасть в передачу. Приходится его провожать. С непривычки - промахиваешься. Но привыкаешь быстро и больше об этом не задумываешься. Сам рычаг расположен низко и очень удобно - всегда оказывается под рукой. Он короткий, поэтому ходы небольшие, переключение быстрое.
Первые две передачи разнесены, между ними большой шаг. То есть первая - для пробок, вторая - для городского цикла. А третья, четвертая и пятая сближены, шаг между передачами небольшой - это как нельзя лучше для разгона и равномерного движения по трассе. Разгон происходит плавно. Выехал на большую дорогу, нажал на газ, поработал коробкой - и не заметил, как уже несешься со скоростью 220 км/ч.
Полка максимального крутящего момента двигателя в 300 Нм находится в диапазоне 2400-3600 оборотов. А максимальная мощность в 200 л. с. снимается на пяти с половиной тысячах. Наличие турбины "на низах" не чувствуется ни по приросту мощности, ни по шуму двигателя. Но когда обороты переваливают за 2000, понимаешь, насколько она влияет на динамику AWтомобиля. Колесо турбины маленькое, инерционность невелика, а эффективность на низких оборотах выше, чем у многих других машин с турбокомпрессорным двигателем. Прирост мощности происходит с большой прогрессией, но без резких скачков. Если представить график, то примерно с тысячи оборотов и почти до шести тысяч он круто идет в гору - почти как у электродвигателя. Это ощущается не только по разгону, но и по педали газа. Все очень четко и ровно: сколько нажал - столько и поехал. Педаль сцепления. Ход немного великоват, но мягок. Поэтому сразу можно определить, где находится рабочий диапазон.
На Т4 применена фирменная система динамической стабилизации DSA (Dynamic Stability Assistance), по сути - АПС, система управления тяговым усилием двигателя. В случае проскальзывания одного из колес она за 0,015-0,02 секунды сокращает подачу топлива на точно выверенное количество, пока скорости вращения колес не сравняются. Бортовой компьютер считывает информацию о частоте вращения колес постоянно, и система работает во всем диапазоне скоростей AWтомобиля - от момента троганья до максимальной. Этим достигается оптимальное ускорение без пробуксовки и потери курсовой устойчивости на любом покрытии.
Управлению AWтомобилем система не мешает - о ее срабатывании водитель узнает только по миганию сигнальной лампы на панели в момент явного проскальзывания колес.
О тормозах. Очень хорошие, строгие и информативные. Высокую эффективность обеспечивает увеличенный до 280 мм диаметр передних дисков в сочетании с АБС.
Последняя обладает небольшой ступенчатостью срабатывания - толчки педали не ощущаются. Да и до срабатывания АБС в большинстве случаев дело не доходит, в штатных ситуациях тормоза справляются и без нее. Понравилось сочетание короткого хода тормозной педали с небольшим усилием, требуемым для замедления машины. Кроме того, на Т4 применена электронная система, которая в зависимости от ситуации перераспределяет тормозные усилия на колесах, обеспечивая тем самым сохранение курсовой устойчивости AWтомобиля.
Пилотирование Т4 доставило удовольствие. Из общей гаммы положительных эмоций иногда "вываливался" правый подлокотник водительского кресла. В прямом смысле. В нерабочем положении он установлен между сиденьями вертикально, а при нажатии откидывается в горизонтальное положение. Случалось, при переключении четных передач я задевал его плечом, и он с готовностью выпадал вперед - наверное, слабовата пружина в механизме фиксации. Чаще всего приходилось "ставить подлокотник на место" после включения четвертой передачи. Салон. Рабочее место водителя удобное, если не считать того, что водительское кресло расположено высоковато. Все регулировки передних сидений - электрические. В средней части спинки нет никаких пружин и арматуры, только пористый материал. Поэтому в спинку проваливаешься, и по бокам корпуса создается хорошая поддержка. Это довольно удобно.
С обзорностью никаких проблем. Обзор назад хороший, но только по зеркалам. Приборы удобочитаемы, особенно тахометр, который на этой машине очень важен, поскольку двигатель часто приходилось крутить почти до предельных шести тысяч оборотов. Панели управления микроклиматом и аудиосистемой удобно расположены в рабочей зоне, под рукой.
Интерьер S40 T4, как ни странно, понравился больше, чем S70R. Может быть, наложилось ощущение какой-то новизны. Здесь нет ультрамодных алюминиевых вставок, все гораздо спокойнее, а поэтому уютнее.
Заднее сиденье явно двухместное, профилированное. Посередине, между двумя "попами", можно установить детское кресло. Спинка сиденья плавно, по радиусам, переходит в дверные панели. Очень удобно, особенно если устроиться так, как частенько сидят сзади - в пол-оборота, почти боком. При этом можно наблюдать дорогу через маленькое окошко у задней стойки...
По "серпантинистым" дорогам проехал в общей сложности километров двести. Впереди - "спецучасток".
Mantop Racing - испытательный полигон всех гоночных команд Volvo, выступающих в европейских чемпионатах. Есть все условия для тренировок, тестов и доводки машин. Здесь же базируются юношеские команды и постоянно действующая driving-school. Заодно полигон служит и для демонстрации возможностей Volvo и разного рода презентаций.
В тот день в Mantop привезли гоночную машину S40 Райделла, выступающего в британском кузовном чемпионате (BTCC). Причем машина эта - уже для будущего сезона. Сам Райделл сейчас носится в Англии и входит в лидирующую тройку ВТСС. Так что в Mantop машину тестировал второй пилот команды Volvo.
Туда же нагнали и машины для юношеского чемпионата (JTCC). Атмосферный мотор в 175 сил, специальная подвеска, каркас безопасности. Имеется АБС. Обычная "полугоночная" машина. Нет даже тормозных регулировок. Наша "миллеровская" "восьмерка" покруче будет. Промчавшись пару кругов, втянулся. Машина очень понравилась...
От обычных моторы Volvo для JTCC отличаются настроенным выхлопом и системой управления впрыском, они намного резвей, чем "гражданский" нетурбированный двигатель. Но когда выяснилось, что V40 для JTCC стоит всего $14.000, то не поверилось. Сначала подумал, что ослышался, и эту сумму надо доплачивать сверх базовой цены. Ан нет.
Получается, что специально подготовленный для гонок AWтомобиль стоит гораздо дешевле, чем серийный. Нашим, российским гонщикам, особенно начинающим, о таком только мечтать. Дело в том, что производство машин серии JTCC поставлено на поток. Спортивное отделение Volvo получает с основного конвейера своего рода кит-кары - кузовы без салона и удобств, готовые для установки спортивных силовых агрегатов, подвесок и начинки. Ничего изобретать, менять, передвигать, выкидывать и перекидывать не приходится. Отсюда и дешевизна. На выходе получается омологированная гоночная машина, притом с заводской гарантией.
Этим Volvo убивает двух зайцев. Во-первых, за счет низкой цены профессиональные гоночные AWтомобили становятся доступными. При этом сам AWтоспорт становится более демократичным, а следовательно, популярным и массовым. Так спросишь у простого шведского парня, на чем тот гоняется, а он скажет: "на Volvo" - чем не реклама!
Во-вторых, фирма подчеркивает новый спортивный имидж своей продукции. Ведь еще лет десять назад само понятие Volvo не то что с гоночными - даже со спортивными AWтомобилями не ассоциировалось. А симпатии молодежи завоевываются как раз вовлечением в активный образ жизни, спорт, гонки, наконец. Не стоит возлагать надежды только на седеющих состоятельных отцов. Компания Volvo это прекрасно понимает и семейством S40/V40 делает ставку на поколение, которое, возможно, в дальнейшем пойдет "с Volvo по жизни".
После машины JTCC пересел в стандартную S40 T4 и пустился по этой же трассе. С турбонаддувом Т4 гоночной-юниорской в динамике не проигрывает.
Сразу же сказалась хорошая "спортивная" управляемость. Машина здорово держит асфальт, жестко, без малейших уводов сохраняет траекторию. Одним словом - мне понравилось.
Производители особых амбиций на счет продаж машин Т4 не имеют и сами признаются, что турбированные S40/V40 призваны продемонстрировать новые возможности Volvo. Новая модификация поступит в салоны в конце сентября. Осень на этом не закончится.
Алексей Васильев Источник: Журнал "Мотор" [№10/1997] http://www.motor.ru/
Зимний тест-драйв Volvo V40
Зимние тесты AWтомобилей Volvo становятся такой же приятной традицией для AWтомобильных журналистов, как новогодние праздники. Но если для испанцев и других "несеверных" европейцев езда по шведскому льду задумывается как щекочущий нервы аттракцион, то для нас приглашение в окрестности шведского горнолыжного курорта Мора означало возможность испытать всю гамму Volvo S40/V40 в условиях, максимально приближенных к отечественным. Впрочем, врать не будем: поноситься по льду мы тоже были не прочь.
Но, видно, небесная канцелярия не разделяла наших устремлений. Новый год в Швеции начался с небывалой оттепели. Стокгольм встретил нас зеленой травой на газонах и набухающими почками. Даже севернее, в гористой местности Даларна, где был проложен маршрут тест-драйва, стояла плюсовая температура, и вместо снега шел дождь. Как только самолетик местных авиалиний начал снижаться и выбрался из низко висящих облаков, стало ясно, что о развлечениях (а запланированы были гонки по льду озера и зимний картинг) придется забыть. Исполосованный трещинами, покрытый слоем воды лед выглядел слишком ненадежным для AWтомобилей и слишком мокрым для покатушек на картах. Люди из пресс-службы Volvo, которые три последних дня с ужасом наблюдали, как в буквальном смысле тает вся их подготовительная работа, с траурными лицами подтвердили наши опасения. Заезды по льду из программы исключаются. Вместо них в спешном порядке добавлены лишние 200 километров пробега по дорогам общего пользования.
ЧТО НОВЕНЬКОГО?
Три десятка темно-зеленых машин, выстроившихся на парковке при выходе из аэропорта, только сначала показались одинаковыми. Седаны S40 и универсалы V40 были с четырьмя разными двигателями: от 1,6-литрового 105-сильного моторчика до серьезного 200-сильного агрегата с турбонаддувом высокого давления, который был оценен нами еще летом во время тестов Volvo S40 T4 на гоночном кольце Манторп Парк (см. АР № 17, 1997). Все моторы, кроме самого скромного, можно было попробовать в паре с ручной и AWтоматической коробками передач, причем модель Т4 впервые была представлена с "AWтоматом".
Ну, а изюминка зимнего теста, без которой он превратился бы в "повторение пройденного", — новая модификация двухлитрового мотора с турбонаддувом низкого давления. Новинки с шильдиками 2,0 Т стояли чуть в стороне, выделяясь из общей массы теплым бронзовым окрасом и подозрительным скоплением публики вокруг них. Стоит ли говорить, что мы были в первых рядах?
АККЛИМАТИЗАЦИЯ
Посадка и подгонка машины под себя заставляют сразу вспомнить противоречивые ощущения от прежних встреч с сороковой серией Volvo. Салон остался неизменным. Он определенно претендует на многое: массивные формы, отделка под дерево, даже пластиковые детали не выглядят дешево. Но толстые передние стойки и монументальная передняя панель давят, а цветовое решение с преобладающими зеленовато-серыми тонами лишь подчеркивает ощущение тесноты. Впрочем, не только ощущение. Напрягает высота дверного проема, с которым у водителя ростом от 180 см "налаживается" постоянный контакт при входе-выходе (будто в совместном проекте с Mitsubishi за дверные проемы отвечали мелкие японцы, а не рослые шведы). Спереди водитель и его сосед часто касаются локтями — тоже тесно. На задних пассажиров давит крыша, а третьему на заднем диване намекает на то, что он лишний, не только посадка "внатяг", но и упирающиеся в мягкое место замки ремней безопасности.
Они служат своеобразным напоминанием о концепции Volvo: в угоду безопасности пассажиров здесь готовы принести любые жертвы, в том числе комфорт. Теснота — это тоже плата за то, что своему владельцу Volvo дает максимально возможные шансы выжить в аварии.
Но отвлечемся от мрачных мыслей. Ведь AWтомобиль покупают для того, чтобы на нем ездить, а не разбиваться. А посему перейдем к ощущениям водителя.
За рулем удается устроиться весьма удобно — спасибо креслу с полным электропакетом регулировок. Хороша пухлая, обшитая кожей баранка со спортивными утолщениями для более удобного хвата. И все же приятной слитности с машиной не появляется. Руль хочется отрегулировать не только по высоте, но и в продольном направлении. Неудобно расположена площадка-упор для левой ноги.
Она существенно ниже педали сцепления, и легкого переноса стопы с упора на педаль и обратно не получается — нога порою застревает в самый неподходящий момент. Ну, а пресловутый подлокотник, мешающий переключать передачи, клянут все в один голос (и инженеры Volvo тоже).
ОН СКАЗАЛ: "ПОЕХАЛИ!"
Момент, когда с первыми вспышками в цилиндрах двухлитровый мотор пробуждается от анабиоза, можно считать Рубиконом, отделяющим общие рассуждения от конкретики: мощности, крутящего момента, оборотов двигателя — словом, от того, о чем мы на самом деле думаем, когда, стиснув зубы, старательно описываем эргономику салона и материалы обивки. Сцепление, первая передача, снять с "ручника", махнуть рукой. Поехали! Мотор с турбонаддувом низкого давления поначалу вызывает только положительные эмоции. Все очень удобно.
При разгоне с холостых оборотов на четвертой передаче стрелка тахометра ускоряет свой ход с отметки 1800 об/мин и вскоре доходит до рубежа 5000. По идее, применение "мягкого" наддува должно обеспечивать двухлитровому мотору небывало ровную характеристику крутящего момента. На графике она изображается в виде плоской "полки", идущей на уровне 230 Нм от 1800 до 4800 об/мин. В реальной жизни все чуть сложнее, и тренированный вестибулярный аппарат почувствует в районе 3500 оборотов еще один явный подхват. После отметки 5000 пора включать следующую передачу. Неприятно, что где-то с 4000 об/мин нормальный шум двигателя неожиданно наполняется низкочастотным гулом, настолько раздражающим, что желание продолжать раскручивать мотор пропадает напрочь. Дискомфорт показался настолько серьезным, что мы немедленно решили пересесть на Volvo S40 T4 и посмотреть, что будет там. И, само собой, сравнить, чем отличаются моторы с разным давлением наддува.
Подсознательно подготовив себя к ухудшению тяговитости на средних оборотах и откровенно взрывному характеру 200-сильного двигателя, мы сначала не могли поверить, что ехать на этом моторе оказалось почти так же удобно, как и на мягкой версии. Т4 ленится лишь на самых низких оборотах, но к 2000 об/мин он просыпается и тут же (пик на графике крутящего момента отлично это иллюстрирует) оставляет своего соперника с низким давлением наддува далеко позади. К тому же — о чудо! — он намного тише.
Против всех ожиданий мы скоро пришли к выводу, что управлять тягой мотора с высоким давлением наддува в данном случае не намного сложнее, чем с низким, а уж то, что интереснее, — это точно. Кроме 40 лишних лошадиных сил и меньшей шумности, Т4 может похвастать еще кое-чем, чего нет у 2,0 Т. Назовем это характером, индивидуальностью.
АТМОСФЕРНЫЕ МЫ...
Разобравшись с двумя самыми мощными представителями сорокового семейства, идем далее по нисходящей. Двухлитровый 140-сильный атмосферный мотор по статистике чаще всего оказывается под капотом Volvo S40/V40, продаваемых в России.
Он явно уступает по тяговитости своему "наддутому" потомку (имеется в виду только 2,0 Т, поскольку Т4 — потомок пятицилиндрового мотора модели Т5) и по своей идеологии больше напоминает малообъемные "крутилки". Лишь к 3500 об/мин он по-настоящему оживает, но дальше работает легко, охотно и весело, проявляя приятную резвость на высоких оборотах, которая вольвовским турбомоторам, к сожалению, не свойственна. При этом, когда дело доходит до 4000 об/мин, силовой агрегат звучит весьма громко, но без неприятного шумового давления, свойственного 2,0 Т.
Мотор рабочим объемом 1,8 литра, честно говоря, показался нам наименее интересным. Характером он схож с предыдущим агрегатом, но с ощутимыми поправками на меньшие мощность и момент. И если 140 лошадей и живого характера двухлитрового мотора в принципе хватает для умеренно задиристой езды, то 115-сильный 1,8-литровый мотор уже не вызывает желания порезвиться. Если мы и крутим его до звона, то лишь для того, чтобы не отстать от коллег, едуших на более мощных версиях.
А звон, который, как показалось, слышен сильнее, чем от двухлитрового двигателя, объясняется, вероятно, меньшим вниманием к шумоизоляции моторного отсека на более дешевой версии.
Volvo c 1,6-литровыми двигателями в Россию официально не поставляются. Но все же мы не удержались от соблазна попробовать, на что способен самый скромный мотор. Результат получился неожиданным. Ровный и весьма умеренный темперамент 105-сильного двигателя вполне вписался в наше представление о Volvo.
Надежный, безопасный, экономичный, респектабельный внутри и снаружи и при этом не слишком дорогой AWтомобиль для среднего класса. Вот что такое Volvo S40/V40 с мотором 1,6. Думаем, такая машина могла бы привлечь немало российских покупателей, если бы она стоила не больше, чем VW Passat 1,6 и BMW 316.
Наши спешные пересадки из одной машины в другую напоминали, должно быть, кадры из какого-нибудь шпионского фильма. Зато теперь, получив представление о гамме двигателей, можно вновь взять Volvo S40 2,0 T и на сей раз углубиться в нюансы ходовых качеств.
Странное дело: от той собранности рулевого управления, которая порадовала на летнем тесте Т4, снова не осталось и следа. В "околонулевых" зонах руль опять стал вялым, нечувствительным, и в пологих скоростных поворотах, каковыми изобилуют шведские второстепенные дороги, информации о начале скольжения передних колес явно не хватает. Вероятно, решаем мы, дело в шинах. Летом машины были обуты в покрышки Pirelli P6000 размерности 205/50 R16, а сейчас на всех "сороковых" стоят шипованные Goodyear Ultra Grip с более высоким профилем — 195/55 R15. А что если снова пересесть в Т4? Лучше! Автомобиль явно острее и понятнее в откликах на действия рулем. Пришлось ловить специалиста Volvo по управляемости Эгберта Баккера и обращаться к нему за комментариями. И выяснилось то, что мы и предполагали.
Дело не в рулевом приводе, — он на всех модификациях одинаковый, — а в подвеске. Автомобили сороковой серии выпускаются с тремя вариантами подвески: базовыми Comfort и Dynamic и с заказной комплектацией Sport. Все машины, представленные на тест, имели комфортную подвеску. Все, кроме Т4. Для самой заряженной версии комфортные настройки могут оказаться небезопасными, и потому она выпускается в варианте Dynamic — с более жесткими амортизаторами, пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Подвеска Sport устанавливается по заказу на все модели и при уменьшенном на 20 мм клиренсе обладает еще более "зажатыми" характеристиками. (Мы пробовали ее на Т4 прошлым летом и остались весьма довольны. Но то было на ровной гоночной трассе. На дорогах общего пользования, тем более российских, такие спортивные характеристики вряд ли порадуют.)
