Легковой AWтомобиль особо малого класса с передними ведущими колесами и поперечным расположением двигателя и несущим трехдверный кузовом типа хэтчбек. Выпускается с 1989 года Запорожским AWтомобильным заводом. Предлагаются модификации с ручным управлением, а также с кузовом универсал, именуемая Дана. В настоящее время в сотрудничестве с фирмой Дэу выпускается вариант Таврия-Нова, отличающийся от базовой модели рядом технических и косметических усовершенствований.
К сожалению, в народе мнение о <Таврии> сложилось как о ненадежном и недолговечном транспортном средстве. Кроме того, неоднократно приходилось слышать и весьма нелестные отзывы о том, что <Таврия> - не машина. Не спорю, для этого все же есть некоторые основания.
Сердце машины - двигатель Мелитопольского моторного завода. На моем AWтомобиле до первого капитального ремонта пробег составил 150 тыс. км. Примерно при пробеге 70 тыс. км, когда машина стала неприлично дымить и как следствие - брать масло более 1 литра на 1000 км, я решился и разобрал двигатель. Установил ремонтные поршни группы Д, вкладыши коленчатого вала номинального размера, сменил сальники клапанов, прокладки двигателя и провел необходимые регулировки, причем делал все это самостоятельно в условиях гаража, не имея практически никакого опыта такого рода ремонта. В результате машина обрела второе дыхание, компрессия достигла 12 атм. во всех цилиндрах и практически пропал перерасход масла. Примерно до пробега 100 тыс. км я в двигатель больше не заглядывал. Следует отметить и еще одну немаловажную, на мой взгляд, деталь - масло в двигатель я заливал любое, какое было подешевле и оказывалось под рукой. Причем были случаи, когда доливал даже масло, предназначенное для дизельных двигателей. Прекрасно понимая, что такое варварское отношение к двигателю рано или поздно все же скажется на его здоровье, я более внимательно следил за уровнем масла, чем за его качеством. Ко всему прочему сначала перебои с бензином, а потом его удорожание вынудили меня перейти на низкооктановый бензин марки Аи-76. Первое время, дабы смягчить посторонние звуки в двигателе, добавлял этил, а потом перестал делать и это. Кроме того, установил более позднее зажигание, и этого оказалось вполне достаточно - машина, конечно, несколько потеряла в резвости, зато ее эксплуатация стала значительно дешевле. <Таврия> активно эксплуатировалась до тех пор, пока в один прекрасный день не заглохла. Открыв крышку воздухоочистителя, я обнаружил, что карбюратор полностью залит маслом - пришло время для капитального ремонта.
Очередная разборка двигателя показала, что необходима расточка цилиндров до первого ремонтного размера 72,25 мм и перешлифовка коленчатого вала, причем шлифовались только шатунные шейки, коренные остались все еще в номинальном размере. В ходе ремонта пришлось заменить: распредвал, клапаны газораспределительного механизма, поршневые кольца, установить поршни ремонтного размера и после соответствующих регулировок двигатель опять <ожил>. Автомобиль по-прежнему эксплуатируется на бензине марки Аи-76, причем неоднократные попытки перейти на более качественный бензин Аи-92 ничего, кроме недоумения, не вызывали - двигатель начинает работать гораздо хуже.
Что касается ходовой части, то ее качество вызывало у меня неоднократные нарекания. Передние амортизаторы выдержали без замены и ремонта пробег около 100 тыс. км, а использование ремкомплекта продлило их жизнь еще на 30 тыс. км. Затем пришлось купить новые. К сожалению, их качество оказалось более чем неудовлетворительным - через 5 тыс. км мне пришлось их разобрать и проверить, все ли детали там есть. Каково же было мое удивление, когда я обнаружил, что эти амортизаторы <доработаны> таким образом, что в них нет уплотнительной манжеты и поршень непосредственно трется о цилиндр. Пришлось еще раз перебрать старые заводские амортизаторы, а вместо амортизаторной жидкости заправить их трансформаторным маслом и установить на машину. Результат оказался намного лучше, чем при установке новых амортизаторов.
Ступичные подшипники всех четырех колес были заменены на разных этапах эксплуатации машины (в среднем 50-70 тыс. км пробега). На 135 тыс. км лопнул наружный ШРУС, шаровые опоры пришлось сменить дважды, примерно через каждые 60 тыс. км. Дважды менялась и втулка рейки рулевого механизма и один раз наконечники рулевых тяг. Развал и схождение регулировал самостоятельно в гаражных условиях. Причем качество такой регулировки оказалось вполне сносным. Первый комплект резины Белоцерковского завода выходил 103 тысячи км, следующий - тоже <Росава> - после 50 тыс. км изношен равномерно примерно наполовину, причем немного больше на передних колесах, что соответствует особенностям эксплуатации переднеприводных машин.
Система зажигания особых нареканий не вызывала, за исключением двух случаев, когда вышел из строя датчик Холла и бегунок датчика распределителя зажигания.
Основным недостатком системы охлаждения является низкая ремонтопригодность радиатора. Через 5-6 лет работы он начинает течь и требует замены. В силу определенной дороговизны этой детали я предпринимал неоднократные попытки заклеить радиатор эпоксидной смолой. Получается, но не более чем на один год, а потом нужно снова клеить, поэтому все же лучше заменить его на новый.
Тормоза <Таврии> достаточно надежные и эффективные (хотя машины первых выпусков не оборудовались вакуумным усилителем) - за все время эксплуатации моего AWтомобиля только один раз довелось заменить манжеты в главном тормозном цилиндре и поменять задний тормозной цилиндр. Тормозные колодки выдерживают 20-25 тыс. км, а вот тормозные барабаны стоят до сих пор родные как на передних, так и задних колесах.
Диск сцепления в среднем выхаживает 50 тыс. км, а потом необходимо менять фрикционные накладки. Сам процесс замены не слишком сложен, но достаточно трудоемок, так как для этого необходимо снимать двигатель.
Больше всего неприятностей доставлял стартер - износ щеток, втулок, элементов втягивающего реле и бендикса неоднократно заставлял снимать и ремонтировать этот узел вплоть до его замены.
В целом качество кузова <Таврии> оставляет желать лучшего - со временем насквозь прогнили передние крылья в местах приварки ребер жесткости, потом появилась ржавчина на порогах, в нижней части дверей и крышке багажника. Крылья пришлось сменить, а остальные места зачистить, покрасить и обработать. Но наибольшей неприятностью стало то, что со временем постепенно начал отрываться стакан опоры стойки передней подвески - это место у <Таврии> действительно слабовато, поэтому пришлось его подварить. А дабы застраховать себя от будущих неприятностей - решил подварить его и с противоположной стороны.
История создания <Таврии> интересна и многообразна, потому как ныне существующему AWтомобилю предшествовали довольно много разных прототипов, одни из которых так и остались навсегда в виде пылящихся макетов в конструкторских бюро ЗАЗ, а другие были воплощены в металле и в свое время проходили ходовые испытания.
Первым концептуальным вариантом, самостоятельно покинувшим пределы завода, стал переднеприводный ЗАЗ-1102 образца 1970 года, который разработала группа специалистов <Коммунар> под руководством главного конструктора В. П. Стешенко. Однако в ходе испытаний проявилось множество конструкторских недочетов, которые определили музейное будущее этого AWтомобиля.
Спустя 3 года были подготовлены еще два экспериментальных образца с 3-дверым кузовом типа хэтчбек и 2-дверным - типа седан, которые также не смогли достичь уровня серийного AWтомобиля.
Следующими этапами эволюции ЗАЗ-1102 был переднеприводный прототип 1974 года выпуска с элегантным кузовом седан и полноприводный вариант образца 1976 года с вполне современной на то время внешностью.
Конструкторам завода <Коммунар> потребовалось немало времени для того, чтобы подготовить и запустить в серийное производство 1988 году окончательный вариант ЗАЗ-1102 <Таврия> - именно тот, который все хорошо знают.
"ТАВРИЯ" НЕ ТОЛЬКО ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ За рулем №2 1997
Свежий взгляд специалиста на AWтомобиль, с начала выпуска которого прошло десять лет, в равной мере представит интерес для тех, кто недавно стал владельцем ZAZ 1102 и кто только собирается его приобретать. Недавно (ЗР, 1996, № 12) Антон УТКИН рассказал о том, как он покупал "Таврию". Сегодня речь о подготовке ее к эксплуатации.
Тщательный осмотр приобретенной машины сюрпризов не преподнес. Многолетний опыт выработал терпимое отношение к огрехам советской сборки. Вот и сейчас, намечая план предстоящих работ, ловишь себя на почти дружелюбных мыслях о сборщике, который не поставил "гроверы" под гайки или болт не затянул. А шайб этих у меня в гараже достаточно, сам поставлю. Взгляд переходит с детали на деталь, а карандаш бегает по бумаге, составляя длинный список того, что предстоит сделать.
Сильно огорчил крепеж с мелкими резьбами М8х1 и М10х1, которые легко срываются при ремонте. От него отказываются даже на ГАЗе, а вот в Запорожье и Мелитополе, похоже, все, как было. Поэтому владельцам "таврий" придется беречь крепежные детали как зеницу ока и коллекционировать болты и гайки с мелкой резьбой - повреждение или потеря одной такой детальки подчас превращается в проблему. А вековая мечта AWтомобилистов, чтобы крепеж на конвейере смазывали, судя по всему, продолжает оставаться мечтой. Так и закручивают на заводе "посуху". Конечно, хороший хозяин перенесет противный визг отворачиваемого болта только один раз, потом он его смажет "Мовилем" или "графиткой", но ведь болтов в машине много...
Часть резьбовых соединений требует немедленного вмешательства. Прежде всего, это скрытые, приваренные в полостях кузова гайки. Удобство такого технического решения сходит на нет года через два-три, когда гайка, сросшаяся из-за коррозии с болтом, провернется в кузове. Вот почему все болты, завернутые в такие гайки, я вывернул и, окунув в "Мовиль", поставил на место. Те же, к которым есть доступ через специальное окно, дополнительно замазал пластилином. Только обработав таким образом все точки крепления поперечины моторного отсека, рулевого механизма и бензобака, можно быть уверенным, что без проблем снимешь эти детали даже спустя много лет.
Также советую сразу заменить стальные гайки крепления приемной трубы глушителя на "жигулевские" латунные. Даже на новой машине одна-две гайки будут слегка "прихвачены" к шпилькам - как-никак, а градусов до 800 они уже успели прогреться. Поэтому отворачивать их надо осторожно, применяя спецжидкость типа "Унисмы" или WD-40. Запорожский завод, пожалуй, единственный, который экономил латунь в этом узле, "надежно" обеспечивая неразъемность соединения. Зато очень понравилось, как соединены части выпускной системы. Привычные по другим маркам стыки "труба в трубе" здесь уступили место легкоразборным фланцевым разъемам.
Что по-настоящему порадовало, так это кузов. Да, это уже не "Таврия" конца 80-х, у которой рыжели коррозией неокрашенные участки труднодоступных поверхностей. Теперь сразу "чувствуется" фирменное окрасочное оборудование. Днище покрыто эластичным пластизолем, так что наносить поверх битумные мастики не только излишне, но и просто вредно. По качеству обработки, окраски и защиты кузова современная "Таврия", пожалуй, опережает "Moskvich 2141" и "жигули", хотя несколько уступает "самарам". Поэтому я ограничился только обработкой пола в салоне, просверлив в нем отверстия для слива воды и нанеся эпоксидную (с каучуком) мастику. Скрытые полости уже на заводе обработаны "Тектилом", но и дополнительная обработка "на совесть" не помешает.
Про то, что войлочные коврики с пола, жадно впитывающие воду, я сразу выбросил, даже неудобно говорить - это стало таким же обычным делом у AWтомобилистов, как, скажем, удаление жестяных экранов с наконечников свечей. Остальные работы по кузову были традиционны. Снаружи - обработка американским полиролем, в арки колес - пластиковые подкрылки, на пол - линолеум и резиновые коврики-корытца (подошли от "сорок первого"). От него же заимствована идея резиновых клапанов, закрывающих проемы моторного отсека в местах выхода рулевых тяг. Клапаны я вырезал из камеры от грузовика и закрепил саморезами с шайбами.
Еще один бич владельцев первых "таврий" - украинские резинотехнические изделия - также успешно изживается на машинах середины 90-х. Если прежде на только что выпущенных "тавриях" все шланги были покрыты сетью трещин, то теперь почти вся резина такая же, как и на российской технике. Сразу заменил на тканеармированные всего три "родных" шланга: два идущих на подогрев карбюратора (проходной диаметр 10 мм) и один - "воздушный" (диаметром 16 мм) горловины бензобака. Также сразу заменил на червячные ("Норма") все до единого ленточные хомуты, которые ЗАЗ (и ВАЗ) еще применяет на конвейере. Распустить такой хомут, вращая шплинт, и повторно его использовать удается не всегда.
Двигатель. Маленький, аккуратный "таврический" мотор всегда был мне симпатичен. Теперь, познакомившись с ним поближе, отмечаешь продуманность многих решений. Например, уплотнение клапанной крышки - лучшее из всех, известных мне. Почти все моторы разных марок в той или иной степени "потеют" маслом. Чего стоит, например, разъезжающаяся в стороны "волговская" прокладка или неудачное уплотнение на VAZ 2108. Здесь плоская магниевая крышка, притянутая пятью мощными винтами через широкую резиновую прокладку, обеспечивает надежную плотность соединения. Гораздо лучше, чем на VAZ 2108 и "Оке", подвеска силового агрегата. Расположенная на уровне головки блока верхняя опора препятствует чрезмерной раскачке двигателя на нижних опорах, что характерно для "Самары" и "Оки", где верхней нет. В них из-за продольной раскачки агрегата на мягких нижних опорах нередко "выскакивают" передачи на ходу и ломаются трубы выпускной системы.
Недостатком конструкции двигателя можно назвать расположение масляного фильтра. Хотя оно такое же, как и на VAZ 2108, но из-за особенностей компоновки моторного отсека "Таврии" к нему нет доступа сверху. Тем более досадно, что масло можно слить безо всякой ямы - чтобы отвернуть пробку поддона, достаточно встать на одно колено около переднего бампера. А ведь с масляным фильтром приходится иметь дело, пожалуй, чаще, чем с другими узлами мотора.
Работы по двигателю в основном ограничились протяжкой всех резьбовых соединений, регулировкой систем и установкой стандартного латунного сливного краника вместо пробки в блок цилиндров. Одно замечание. Болты крепления головки блока на этой машине впору отнести к расходным материалам, ибо при достижении требуемого момента затяжки они нередко начинают вытягиваться, что хорошо чувствуется на воротке и служит сигналом к их замене. И к этому надо относиться спокойно, периодически покупая новые болты вместе с фильтрами и свечами.
Сцепление имеет довольно архаичный привод с зазором, из-за чего ход педали вдвое больше, чем мог быть. Как уже говорилось в материалах журнала о "Таврии", упор оболочки троса нуждается в усилении. Я учел чужой опыт и проделал это сразу, на новой машине. Снял педальный узел и приварил к кронштейну две косынки, замкнув треугольник, как показано на рисунке. Теперь упор не сгибается при выжиме педали и не сломается от усталости.
Подвески колес "Таврии" предельно простые - в этом их достоинство. В передней отсутствует даже обязательный на прочих марках стабилизатор поперечной устойчивости, что для такой легкой машины вполне терпимо. Здесь работы ограничились обработкой всего крепежа "Мовилем" и пластилином и заменой некоторых болтов на "жигулевские" с более крупной резьбой.
"ТАВРИЯ": ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ Антон УТКИН За рулем №3 1997
Рулевой механизм (в магазинах его называют "пулемет") отличается от применяемых в других AWтомобилях тем, что рулевые тяги закреплены на рейке консольно. Это обеспечило его компактность и легкость монтажа. Издержки такого решения - интенсивный износ опорной втулки, нагруженной поперечной силой, о чем уже упоминалось в журнале. Но ныне эта копеечная деталь всегда есть в продаже, ее нетрудно поменять.
Тормозная система простая - нет усилителя, регулятора давления, поэтому вероятность отказов невелика. А вот конструкцию сверхоригинальных дисковых тормозов передних колес нельзя назвать удачной. Дело в том, что при проектировании машины была поставлена задача - разместить запасное колесо под капотом. Чтобы выполнить это, пришлось, в частности, применить усложненный привод "трамблера" с червячным редуктором. Здесь кстати пришлась традиционная для ЗАЗа бездисковая конструкция колеса, благодаря чему оно надевается на "купол" стойки передней подвески. Если на других AWтомобилях тормозной диск всегда накрепко привинчен к ступице и даже обрабатывается совместно с ней, а инструкция не рекомендует их разъединять, то здесь этот узел состоит из трех деталей, разъединяемых и произвольно соединяемых всякий раз, когда надо поменять или просто осмотреть тормозные колодки. Вот почему малейшие отклонения размеров деталей, а также попадание песка и грязи на привалочные плоскости при неаккуратной сборке ведут к биению диска и увеличению свободного хода тормозной педали, что уже опасно. Кроме того, диск, работающий внутри алюминиевого колокола - фланца ступицы, плохо обдувается воздухом. В режиме спокойной езды охлаждения достаточно, и "Таврия" не даст вам повода ругать тормоза. Но стоит начать ездить, чередуя резкие разгоны и торможения, или просто интенсивно затормозить со скорости 120 км/ч, как колодки раскаляются, рабочий слой накладок плавится, и тормоза, как говорят, плывут. Поэтому, проявляя свои спортивные наклонности на "Таврии", будьте готовы к тому, что тормоза, еще минуту назад такие мощные и надежные, вдруг, к вашему ужасу, перестанут держать машину в самый критический момент.
Суппорты "Таврии" отлиты заодно с поворотными кулаками, поэтому разборка механизма возможна только после отсоединения кулака от стойки, рычага и полуоси. Если все же вынуть скобу с направляющими пальцами из кулака прямо на машине, то для обратной установки кулак все равно придется снять, поскольку резиновые чехлы пальцев можно надеть на обоймы, только когда кулак удобно зажат в тисках и с него снят жестяной щит. Чехлы пальцев уже на новой машине рассыпаются на куски. Они, видимо, местного производства, хотя и имеют маркировку "2108". Новые чехлы я купил не в "таврических" запчастях, а в магазине, где торгуют деталями к "восьмерке". Такие же чехлы применяются и на "Оке". Обоймы чехлов надо зафиксировать, раскернив торцы бобышек у кулаков, иначе они соскакивают вместе с чехлами и грязь попадает на пальцы. Кстати, направляющие пальцы были абсолютно сухие, без следов смазки. Видимо, на заводе понимают, что скобу в любом случае скоро заклинит из-за рваных чехлов и просто экономят "Литол". Короче, после индивидуальной переборки плавающие скобы действительно стали "плавать", смачно чавкая "Литолом".
Электрооборудование. Часть его элементов - российского производства, они взаимозаменяемы с деталями моделей других AWтозаводов. Почти все украинские комплектующие также имеют российское происхождение, а часто и маркировку российских аналогов. Жалобы некоторых владельцев "таврий" о ненадежности и капризности электрооборудования, на мой взгляд, вызваны низким качеством украинских аналогов приборов электрооборудования. Выход прост - замена их на российские или иностранные, солидных фирм. И все будет так же надежно, как и на "девятке" (а может даже еще надежнее, ведь пресловутый "черный ящик" - блок реле и предохранителей на "Таврию", к счастью, не ставят).
Но жгутами электропроводки заняться придется. Как вы уже, наверное, поняли, AWтор - не из числа любителей "чистого эксперимента", которые спокойно смотрят на болтающийся под капотом пучок проводов, чтобы через 5 тысяч километров пробега с удовлетворением констатировать, что пучок, как и ожидалось, затянуло под ремень генератора и оборвало, а потом ругать завод. Не дожидаясь подобных случаев, я снял с машины все жгуты электропроводки (для чего понадобилось снять "торпедо", обивку салона и радиатор), туго обернул их изолентой и надежно закрепил на кузове через резиновые прокладки или пластмассовыми скобками-пистонами. Некоторые жгуты при этом пошли новыми, более удобными трассами, например жгут цепи зажигания, соединяющий "трамблер" с коммутатором и "бобиной". На заводе не придумали ничего лучше, как просто бросить его растрепанным в недоступный тоннель под радиатором. Поскольку внезапный отказ зажигания мне ни к чему, я укоротил этот жгут вдвое и, туго забинтовав, проложил по верхней поперечине моторного отсека. Теперь он всегда на виду, не замкнет, не перетрется. Также были заменены силовые стартерные провода на "волговские" с литыми клеммами. Заодно установил выключатель "массы".
Как и ожидалось, после переборки жгутов и электрооборудования сразу все заработало, как положено: замигали "поворотники", загорелись все контрольные лампочки и т. д. Несколько позже понял, что со штатным "полудохлым" звуковым сигналом ездить просто опасно. Пришлось раскошелиться и поставить комплект фирменных сигналов от иномарки, введя в схему дополнительное реле.
Работая с машиной, остро ощущаешь дефицит информации. Все книги по устройству и ремонту, каталоги деталей, изданные даже в последние годы, - по сути, перепечатки одного и того же текста, отражающего "Таврию" образца 1988 года. Поэтому владелец машины середины 90-х бывает порой крепко озадачен несоответствием описания с фактическим устройством модернизированных узлов. Приведу два наиболее ярких примера. С 1994 года без какого-либо уведомления покупателей применена новая схема включения электровентилятора системы охлаждения. Вместо привычного "жигулевского" термобиметаллического датчика-выключателя ТМ-108 использован ранее неизвестный аналоговый датчик ТВ-1. Соответственно, и реле включения теперь имеет электронную схему для обработки изменяющегося при увеличении температуры сигнала датчика. Несомненно, такое решение прогрессивнее "жигулевского", поскольку лишено основного элемента ненадежности - контактов датчика. Плохо только, что владелец, доверяя устаревшим сведениям из книг и инструкций, может взять датчик и реле из разных систем. Это исключает работу вентилятора и приводит к перегреву двигателя.
Другой пример информационной блокады - уже из личного опыта. Выполняя описанные выше профилактические работы с тормозами, я снял с машины поворотный кулак. И тут же из коробки передач вывалилась на пол полуось (вал) привода колеса. Зная, как трудно бывает снять полуось на VAZ 2108 и "Оке", начинаю разбираться в чем дело. Так и есть - в канавке шлицевой части внутреннего ШРУСа ("гранаты") отсутствует стопорное кольцо. Знакомый с качеством отечественной сборки, я, естественно, предположил худшее - кольцо разрушилось и его обломки лежат на дне картера, рискуя попасть между зубьями главной пары. Настроение сразу испортилось, так как замаячила перспектива снимать с машины силовой агрегат, отсоединять коробку передач и "половинить" ее картер. Только случайность избавила меня от этой тяжелой и ненужной работы. Приехав на рынок за стопорным кольцом и разговорившись с одним из торговцев, узнал, что с 1994 года завод, также "втихомолку", внедрил полуоси новой конструкции с распирающей пружиной во внутреннем шарнире. Стопорное кольцо стало ненужным, снимать полуоси теперь легко и удобно. Но некоторое время они продолжали идти с канавкой, как на моей машине.
Первое наполнение бензобака доверху выявило опаснейший конструкторский просчет, требующий немедленного устранения. При последней модернизации "Таврия" получила "жигулевскую" герметичную крышку бензобака. Но в отличие от "жигулей", где бак сообщается с атмосферой длинной тонкой петлеобразной трубочкой, здесь мы видим короткий толстый шланг, направленный назад по ходу движения с наконечником, расположенным ниже заливной горловины. Внутренний диаметр шланга - около 10 мм, что никак не вяжется с его назначением - потихоньку пропускать воздух в бак по мере расходования топлива. А на ходу выяснилось вот что. Когда машина с полным баком трогается с места, особенно в гору, волна топлива свободно поднимается по шлангу и бензин хлещет из-под заднего бампера, оставляя за машиной мокрую дорожку.
Не надо обладать большим воображением, чтобы представить, как случайно брошенный кем-то окурок воспламенит этот, ведущий к машине "бикфордов шнур"... По самым грубым прикидкам, наполнить "таврический" бензобак воздухом через 10-миллиметровый шланг можно за считанные секунды. Но, согласитесь, сжечь 38 литров топлива за это время способен разве что реактивный двигатель, но никак не 50-сильный моторчик... Короче, так и не поняв хода мысли запорожских конструкторов, я во много раз уменьшил сечение этого шланга, пережав его, как показано на рисунке. Теперь, если бензин и выходит из наконечника шланга при полном баке, то лишь в виде быстро испаряющихся капель, а не бурного водопада, как в штатном варианте. Вот и все первые впечатления. Эксплуатация машины продолжается, и, как видим, многим недоработкам и просчетам могут успешно противостоять хозяйская забота и внимание.
ЗАЗ-1102. "НЬЮ-ТАВРИЯ": 309 ИЗМЕНЕНИЙ Леонид Сапожников За рулем №8 1998
ВЗГЛЯД ИЗ-ПОД ЗОНТИКА Эту первую "Нью-Таврию" (термин корейцев) я заснял перед киевской презентацией СП "АвтоЗАЗ-Дэу". Очень мешали дождь и не в меру ретивый охранник, уверенный, что фотографировать "новую технику" нельзя. Старушке "Таврии" и не снилось, что ее могут охранять от объективов, словно какую-нибудь принцессу...
Перемены в ее наружности пока минимальны, и не каждый отметит их с первого взгляда. Кузов нарядно окрашен современной эмалью, но и раньше малярный цех Запорожского завода умел работать прилично, так что разница не показалась слишком заметной. Металлическая облицовка радиатора получила две просечки, а дверь задка - спойлер со встроенным дополнительным стоп-сигналом. Крупнее и солиднее стали наружные зеркала, намного красивее - декоративные колпаки колес. Черный цвет бамперов сменился более элегантным серо-графитным. Обновились молдинги (в них теперь встроены повторители поворотов). Вот, пожалуй, и все. Чтобы познакомиться с остальными изменениями - а всего, по словам главного конструктора, их 309, - пришлось отправиться на ЗАЗ.
САДИМСЯ ЗА РУЛЬ Первое, что отмечаешь в салоне, - новые передние сиденья. Другой формы, несколько более жесткие, с улучшенной боковой поддержкой. Подголовники для пущей безопасности приближены к затылку. Испытатели говорят, что водителю и переднему пассажиру стало удобнее. Для проверки надо поездить не один час, так что пока поверим.
Конструкция рулевого колеса осталась прежней. Но такое, с четырьмя спицами, имели раньше только машины комплектации "люкс", теперь же оно устанавливается и на "стандарте". Кстати, от промежуточной комплектации под названием "норма" (ЗР, 1988, № 3) решено отказаться.
На щитке приборов - новшество: шкалы и символы "работают на просвет". В темное время нужная водителю информация должна читаться гораздо легче, чем при прежней тусклой боковой подсветке.
Обзор в "Таврии" всегда был неплохим, но сейчас вроде бы улучшился. Показалось? Нет. Просто прежде ветровые стекла очень часто были раза в полтора толще, чем положено, теперь же устанавливаются только сертифицированные, стандартные, толщиной 3,2 мм. Приятнее выглядит и салон. За счет чего, сразу не поймешь.
- Конструкторская документация AWтомобиля пополнилась "Картой цветофактурного решения салона", - подсказал мне главный конструктор Юрий Плечун. - Раньше этого не было и, скажем, при черных сиденьях запросто могли установить рыжую шторку багажника. Теперь разнобой исключен: весь интерьер выдерживается в единой цветовой гамме. Более того, обивка салона подбирается под цвет кузова.
К сожалению, не могу сказать, что вентиляция заметно улучшилась. Но вентилятор стал тише (по данным инженеров-исследователей - на 4 децибела, или почти на 20%). Другой источник неприятного шума в салоне - бачок заднего стеклоомывателя - вовсе исчез: теперь под капотом единый бачок с двумя мотонасосами. И наконец, проехав с десяток километров, я не услышал до боли знакомых скрипов панели приборов: под все монтируемые на ней узлы и детали устанавливаются специальные противоскрипные прокладки.
Чем тише в машине, тем уместнее в ней музыка. "Таврии" комплектации "люкс" обзаводятся магнитолой "Дэу" и антенной прямо на конвейере. Это удовольствие, а также улучшенная обивка салона и спойлер двери задка обходятся покупателю примерно в $300. "Стандарт" же покидает завод без музыки и без спойлера, дабы не повышать и без того высокую цену - $3999. Производитель считает, что на Украине с ее сравнительно низким платежеспособным спросом нельзя переступать через психологически значимую отметку 4000...
Несмотря на стремление к дешевизне, на безопасности стараются не экономить: вакуумным усилителем тормозов оснащен уже не только "люкс", но и "стандарт". Причем пороговое усилие срабатывания уменьшено вдвое - до 10 кгс.
ТРИСТА НЕЗАМЕТНЫХ Есть популярный тест для проверки наблюдательности: нужно найти различия в двух, казалось бы, одинаковых рисунках. Сравнение двух "таврий" - до и после модернизации - сродни этой головоломке.
К уже названным изменениям могу добавить более широкие диски колес (четыре с половиной дюйма вместо прежних четырех), винтовые хомуты на шлангах взамен допотопных ленточных и приятные мелочи вроде твердой полки багажника в комплектации "люкс". Ну и, конечно, нельзя умолчать о зазорах между наружными элементами кузова: они стали более узкими и равномерными. Это было заметно уже на презентационном AWтомобиле, но по образцам, предназначенным для показа, судить рискованно. На заводе я убедился: у серийных машин то же самое. Значит, в прессовом производстве действительно навели порядок.
Но где остальные усовершенствования, которых аж за триста? О них ведают лишь конструкторы и технологи. Владельцу "Нью-Таврии" незачем знать, к примеру, что поверхность штока мелитопольских амортизаторов обработана теперь по одиннадцатому классу точности. Главное, чтобы амортизаторы работали нормально и выдерживали заданный ресурс (5 миллионов циклов). И нужна ли ему, владельцу, информация о том, что, скажем, кременчугские диски колес усовершенствованы по материалу и по конструкции? Для него важно, что они теперь не сминаются на выбоинах (ахиллесова пята старых "таврий").
Кстати, это позволило заводу устанавливать бескамерные шины. - Многие опасаются разгерметизации, - сказал главный конструктор, - но я должен заявить: прежде чем принять такое решение, мы провели серьезные испытания. Ни одного смятия диска не было. Отказ от камер позволил уменьшить неподрессоренную массу, что, как известно, продлевает срок службы узлов подвесок - от сайлент-блоков и шаровых опор до подшипников.
Прежним остался типоразмер шин - 155/70R13. Поставщики - известный польский завод "Дэбица" и Белоцерковский шинный...
Не стану утомлять читателя долгим перечнем изменений (Плечун бегло рассказывал мне о них битый час). Назову просто отдельные типичные дефекты запорожского AWтомобиля, которые, по заверениям заводчан, остались в прошлом.
Резинотехнические изделия - шланги, чехлы и т. п. - быстро трескались. Чтобы сделать их стойкими к озону и к экстремальным температурам, заставили изготовителей перейти на новые типы резиновых смесей.
Шаровые опоры последних лет выпуска были весьма недолговечны. В новых опорах улучшен материал и повышена точность обработки
Трос сцепления позорно рвался в среднем через 20 тысяч километров. Ныне его поставщик перестал быть монополистом и, теснимый конкурентами, вынужден соблюдать технологию.
Качество и ресурс херсонского стартера вызывали много нареканий. Сейчас на конвейере устанавливают корейский, который при тех же характеристиках легче на целый килограмм и служит значительно дольше.
И так далее, и тому подобное... - Мы считаем, - подвел итог главный конструктор, - что купившие новую "Таврию" не будут разочарованы. Надо только иметь в виду: изменения внедряются поэтапно, а не вдруг. Это постоянный, а не одномоментный процесс. Но главное, что он, как говорится, пошел. Мы будем и дальше модернизировать этот AWтомобиль, если, конечно, он станет пользоваться спросом.
ИСКУССТВО ПРОДАВАТЬ Со спросом, что и говорить, неизбежны проблемы: слишком долго производители "Таврии", работая кое-как, создавали своему детищу антирекламу. Вся надежда на дилерскую сеть. На Украине СП "АвтоЗАЗ-Дэу" быстро ее развивает, рассчитывая иметь в каждом городе с населением от 50 тысяч человек фирменный AWтосалон и сервисный центр. Общее число аттестованных дилеров должно достигнуть 500.
В России, где АвтоЗАЗ не имеет точек опоры (в частности, утратил свои спецAWтоцентры), такой размах пока нереален. Совместному предприятию пришлось начать с "нулевого цикла" - создания в Москве генерального представительства и поиска солидного банка-партнера, имеющего многочисленные филиалы по всей стране. Роль такого банка исключительно важна: без него немыслима, скажем, продажа AWтомобилей в кредит.
Заместитель директора СП по маркетингу Василий Гриценко рассказал мне, что на Украине и в России будет применяться несколько систем продаж. Прежде всего, конечно, за полную стоимость по наличному или безналичному расчету. При продаже в кредит первый взнос составит 40%, а остальное равномерно распределится на срок от 2 до 5 лет (таковы, по крайней мере, условия для украинского покупателя). Тот, кому AWтомобиль нужен как средство заработка, например таксист, сможет взять его в лизинг, то есть, проще говоря, арендовать с правом последующего выкупа. И наконец, людям, которым из-за нехватки денег не подходит ни одна из трех систем, будет предложена четвертая - так называемая "аргентинская". По словам Гриценко, в этой далекой стране ее широко применяют при продаже не только AWтомобилей.
В Аргентине я не был, но видел, как эта система (она еще называется "консорциум") действует в Польше. Дилер формирует группу из 120 человек, желающих приобрести данную модель. Каждый выплачивает ее стоимость равными долями в течение 60 месяцев. Раз в месяц среди участников группы разыгрываются в лотерею две машины - как раз все 120 машин за 5 лет. Таким образом, получить собственное AWто можно довольно быстро, но можно и через несколько лет. Думается, у нашего небогатого и вместе с тем азартного народа "аргентинская" система будет иметь успех...
"АвтоЗАЗ-Дэу" собирается продавать этими методами не только "таврии", но и AWтомобили корейских кровей: "Ланос", "Нубиру", "Нубиру-вэгон" и "Леганзу", крупноузловая сборка которых ведется в Ильичевске под Одессой. И становится понятно, почему корейская сторона неподдельно заинтересована в модернизации "Таврии": по ее качеству будут судить и об AWтомобилях "Дэу".
Как сказал мне председатель совета директоров СП Александр Сотников, "Таврия" продержится на конвейере минимум до 2003 года. 46% ее комплектующих - из России и сворачивать эти связи СП не намерено (был уже после развала СССР печальный опыт). 40% "таврий" предполагается поставлять на российский рынок.
В текущем, "раскруточном" году поставка в РФ будет сравнительно невелика - порядка 16 тысяч машин. В дальнейшем - примерно по 50 тысяч. Но эти цифры могут резко возрасти за счет инвалидных модификаций 11027 и 11028 - если в российском бюджете найдутся средства. Потребность России в AWтомобилях для инвалидов - примерно 100 тысяч в год. "Мы готовы помочь удовлетворить этот спрос", - говорят руководители СП.
Грех было бы не поинтересоваться, сколько же "Таврия" в комплектации "стандарт" может стоить у российских дилеров. По прогнозу Гриценко - 4100-4150 у. е. Имеется в виду базовая модель 1102. В октябре-ноябре начнется выпуск пятидверной "Даны" (1105), а в январе 1999 года поступят в продажу первые трехобъемники - псевдоседаны 1103. О цене этих моделей говорить, конечно, рано.
Напоследок я спросил от имени владельцев старых "таврий": можно ли будет сдавать их дилерам и покупать с соответствующей скидкой новые AWтомобили? - Такая возможность рассматривается, - был ответ. - Давайте вернемся к этому вопросу через год...
Ну, а пока порадую владельцев "ставрид" хотя бы тем, что запчасти к "Нью-Таврии" уже начали поступать в продажу. А значит, кое-какую модернизацию можно выполнить своими силами. Нам не привыкать...
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
