ALFA ROMEO 156 - AWтомобиль гольф-класса с поперечным расположением двигателя и передним приводом, преемница модели 155.
Впервые модель была показана осенью 1997. С января 1999 AWтомобиль оборудуется коробкой передач 2,0 Selespeed с электрогидравлическим переключением передач, AWтоматической коробкой передач 2,5 Q-System. На AWтосалоне 2000 в Женеве был представлен спортивный универсал.
Три заказных "спорт-пакета" 2000 года включают не только характерные спортнивыне элементы отделки, сиденья Recardo и рулевые колеса Momo, но и высокоскоростные низкопрофильные шины категории W и внушительный задний спойлер на багажнике.
В стандартное оснащение всех моделей входят две передние и две боковые подушки безопасности, а также AWтоматическая климатическая установка. Силовые агрегаты остались без изменений.
Наиболее престижная модель - 156 Quadrifoglio Verde с мощным 220-сильным мотором. Модель была признана лучшим AWтомобилем 1998 в Европе. Проект дизайна Alfa 156 осуществлен в Centro Stile Alfa Romeo под руководством шеф-дизайнера Вальтера Де Сильвы.
Внешнее оформление AWтомобиля решено в традиционном стиле Alfa Romeo: на решетке радиатора фирменный щит с эмблемой, воздухозаборник имеет четыре узких прорези, поясная линия несколько высоковата, боковые окна небольшие, на передних дверях хромированные дверные ручки, в задней части кузова - узкие фонари, закрывающая замок багажника эмблема и смягчающий массивность багажника, слегка вздернутый вверх бампер. Кузов версии Sportline дополняется аэродинамическими спойлерами.
Интерьер AWтомобиля сдержан и гармоничен: панель приборов, которая может быть оформлена в классическом стиле (из "красного дерева"), либо в спортивном (из углепластика и полированного алюминия), руль и сидения, снабженные всеми необходимыми регулировками.
В стандартную комплектацию AWтомобиля входят: передние стекла с электроприводом, Alfa Code (иммобилайзер); тонировка стекол; бамперы, окрашенные в цвет кузова; руль с регулировкой по высоте и оси; сиденье водителя с регулировкой по высоте; карман на спинке переднего сидения; велюровые коврики; тахометр; аналоговые часы; освещение приборной панели с трехуровневой регулировкой; приборная панель с фоном цвета серого металлика; регулируемый обогрев заднего стекла; тест-компьютер; переднее и заднее освещение для пассажиров; дистанционное открытие багажника и топливного бака; "бардачок" с защелкой; проводка для аудиосистемы с антенной на заднем стекле; ABS и EBD; подушка безопасности для водителя; передние ремни безопасности с регулировкой по высоте и электронным преднатяжителями; усилитель руля; дополнительный стоп-сигнал; FPS (система пожаротушения); замки безопасности на задних дверях; регулировка передних фар; укрепленное стекло; подголовники с регулировкой по высоте.
Дополнительная комплектация включает в себя: центральный замок с дистанционным управлением, сигнализацию; люк; спортивные спойлеры; краску металлик; перламутровую краску Nuvola Blue; AWтоматическую систему климат-контроля; кожаный руль; подогрев передних сидений; кожаную обивку Momo; задний подлокотник; проводку для аудиосистемы с передним и задним динамиками; проводку для Telepass; проводку для мобильного телефона; аудиосистему с возможностью подключения CD-changer и с системой громкой связи для стандарта GSM; подушку безопасности для пассажира; боковые подушки безопасности; противотуманные фонари; омыватель фар; дополнительный задний подголовник с дополнительным ремнем безопасности.
Подвеска разработана исследовательским центром FIAT и КБ Alfa Romeo. Передняя подвеска с двойными поперечными, треугольными алюминиевыми рычагами, разнесенными друг от друга на максимальное расстояние, позволяет свести к минимуму нежелательное изменение углов установки колес и обеспечить наилучшее сцепление с дорогой. Задняя подвеска состоит из стоек McPherson, двух поперечных нижних рычагов разной длины и асимметричного рычага. Такая конструкция сводит к минимуму изменение углов развала колес, кроме того, при маневрах на высокой скорости заднее колесо немного поворачивается в сторону виража, что уменьшает вероятность заноса и помогает стабилизировать AWтомобиль.
Alfa Romeo 156 Sportwagon. Старания итальянских мастеров были оценены по заслугам - седан Alfa Romeo 156 был признан "Автомобилем 1998 года". Показанный в этом году в Женеве универсал на его базе ничуть не поколебал AWторитета одного из красивейших AWтомобилей современности, во многом представляющего собой насмешку над пристрастиями массового потребителя. Одно расположение переднего номерного знака не по центру машины уже выглядит как "пощечина общественному вкусу". А изящно "отсутствующая" ручка задней двери? Этим, кстати, подчеркивается "спортивность" AWтомобиля - седан зрительно "тянет" на купе, а Sportwagon - на купе-универсал.
В гамме Alfa Romeo однажды уже был универсал - на базе 133-й модели. Кажется, сами его создатели постарались побыстрее забыть о своем творении. Нынешний Sportwagen - совсем другое дело. Дизайнеры сотворили небольшое чудо, соединив в одно целое тенденции современного формообразования и традиции Alfa Romeo.
Любой знаток марки скажет, что узкие щели вокруг фирменной "маски" спереди - отсылка к гоночным Alfa Romeo 30-х годов, а колесные диски с крупными круглыми отверстиями впервые появились на машинах из Милана в 60-е. Alfa Romeo 156 Sportwagon не выглядит массивным и перетяжеленным - наоборот, образ его изысканно-легок. На мой взгляд, универсал внешне даже интереснее, чем седан - одна только задняя дверь чего стоит!
Автомобили Alfa Romeo всегда отличал спортивный акцент. У нашего подопечного не самый мощный мотор из тех, что используются в 156-м модельном ряду. Это бензиновый двигатель рабочим объемом 1,8 л с "фирменным" искрообразованием Twin Spark - две свечи на цилиндр. Мотор развивает 144 л.с. на 6500 об./мин., а крутящий момент составляет 169 Нм на 3500 оборотах. В блоке с поперечным двигателем работает механическая коробка передач, ведущие колеса - передние.
Подвеска. Спереди - видоизмененная конструкция на поперечных рычагах с вытянутым вверх поворотным кулаком и соответственно смещенной верхней шаровой опорой. Пружина с соосным амортизатором опирается на нижний рычаг через вильчатый промежуточный элемент, сквозь который проходит полуось. Задняя подвеска - как у седана (в нем используется полностью независимая MacPherson) плюс гидравлическая система Nivomatic фирмы Boge, поддерживающая постоянный дорожный просвет задней оси независимо от загруженности багажника.
Тормоза Sportwagon. Спереди и сзади стоят диски, и в этом нет ничего странного, но передние - сплошные, без внутренней вентиляции. Вероятно, на более мощных модификациях они вентилируемые.
Передняя дверь открывается с помощью традиционной ручки из полированного металла. Проем достаточно широкий, и я без затруднений оказываюсь на месте водителя. Первое, что попадается на глаза, - обращенная к водителю центральная консоль, на которой находятся традиционные для машин Alfa Romeo три круглых шкалы аналоговых приборов. Главная достопримечательность торпедо - отсутствие комбинации приборов в ее привычном понимании. В Alfa Romeo 156 она представлена в виде двух отдельных крупных "наростов" с круглыми шкалами, расположенными по бокам оси рулевого колеса. Это также обращение к традициям 40-летней давности, такое решение тогда было в порядке вещей.
Характерные для интерьеров AWтомобилей Alfa Romeo круглые дефлекторы остались только по краям торпедо - для обдува боковых стекол. В центральной же его части вместо них на верхней поверхности появилось нечто вроде дота с узкими щелями-амбразурами.
Материал торпедо и обивки дверей с имитацией косой прострочки очень добротен и по фактуре напоминает кожу. Заметно, что на Alfa Romeo стали уделять больше внимания качеству изготовления. Довольно необычно выглядит и "ощущается" материал обивки сидений - он похож на твид и делает салон более уютным. Сиденья обеспечивают хорошую боковую поддержку. Водительское кресло обладает достаточным диапазоном регулировок, рулевая колонка выставляется по углу наклона, при этом руль не завален вперед, что встречается на некоторых итальянских машинах и хорошо знакомо водителям "классических" "Жигулей".
Обзорность с места водителя в направлении вперед неплохая, несколько сужают "картинку" широкие и сильно наклоненные передние стойки крыши. А вот "обратный" обзор... Итальянских водителей часто обвиняют в том, что они не обращают внимания на происходящее позади их AWтомобиля. На Sportwagon имитировать итальянские привычки будет несложно - универсал как-никак, к тому же стекло пятой двери невелико как по ширине, так и по высоте.
На задних местах вполне просторно, даже если спереди сидят рослые водитель и пассажир. Пространство для ног - как в седане, над головой - поменьше (за счет наклона задней двери). Багажник емким не назовешь. Мало того, что там "живут" стойки задней подвески, так еще и проем пятой двери похож на "хэтчбэковский". При полном пассажиро-комплекте объем багажного отсека универсала - даже меньше, чем у седана. Да и со сложенными задними сиденьями Sportwagon уступит по этому показателю "трешке" BMW Touring или же Audi A4 Avant. Но это не беда - холодильники на таких машинах не возят.
Задняя дверь благодаря врезанным глубоко в крышу петлям поднимается очень высоко - это облегчает погрузку. Привычная ручка сзади отсутствует - ликвидирована из эстетических соображений. "Багажную" картину дополнительно скрашивают приятные и практичные мелочи. К ним относятся розетка бортовой сети, два ящичка для мелких предметов и скатываемая на манер шторки сетка (ее можно закрепить на потолке), отделяющая пассажирское помещение от грузового.
С запуском двигателя проблем не возникло - можно ехать. Ход рычага переключения оказался относительно длинным, да и четкость включения оставляет желать лучшего. Пришлось "поучиться", чтобы освоиться с управлением трансмиссией. На таком AWтомобиле хочется сразу ехать быстро, но с двигателем 1,8 л (пусть даже и с системой Twin Spark) эту затею придется пока оставить. Резкое открытие газа не вызывает бурной ответной реакции - машина словно чего-то ждет. Для динамичной езды явно нужен мотор помощнее или AWтомобиль весом поменьше. Даже на холостых оборотах двигатель задумчив - когда пробуешь поиграть с оборотами акселератором. Характеристикой двигатель напоминает турбомоторы, которые обычно начинают "работать" по-настоящему после 3000 оборотов. И если его постоянно поддерживать в "тонусе" посредством коробки передач (хорошо, что здесь не AWтомат) и педали газа, то Sportwagon оправдывает свое название, демонстрируя вполне динамичную езду, сопровождаемую приятным рокотом двигателя.
Для уверенного передвижения на "повышенных тонах" требуются мощные и надежные тормоза. И у Alfa Romeo 156 Sportwagon в данной комплектации они имеются. Очень чувствительная педаль со средним по продолжительности ходом позволяет надежно замедлять машину и применять то, что называется на гонках "обгоном на торможении". Для этого также требуется хорошая управляемость. Alfa на высоте и здесь. Руль с усилителем становится заметно острее с ростом скорости и позволяет точно рассчитывать изменения траектории. Машина прекрасно слушается руля; работая им совместно с точным "газом", можно творить на дороге маленькие чудеса.
Еще один отрадный момент - действия подвески с точки зрения энергоемкости и плавности хода. Практически любые дорожные неровности уверенно гасятся, что сопровождается лишь гулом, вибрацией и несильными ударами (это, однако, не значит, что нужно увлекаться преодолением городских препятствий). Конечно, очень хотелось бы узнать, как итальянские машины последних выпусков поведут себя при длительной эксплуатации в наших условиях, ведь за их предшественниками в России закрепилась репутация капризных и малонадежных (Fiat 124, "Жигули" - не в счет), но соответствующей статистики пока не очень много.
Нам остается только пожелать Alfa Romeo 156 Sportwagon счастливой судьбы в России - тогда многие смогут полюбоваться этим AWтомобилем. Конечно, по-настоящему спортивный характер проявится у машин с более мощными двигателями, но даже в таком виде Alfa Romeo 156 Sportwagon не производит впечатления "неженки" для неспешных городских поездок и может порядком "подзавести" самого мирного водителя - тут ее хорошо сбалансированное шасси окажется как нельзя более кстати. Можно еще добавить: любителям грузоперевозок в особо крупных размерах просьба не беспокоиться.
ALFA ROMEO 156. ЛУЧШИЙ - ЗНАЧИТ... Игорь Твердунов За рулем №7 1998
"АЛЬФА-РОМЕО-156" ALFA ROMEO "Альфа-Ромео-156" дебютировала осенью 1997 года, сменила на конвейере "Альфу-155". Автомобиль с кузовом седан оснащается бензиновыми четырехцилиндровыми моторами мощностью 90; 120; 155 л. с. и V-образной 2,5-литровой 190-сильной "шестеркой". Последняя "крутит" шестиступенчатую механическую коробку передач. Предлагается также два современных дизельных двигателя.
Итоги ежегодного конкурса "Автомобиль года" порой вызывают легкое недоумение. Но от этого знакомство с титулованным AWтомобилем становится еще интереснее - хочется понять, благодаря каким достоинствам он взлетел столь высоко.
НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД... Первый раз будущий "Автомобиль года" довелось увидеть на Франкфуртском салоне. Честно говоря, там он особого впечатления не произвел. То ли искусственное освещение, то ли теснота стенда помешали, но мое восприятие не дошло тогда до нужной "кондиции". Да, машина выглядела экстравагантно, и только. А уж этого всем "альфам" не занимать. Лишь когда насмотрелся на "живые" "сто пятьдесят шестые", которые, в немалом для новинки числе, разъезжают по Италии, понял, что первое впечатление на этот раз меня подвело. В естественной среде обитания новая "Альфа" чертовски красива. Описывать линии и формы словами - занятие неблагодарное, на то есть фотографии. Один дизайнерский прием все же стоит отметить. Наружная ручка задней двери спрятана в черный уголок стекла, а передняя, блестящая, наоборот, бросается в глаза. Поэтому даже с небольшого расстояния машина выглядит как двухдверное купе. Спортивный стиль спортивным стилем, но садиться назад лучше через полноценную дверь, не занимаясь эквилибристикой.
Английские журналисты назвали облик "сто пятьдесят шестой"... сексуальным. Может быть, у них на острове свой взгляд на вещи или мы не понимаем тонкого английского юмора? Нам показалось, что в облике AWтомобиля присутствует, скорее, нечто мужественное и, значит...
Все, довольно, оставим подобные рассуждения последователям старика Фрейда, а сами продолжим знакомство с машиной. Итак, "Альфа-Ромео-156" с 2,5-литровым шестицилиндровым бензиновым двигателем и шестиступенчатой коробкой передач.
ВОДИТЕЛЮ, ПАССАЖИРАМ И ЧЕМОДАНАМ Дверь закрылась, шум внешнего мира исчез - самое время углубиться в изучение салона. Посадка на передних сиденьях оказалась неожиданно высокой. Не AWтобус, конечно, но и никакого намека на псевдоспортивное лежание на полу. Водитель может отрегулировать "седло" по высоте. Опустившись вниз, он увидит перед собой стеклоочистители, а длинный капот уйдет в небытие. В верхнем положении на глаза "наедет" потолок. Высота салона вообще не впечатляет. Человек выше среднего роста, подняв сиденье, запросто может упереться головой в обивку. А вот диапазон продольной регулировки переднего сиденья вполне достаточный. Сами кресла довольно мягкие и, несмотря на многообещающий профиль, не очень-то надежно, как выяснилось в дальнейшем, фиксируют тела седоков. К педалям претензий нет, только вот площадка для левой ноги слишком горизонтальна - приходится "тянуть носок". Обзор через наружные зеркала, укрытые в каплевидных корпусах, скажем так, умеренный.
Приборы со светлыми циферблатами, упрятанные в два глубоких "колодца", хорошо воспринимаются водителем. Удачный пример сочетания необычного стилевого решения с высокой функциональностью. Заднее сиденье эмоций не вызвало. "Жить" там вполне возможно. Другого и не ожидали - машина-то немаленькая.
Постояв несколько секунд с ключом в руках и в полной растерянности перед запертым багажником, обнаружили замочную скважину... под поворотной фирменной эмблемой. Оглядев открывшееся взгляду пространство, постановили, что багажа сюда войдет предостаточно, только грузить его через маленький проем будет не слишком удобно. Здесь стиль явно возобладал над практичностью.
Кроме всего прочего, создатели "Альфы" позаботились о безопасности маленьких пассажиров. Открыв переднюю дверь, можно ключом отключить правую подушку безопасности. Ее замок расположен на правом торце передней панели. Когда в специальном детском сиденье едет ребенок, подушка, сработав, может наделать бед.
ВОСТОРГ АВТОБАНА На поворот ключа двигатель откликается неожиданно "солидным", слегка приглушенным басом. Трогаемся, разгоняемся - мотор, набрав обороты, ворчит так, будто под капотом не два с половиной, а все шесть литров рабочего объема. Такое звучание порадует ухо владельца, особенно того, кому не чуждо желание почувствовать себя гонщиком. Другие "посторонние" звуки в салон почти не проникают. Только у передних стоек на высокой скорости слышится легкое шуршание.
Под колесами прекрасный асфальт "ихнего", "буржуинского" шоссе. Малозаметные трещинки в покрытии подвеска глотает незаметно - AWтомобиль даже не шелохнется. Представление о скорости может дать только спидометр или оставшиеся далеко позади конкуренты. Кстати, то же можно сказать и о разгоне - кажется, что все происходит слишком медленно, но при этом вас буквально вжимает в спинку сиденья. Стоит на старте, "раскрутив" двигатель, чуть резче, чем надо, отпустить сцепление, и неслабые шины "Гудьир Игл Туринг" 205/60WR15 будут долго тереть асфальт, оставляя черные полосы. Руль достаточно "острый". От упора до упора "бублик" рулевого колеса (кстати, очень удобный) совершает всего два с половиной оборота. Да и реагирует на поворот руля "Альфа" почти без промедления. Рычаг коробки передач сам "ложится в руку". Ходы его небольшие, переключения четкие. Этим фиатовская продукция всегда славилась (напомним, что марка "Альфа-Ромео" принадлежит концерну ФИАТ).
А теперь будем тормозить. Педаль кажется слишком "тугой" - усилие великовато, зато дозировать замедление можно очень точно. Для такого "злобного" AWтомобиля - то, что надо.
В общем, впечатления сильные. Но не только по гладким широким дорогам приходится ездить. Здесь, в предгорьях Альп хватает местных дорожек - узких, извилистых, не всегда идеально ровных. Наверно, поэтому Италия дала миру столько гонщиков. Смолоду "тренируясь" на таких естественных трассах, хочешь не хочешь - получишь специальную подготовку.
ГОРНЫЙ ЭКЗАМЕН Выбрав дорожку, ведущую к одному из многочисленных местных городков, сворачиваем на нее. Здесь покрытие похуже, ямок побольше. И AWтомобиль повел себя по-другому. При проезде неровностей на кузов стали передаваться заметные толчки, а на волнистом покрытии "Альфа" вдруг начала раскачиваться. Ежели более-менее крупная кочка попадет под колесо в повороте, машина не замедлит переставить "корму". Честно говоря, ожидали, что подвеска будет более "строгой". Впрочем, AWтомобилю достаточно высокого класса негоже уподобляться гоночному костотрясу. Поэтому, видимо, конструкторы и пошли на компромисс.
Проходя связки поворотов, понимаешь, что такая безусловно полезная штука, как гидроусилитель, иногда может показаться лишней. Усилие на руле маленькое и, что особенно неприятно, почти постоянное. Оно мало меняется от скорости, угла поворота колес и их состояния (катятся или уже скользят). Маневрируя на малой скорости, наоборот, станешь петь гидроусилителю всяческие дифирамбы. Радиус поворота у "Альфы" не мал, и, чтобы развернуться на узкой дороге, приходится изрядно покрутить баранку. Без усилителя водитель вспотел бы от такой работы.
Тронуться в подъем с непривычки оказалось не так уж и просто - двигатель норовил заглохнуть. Мотору явно не хватало "тяги" на малых оборотах, да и работа сцеплением в таких режимах потребовала некоторой сноровки.
Слишком "толстая" нижняя часть правой передней стойки кузова как назло оказывается именно там, куда водитель хотел бы смотреть при прохождении правого поворота. Так можно и обочину колесами "прихватить".
"Цепляется за дорогу" "сто пятьдесят шестая" очень надежно, кренится в поворотах - умеренно. Перечисленное выше, конечно, несколько портит картину, но в общем ведет себя машина вполне предсказуемо. Попасть на ней "в ситуацию" можно или сдуру (наличие трезвого рассудка - немаловажное достоинство водителя любого мощного AWтомобиля), или по собственному желанию (людям без специальной подготовки о таких желаниях лучше забыть). И все-таки "AWтобанные" восторги после горных дорог у нас несколько поутихли.
+ Неординарные внешность и интерьер, высокие скоростные и динамические показатели, достаточно просторный салон, богатая комплектация. - Плохой обзор с места водителя, малоинформативный руль, недостаточно энергоемкая подвеска, большой радиус поворота.
ВМЕСТО РЕЗЮМЕ Ну и как он, "Автомобиль года"? Одной фразой ответить сложно. Новая "Альфа", безусловно, имеет свой, совершенно оригинальный стиль. Да что там говорить, она (повторимся!) просто красива. Есть у нее и характер - яркий, но довольно сложный. Многочисленные положительные черты разбавлены долей досадных огрехов. В чем нельзя упрекнуть "Альфу", так это в банальности. Автомобиль противоречив, но очень самобытен. Он не один из толпы. Он, если провести параллель с людьми, - личность. А личность - это далеко не всегда "круглый отличник" и "примерный семьянин".
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Cuore Sportivo. // Alfa Romeo 156
Alfa 156, как нетрудно предположить, пришла на смену модели 155. Хотя это вовсе не означает, что до модели 155 была Alfa 154, а перед ней — 153...
В названии новых машин этого класса альфовские "лингвисты" проявляют завидную спонтанность, и в этом тоже есть что-то очень итальянское, очень альфовское. Вот генеалогическое древо (а точнее — куст, который называется "спортивные седаны"), берущее начало в 1950 году: Alfa 1900, Alfa Giulietta, Alfa Giulia, Alfa 17-50, Alfa 2000, Alfetta, Alfa 75, Alfa 155 и, наконец, Alfa 156. Есть какая-нибудь закономерность? Нет! А какое из перечисленных названий вам понравилось больше всего? Бьюсь об заклад, что вы назовете Джульетту или, что менее вероятно, Джулию. Вы не одиноки!
Джульетта. Так же называли новую машину дизайнеры из Центра стиля Alfa Romeo, когда делали первые рисунки ("скетчи"). А потом, когда дело дошло до рыночных стратегов и до самого "папы" — фиатовского босса Паоло Кантареллы, сверху спустили директиву: новая машина будет называться Alfa Romeo 156. Точка.
Несколько месяцев назад я почти весь день провел в компании руководителя Центра стиля Вальтера де Сильвы, и у меня осталось впечатление, что решение высшего руководства подпортило альфовцам настроение и убавило энтузиазма. Благо, машина была уже полностью готова и отлаживалась сборочная технология. Иначе... Мне кажется, что если бы дизайнеры работали над моделью 156, а не над Джульеттой, они бы это делали с меньшим вдохновением.
Собираясь на званый ужин к Кантарелле, я решил, что особо назойливо приставать с расспросами к начальнику чуть ли не всей Италии не буду, но два вопроса задам. Почему именно 156? И почему Fiat решил организовать СП с ГАЗом, а не с каким-нибудь другим AWтозаводом? К моему удивлению, Кантарелла охотно (в отличие от наших AWтобоссов) рассказывал о своих взглядах на сотрудничество с ГАЗом, а вот почему так назвали новую Альфу, я не понял. Листал пресс-релизы, уже опубликованные статьи. Нет ответа.
И мне остается остановиться на своей версии. Новая Alfa, пожалуй, чуть резка, чуть эпатажна, чтобы называться Джульеттой. Да еще этот номерной знак...
Ей-Богу, такое впечатление, что когда высшему руководству предъявляли на утверждение последний вариант новой Альфы, то тогда про передний номерной знак просто забыли! Иначе бы пришлось что-то изменить в решении передка, дабы поставить номер по центру, а не сбоку. Смотришь на Альфу спереди. Ох, хороша машина, сколько смелости, экспрессии, агрессии, наконец. Вот только этот номер справа выкинуть бы к чертовой матери...
О том, как надо мной подшутили в Центре стиля, предложив открыть заднюю дверь, я уже рассказывал. Ручка эта тщательно замаскирована в задней части дверного оконного проема. И потому при первом беглом взгляде может показаться, что это вовсе не седан, а купе. Тем более, что ручка передних дверей, напротив, вовсю притягивает внимание. Стильная вещица! Металлическая, с кнопочкой... Сентиментальные AWтомобилисты-шестидесятники, глядишь, и не сдержат слезу ностальгического умиления. (Да и мне было приятно вспомнить свою первую машину — Москвич 407, с такой же ручкой. Как я его проклинал тогда! А сейчас? Уже приятно вспомнить...) Эта ручка расположена точно на уровне центра колесной базы и потому, как уверяет де Сильва, подчеркивает "спортивность", цельность машины. А еще это сглаживает впечатление тяжеловесности, которое могли бы оставить относительно небольшие окна.
Узкие задние фонари делают заднюю часть немного скучной, но зато ты ни на миг не усомнишься, что это именно Alfa. Очень характерный, яркий AWтомобиль!
В полной мере это относится и к салону. Передняя панель изобилует удачными решениями, уже примененными на Alfa Romeo GTV и Spider. Спидометр и тахометр утоплены в цилиндрические гнезда. Так же поступили с указателем уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и часами. И несмотря на то, что последние три прибора расположены на центральной консоли между пассажиром и водителем, никаким равенством по части доступа к приборной информации здесь не пахнет: все обращено к водителю, все только для него!
А пассажир пусть перечитывает надпись SRS Airbag перед своим носом или любуется пейзажами за окном. Главное, чтобы не приставал и не одергивал. Потому что сейчас мы поедем. Поедем по-взрослому.
Сиденье отодвигаю подальше (регулировки хватает с запасом), опускаю пониже (слева есть специальный рычажок), руль поднимаю повыше, чтобы видеть шкалы... Но рулевая колонка уже уперлась в ограничитель, а рука, лежащая на приятном утолщении руля, перекрывает цифры на спидометре — аккурат от 100 до 140.
Эргономическая промашечка. ("Да, мы это проморгали, — позже подтвердил мне ведущий инженер проекта. — Через месяц все будет нормально, руль поднимется еще на полтора сантиметра".) Что ж, поедем быстрее, чем 140, чтобы точно знать свою скорость.
Чуть не забыл сказать, что я выбрал самую мощную Альфу, с 2,5-литровой V-образной "шестеркой". Успел глянуть на элегантный набалдашник рычага передач — на схемке не пять, а шесть передач. Годится.
Включаю мотор. И — уж в который раз! — пульс учащается от этого альфовского звука. А ведь кто-то скажет, что "мотор здесь шумноват". Знали бы вы, сколько сил потратили инженеры-акустики, чтобы заставить мотор петь именно таким голосом!
Первая. Колеса с легким повизгиванием срывают машину с места, а стрелка тахометра в мгновение ока долетает до отметки 7. Вторая. Примерно те же ощущения. Третья. Чуть спокойней, но тоже очень весело. Четвертая. Кажется, можно перевести дух. Нет, пора включать пятую... Да, шесть передач здесь сделали не зря! Несмотря на весьма тяговитый мотор, передаточные числа подбирали "по-спортивному", а не "по-комфортному".
Коль решил поехать активно, то можешь не бояться, что кровь в правой руке застоится. 220. Можно включить шестую.
Странные ощущения! С одной стороны, рычащий мотор, короткие передачи, впечатляющие ускорения. А с другой... Машина-то на удивление комфортна! Она неожиданно мягко проходит всю дорожную "мелочь", не передавая вибраций ни на сиденье, ни на органы управления. Слышно только мотор да шум ветра. А шин словно нет вовсе. И лишь когда изменяется характер дорожного покрытия, замечаешь, что едва заметный звук от шин все же передается в салон. Казалось бы, с таким острым рулевым приводом (от упора до упора руль делает 2,1 оборота; для сравнения, на новой Волге — 5,2) AWтомобиль на высокой скорости заставит вцепиться в баранку мертвой хваткой — и упаси Бог сделать непроизвольное движение влево-вправо. Нет!
Чувствительность машины с ростом скорости падает, и небольшие повороты руля не вызывают ни страха, ни напряжения.
Это прозвучит странно, но та беззаботность, которую вселяет в водителя новая Alfa, даже слегка разочаровала. Хочется больше спортивности!
А вот где острый рулевой привод проявил себя на все сто, так это на горной дороге. Даже на "тещиных языках", когда дорога меняет свое направление на 180Ў, если чуть-чуть подумать о траектории, можно не перекладывать руки на руле. А уж на городских перекрестках — и подавно. Именно на горной трассе становится ясно, что несмотря на неожиданный комфорт, это все-таки Alfa! Четкие, понятные, однозначные реакции. Быстрое заныривание в поворот под сброс газа. Крены минимальны. И какая-то дьявольская устойчивость против заноса задней оси. Поделом они нахваливают эти подвески, уверяя, что сцепные свойства шин здесь реализуются максимально. Вот только не хватает реактивного действия на руле.
И вообще, в реакциях машины хотелось бы чуть больше спортивности. Хотя можно понять и инженеров: им важно было найти оптимальный баланс, чтобы привлечь как можно больше покупателей, не упустив, конечно, настоящих поклонников Альфы. Когда я вскользь посетовал одному из разработчиков, что, дескать, иногда создается впечатление, что сидишь за рулем не Альфы, а нового Пассата, он тут же подвел меня к другой машине. "Хочешь встряхнуться? Прокатись-ка на этой".
Это была уже двухлитровая машина, но в версии Sportline. Другие пружины, другие амортизаторы, другой стабилизатор поперечной устойчивости. Уменьшен дорожный просвет. Вдоль порога протянулась изящная дополнительная накладочка. Да и шины посерьезнее — Bridgestone S02 (подробно об особенностях этих и других новых шин Bridgestone мы рассказывали в АР № 19, 1997) размерности 205/55 R16.
В салоне тоже есть изменения. Например, шкалы приборов стали черными, а цифры на них — кровожадно-красными. Несмотря на то, что четырехцилиндровый мотор, конечно же, проигрывает "шестерке", темперамента этой машине хватает вполне.
Выезжаю на ту же дорожку и, разгоняясь, замечаю, что меня уже изрядно потряхивает на неровностях, подрагивает руль. Быстрее. Конечно, реакции машины стали острее, улучшилось реактивное действие на руле, уменьшились крены. На виражах машина держится лучше, скольжения наступают позже. Но... Мне довольно быстро надоела эта тряска, и захотелось вновь пересесть в "обычную" машину. Что я и сделал, причем уже перестав ее упрекать в недостатке спортивности.
Обычно по ходу презентаций новых AWтомобилей звучит много цифр: во что обошлась разработка и подготовка к производству, сколько машин собирали и сколько будут собирать, рисуется обобщенный портрет предполагаемых покупателей — возраст, семейное положение, профессиональный статус, доходы...
Седовласые итальянцы помнят то время. Шел 1950 год. Европа начинала прихорашиваться после ужасов войны. И хотя в каждом четвертом итальянском жилище не было водопровода, а телефон и вовсе был роскошью (это могли себе позволить только 7% всех семей), уже появлялись атрибуты настоящей красивой жизни.
В этом же году появился AWтомобиль Alfa Romeo 1900, ознаменовавший собой рождение нового AWтомобильного жанра — спортивный седан.
Машина была вместительной даже по нынешним стандартам: вместе с водителем в салоне размещалось шесть человек. Правда, двое из них сидели рядом с водителем — ведь переднее сиденье представляло собой большой диван, а рычаг переключения передач находился на рулевой колонке. Четырехцилиндровый мотор объемом 1884 куб. см выдавал внушительные для того времени 90 л. с. и разгонял машину до 150 км/ч. Чуть позже появились заряженные версии T.I (максимальная скорость достигала 180 км/ч, а в исполнении Super и Supersprint — 190 км/ч). Alfa Romeo 1900 блистала и на спортивных трассах, оправдывая главный рекламный девиз: "семейный AWтомобиль, который выигрывает гонки".
Затем была Giulietta. На фоне появившегося тогда же, в 1955-м, Фиата 600, призванного "поставить на колеса всю Италию" (прототип нашего горбатого Запорожца), Giulietta казалась вызывающе элегантной. Эта машина выпускалась с разными кузовами. Сначала, в 1954 году, публике показали Sprint coupe, а "спортивный салон", то бишь седан, увидел свет годом позже. И все же всех затмила Giulietta Spider, одна из тех машин, которые сделали знаменитым имя Pininfarina... 1300-кубовый моторчик Джульетты развивал мощность до 74 л. с. (на версии T.I) и разгонял AWтомобиль до 155 км/ч, что ставило в незавидное положение главных конкурентов — Fiat 1900 и Lancia Aurelia B21, которые, имея под капотом V-образные двухлитровые "шестерки", едва разгонялись до 135 км/ч. Кстати, и тормозить Giulietta умела отменно — благодаря оригинальным барабанным тормозам с тремя колодками.
А дисковые тормоза появились на AWтомобилях Alfa Romeo чуть позже, в 1962 году, на AWтомобиле Giulia.
Рабочий объем двигателя был увеличен с 1290 кубиков до 1570, а в инструкции уже значилась максимальная скорость 165 км/ч.
Была и "заряженная" Джулия — T.I. Мощность — 112 л. с., а скорость — 185 км/ч. В 1963 году, в дополнение к седану, появилось купе Giulia Sprint GT. Над ней поработал молодой дизайнер из ателье Bertone. Звали его Джорджио Джуджаро...
Окрыленная успехом фирма Alfa Romeo в 1968 году выпускает еще один седан — Alfa Romeo 1750. Но эта машина, несмотря на все свои претензии быть импозантной, увы, не смогла затмить собой предшественниц. Хотя у нее был очень просторный салон и просто гигантский багажник. 1779-кубовый мотор (с двумя карбюраторами с горизонтальным потоком) разгонял машину до 180 км/ч. Позже рабочий объем двигателя довели до двух литров, мощность увеличилась до 132 л. с., а максимальная скорость — до 190 км/ч. Машину по аналогии назвали Alfa Romeo 2000 (в соответствии с рабочим объемом мотора).
В мае 1972 года свет увидел новый "среднеразмерный" седан — Alfetta. Так, кстати, раньше называли тот самый гоночный AWтомобиль, который выиграл чемпионаты Формулы-1 в 1950 и 1951 годах. Для улучшения развесовки коробку передач и сцепление перенесли назад и объединили с задним дифференциалом. В передней подвеске в качестве упругих элементов применили торсионы, а сзади стояла подвеска типа de Dion. Чтобы уменьшить неподрессоренные массы задней оси, тормозные диски разместили возле дифференциала.
Сначала был 122-сильный 1800-кубовый мотор, а позже, в 1985 году, на Альфетту стали устанавливать 1,6- и 2-литровые моторы. А еще — двухлитровый турбодизель. Таким образом Alfetta стала первым AWтомобилем Alfa Romeo с дизельным мотором под капотом. Затем был серьезный рестайлинг, результатом которого, помимо всего прочего, стало удлинение передка на 10 см.
А в 1985 году на смену Альфетте пришла Alfa 75, названная так в честь 75-летия фирмы Alfa Romeo.КМашина была построена на платформе предшественницы, а гамма 4-цилиндровых (1,6-, 1,8- и 2-литровых), ставших уже классическими, оппозитных альфовских моторов была расширена двумя турбодизелями — объемом 2,0 и 2,5 литра.
Alfa 75 продержалась на конвейере более семи лет, и в 1992 году была заменена моделью 155. Фанаты встретили эту машину со смешанным чувством. Ведь фирма изменила классической заднеприводной компоновке в угоду переднему приводу. С другой стороны, в пику все более популярному биодизайну с его AWтомобилями-обмылками, Alfa 155 была подчеркнуто стремительной и ничуть не стеснялась своей "остроты". Впрочем, даже непоколебимые сторонники экстремальной езды на заднеприводных машинах получили игрушку еще похлеще. Это Alfa Romeo 155 Q4, AWтомобиль с постоянным приводом на все колеса, оснащенный боевым 16-клапанным 2-литровым мотором. Удовольствие еще то! Я помню, как горели глаза наших экспертов, когда они поочередно носились на этой машине по горной дороге AWтополигона, запуская Альфу в такие глубокие скольжения, что, казалось, абзац: контроль над этим AWтомобилем утерян раз и, что самое печальное, навсегда. Ан нет. "С ней можно делать все, что хочешь!" — это было главной оценкой управляемости машины. Не мудрено, что именно на базе Q4 были построены боевые машины для кольцевых гонок, одержавшие победу в германском чемпионате DTM в 1993 году. Ну, а только что на смену 155-й пришла Alfa Romeo 156...
М. ПОДОРОЖАНСКИЙ Источник: Газета «Авторевю» [№20/1997] http://www.autoreview.ru/
Новая Джульетта. // Alfa Romeo 156 ALFA ROMEO 156 — AWто эпохи возрождения
Хороший AWтомобиль просто обязан привлекать внимание — «проходные» модели, как правило, долго не живут (за исключением, пожалуй, отечественных поделок и супербюджетных иномарок типа Daewoo, да и то только в нашей стране).
Поэтому над дизайном каждой машины трудится множество людей, причем постоянно — современные реалии таковы, что для поддержания спроса ее внешность надо обновлять (не реже чем раз в пять лет). Однако правил без исключений не бывает, и по-настоящему красивые AWтомобили, так же, как и красивые женщины, не стареют. Хотя такие AWто появляются на свет весьма редко.
Но все же появляются. Типичный пример — Alfa Romeo 156, возродившая былую славу знаменитой марки. Для итальянской компании этот AWтомобиль стал наследником легендарной модели Giulietta (в свое время разработанной ателье «Bertone»), покорявшей дороги Апеннинского полуострова и остальной Европы в середине 50-х. С его появлением стало понятно, что вопреки утверждениям злопыхателей переход под крыло «Fiat» для «Alfa Romeo» — не конец, а всего лишь один из этапов развития.
Увидев свет в 1997 году, в 1998-м 156-я завоевала титул «Автомобиль года» в Европе, сразу же стала чуть ли не бестселлером, взобравшись на первые строчки рейтингов AWтопродаж. И экстерьер аVтомобиля, естественно, сыграл здесь не последнюю роль. Что примечательно, столь полюбившийся публике облик «Alfa Romeo» создала своими силами. Тогда «домашний» «Centro Stile» обставил таких грандов, как «Pininfarina», «Bertone» и «ItalDesign». Но к зиме 2002 года, когда итальянцы, следуя неумолимым законам рынка, решили ее обновить, перед ними встала проблема — как провести рестайлинг с минимальными потерями для внешности AWто? К тому моменту создатель машины Вальтер де Сильва и его преемник Андреас Запатинас, выведший в люди Alfa Romeo 147, уже покинули компанию (первый нынче занимает пост шеф-дизайнера «Audi», а второй с 2002 года на аналогичной должности в «Subaru»). В итоге столь ответственное мероприятие пришлось поручить стороннему специалисту. Эту роль великолепно исполнил глава кузовного ателье «ItalDesign» Джорджетто Джуджаро, признанный, кстати, лучшим AWтомобильным дизайнером прошлого века.
Руководствуясь принципом «от добра добра не ищут», маэстро не стал серьезно вмешиваться в экстерьер AWто, добавив лишь пару на первый взгляд незначительных штрихов. 156-я получила другую, выдвинутую вперед (по сравнению с дорестайлинговой версией) фальшрадиаторную решетку, новые прозрачные фары и бампер — вроде бы немного, но и «передок», да и сам AWтомобиль в целом стал выглядеть жестче, агрессивнее... Кстати, после этого во внешности AWто проявилось новое направление корпоративного дизайна — благодаря фальшрадиаторной решетке, такой же, как и на Alfa Romeo 147, «лицо» AWтомобиля стало напоминать клюв хищной птицы. В остальном же экстерьер 156-й остался практически неизменным — это все тот же по-итальянски экспрессивный и стильный семейный седан.
Причем не только снаружи, но и внутри. По крайней мере все перечисленные эпитеты можно отнести и к интерьеру тестовой 156-й. Благодаря гармоничному сочетанию черного пластика и красной, почти малиновой кожи он выглядит действительно впечатляюще. Далеко не каждый AWтопроизводитель сегодня может позволить себе столь смелое цветовое сочетание. А модная нынче декоративная отделка в стиле high-tech в этом случае выглядит лишь как небольшой штрих, дополняющий и подчеркивающий оригинальный дизайн интерьера.
Причем этот эффект усиливается с поворотом ключа в замке зажигания, когда абсолютно черные до этого шкалы приборной панели и передней консоли вдруг оживают, вспыхивая ярко-красными огнями. И AWтомобиль заводит, манит, влечет... И ему можно простить все минусы — и короткую для рослого водителя подушку сиденья, и узкий, не очень удобный педальный узел, где подошвы широкой обуви цепляются друг за друга, и недостаточно просторный для семейного AWто салон. Хотя это, пожалуй, все недостатки. Если на дорестайлинговых AWто иногда встречались огрехи сборки, причем не только салона, но и кузова, то про эту Alfa Romeo подобного не скажешь — и кузовные детали, и панели интерьера подогнаны более чем аккуратно. Впрочем, стоит ли искать серьезные недоработки в AWтомобиле за 26 000 евро?
Кстати, за эти деньги итальянцы предлагают не только прилично собранный, но и весьма неплохо укомплектованный седан. Здесь двухзонный климат-контроль, полный электропакет с датчиками дождя, освещения, запотевания лобового стекла и чистого воздуха, обогрев передних сидений, CD-ресивер с акустикой «Bose», ABS (c EBD), неотключаемая система курсовой устойчивости (VDC) и шесть подушек безопасности.
Несмотря на то что в активе Alfa Romeo 156 приличная линейка моторов, в которой есть несколько бензиновых и турбодизельных силовых агрегатов, в нашу страну официально ввозятся только AWтомобили, оснащенные 150-сильным двигателем Twin Spark, а также «заряженные» версии GTA с 250-сильной V-образной «шестеркой» объемом 3,2 литра. Также российские покупатели могут выбрать два варианта КП — обычную «механику» или Selespeed — МКП с AWтоматическим сцеплением, созданную по технологии F1 с подрулевыми переключателями. Однако за второй тип трансмиссии придется доплачивать больше 1500 евро.
В нашем случае речь идет о «приземленном» варианте с 2-литровым двигателем, агрегатированном с «ручной» 5-ступенчатой коробкой передач. В Европе движок считается старым, поэтому 156-е с этим мотором дилеры уже не продают. Тем не менее он отлично подходит AWтомобилю, обеспечивая великолепную динамику при приемлемом расходе топлива.
Главная особенность мотора — для каждого из четырех цилиндров предусмотрены по две свечи зажигания. Парные свечи дают возможность сжигать большее количество топлива, тем самым увеличивая отдачу двигателя. Полторы сотни «лошадей» с двух литров — не предел, однако инженеры «Alfa Romeo» предпочли золотую середину между мощностью и тягой — максимальный крутящий момент двигателя (181 Нм) достигается уже при 3800 оборотах. Мотор с такими характеристиками нуждается в постоянной подпитке — чем выше обороты, тем выше тяга. Так что на низких оборотах AWтомобиль кажется немного задумчивым, вялым. Но стоит слегка придавить акселератор, от задумчивости не остается и следа — и AWто начинает чутко реагировать на любое изменение положения педали газа. Он с легкостью «выстреливает» 156-ю вперед, позволяя раскручивать себя до «красной» зоны.
Кстати, итальянцы весьма интересно подошли к оформлению шкалы тахометра — на холостых и при спокойной езде его стрелка смотрит куда-то вниз, поднимаясь в привычную для глаз зону, только когда двигатель перевалит через 4000 оборотов. К этому довольно быстро привыкаешь, но сначала — слегка некомфортно. Еще один заметный плюс — великолепная шумоизоляция салона. Нет, это не значит, что во время движения в AWто царит полнейшая тишина, но стоит отметить, что голос мотора становится различимым лишь после 3000—3500 оборотов, впрочем, этот звук столь ненавязчив и приятен для слуха, что его можно сравнить с хорошим пением.
Зимняя, покрытая снежной кашей дорога для знакомства с подобным AWтомобилем подходит, мягко говоря, не идеально. Однако за рулем Alfa Romeo и на таком покрытии чувствуешь себя более чем уверенно — 156-я быстро и четко откликается на манипуляции рулем, предоставляя водителю полную свободу, лишь изредка корректируя его действия с помощью системы стабилизации, но происходит это весьма деликатно. Так же аккуратно работает и ABS, при необходимости включаясь лишь в самый последний момент (при этом процесс замедления даже на скользком покрытии проходит очень эффективно, но плавно).
Что примечательно: итальянцам удалось найти оптимальные настройки и для подвески (спереди — специально разработанная для 156-й конструкция с двумя вильчатыми рычагами, сзади — MacPherson). С одной стороны, она довольно жесткая, чтобы практически полностью исключить сколько-нибудь серьезные крены кузова. Но при этом она оказалась не «зубодробительной» и достаточно комфортной.
Хороший AWтомобиль — это уже немало, но 156-я — не просто хороший AWтомобиль. Она относится к тем машинам, что выбирают сердцем, в которые влюбляются с первого взгляда...
Текст: Владимир ЖИДКОВ Источник: Журнал "МКмобиль" [24.01.2005] http://www.mk.ru/
Alfa Romeo 156 Sportwagon, на мой взгляд, самый красивый универсал, если, конечно, не брать во внимание коллекционный Aston Martin Lagonda-Shooting Brake. И я бы не очень удивился, узнав, к примеру, что версия с кузовом "универсал" модели 156 смогла завоевать титул "Автомобиль года" - такому красивому AWтомобилю это вполне по силам. Причем именно универсалу, потому что дебютировавшему несколько лет назад седану Alfa Romeo 156 это уже удалось. Только так не бывает - в истории конкурса "Автомобиль года" еще не было такого, чтобы приз присуджался новой модификации давно известной модели. А жаль - уж больно красив он, этот Alfa Romeo 156 Sportwagon...
Впрочем, что говорить, все и так видно, даже на фотографиях. А уж в дорожном потоке вслед 156-й оборачиваются практически все, даже те, кто к аVтомобилям абсолютно равнодушен. Вот уж действительно, здесь работа дизайнеров бесподобна. Даже фирмы, занимающиеся тюнингом, редко осмеливаются изменять экстерьер этой модели: любое, даже самое незначительное изменение во внешнем облике может изуродовать этот AWтомобиль до неузнаваемости. Хотя, конечно, сделать эту машину неузнаваемой трудновато будет: огромный "клюв" с огромной же фирменной эмблемой выделяют ее из потока еще сильнее, чем "бээмвэшные" "ноздри" или мерседесовская "звезда" конкурентов. Хотя это так, частица фирменного альфовского стиля, но и без него хватает интересных "фишек". К примеру, наружные ручки передних дверей, выполненные "под хром", смотрятся невероятно красиво и стильно. Кстати, речь идет именно о передних дверных ручках, потому как задние имеют совершенно другую форму и "замаскированы" в задних боковых стойках кузова. А еще внимание привлекает нестандартное размещение переднего номерного знака - слева от "клюва". До этого неординарного, но, в общем-то, абсолютно незатратного, зато привлекательного хода никто, кроме создателей 156-й, додуматься не смог, хотя и они пришли к данному решению случайно. Просто на своем стандартном месте номерной знак мешал сделать "клюв" пропорционально большим. Данная "фишка", кстати, прижилась на всех новых моделях фирмы и уже потихоньку перенимается конкурентами.
Интерьер, долгие годы бывший предметом спора из-за пресловутого "итальянского" качества, присущего итальянским AWтомобилям старых моделей, теперь выглядит ничуть не хуже, чем в VW. А где-то, возможно, даже и гораздо лучше: по качеству сборки лично у меня никаких претензий не возникло. Сама панель сделана из дорогого мягкого пластика, а центральная консоль выполнена "под алюминий", хотя, возможно, это на самом деле и есть "крылатый" металл - очень уж серьезно и качественно выполнена эта самая центральная консоль. Интересно, что многие приборы, которые мы привыкли видеть непосредственно на приборной панели, рядом со спидометром-тахометром, в данной модели переместились на центральную консоль. Указатель уровня топлива, равно как и температуры охлаждающей жидкости, расположен в центре панели, непосредственно под дефлекторами системы вентиляции. И что самое интересное, пользоваться всеми приборами стало гораздо удобнее, тем более что из-за отсутствия дополнительных стрелок и датчиков сами спидометр и тахометр получились "чистыми" - на них не выводится дополнительная информация. Экземпляр, который попал к нам на тест, "щеголял" шикарным светло-бежевым салоном. Это, надо сказать, как раз в стиле Alfa Romeo - ведь на рынке данные модели позиционируются как престижные. Хотя есть и небольшой перебор: светло-бежевая велюровая обшивка багажника - это, на мой взгляд, нечто сродни эксгибиционизму, особенно в наших климатических условиях. Но, черт возьми, невероятно красиво. Мне еще не доводилось видеть более аккуратно выполненного и настолько шикарного багажника. Что же до практического применения, то в данном случае грузоподъемность и объем грузового отделения значения практически не имеют: вряд ли в этой машине будут возить что-то тяжелее пары стильных кожаных чемоданов. Тем более что полезный объем у версии с кузовом "универсал" примерно такой же, как и в седане.
А вот мотор на этой "итальяночке" с типично южным темпераментом: немного флегматичный на низах и с небольшим "подрывом" примерно на 3000-3300 об/мин. И это типично для итальянцев: в то время как инженеры AWтомобилестроительных фирм всего мира, за исключением, пожалуй, российских, стремятся сделать свои моторы наиболее эластичными и делают "кривую" крутящего момента максимально "пологой", распределяя энергию мотора в равных дозах по всему диапазону оборотов, итальянцы вполне могут позволить себе сравнительно маломощный мотор с "вплеском" значения крутящего момента в определенной зоне оборотов. И это классно: если бы на этом "вагоне" стоял тяговитый, экономичный, но при этом по-фольксвагеновски "скучный" мотор, то данная "Альфа" просто не была бы настоящей Alfa Romeo.
Соответственно, и ездить на этом AWтомобиле нужно только "по-итальянски": не просто поочередно нажимая педали и меняя передачи, а чувствуя AWтомобиль, позволяя ему немного "пошалить". На старте не нужно держать обороты, дайте побольше "газу", чуть резче, чем обычно, отпустите педаль сцепления и в кои-то веки по-нормальному "выкрутите" мотор - тысяч эдак до 5-6 оборотов! Вот именно в этот момент вы и почувствуете, что такое "настоящая" Alfa Romeo - жгучая, темпераментная, резкая и энергичная.
Конечно, динамика разгона у сравнительно тяжелого AWтомобиля среднего класса с 1,8-литровым мотором не поражает воображение, но среди одноклассников 156-я наверняка покажется наиболее "острой". Разве что Audi A4 1.8T сможет ей что-то противопоставить, но только из-за наличия турбины - ни одна 1,8-литровая машина в этом классе просто не способна разогнаться до "сотни" так же быстро, как Alfa Romeo 156 - всего за 9,4 секунды! Правда, универсал, в силу некоторых особенностей, а именно увеличившейся снаряженной массы и менее выгодной аэродинамии, проделывает это упражнение немного медленнее, за 9,7 секунды, но это все равно очень хороший результат, т.к. у конкурентов седаны разгоняются за 11-11,5 с, а уж про универсалы и говорить нечего. Правда, даже со своим неплохим результатом 1,8-литровая 156-я вовсе не ощущается чересчур динамичным AWтомобилем. Динамика не поражает, и машина "не выезжает" из под водителя, как это бывает в некоторых, далеко не самых мощных спорткупе. Возможно, все дело в ощущениях: машине явно не хватает активного "подрыва" - тот, что имеется, очень незначительный, и 156-я разгоняется хотя и достаточно быстро, но плавно. Зато "рулится" действительно классно: в повороте на ней просто приятно ехать на пределе, допуская небольшие скольжения. Правда, на мокром асфальте немного не хватает сцепных свойств покрышек: ABS срабатывает достаточно рано, да и в повороте чувствуешь себя не так уверенно. Зато, в отличие от протестированной нами ранее Alfa Romeo 147, 156-й универсал оказался очень плавным AWтомобилем: он просто "стелется" по дороге, провоцируя постоянно ехать на высокой скорости, не обращая внимания на ямы и колдобины. Единственное, что не очень любит этот аVтомобиль - различные стыки, которые немного жестковато передаются на кузов. Правда, вполне возможно, что это "заслуга" все тех же покрышек, профиль-то у них достаточно низкий, отсюда и такая нелюбовь к "мелочам".
Alfa Romeo 156 Sportwagon - AWтомобиль красивый, можно даже сказать, элегантный и по части внешнего эпатажа значительно превосходящий базовый седан. И покупка такого AWтомобиля - это не просто приобретение неприхотливого и надежного "коня", а скорее некий вызов, желание выделиться из AWтомобильной "толпы".
Быть не таким, как все, отвергать общепринятые нормы и приоритеты, жить по своему настроению - Alfa Romeo вообще, а данный универсал в частности предназначены именно для таких людей - импульсивных, динамичных и активных. Ведь как ни крути, а покупка такого универсала, особенно с бежевой отделкой, это просто дань моде, а не попытка совместить в одном аVтомобиле ходовые качества спорткупе и пикапа. И если протестированная нами 1,8-литровая версия предназначена лишь для динамичного передвижения, то имеющиеся в гамме 2,5-литровые версии, равно как и совсем недавно поступившие в продажу 3,2-литровые спортивные модификации GTА, двигатель которых развивает 250 "лошадей", - это уже настоящие "ракеты", каковыми являются, например, Audi S4 Avant или Mercedes-Benz C32 AMG T-modell. То есть стильные, скоростные и невероятно привлекательные, по-настоящему спортивные AWтомобили, предназначенные для одной-единственной цели - доставлять удовольствие своему владельцу. Ходовыми ли качествами, дизайном ли...
СУБЪЕКТИВНОЕ МНЕНИЕ:
(+) Потрясающий дизайн, красивый и стильный интерьер, хорошие ходовые качества. (-) Жестковатая на мелких стыках подвеска, сравнительно высокая цена.
Текст: Павел КОЗЛОВСКИЙ и Сергей МИЦКЕВИЧ Источник: Автогазета / N 38(384) от 30.10.02 http://www.autogazeta.com/
Красным по черному // Alfa Romeo 156
Этот тест вряд ли забудется: у нас в гостях одна из редких на сегодня машин, являющихся в большей мере произведением искусства, нежели продуктом производства.
Вряд ли все люди четко делятся на «физиков» и «лириков». Каждой человеческой личности присущи как бытовой прагматизм, так и романтичность. Весь день, проведенный в обществе Alfa Romeo 156 GTA, эти противоположности боролись внутри нас, попеременно одерживая промежуточные победы...
Первый взгляд на машину вызывает смятение: «Какая миниатюрная!» Но голос разума тут же осаживает эмоции. «Сто пятьдесят шестая» — седан среднего класса, и версия GTA имеет те же размеры, причем объем переднего и заднего спойлеров здесь даже больше. Однако, благодаря виртуозной работе дизайнеров, на основе продолговатого кузова базовой модели (красивого совсем другой красотой — утонченной, сдержанной, элегантной) создана эта «женщина-вамп» — плотный сгусток силы и страсти, буквально вросший в асфальт тихой улочки шинами Pirelli P Zero, на которых их создатели оставили свой AWтограф — красным по черному.
Сегодняшнее знакомство не из тех, когда стремишься поскорее «перейти к делу». И пока красавица занята на фотосессии, посидим неподалеку на скамейке, любуясь ее роскошными формами и настраиваясь на предстоящее общение. Голос разума тут как тут: «Я помогу тебе уцелеть и остаться галантным кавалером, но ты должен прислушиваться к инстинктам. Для такой особы, как Alfa GTA, в танце нужен партнер, доверяющий интуиции, а не “мудрец”, пропускающий сигналы от глаз и вестибулярного аппарата через буфер рассудка. На это у тебя просто не будет времени».
Чудовищные для переднего привода 250 лошадиных сил. Максимальная скорость выражается той же цифрой, при этом... чуть больше полутора оборотов руля от упора до упора и никаких систем адаптивного привода рейки. Что сказать, настоящая роковая женщина: и манит и пугает одновременно. Можно, конечно, с ней и под ручку в парке прогуляться. Но мы постараемся познать ее поосновательнее.
Проснувшись, Alfa слегка подрагивает, выдавая живое биение могучего сердца. V6 и так не спрячешь, а здесь на его присутствие намекает вырез декольте на дорогом платье шумоизоляции. Отклик на манипуляции тугими спортивными педалями мгновенен и точен. Вперед!
Для начала — легкая прогулка по городу. Машиной любуются все, кто вообще в состоянии чтонибудь видеть. А она походкой королевы пересекает площади, скользит по улицам как гостья из мира, где нет несчастий и проблем и где высшие ценности — безупречный вкус и красота.
Тесный танцпол тренировочной площадки даме явно не по нутру. Зря мы зашли в это заведение. Alfa выше того, чтобы выделывать разнообразные па в ограниченном пространстве. Прерывать едва начавшийся полет, выполняя очередное мелкое движение, — не для нее. Сильное сердце машины слишком тяжело, чтобы изящные ноги смогли мгновенно отклонить такую массу от прямолинейного движения. И голос разума, подоспевший как нельзя вовремя, подсказывает, что маневренность нашей партнерши отчаянно недостаточна для подобных упражнений. А душа уже чувствует, что надо бы поскорее уйти туда, где простор, где вокруг — никого.
По мере учащения пульса Alfa становится все сильнее. Небольшая задержка, и ее голос вновь меняется с бархатного баса на чистое сопрано. Наслаждаясь рывком на каждой передаче, трудно сохранить голову холодной и следить за тем, чтобы это глиссандо не сломалось, наткнувшись на жесткий ограничитель. До середины вдоха на третьей глазок Traction Сontrol слегка подмигивает, намекая на то, что даже сейчас скоростная резина шириной 225 миллиметров была бы не в состоянии уравновесить порыв мотора, если бы он не был слегка стреножен электроникой, которую, впрочем, можно отключить — полностью. «Альфовской» восприимчивости к действиям партнера вполне хватает, чтобы он мог без посторонней помощи провести любимую по тонкой грани между экспрессией танца и дымной истерикой паленых подошв.
Машина беспрекословно подчиняется ведущему, когда он считает, что пора замедлить темп. Здорово поддразнить ее сбросом скорости перед очередной фигурой. Видимо, переключения вниз не доставляют «альфе» удовольствия: на перегазовки при двойном выжиме сцепления она коротко огрызается. Однако даже подобная «ругань» звучит как брейк в песне, исполняемой приятным голосом, и мы переключаемся вновь и вновь.
Сейчас, когда разум что-то боязливо нашептывает о 240 км/ч, Alfa в своей стихии: красная фурия на черном гудроне. Она чертовски хороша именно здесь, где пространство изменяет своей строгой линейности и капли времени падают реже. Все как у тех немногих, кто может считать себя равным «альфе», но... артистичнее и вместе с тем надежнее. Даже волнообразные возмущения полотна шоссе не вызывают необходимости в поддержке партнерши. Она сама сохраняет контроль над равновесием и крепко стоит на ногах даже в безумии максимального темпа. Беспокоиться просто не о чем, кроме...
Сердце красавицы замолчало в момент кульминации. Этот стремительный танец, хоть и был абсолютно естествен, отнял много сил, и вот мы бережно влачим ее тело на «пункт переливания крови». Гордячка лишь намекнула на то, что голодна — небольшим проблеском на датчике уровня топлива, а вот яркого, «настойчивого» огонька так и не зажглось: Alfa требует понимания с полуслова...
Пора отдохнуть, и, как это ни удивительно, машина оказалась неплохой хозяйкой. У нее просторная гостиная — одна из лучших в классе. Задним пассажирам предоставлен удобный диван и достаточно места, чтобы не сидеть поджав ноги при любом положении передних кресел. А уж там, спереди, прием организован на высшем уровне. Ничуть не хуже профессиональной кладовщицы машина справится и с размещением багажа.
Мы влюбились в Alfa Romeo 156 GTA с первого взгляда, и за время свидания это чувство окрепло. Она сильна, красива и горда, но открыта для общения и наверняка не ревнива. А вот вас к ней, пожалуй, будут ревновать. Если, конечно, вам хватит сил на подобающее содержание такой подруги и терпения к ее возможным капризам. Ведь Alfa — итальянка.
Перед нами вершина сто пятьдесят шестой серии Alfa Romeo. Геометрически эта версия отличается от базовой лишь по высоте: GTA на 13 мм ниже. Пластиковый обвес задней части включает в себя спойлер, направляющий воздух из-под днища в зону разрежения за кормой, отчего увеличивается скорость потока под машиной и уменьшается подъемная сила.
АVтомобиль оборудован двигателем V6 объемом 3,2 литра и механической КП. Возможна также установка знаменитой трансмиссии Selespeed.
Как подобает топ-версии, GTA отлично укомплектована, дорого отделана и достойно озвучена. Баланс AWтомобиля в установившемся предельном повороте представляется эталонным для переднего привода. 156 GTA прекрасно управляется на всех стадиях движения по дуге.
Рулевое управление — экстремально короткое: за всю поездку практически ни разу не пришлось перехватывать руль. Предполагаемого дискомфорта на высоких скоростях это не создало, вероятно, за счет хорошей аэродинамики машины и отличной настройки шасси. Усилия на всех органах управления, от важных до второстепенных, подобраны тщательно. Объем багажника при доработках не пострадал — 378 л.
По ходовым качествам Alfa Romeo 156 GTA — один из лучших AWтомобилей, побывавших у нас на тестах; достойный наследник традиций GT.
Текст: Дмитрий Соколов Источник: Журнал "5 Колесо" [08/2003] http://www.5koleso.ru/
