В начале 60-х годов, специалисты Ford ставили перед собой задачу создать удобное, универсальное транспортное средство для европейского рынка. Отсюда множество разнообразных модификаций базового Transit: от традиционной грузовой машины с задним ведущим мостом и до переднеприводных развозных фургончиков с пониженным полом кузова
Первоначальное название AWтомобиля было «Красная шапочка» (англ. «Redcap»), и лишь в 1965 году перед самым запуском в производство предпочтение отдали имени Transit. Аргументируя этот выбор интернациональностью данного названия, которое будет понятно покупателям во всем мире.
С тех времен фургоны Transit использовались в различных сферах человеческой деятельности: они служили в качестве полицейских и пожарных AWтомобилей, выступали в роли «скорой помощи» и школьных AWтобусов и конечно, перевозили самые различные грузы. На базе Transit делали специальные цистерны и самосвалы. А по заказу одного из арабских шейхов Transit превратили в передвижную спальню с шикарной кроватью.
Первое поколение этих AWтомобилей появилось в 1965 году. А под капотом у них стоял V- образный четырёхцилиндровый бензиновый двигатель.
В 1978 году начался выпуск второго, сильно модернизированного, поколения. Появились новые двигатели, облик стал более строгим (прямоугольные фары, пластиковая радиаторная решетка).
Transit третьего поколения встал на конвейер в 1986 году. Он выпускался в виде нескольких моделей, которые отличались различными длинами баз и максимальными нагрузками. В роли главной движущей силы выступал дизельный двигатель объемом 2,5 литра с прямым впрыском топлива.
В 1989 году появляется дизельный двигатель мощностью 80 л.с. а также 2,0 л дизель с регулируемым катализатором. В 1991 году происходит модернизация модели. В 1994 году был небольшой рестайлинг: овальная облицовка пришла на смену решетке радиатора из горизонтальных брусьев.
Новое поколение появляется в 2000 году. Семейство Transit стоновится ещё более многочисленным: фургоны, AWтобусы и грузопассажирские AWтомобили с двумя вариантами длины базы (2835 и 3570 мм), плоской, повышенной (средней) или высокой крышами. Руль установлен почти горизонтально, а спинка сиденья водителя строго вертикально. Обширный диапазон регулировок позволяет найти оптимальную позицию для человека любой комплектации. Высокая посадка обеспечивает водителю отличную обзорность, хорошо справляются со своей работой и зеркала заднего вида. Они разделены надвое по горизонтали: нижняя часть зеркала показывает зону возле заднего колеса, а верхняя - боковину кузова и соседние по потоку AWтомобили.
Салон достаточно просторный. Отметим, что кресла пассажиров и для восьми -, и для девяти -, и для двенадцатиместной версии совершенно одинаковые. На лицо плоды унификации. По желанию заказчика Transit может быть либо передне- либо заднеприводным. Причем эти версии имеют минимум отличий друг от друга. Секрет прост: сам по себе кузов универсален для обеих версий, равно как тормозная и гидравлическая системы. А двигатель с навесным оборудованием и подвеской смонтирован на специальном подрамнике. Таким образом, заменив весь подрамник целиком, можно очень быстро сделать переднеприводный Ford Transit заднеприводным.
На базе большой коммерческой модели Transit компания Ford создала еще одного "коммерсанта" - Transit Connect. Он обладает оригинальной внешностью и чуть меньше своего прародителя, хотя и позаимствовал многие из его узлов и агрегатов. Ford Transit Connect доступен в нескольких модификациях, построенных на общей платформе, которые отличаются между собой габаритными размерами и оснащением салона. Максимальная грузоподъемность AWтомобиля в одной из модификаций составляет 900 килограммов, а сам фургончик комплектуются одним из двух современных турбодизелей. Эта модель получила титул « Фургон года 2003».
Буквально сразу после дебюта нового поколения в 2000 году, компанией Ford был представлен необычный Transit, подготовленный спортивным отделением Ford Racing с приставкой WRC. Мощность серийного 2,4-литрового турбодизеля была доведена до 165 л.с., благодаря чему Transit WRC мог разгоняться с места до "сотни" всего за 7,9 секунды, а максимальная скорость достигала свыше 200 км/ч. Фургон обладал мощным и надёжным каркасом безопасности, спортивными креслами из углепластика с пятиточечными ремнями безопасности. Передние диски вентилируемые, в диаметре 400 мм. Для Transit WRC было предусмотрено два типа «резины»: 18 и 20-дюймовые колёса.
К 2001 году гамма двигателей для Transit включала в себя: 2,0-литровые турбодизели DuraTorq TD, которые развивали мощность 55, 63 и 74 л.с. Заднеприводные версии комплектовались 2,4-литровыми турбодизелями, которые в зависимости от степени форсировки выдавали 90 или 125 л.с. Для любителей быстрой езды в линейке двигателей был зарезервирован бензиновый 145-сильный агрегат.
Однако в 2002 году Ford добавляет в линейку двигателей 125-сильный турбодизель с непосредственным впрыском топлива DuraTorq TDCi. Разработка этого силового агрегата обошлась Ford в 500 мил. USD
В 2001 году Ford выпускает DuraShift EST. В салоне этого AWтомобиля нет рычага КПП и педали сцепления. Их функции выполняют три клавиши, расположенные на передней панели чуть выше магнитолы: "N" (neutral), "D" (drive) и "R" (reverse). Выбранная передача высвечивается на маленьком жидкокристаллическом дисплее. О продвинутости AWтоматической трансмиссии говорят несколько режимов управления: "экономичный", "под нагрузкой" и "зимний режим". Но самое интересное, что кнопки понижения и повышения передач расположены прямо на спицах рулевого колеса.
2002 стал годом дебюта Transit Jumbo и 17-местной версии микроAWтобуса. Jumbo – это самая тяжёлая версия Transit, полная масса цельнометаллического фургона 4,25 тонны. Параметры грузового отсека в длину — 4,107 метра, а в высоту — до 1,885 м. Ширина боковой сдвижной двери позволяет осуществлять погрузку/разгрузку европоддонов. Полезный объем грузового отсека достигает 14,25 м³ На борт Transit Jumbo может поднимать до 2,12 тонны груза.
История Ford Transit продолжается, создатели не стоят на месте, а следуют последним тенденциям AWтомобильного рынка. Так, желая угодить самым требовательным клиентам, летом 2003 года Transit наделили дополнительными опциями. Например, пакет опций Security включает: сигнализацию, обогреваемые зеркала с электроприводом, неостеклённую перегородку между кабиной водителя и грузовым отсеком и систему парковочных датчиков.
Пакет безопасности Courier предоставляет возможность заказать для развозных фургонов встроенную ступеньку на заднем бампере, что делает работу по погрузке/разгрузке удобнее и безопаснее. И, наконец, самый полный пакет опций Executive включает: электрозеркала с обогревом, центральный замок, электростеклоподъемники, противотуманные фары, CD-магнитолу, тонированные стекла и систему быстрого обогрева лобового стекла.
Ford Transit вполне можно назвать культовой моделью, и статистика это подтверждает: четыре миллиона экземпляров за 35 лет существования.
Узнать больше о технических характеристиках модели 2006 года можно здесь: http://www.major-ford.ru/Article_3667.html
Тест-драйв журнала "АВТОТРАК"
Через два часа безуспешных попыток снять колесо до меня дошло, что резьба на шпильках обратная. Какая сволочь придумала разные резьбы на шпильках колес правой и левой сторон? Хорошо, что не принес длинную грузовую монтировку. Тогда шпильки приказали бы долго жить. Так началось мое знакомство в 1994 г. с машиной Ford Transit. Как потом оказалось, фургон 1987 г. выпуска я купил «убитым» полностью. КПП от легковой «Сьерры». поэтому скорость реальную определить было невозможно. Спидометр врал, как минимум, на 20 км. От нагрева клинило тормозной цилиндр переднего правого колеса, и, чтобы его разблокировать, периодически приходилось поливать водой или сыпать снег на тормозной диск. От такого варварского обхождения он рассыпался через два месяца. Задние тормоза тоже практически не работали, и в конечном итоге пришлось ездить только с одним передним рабочим колесом, при торможении оставлявшем на асфальте длинные следы стертой резины. Стуканувшии бензиновый двигатель я самостоятельно перебрал в фургоне машины. А когда сломался коренной лист задней рессоры, я просто подтянул стремянки и продолжал так ездить, стараясь не попадать в ямы. Тем не менее на такой машине я отъездил два года. Она мне заменяла и легковую, и рабочую грузовую лошадку.
Через шесть лет я оказался за рулем нового Transit, любезно предоставленного московским представительством компании «Форд» для теста нашему журналу.
Если раньше производители техники старались придать индивидуальность каждой модели машины, то сегодня коммерческие фургоны такого класса разных производителей очень похожи друг на друга. В условиях острой конкуренции, унификации и экономической целесообразности такое решение вполне логично. Сплошная линия боковых окон придает современность и ощущение легкости и пространства 9-местной машине, попавшей в наши руки. Причем стекла затемненные, но настолько, чтобы не было внутри салона ощущения подземелья, как это любят делать наши «отмороженные» сограждане на «жигулях». Подштамповки на боковых панелях придают агрессивность и визуально роднят микроAWтобус с легковыми Focus и Mondeo. Зеркало заднего вида закреплены на корпусе. Поэтому дверь первый раз я открывал осторожно, боясь ударить. Но ограничитель двери, конечно, не допустит до такого. Сами зеркала очень понравились: и левое и правое двухсекционные с нижними панорамными стеклами, позволяющие видеть передние колеса и практически не оставляющие слепых зон.
Рабочее место. Эргономика рабочего места водителя на удивление проста, функциональна и в то же время современна. Всего три легко читаемых круглых циферблата, минимальное количество кнопок и переключателей. Алгоритмы работы с ними понятны и легки в управлении. Но, на мой взгляд, тахометр, да еще бы с цветным разделением на зоны, следовало оставить. Сиденье хоть и с минимальным числом регулировок, но удобно. Очень импонирует стремление конструкторов при этой простоте окружить водителя максимальным комфортом: удобные «помойки» на торпедо, места для стаканов и мобильного телефона вносят гармонию в труд водителя. Уже во время езды выяснилось, что на пухлой обивке двери хоть и есть подлокотник, но расстояние от сиденья велико и удобно им будет пользоваться только что орангутангу с его длинными лапами.
В движении. Уважаю дизельные двигатели на коммерческих AWтомобилях такого класса - вносят успокоение. Но это уже дело привычки. Новые дизельные моторы требуют и новых навыков управления. Это я понял сразу при трогании. Привыкнув к низкоооборотистым (в сравнении с фордовским) двигателям, в первой попытке тронуться я заглох. Как потом оказалось, новые фордовские моторы необходимо крутить. Ведь недаром максимальную мощность 90-сильный агрегат развивает при 4000 об/мин., не уступая в этом показателе бензиновым мотором. Но понимание этого пришло потом, когда мы стали разбираться с характеристиками микроAWтобуса. Отсутствие тахометра и боязнь перекрутить двигатель привели к тому, что машина в моих руках просто не ехала: очень вялый разгон даже наполовину груженного AWтомобиля и из-за этого дискомфорт и не уверенность, хотя на слух оборотов дизельного мотора вполне достаточно для уверенной езды. Ну не ездят же так на европейских AWтобанах! Была не была! Топлю акселератор, мотор набирает обороты и через какое-то время фургон пришпоривает. Вот тебе и дизель, типично бензиновое поведение. Никак не ожидал. Когда, наконец, нашел общий язык с машиной, все встало на свои места. Но все -таки динамику разгона хочется видеть поживей.
На AWтомагистрали разогнал AWтобус до 140 км/ч. Независимая подвеска передних колес позволяет уверенно держать траекторию, машина не рыскает при прохождении неровностей. На такой скорости в салоне на удивление тихо: аэродинамика такова, что нет свиста рассекаемого воздуха, шум покрышек и двигателя позволяют разговаривать в салоне не напрягая голос. Даже некоторые иностранные легковые AWтомобили более шумны. Единственная ложка дегтя - громыхание крыши при прохождении неровностей. То ли просчеты с жесткостью крыши, то ли какой-то дефект. Понравилась работа подвески груженой машины на грунтовой дороге. Подвеска мускулиста, без пробоя, раскачка минимальна, очень хорошая маневренность.
Особой похвалы заслуживает отменная четкость включения скоростей. Никак не ожидал, что длинный рычаг КПП имеет такой короткий ход и завидную четкость включения передач. Многие легковые AWтомобили не могут похвастаться этим.
Подытоживая, скажу, что машина мне понравилась. Удачно скроенный коммерческий AWтомобиль для перевозки пассажиров и груза. Цена нашей версии пассажирского микроAWтобуса около $25 000 с кондиционером и подушкой безопасности для водителя. МикроAWтобусы такого класса других производителей могут стоить дороже, но, скорее всего, и качество будет выше. Преимущество коммерческого AWтомобиля выясняется уже в процессе эксплуатации. Особенно в нашей стране, где неразвитая сервисная сеть и плохие дороги никогда не позволят авансом выделить лидера!. Поэтому соотношение цена - качество в России правильнее определять не в момент покупки AWтомобиля, а лет через пять с начало эксплуатации. Все это можно попытаться просчитать, но не благодарное дело. Ведь через пять лет мно-о-огое может поменяться.
Димтрий Жигульский
Досье. Последнее, уже четвертое поколение популярнейших грузовичков Transit появилось в начале 2000 года. Время для вывода новинки на рынок было выбрано более чем удачно - как раз в 2000 году серия Transit отметила свое 35-летие. Кок и ожидалось, новая машина сразу пошла нарасхват. Так, в Европе только за первые 6 месяцев 2001 года были проданы 84 000 машин, а всего за прошлый год концерн реализовал 163 656 AWтомобилей. В России же за 2001 год реализованы 333 AWтомобиля, что составило 31% сегмента импортных коммерческих машин. Что же представляет собой новое «издание» знаменитой марки, уже получившее титул «Лучший европейский коммерческий AWтомобиль 2001 года»?
Начнем с главного новшества, которое немало способствовало рекордному успеху продаж. Это впервые появившаяся в гамме Transit версия с передним приводом (обозначается как FWD -Front Wheel Drive). Внешне такие машины отличаются 15-дюймовыми шинами, тогда кок на зодне-приводных Transit стоят 16-дюймовые колеса. В таком исполнении машина несколько уступает «заднеприводнику» в отношении грузоподъемности, зато выигры-вает в маневренности. Кроме этого, у переднеприводной версии пол грузового отсека на 10 см ниже, что облегчает погрузку и дает увеличенный объем кузова за счет более высокой крыши. Правда, заднеприводная модель тоже стала немного ниже, благодаря новому заднему мосту с полуразгруженными осями. Однако изюминка нового AWтомобиля в том, что агрегаты передне- и заднеприводных Transit взаимозаменяемы на 95%. Говоря проще, переднеприводной AWтомобиль можно легко перестроить в заднеприводной (и наоборот) путем простой замены одних узлов на другие!
Кроме этого, на новой модели изменился смысл цифровых обозначений. На старом Transit цифры после букв указывали условную грузоподъемность в десятках килограммов (например, обозначение FT230 означало грузоподъемность до 2274 кг). Теперь цифры обозначают округленную полную моссу грузовиков (см. табл.).
Что еще изменилось? Вместимость топливного бака выросла до 80 л против 68 у предыдущей модели. Аккумулятор переехал из моторного отсека в более защищенное место - под водительское сиденье. Передний бампер собран из трех быстро-съемных раздельных секций, так что в случае легкой аварии мож-о будет менять не всю конструкцию, а только ее часть. Сама же передняя решетка изготовлена из пластика, который запоминает свою начальную форму и может вернуться к ней после легких ударов. Топливные и воздушные фильтры обзавелись индикаторами замены, так что теперь водитель сможет точнее определять состояние фильтров и время для их смены.
Учтя зомечония клиентов, конструкторы уделили много внимания защите машины от злоумышленников. Так, капот теперь имеет собственный замок, который открыва ется только снаружи, с помощью ключа. Замки и засовы дверей собраны в единый блок, не имеющий промежуточных соединений, которые можно было бы перекусить. Двигатель защищен иммобилайзером, а рулевая колонка в случае слома ее замка теряет связь с механизмом управления.
Новый Transit предлагается в следующих исполнениях: шасси с одно- или двухрядной, кабиной, фургоны с объемом грузовых отсеков от 6 до 14 кубометров, грузопассажирский универсал «Комби», вмещающий от 6 до 9 пассажиров, а также пассажирские микроAWтобусы на 9, 12, 14 и 1 7 мест.
Колесная база AWтомобиля теперь имеет три варианта (старый Transit предлагался с двумя): короткая - 2933 мм, средняя - 3300 мм и длинная - 3750 мм. Клиенту также предложены 4 варианта длины грузовой платформы и 6 вариантов высоты крыши (см. табл.). Кстати, мы опробовали заднеприводной вариант «Комби» со средней колесной базой, средней крышей и 90-сильным дизелем.
Сердце нового Transit - два дизельных, а также один бензиновый и газовый двигатели. Все моторы — рядные, четырехцилиндровые, 1 6-клапанные. Турбодизели семейства DuraTorq DI имеют интеркулер, непосредственный впрыск топлива через насос-форсунки и систему рециркуляции выхлопных гозов. Интересно, что моторы одной серии имеют два разных исполнения. Агрегаты объемом 2 л ставятся поперечно, и только на переднеприводные модели, а на задний привод идут уже 2,4-литровые двигатели, расположенные продольно. Бензиновый же мотор и созданный на его базе газовый вариант имеют обьем 2,3 л. Кроме этих вариантов, летом предлагаемое семейство 2-литровых дизелей DuraTorq пополнится мотором новой модификации TDG. Вместо насос-форсунок этот двигатель оборудован топливной системой common-rail и форсирован со 100 до 125 л.с. при 3800 об/мин, при крутящем моменте 285 Нм в диапазоне 1500 - 2200 об/мин. Также отметим, что в России интервал между ТО составляет 20 000 км для бензиновой версии и 25 000 км для дизельной.
Базовая коробка передач для всех моделей - механическая, пятиступенчатая. Кроме нее, для заднеприводного Transit можно заказать систему Durashift EST, представляющую собой механическую 5-ступенчатую КПП с AWтоматизированным переключением. Но при необходимости водитель может перевести систему в ручной режим и самостоятельно переключать передачи кнопками на руле. Тормоза машины -дисковые спереди и барабанные сзади. В качестве дополнительного оборудования предлагается АБС с системой распределения тормозных усилий. Передняя подвеска - независимая, на стойках МакФерсон. Рулевое управление - реечное, с гидроусилителем.
Новый Transit производится на заводах в Бирмингеме (Велико-британия) и Генке (Бельгия).
Александр Евдокимов
Мнение. Надо отметить, что внешность у нового Transit явно экстравагантнее, нежели у более ранних его представителей. Есть в нем что-то такое завораживающее. Словом, когда ты едешь по дорогам, понимаешь, что сидишь зо рулем не кондового УАЗика, на который мало кто обращает внимание, а за баранкой самой настоящей престижной, если этот термин применим к коммерческому транспорту, иномарки. Можно долго воспевать красоту и изящество любого AWтомобиля, но просто нужно вовремя остановиться. Ведь для коммерческих AWто дизайн - это вовсе не тот критерий, по которому можно судить о машине.
Заглянем в салон. На первый взгляд очень просторный. Однако это не более чем оптический обман. Мне, человеку с ростом выше среднего, было довольно-таки неуютно и, я бы даже сказал, не комфортно но любом посадочном месте - ноги некуда было деть. К тому же во всем Transit было лишь одно удобное сиденье - водительское. Увы, но лишь оно имело регулировки. Настроишь сиденье под себя и вроде как человеком чувствуешь. А пребывание на пассажирском месте было сплошной мукой. Спинки имели такой, скажем прямо, неудачный угол наклона, что всю дорогу приходилось держать спину в напряжении, из-за чего возникала усталость.
Хочется отметить жирным плюсом систему зеркал. Более удобных и читаемых зеркал мне за свою водительскую практику встречать не доводилось. Сама по себе задумко проста: поставить большие «лопухи», а под ними «панорамки». Такая система зеркал заднего вида обеспечивает шикарную обзорность.
Впечатления от Transit в движении самые наилучшие. Идет хоть и вяловато, но очень уверенно. Как я не старался, но спортивного болида мне из него так и не удалось сделать. Да, собственно, он и не рассчитан на таких лихих водителей, каким являюсь я. Transit - это рабочая лошадка, с помощью которой можно зарабатывать деньги...
Рулевое управление выше всяческих похвал. Роскошный гидро-усилитель и отличная маневренность ставят AWтомобиль на голову выше многих легковушек. К примеру, на узкой дорожке «шестерка» развернулась за два приема, Transit - за один.
Но самое запоминающееся - рычаг коробки передач. Вибратор такого класса - это, знаете ли, редкость в наше время. За те несколько дней, что тестировал Transit, у меня пропала дурацкая привычка держать руку на рукоятке КПП. Да ее там просто и не удержать - вибрация сильная, черт подери! Ну а если не брать во внимание мелочи и не быть излишне придирчивым, то могу сказать, что машина в принципе удачная. К тому же потребление дизельного топлива весьма приемлемо для нынешних повышений цен на горючее - 12 с копейками литна сотню...
Семейство Ford Transit 2006 венчает SportVan для частников
Не секрет, что самым популярным коммерческим AWтомобилем в нашей стране является “Газель”. Конечно, самое привлекательное в ней – это цена и легкодоступные запчасти, но, так или иначе, конкурировать с этой машиной сложно.
Однако компания Ford, выпуская свой новый Transit, надеется на успех модели в том числе и в России. Во время проведения тест-драйва новинки представители корпорации говорили о том, что Transit станет лакомым кусочком для крупных компаний, которые строго следят за своим имиджем и имеют хорошие финансовые возможности. Именно они станут основными покупателями модели.
Первым во всей красе показал себя 3,5-тонный Transit. От своего предшественника он отличается множеством доработок. Но больше всего поразила даже не мощность нового 5-цилиндрового мотора, которая составляет 200 л.с., а то, что максимальный крутящий момент в 470 Нм достигается на гигантском промежутке примерно с 1700 до 2500 оборотов. Это делает грузовой Ford очень тяговитым. Мало того, внешность AWто изменилась во многом и потому, что двигатель стал больше. Пришлось вытягивать переднюю часть на 10 см, и дизайнеры Ford воспользовались этим, чтобы придать облику AWто свежести. Из-за этого же пришлось ставить новую систему выхлопа и систему охлаждения с увеличенным радиатором.
Что же касается внутреннего убранства Transit, то тут все тоже вполне пристойно. Это, конечно, не Mercedes и не BMW, но внутри комфортно. Кресла позволяют без особого дискомфорта выдержать достаточно продолжительную поездку. Особенно впечатляет поясничная поддержка, которая поддувается специальной резиновой “грушей”, просто висящей на сиденье. Экстерьер в целом приятный, достаточно современный, но без шика. Зеркала имеют электропривод, боковые стекла могут опускаться нажатием одной кнопки, а вот подниматься так уже не могут. Серьезным подспорьем людям, которые проводят много времени в AWтомобиле, станут различные емкости для больших и маленьких вещей. Порой создается впечатление, что в этот AWтомобиль можно легко сложить все содержимое небольшой квартиры. Что еще порадует возможных покупателей, так это стоимость владения AWтомобилем. Одним из факторов, снижающих эту сумму, является увеличенный межсервисный интервал, который составляет 50 000 км или 2 года, смотря что наступит раньше.
Очень интересный представитель семейства Transit – SportVan. С этим AWтомобилем дело обстоит сложней. Он предназначен для тех, кто покупает машину не только для работы, но и для личного пользования и хочет, чтобы она подчеркивала его индивидуальность. Оснащается такое AWто дизельным мотором 2,2 л мощностью в 140 л.с. и 6-ступенчатой механикой, так же как и более тяжелый Transit. Но основной “фишкой” SportVan является не это, а специальный обвес, который должен придавать машине спортивности, эксклюзивный цвет Performance Blue и опционально устанавливающиеся белые полоски на капоте. Все это действительно придает Transit оригинальности, но в нашей стране вряд ли будет оценено в полной мере. У нас скорее “Газель” украсят наклейками-шашечками и огромной выхлопной трубой и назовут ее “СпортГаз”.
Внутри SportVan является точной копией остальных Transit. Вот только 200-сильный двигатель, несмотря на то, что он установлен на более тяжелую машину, придает ей больше динамики. Зато AWтомобили с мотором 2,2 менее шумные. В их салоне комфортнее.
Есть еще и Transit массой 4,6 тонны. Это новый самый тяжелый AWтомобиль Ford: предыдущее достижение составляло 4,25 т. Чтобы тащить такую массу, машину пришлось существенно изменить. Например, была усилена задняя подвеска путем установки сдвоенных колес на каждую сторону оси. Опционально можно установить топливный бак повышенной емкости – на 103 л.
В целом все три AWтомобиля произвели самое приятное впечатление. Но все же по поводу продаж их в России существуют серьезные сомнения. Все-таки самый дешевый из представленных Transit обойдется в 957 000 р., то есть примерно в $38 000, а самый дорогой – в 1 274 000 р., то есть примерно в $51 000.
Николай Загвоздкин http://www.autonews.ru/
Я б в водители пошел…
Нет, конечно, я мечтал быть и летчиком, и космонAWтом, и летчиком-космонAWтом. Но все равно мне иногда хотелось управлять чем-то большим и долгожданным. Автобусом, например.
Особенно сильным было это желание зимой, когда я по пути в школу сначала долго ждал AWтобуса, а потом мучительно запихивался в салон, соперничая с другими дождавшимися. Ford Transit
Водитель казался тогда почти божеством: конечно, ему там, в кабине, тепло и просторно. И мне – маленькому и замерзшему – очень хотелось побывать на его месте. Тогда я еще не знал слова "журналистика". Теперь я его знаю. Но любопытство (а как там все-таки им – водителям – живется?) осталось. Более того, стало профессиональным, то есть остро заточенным.
Вообще-то у меня и прав "AWтобусных" нет. Водительское удостоверение не разрешает мне садиться за баранку любого транспортного средства человековместимостью более восьми персон. Но если нельзя, но очень хочется… Тем более не на дорогах общего пользования… И потом, все эти маршрутки – это же почти легковые AWтомобили. Или нет?
В общем, теста нового "маршруточного" Ford Transit (19 мест!) я ждал с нетерпением. И даже загодя выпросил покататься аналогичную Газель – чтобы было с чем сравнивать. Газель – песня от предмета этой статьи далекая и вдобавок не очень-то веселая. Одно можно сказать точно: зря мы, "легковые души", ругаем "маршрутчиков". Зря. Невеселая у них жизнь.
Зеркала – огромные электрифицированные "лопухи". То, что надо! 2.4-литровый "атмосферник" семейства Duratorq не очень "лошадист", зато тяговит. И неприхотлив.
Впрочем, это не открытие. Потому что не так давно Центр коммерческого транспорта "Аларм-Моторс Форд" совместно с петербургской компанией "БТД-Авто" придумали и воплотили "в материале" новую "маршрутку" на базе шестиметрового фургона Ford Transit.
Автобус пока существует в единственном экземпляре, но это ненадолго – уже заказана партия из пятидесяти машин. Так что уже очень скоро потоки Газелей и Мерседесов Варио на наших улицах разбавит ручеек почти питерских Транзитов.
Как уже говорилось, в основе AWтобуса вместимостью 19+8 (то есть девятнадцать посадочных плюс восемь стоячих мест) – фургон Ford Transit 430 Jumbo LWB EL. Это его полное имя. Родом "Джумбо" из Турции, но в Питере ему предстоит полностью перевоплотиться. На площадях "БТД-Авто" салон переводят в "жилой фонд" путем установки шестнадцати пластиковых сидений и нескольких металлических поручней. В высоком салоне (его по достоинству оценил наш главный редактор ростом 189 см) есть люк, но нет отопителя – его придется заказывать отдельно. Стоять комфортно, сидеть не очень – расстояние между креслами стандартное, то есть не на высоких людей рассчитанное. А что поделать – перевозчикам тоже надо жить. А для клонов Дяди Степы есть два ряда вдоль стенок – там просторнее.
С пассажирами разобрались, пришло время удовлетворить детское (теперь уже профессиональное) любопытство.
Transit – машина титулованная. Фургон года как-никак. К услугам водителя атмосферный дизель объемом 2.4 л (115 л.с., 285 Нм), ABS с электронным управлением, подушка безопасности. Привод – задний. Обзорность – на высоте. Даже я без труда контролирую габариты этой махины. Посадку легковой, конечно, не назовешь, правда это и не та машина. Но треугольник "руль-педали-рычаг КПП" выстраивается правильно, без признаков дискомфорта. И сцепление в самый раз – легкое и информативное, не то, что… Хотя ладно, не будем о грустном.
Цена машины – $38 550. Это если вы решите заказать партию в пятьдесят штук и более. Но можно и не покупать, а взять в беспроцентный лизинг. Кстати, двигатель оснащен иммобилайзером Safeguard, благодаря которому без проблем и дополнительных расходов AWтомобиль попадает во вторую категорию страхования.
Господа перевозчики, включайте калькуляторы!
Николай Свистун "Колеса" №93 за Июль 2005 http://www.kolesa.ru/
Ford Transit Kombi 280 SWB : Легковэн
Transit, который вы видите на снимках, в заводском каталоге называется Kombi 280 SWB, что следует понимать как пассажирский вариант полной массой 2.8 тонны с короткой колесной базой. Тонкий анализ позволяет осознать, что этот AWтомобиль имеет грузоподъемность чуть менее тонны, привод на передние колеса и оснащается двухлитровым турбодизелем.
Не так уж часто попадает к нам на тест коммерческий транспорт. Думаете, логичнее было бы увидеть статью о Ford Transit в рубрике "Cargo"? Возможно, вы и правы. Но все же предложим вам несколько иной взгляд.
Читаем технические характеристики. Ага, AWтомобиль весит менее 3.5 т, следовательно, для управления "Транзитом" вполне достаточно категории "В" в водительском удостоверении. На основании этого можно сделать вывод, что машина не требует специальных навыков вождения. Значит, имеем полное моральное право сравнивать "Форд" с… ну хотя бы с минивэнами или внедорожниками – то есть наиболее габаритной техникой в классе легковых AWтомобилей.
Следует сказать пару слов о том, что такое новый Ford Transit. "Новый", то есть двухлетней давности, "Транзит" явился на свет одновременно в двух ипостасях и практически сразу же завоевал титул "Фургон года" (Van of the Year`2001).
Легкий вариант (грузоподъемностью до тонны) оснащается дизелем DuraTorq, позаимствованным у легковых "Фордов" – он располагется поперек машины и приводит в движение передние колеса. Более серьезные "полуторки" сохранили классическую компоновку с продольным расположением силового агрегата, роль которого выполняют дизели объемом 2.4 литра – кстати, именно такие AWтомобили в роли маршрутных такси можно в изобилии наблюдать на улицах города.
Различия в компоновке подразумевают и некоторые конструктивные особенности, невидимые снаружи. На переднеприводных машинах двигатель расположен поперечно, а уровень пола в грузовом отсеке понижен на десять сантиметров. Есть отличия и в трансмиссии, и в тормозах.
Transit, который вы видите на снимках, в заводском каталоге называется Kombi 280 SWB, что следует понимать как пассажирский вариант полной массой 2.8 тонны с короткой колесной базой. Тонкий анализ позволяет осознать, что этот AWтомобиль имеет грузоподъемность чуть менее тонны, привод на передние колеса и оснащается двухлитровым турбодизелем.
В руках – ключи от машины, но где она сама? Мне показывают на значительных размеров сугроб, из-под которого выглядывают колеса. Где-то здесь должна быть дверь… Сугроб открывается, и я оказываюсь в просторном салоне. Уфф! Ну и холодрыга! Неужто заведется?
Поворот ключа, пара вспышек в цилиндрах – и замороженный дизелек оживает, наполняя машину негромким, но весьма отчетливым тракторным тарахтеньем. Пока мотор прогревается, я осматриваю свои временные владения. Пассажирский салон только называется пассажирским, ибо сидения, как ни странно, являются опцией, и потому в данной машине отсутствуют – о них напоминают только сквозные дырки в полу кузова. Если рассматривать "Комби" в качестве грузоперевозчика, то следует отметить достаточно низкий уровень пола и возможность стоять почти в полный рост – "газелеводы" обзавидовались бы.
И совсем черная зависть затмила бы им очи, окажись они на месте водителя. После недолгой процедуры подстройки сидения под себя, я начинаю чувствовать себя как на капитанском мостике средних размеров буксира. Обзорность великолепная: огромное лобовое стекло и двухсекционные наружные зеркала вкупе с высокой посадкой позволяют полностью контролировать все, что происходит вокруг машины.
Указатель температуры сигнализирует о достижении двигателем рабочего состояния – можно ехать. Сразу отмечаю, что усилия на органах управления более соответствуют легковушке, чем почти трехтонному фургону. Отличия сводятся к некоторым нюансам. Скажем, руль расположен практически горизонтально, что придает посадке некий налет "AWтобусности", а высокий рычаг КПП имеет непривычно длинные хода.
Динамика разгона вначале несколько ошарашивает: фургон просто не может так резво стартовать! Причем впечатление усиливается габаритами машины и индивидуальным чувством отсутствия габаритов – осознание того, что ты управляешь отнюдь не малолитражкой, приходит не сразу. Но когда оно все же приходит, начинаешь смелеть и пытаться шустрить в потоке на манер бессоновского такси, подзадориваемый "крутильным" (по дизельным меркам) двигателем и очень понятными со стороны AWтомобиля реакциями на повороты руля.
При маневрировании на "дворовых" скоростях Transit удивляет очень маленьким для переднеприводного AWтомобиля радиусом разворота, позволяя разворачиваться в один прием там, где куда более маленьким машинам не хватит и двух. Правда, отсутствие в поле зрения правого угла капота заставляет осторожничать, но при небольшой практике начинаешь крутиться там, где, казалось бы, ширина проезжей части не превышает габаритов самого "Транзита".
Transit – это, как и следовало ожидать, AWтомобиль для активной коммерческой эксплуатации – без особых технических изысков и с достаточным даже по легковым "иномарочным" меркам комфортом. Но удивить он может и дальнобойщика с многолетним стажем, и свежеиспеченного AWтомобилиста с правами десятидневной давности. Удивить одним и тем же – легкостью, послушностью и простотой в общении – буквально с первых минут поездки. И одновременно трудолюбием, выносливостью и надежностью – спустя многие годы.
Кирилл Бревдо "Колеса" №63 за Декабрь 2002 http://www.kolesa.ru
Ford Transit 1994 ЛИХА БЕДА - НАЧАЛО За рулем №7 1997 Антон УТКИН
В июне наше AWтохозяйство пополнилось - грузовой фургон "Форд-Транзит L190" стал самым крупным из всех издательских AWтомобилей. Этого потребовали возросшие объемы перевозок печатной продукции. Выбор решили остановить на самом типичном для Европы грузовике такого класса: цельнометаллический фургон, полукапотная компоновка, грузоподъемность до 2 т, четырехцилиндровый дизельный двигатель.
Семейство заднеприводных AWтомобилей "Транзит", выпускаемое европейским отделением "Форда" с 1965 года и серьезно обновленное в 1986 и 1994 годах, включает множество модификаций с разными двигателями, шасси, кузовами. В обозначении грузовых фургонов "Транзит" число 100, например, означает грузоподъемность 1 тонна, 190 - 1,9 тонны и т.д. В модельном ряду есть машины с двумя вариантами колесной базы и тремя - высоты крыши, определяющими объем фургона. Нам подошла бы самая компактная модификация с короткой базой и так называемой низкой крышей (на уровне верхних кромок проемов дверей). Но дилер мог предложить из таких только "однотонку", а нам требовалась машина большей грузоподъемности. Поэтому мы остановились на длиннобазной модели "L190" со "средней" крышей (бывает и "высокая") и впечатляющим объемом фургона - 7,5 м3.
Обычно использовать его мы вряд ли сможем больше чем на треть - 2-2,5 м3 журналов и газет, упакованных в пачки, полностью "выбирают" грузоподъемность машины. Но бывают и нештатные ситуации, когда необходимо загрузить машину полностью, да к тому же у высокого фургона есть свой плюс - чем выше верхний край проема задних дверей, тем, как правило, удобнее погрузка-разгрузка с помощью транспортерной ленты и погрузчика. По компоновке, габариту, грузоподъемности и в чем-то по внешнему виду наш "Транзит" похож на "Газель" ГАЗ-2705 (вернее, наоборот: "Газель" похожа на "Транзит"), а потому именно с ней уместно сравнивать приобретенную иномарку. Но сначала - о самом процессе покупки.
Выбор двигателя был непрост. Фирма предлагает три варианта: 115-сильный двухлитровый бензиновый, 75-сильный дизель и 100-сильный турбодизель. Против дизеля с самого начала было предубеждение: шумный, деликатный в обслуживании, хуже пускается в мороз, а преимущества перед бензиновым - экономичность и большой ресурс - вряд ли возможно реализовать при среднегодовом пробеге около 10 тыс. километров. И все же мы выбрали именно его, причем в магазине нас ждал приятный сюрприз - "транзиты" с дизельным мотором без турбонаддува оказались в среднем на четыре тысячи долларов дешевле, чем с бензиновыми! И это при том, что в производстве они дороже. На заводскую цену повлияла экологическая обстановка в современной Европе и связанные с ней жесткие требования к AWтомобилю. Суть их: чем меньше суммарный расход топлива всего AWтотранспорта, тем чище атмосфера. В такой обстановке с учетом налогов продавцу бывает выгоднее низкая цена.
Цена машины, как известно, зависит и от комплектации. Мы выбрали самую простую: без кондиционера, электростеклоподъемников, центрального замка, подогрева зеркал и прочих "наворотов". Но не менее ощутимо цена зависит и от самого дилера. Там, где покупали мы, растаможенный "Форд-Транзит L190" в базовом варианте стоил 22,5 тыс. долларов. В другом месте точно такой же предлагали за 26 тысяч...
Кстати, о дилерах. Уровень цивилизованности продавца мы смогли оценить сразу же после покупки, когда по дороге от него случился конфуз. Иначе не назовешь поломку новой иномарки с двумя десятками километров на одометре. В общем, что-то застучало в левой передней ступице. Покачав колесо, обнаружили громадный люфт - до 40 мм по внешней окружности шины. На правом колесе он тоже был больше нормы. Доехав потихоньку до стоянки, позвонили дилеру. Ответ был краток: "Ничего не трогать, немедленно выезжаем!"
Приехал эвакуатор, погрузил "Форд" на платформу и увез. В техцентре фирмы выяснять ничего не стали, а быстро заменили все четыре подшипника передних ступиц. Как нам объяснили, на сборочный конвейер случайно попала партия бракованных подшипников, и все машины, на которых они оказались, будут отозваны для бесплатной замены бракованной детали. Ну что ж, так "у них" принято. Перефразируя Глеба Жеглова можно сказать: "Авторитет фирмы определяется не отсутствием неисправностей на ее AWтомобилях, а умением их быстро устранять".
Теперь коротко об устройстве машины. Главная особенность, отличающая цельнометаллические фургоны "Транзит" от "Газели" и многих зарубежных аналогов, - отсутствие рамы. Не знаем еще, как это скажется на эксплуатации, но несущий кузов, пожалуй, не лучшее решение для грузовика. Двигатель - довольно консервативный по конструкции дизель объемом 2,5 л с механическим впрыском топлива, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, нижневальный, со штампованной из листа клапанной крышкой. В чем-то он похож на своего далекого предка, на базе которого у нас уже сорок лет выпускают мотор для "Волги". Сцепление - с тросовым приводом и очень малым усилием выжима (примерно как на VAZ 2108). Привод здесь беззазорный, как и на наших переднеприводных, но педаль имеет упор в верхнем положении, а "слабину" троса по мере износа ведомого диска AWтоматически выбирает специальный храповичный механизм педального узла.
Коробка передач - трехвальная, пятиступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах, включая задний ход. Четвертая передача - прямая, пятая - повышающая. В общем, почти все как на "Газели", разве что нет удлинителя, а на коротком вторичном валу расположен фланец для крепления переднего шарнира карданного вала. Последний - трехзвенный с четырьмя крестовинами и двумя подвесными опорами.
Задний мост аналогичен "газелевскому" первого выпуска - с неразрезной балкой и несъемным редуктором. Полуоси - полностью разгруженные, их фланцы притянуты к ступицам болтами. В конические роликовые подшипники ступиц поступает масло из картера заднего моста. Одинарные задние колеса традиционны для фургонов "Транзит", и, безусловно, они предпочтительней сдвоенных (простота, удобство и лучшая проходимость). Но и шины при этом должны соответствовать грузоподъемности. На нашем "Транзите" - "Мишлен XSA", 225/70R15C PR8. Допустимая нагрузка на каждую - 1120 кг, а максимально допустимое давление - 4,6 кг/см2.
Задняя подвеска - на трехлистовых и довольно коротеньких рессорах с серьгами и цилиндрическими резиновыми втулками в проушинах. Все эти элементы, как и штампованные из листа кронштейны рессор на кузове, кажутся слабоватыми для машины, рассчитанной почти на две тонны груза. Посмотрим, что покажет эксплуатация. Передняя подвеска - независимая, на треугольных поперечных рычагах. Верхних рычагов нет - вместо них направляющую функцию выполняют поворотные амортизаторные стойки, упирающиеся в арки колесных ниш кузова. Такая конструкция намного сложнее, чем с неразрезной осью (как на "Газели"), обеспечивает хорошую устойчивость машины в поворотах. Весь узел собран на мощной поперечной балке, сваренной из штампованных деталей, в нее же упираются пружины. Что примечательно: балка не служит опорой силового агрегата, как на наших "волгах", РАФах и ИЖах, поэтому переднюю подвеску в сборе можно снять, не вывешивая двигатель.
Рулевой механизм - реечный со встроенным гидроусилителем. По компоновке он напоминает механизм "Оки" - шарниры тяг расположены на концах рейки, консольно к опорам, что позволило сделать рулевые тяги очень короткими. Угол поворота управляемых колес меньше, чем на "Газели", поэтому при меньшей габаритной длине диаметр разворота у "Форда" больше почти на 3 м. Зато число оборотов руля от упора до упора - всего 3,3, то есть вдвое меньше, чем у "Газели".
Передние тормоза дисковые, вентилируемые с плавающими скобами. Наличие двух поршней суппортов позволило увеличить площадь тормозных колодок. Задние тормоза - барабанные. Гидропривод - раздельный, включающий контуры передних и задних колес. Непривычный для нас агрегат тормозной системы - вакуумный насос. На "Транзите" он расположен на задней крышке генератора и приводится непосредственно от его ротора. Наличие такого насоса вызвано необходимостью создавать разрежение в вакуумной полости усилителя тормозов, поскольку во впускном коллекторе дизельного двигателя оно очень мало.
Электрооборудование, как и положено на современных иномарках, имеет сложную, насыщенную элементами схему и при этом безупречно смонтировано. В монтажном блоке нашей базовой модификации всего 6 реле из 19 предусмотренных - остальные нужны лишь на машинах с дополнительным оборудованием.
Из других особенностей "Транзита" можно отметить вискомуфту привода вентилятора, пластмассовый топливный бак на 68 л и непривычную для нас звукоизоляцию моторного отсека - все его стенки изнутри покрыты толстым слоем серого материала, напоминающего поролон. Очень удачный (и достойный подражания) механизм крепления запасного колеса (к нему мы еще вернемся в "Опыте эксплуатации").
И вот наступил первый трудовой день нашего "Форда", позволивший опробовать его на ходу и в работе. Распорядок дня был обычный для развозного грузовика - забрали в типографии около тонны газет "Москва за рулем" и пять часов колесили по городу, доставляя их заказчикам. Сидя за рулем и прислушиваясь к своим ощущениям, я все время сравнивал "Транзит" с хорошо знакомой мне "Газелью". Главное отличие - конечно, мотор. Характерное для дизеля "тарахтение" слышно из кабины только при работе на холостом ходу. Во время движения в машине тихо, как, скажем, в "Волге". На "Газели" наоборот: на холостых мотор почти не слышно, но стоит прибавить "газку" и пошел вой коробки передач и гул от вибрации.
Груженый "Транзит" разгоняется заметно лучше груженой "Газели" - сравнивать эластичность дизеля с легко переходящим в режим детонации "волговским" мотором - просто некорректно. Но на порожней "Газели", раскручивая мотор до визга, обогнать порожний "Транзит", пожалуй, можно - 100 л. с. все же не 76. Но реакция дизеля на педаль газа просто отличная - можно вести машину, не имея навыков тонкой игры акселератором, как на "Газели". Здесь положение педали точно соответствует той мощности, которую ты хочешь взять от мотора.
Механизм переключения передач работает безупречно - коробка переключает передачи как бы сама собой. Впрочем, тому, кто до этого ездил на легковой машине, будет несколько непривычна "короткая" первая передача, сильно "отодвинутая" от второй. Благодаря ей можно ползти с грузом на подъем со скоростью около 5 км/ч, что нередко приходится делать на пандусах подземных и многоэтажных складов.
Подвеска "Форда" более жесткая, чем на "Газели", но ощущается как более комфортная, поскольку начисто отсутствует характерная для последней поперечная раскачка кабины. К тому же "Транзит" гораздо меньше кренится набок в поворотах. Как и ожидалось, он не такой "верткий", как "Газель", но при маневрировании в тесном пространстве это особых неудобств не доставляет - приятный толстый и мягкий руль можно переложить из стороны в сторону за пару секунд. А при движении по прямой, когда на "Газели" приходится все время подруливать вправо-влево, "Транзит" вне всяких похвал - острота управления не хуже, чем у "Самары".
Кабина заметно меньше, чем у "Газели" - втроем здесь уже тесновато. Существенный недостаток фургона в том, что он не изолирован от кабины - в боковые щели можно просунуть руку. Перевозить бидоны с краской и бочки с селедкой нам, наверное, не придется, и все же герметично заклеить щели не помешает. Но мы прежде всего обшили внутренние стенки фургона фанерой толщиной 6 мм, привернув листы шурупами через деревянные накладки к профилям кузова. Если этого не сделать, на наружных поверхностях фургона со временем появятся вмятины - следы ударов грузом изнутри. К полу фургона привернули саморезами листы фанеры толщиной 15 мм.
Итак, надо признать, что "Форд-Транзит" намного опережает ГАЗ-2705 по потребительским качествам. Но почти трехкратный перевес в цене исключает его соперничество с "Газелью" на российском рынке. Покупка "Транзита" оправданна, пожалуй, для солидной коммерческой организации, собирающейся интенсивно эксплуатировать грузовик. Содержать "Газель", требующую частых ремонтов, такая фирма сочтет не только неудобным, но и невыгодным. А частному "извозчику", для которого обладание новой "Газелью" - уже признак процветания, вопрос о покупке нового "Транзита" пока представляется абстрактным. Куда более доступны подержанные фургоны из Европы. Они очень популярны в частном секторе, и отчеты об опыте эксплуатации нашего "Форда", возможно, будут полезны их настоящим и будущим владельцам.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ "ФОРД-ТРАНЗИТ" Антон УТКИН За рулем №8 1998
Больше года трудится в AWтопарке ЗР "Форд-Транзит" - дизельный фургон грузоподъемностью 1,9 т. Дел у него хватает, так что со временем можно будет ответить на вопрос: как быстро может себя окупить грузовая иномарка такого класса? И не зря ли мы потратили 22,5 тысячи долларов (втрое больше, чем стоит "Газель")?
Кстати, из зарубежных развозных грузовиков категории "В" именно "Транзит" способен отбить часть покупателей у ГАЗа - он заметно дешевле своих аналогов от "Фольксвагена", "Пежо" и прочих, особенно если собран в Белоруссии. Мы же взяли модификацию несколько дороже, чем базовая, и нисколько не жалеем об этом. У нашего "Форда" бельгийской сборки гидроусилитель руля, отличная шумоизоляция кабины и моторного отсека, добротно отделанный салон. Машины базовой комплектации, привлекательные весьма низкой для легких грузовиков ценой (около $15 000), ничем этим не обладают. Работать на такой, сотни раз в день перекладывая из стороны в сторону тяжелый руль и слушая перестук дизеля, резонирующий в голых жестяных панелях кабины, - удовольствие сомнительное. Наш "Транзит" комфортен и эргономичен, как и подобает полноценной иномарке, а иначе - стоило ли переплачивать? На "уазиках" и "газонах" мы уже наездились вдоволь - давно хочется и на грузовиках работать "по-человечески".
За два месяца после покупки вишневый "Транзит" благополучно пробежал 2500 км, после чего ему положено первое ТО. На фирменном сервисе машину сразу загнали на подъемник, все четыре лапы которого нарастили специальными стойками - грузовики положено поднимать не за усилители порогов кузова, а за лонжероны. Тут же залили в двигатель (прямо в старое масло) промывочную жидкость и, дав мотору поработать несколько минут, отвернули пробку поддона картера. Кстати, ее резьба - М14х1,5 - такая же, как у датчика аварийного давления масла "Жигулей". Иными словами, если пробка потеряется, вместо нее в отверстие можно завернуть датчик, ценой всего в 20 рублей.
Пока остатки масла капали из картера, механик заменил фильтры: масляный - Motorcraft модели EFL-386 с резьбой под штуцер М22х1,5 и топливный - EFG-87 (крепится к двигателю специальным зажимом, захватывающим корпус сверху). В двигатель залили 6 литров свежего масла вязкостью 15W-40.
Потом, как и положено на проходящей обкатку машине, проверили затяжку крепежа ходовой части и трансмиссии - после заводской сборки эти соединения чаще всего дают усадку. Во время ревизии передней подвески обнаружили повышенный люфт в телескопических стойках. На ходу он был неощутим, однако мастер распорядился заменить стойки по гарантии, что и сделали минут за двадцать. Остается добавить, что заплатили мы только за масло и фильтры - первое ТО дилер проводит бесплатно.
Дальнейшая жизнь вишневого фургона протекала тихо и безмятежно. Удобный, комфортабельный и экономичный "Транзит" работал себе и работал, таская ежедневно по 2 тонны груза и не давая сбоев. Еще разок мы заезжали на сервис - отрегулировать обороты холостого хода. Дело это нехитрое, но сами решили в мотор не лазить - лучше довериться опытному дизелисту.
И вот пришла первая для нашего "Форда" зима, подтвердившая предположения о недостатке, точнее, о конструктивной особенности - крайне низкой проходимости по раскатанному снегу и льду. Малейшая ямка на дороге, и "Транзит" беспомощно буксует незагруженными задними колесами - у порожней машины значительная часть веса приходится на передние.
Кроме того, дизель пускался зимой не лучшим образом. Чтобы облегчить себе жизнь, установили немецкий предпусковой подогреватель "Вебасто BBW-46". Подробно принцип работы таких устройств описан в статье "Хочется тепла" (ЗР, 1997, № 11). Полностью AWтономный агрегат на дизельном топливе включается AWтоматически в заданное время, прогревая мотор и кабину, после чего остается только "чиркнуть" стартером и сразу трогаться с места. Разумеется, такое удовольствие стоит недешево ($1500 с установкой), но для грузовика, каждый выезд которого на линию приносит деньги, это важно.
В конце зимы на спидометре было уже 10 000 км, и второе ТО на фирменном сервисе полностью повторило первое - дополнительных работ "Транзиту" пока не положено. Масло в коробке передач и заднем мосту до сих пор то, что заправили на заводе, - у "Форда" принято его менять только после потемнения, что обычно бывает к 40 тысячам километров. Масло в двигатель на этот раз залили подороже - "полусинтетику" вязкостью 10W-40. Вместе с фильтрами расходные материалы обошлись в 700 рублей и еще 830 заплатили за работу. Ничего не поделаешь, обслуживать приходится на фирменном сервисе, а то лишат гарантии. Стало быть, 55 долларов в час вынь да положь.
В марте случилась первая неисправность - сломался датчик уровня топлива. При полном баке указатель показывал одну треть, а при неполном - и вовсе ноль. Датчик заменили по гарантии, и с тех пор никаких поломок не было. За 16 тыс. км на "Газели" сумма, истраченная на ремонт и запчасти, обычно переваливает за $1000, так что наш "Транзит" экономичнее в сравнении с "нижегородцем". Хотелось, чтобы так было и в будущем.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Transit в двух лицах Игорь Твердунов За рулем №10 2006
«Форд-Транзит» обосновался в России так давно, что кажется – он был здесь всегда. В конце восмидесятых – начале девяностых страну заполонили подержанные машины, потом стали набирать популярность относительно доступные свежие грузовички, потом появилась новая генерация популярного «коммерсанта», которая тоже пользовалась популярностью – даже в маршрутные такси попала. И вот – очередная новинка в роду «транзитов».
СТАРЫЙ И НОВЫЙ
Рычаг коробки передач перекочевал с пола на центральную консоль. Это, конечно, прибавило простора и без того не тесной кабине, но именно такое расположение рычага создавало неудобства: он показался слишком высоким, так что рука поначалу промахивалась мимо Внешние изменения настолько бросаются в глаза, что сразу понимаешь – перед тобой абсолютно новая машина. «Лицо» перекроено до неузнаваемости: огромные вертикальные фары, нарочито грубые прорези радиаторной решетки и огромный голубой овал фирменной эмблемы.
Совершенно по-новому выглядит интерьер. Огромная передняя панель поначалу кажется неуклюжей и громоздкой, но по мере общения с машиной начинаешь ценить ее удобство и функциональность. А обилие и разнообразие всяческих ящичков и «бардачков» просто поражает. Если в кабине «Транзита» основательно обжиться, обрасти вещами, ни за что не вспомнишь, что куда спрятал. Еще один признак новизны, который трудно не заметить, – руль от «Фокуса». Только не от старого, как был раньше, а от нового, второго поколения.
Если спереди новый «Транзит» ничем не напоминает предшественника, то сбоку и сзади сходство очевидно. Дизельные моторы объемом 2,2 л мощностью 85, 110 или 130 л. с. устанавливают на переднеприводные машины. Автомобили классической компоновки комплектуют 2,4-литровыми 100-, 115- или 140-сильными дизелями. Все они выполняют требования Евро IV. Продолжая обходить AWтомобиль, смотришь на него в профиль и понимаешь, что где-то это уже видел… Ба, да это же хорошо знакомый «Транзит», каких в Москве пруд пруди. То же чувство не покидает, когда изучаешь его устройство – по сути, тот же AWтомобиль, что был и раньше.
Ан нет! Тот, да не совсем. Прежде всего, обновлена гамма моторов. Турбодизели семейства «Дюраторк» рабочим объемом 2,2 и 2,4 л предлагают в трех вариантах мощности каждый. К наиболее мощным моторам «прилагается» шестиступенчатая механическая коробка передач. Новый четырехцилиндровый бензиновый двигатель с увеличенным до 20 тыс. км межсервисным интервалом выполняет нормы Евро IV.
В духе современных веяний расширен список систем безопасности. «Транзиты» оснащают не только фронтальными, но и боковыми подушками. ABS и электронный регулятор тормозных усилий стали стандартным оборудованием, желающие могут заказать систему курсовой устойчивости.
Выходит, простой модернизацией это не назовешь – машина-то обновлена более чем серьезно. Но одну яркую черту предшественника она сохранила: «Транзит» может быть как задне-, так и переднеприводным.
ПЕРЕДНИЙ И ЗАДНИЙ
Предыдущая версия коммерческого «Форда» стартовала с привычной, заднеприводной компоновкой. Но уже тогда было объявлено, что вскоре появится ее близнец с передними ведущими колесами. Теперь «Транзит» представлен сразу в двух вариантах. На переднеприводные машины устанавливают меньшие по объему дизели и только пятиступенчатую коробку. А вот самые большие и тяжелые версии «транзитов» делают только заднеприводными.
Есть ли различия в поведении машин на дороге? Безусловно, хотя они не столь значительны, как ожидаешь поначалу, и почувствовать их можно не всегда и не везде. Короткий фургон с низкой крышей бодро чешет по ровному немецкому AWтобану. Хорошая дорога, частичная загрузка, мощный мотор, в кабине уютно и довольно тихо. Что еще надо? И не все ли равно, скажете, какие там колеса тянут или толкают. Но вот дорога полезла в предгорья, начала петлять, сузилась. Тут-то к и без того легковым повадкам машины добавилось характерное «переднеприводное» поведение. Автомобиль точно и четко слушался руля, аккуратно прописывал повороты. Если водитель увлекался скоростью, машина начинала потихоньку сползать наружу передними колесами – и возвращалась на свой радиус, стоило немного сбросить газ.
Небольшой кусочек «транзитовского» разнообразия. Машины различаются не только цветом, но также высотой крыши, базой, моторами и, кстати, типом привода. На другой день опробовал другой «Транзит»: база длиннее, крыша повыше, мотор помощнее и привод, соответственно, задний. И вновь никаких особых отличий на прямых ровных дорогах и… ничего особенного на горных серпантинах. Сами размеры машины заставляют снижать скорость, иначе, не ровен час, не впишешься в узкий крутой поворот.
Признаком единства двух «транзитов» можно считать и дискуссию, которая развернулась между коллегами. За обедом долго обсуждали, какой привод лучше, моторы какого семейства более тяговиты, который меньше шумит, трясет и вообще лучше едет. Спорили долго, но как сейчас принято говорить, консенсуса не нашли. Действительно, попробуй определить, что лучше: «Транзит» или… «Транзит». Но все-таки они разные.
БОЛЬШОЙ И МАЛЕНЬКИЙ
Шестьдесят различных конфигураций кузова: бортовые, комби, фургоны, AWтобусы, шасси. Шесть типов дизельных двигателей и один бензиновый. Передний или задний привод. Многочисленные варианты комплектации дополнительным оборудованием. Если начать все это перемножать, да еще учитывая что с чем стыкуется (или наоборот, не стыкуется) – можно голову сломать.
Для примера скажу, что самый короткий «Транзит» имеет колесную базу 2580 мм, а самый длинный – 4 метра! Грузоподъемность тяжелой машины почти 1800 кг, у легких версий меньше в два с лишним раза. В ряду кузовов стоит отметить две новинки: среднебазную машину с низкой крышей или комби с тремя рядами сидений. А ведь еще появится множество спецкузовов и спецAWтомобилей на базе «Транзита», выпускает которые не сам «Форд» , а сторонние фирмы.
Многие поколения «Транзита» снискали заслуженную популярность. Новый (или все-таки серьезно обновленный) AWтомобиль имеет все шансы продолжить добрую традицию. Ведь «Транзит» был и остается AWтомобилем «золотой середины». Он отвечает всем требованиям к современному «коммерсанту» такого класса, вобрал в себя ряд технических новинок, обеспечивает водителю хорошие условия работы. Вдобавок быстр, экономичен, экологичен – и, вместе с тем, относительно недорог, несложен, надежен. Это ли не выбор рачительного хозяина?
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Глазами владельца. Ford Transit
В личной эксплуатации с 2001г. Дизельный, 91 год выпуска. Объем 2,5л, 5МКПП. Заднин мост двускатный, подвеска рессорная, спереди и сзади. тип кузова: BUS.
Машина сразу порадовала ценой и дизельным двигателем, который потребляет всего 7-8 л., причем, что с грузом, что без. Цена была ниже, из-за отсутствия масляного насоса ГУРа и не рабочего спидометра, но после капремонта двигателя (замена к.вала и поршней), а также замены рессор.
После доработки, место родного насоса занял отечественный НШ-5, (такой установлен на грузовиках ЗИЛ). Работает исправно, и по сей день. Проблему спидометра решить так и не удалось, так и ездим с неисправным.
Через два месяца, обеспокоила неровная работа двигателя. Заменили форсунки - на всех транзитах они разные. У меня оказались самые дорогие, неразборные Ч-образные. Спустя пол года машинка стала заметно ниже - причиной тому явились сломанные листы рессор. Их успешно заменили на листы от ГАЗона, а стремянки от УАЗа.
Почти сразу после этого ремонта ,правда находясь в тысяче километров от дома, заклинило коробку. Сюрприз был крайне неожиданный, как показало вскрытие - дюралевый корпус не любит перегрузок и небрежного обращения. (Не советую её делать своими силами, это возможно только на заводе).Тем более найти её не сложно.
Зато найти передние колодки очень не просто - подошли от ВАЗ-2110.Сам убедился, причём не раз. Все форды разные, наши колодки можно только заказать, а когда они придут - не знает ни кто.
К 60 000км пробега с момента покупки - перестала глохнуть. Причина электромагнитный клапан, расположенный в ТНВД. Меняли уже 3 раза (болезнь какая-то).
В прошлом году, наконец-то, заменил генератор. Поменял диск сцепления и выжимной подшипник, можно было ещё поездить, но лучше сразу чем в дороге. Три месяца назад, появился звон под машиной, и оказался он крестовиной. Найти родную не представляется возможным, поскольку их сняли с производства в 96г. Пришлось на заводе расточить уши под больший диаметр и поставить отечественную.
Ну вот и всё, за 7 лет, больше ничего не покупали, кроме: саляры, резины и масла и т.д.
От других владельцев, слышал о проблемах с задним мостом. У меня он в идеальном состоянии, хотя вместо родных подшипников стоят японского производства.
Рулевые наконечники подходят от ГАЗели, если смекалку проявить. Кузов, обработан хорошо с завода, тут главное сразу убрать очаги коррозии. На арках колёс, и в дверях с навесами. В целом AWтомобиль показывает себя как рабочая лошадка, а разве не с этой целью покупают такие машины?
Очень буду рад если хоть кому-нибудь эта информация пригодится
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
