ВАЗ-2110 - переднеприводный AWтомобиль нового поколения с кузовом седан Волжского AWтозавода.
Родоначальник нового поколения переднеприводных AWтомобилей - седан ВАЗ 2110 серийно выпускается с 1996 года. В отличие от предыдущих моделей в AWтомобиле ВАЗ-2110 заложены новые оригинальные разработки: применение оцинкованного металла для деталей кузова, наиболее подвергающихся коррозии, крепление капота на газовых упорах, регулируемая рулевая колонка, бортовая система контроля, иммобилизатор, система улавливания паров бензина, вентилируемые тормозные диски и ряд других новшеств. Предусмотрена возможность установки кондиционера, которым серийно комплектуется часть машин. По своим ценовым характеристикам AWтомобили относятся к верхнему сегменту ценового диапазона AWтомобилей ВАЗ.
"Десятку" вначале комплектовали только короткоходными карбюраторными 1,5-литровыми 69-сильными двигателями ВАЗ-21083, что в совокупности с высокой степенью унификации по ряду узлов и агрегатов (к сожалению, далеко не всех) с уже выпускаемыми AWтомобилями несколько упрощало владельцам первых "десяток" их эксплуатацию и обслуживание. Хотя проблем с "оригинальными", а потому дефицитными запчастями (например, расширительного бачка, передних стоек и др.) было не мало. Зато эксплуатационные характеристики: максимальная скорость 162 км/ч и средний расход топлива 7,5 л/100 км значительно улучшены (на 12%) по сравнению с моделью 21099, в основном за счет уменьшения коэффициента аэродинамического сопротивления. В настоящее время карбюраторный двигатель уступил место под капотом новому поколению двигателей с распределенным впрыском топлива и электронным управлением.
Модель с 8-клапанным 79-сильным двигателем рабочим объемом 1,5 л с распределенным впрыском топлива имеет индекс ВАЗ 21102. Такой двигатель обеспечивает достаточные показатели по мощности (56 кВт) и крутящему моменту (118 Нм), при умеренном расходе топлива. Максимальная скорость такого AWтомобиля достигает 170 км/ч, а разгон до "сотни" занимает 14 секунд. Автомобили с таким двигателем, благодаря его высокой эластичности и тяговитости, особенно хороши при поездках в условиях интенсивного городского движения.
Для более активных водителей на базе этого двигателя была разработана 16-клапанная версия с бензиновым двигателем рабочим объемом 1,5 л. мощностью 94 л.с., с двухвальной головкой цилиндров, обеспечивающий повышенные показатели по мощности (69 кВт) и крутящему моменту (130 Нм), позволяющими иметь AWтомобилю улучшенные динамические качества. Автомобиль, оборудованный таким мотором, имеет индекс ВАЗ 21103, максимальная скорость составляет уже 185 км/ч, а разгон до "сотни" занимает всего 12,5 сек. Эти модификации на дорогах встречаются все чаще, а также 2-литровые 150-сильные версии ВАЗ-21106 СTi-достаточно экономичные, экспрессивные и дорогие. Еще бы, ведь двигатель Opel X20XEV с двухвальной 16-клапанной головкой цилиндров и системой точечного впрыска позволяет разгоняться до 205 км/ч. С ним стокилометровый барьер преодолевается всего за 9,5 с. Существует еще и боевой 240-сильный (!) ВАЗ-21107 "Ралли" 2.0 V16 со специальным трубчатым каркасом безопасности, встроенным в кузов. Его максимальная скорость - 220 км/ч, а время разгона до 100 км/ч занимает всего 7 с! Но изготовляют его поштучно, лишь по заказам спортсменов, а стоит он - как зарубежные раллийные AWтомобили: дорого (22 тысячи долларов). Надо сказать, что некоторые отечественные тюнинговые фирмы создают (даже без применения дорогих импортных компонентов) вполне удачные скоростью или, напротив, комфортные версии "десятки", динамика, управляемость которых при езде значительно улучшены. Существуют и полноприводные версии "десятки" спортивной или вездеходной направленности, но они или экспериментальные, или мелкосерийные, а потому - дорогие.
Современный дизайн интерьера (который все же не так аккуратен, как у зарубежных аналогов), хорошая аэродинамика, вместительный багажный отсек (480 л) с широкими возможностями трансформации (люк в заднем сиденье и крышка багажника, доходящая до бампера, позволяют перевозить длинномерные грузы), высокая степень ремонтопригодности - все это в пользу ВАЗ-2110 .
Переднеприводное "десятое" семейство из Тольятти, спроектированное с листа, это, конечно, новое слово в отечественном AWтомобилестроении. Возросла по сравнению с предшествующими моделями ВАЗа мягкость, плавность и устойчивость хода (за что пришлось заплатить большей "ватностью" рулевого управления, что, впрочем, допустимо для более высокого класса, в который вошла "десятка"). Улучшена экономичность. Но при этом - отсутствие опций, некомплектность, некачественные комплектующие. До "мирового уровня" еще ой как далеко! К тому же по причине "мягкой" подвески и 13-дюймовых колесных дисков AWтомобиль постоянно цепляет дорогу недостаточно прочной заводской защитой поддона двигателя. Все указывает на то, что идеальный баланс между комфортом при езде и управляемостью для отечественного AWтомобиля еще не найден.
В модельном ряду АО "АВТОВАЗ" 2002 г. представлены модификации ВАЗ-21102 и ВАЗ-21103. Предусмотрены следующие варианты исполнения - "стандарт" (ВАЗ-21102-00), "норма" (ВАЗ-21102-01 и ВАЗ-21103-01) и "люкс" (ВАЗ-21102-02 и ВАЗ-21103-02).
Отличительные особенности: современный дизайн и интерьер AWтомобиля, улучшенные эксплуатационные характеристики ВАЗ-2110 удовлетворяющие новым повышенным требованиям AWтомобильного рынка. Дополнительно к стандартной комплектация "норма" включает электрические стеклоподъемники, окраску кузова эмалями типа "металлик", велюровую обивку сидений и дверей, подголовники на заднем сидении. Автомобили в комплектации "люкс" дополнительно оснащаются литыми колесными дисками размерности 14 дюймов, бортовым компьютером, системой обогрева передних сидений, наружными зеркалами заднего вида с электроприводом и обогревом, противотуманными фарами.
Кроме основных массовых моделей выпускаются мелкосерийные: "заряженный" седан ВАЗ 21106, седан-стрейч 21108 Премьер, лимузин 21109 Консул. Разнообразные модификации предлагают и дочерние фирмы ВАЗа, так фирма Бронто выпускает бронированные модификации седана и стрейча. В единичных экземплярах выпускаются купэ 21106К и полноприводные 4х4 универсалы ВАЗ 2111х Лада Тарзан 2. Тюнинговые фирмы предлагают оригинальные комплекты навесного оборудования для тюнинга кузова: Лада-Леди, Ника, Кураж, Торнадо, Спринт, Лада БИС.
ВАЗ-2110: ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ Сергей Канунников, Аркадий АЛЕКСЕЕВ За рулем №9 1997
Некоторым читателям может показаться, что редакционная "десятка" участвует исключительно в тестах и пробегах. Конечно, эти яркие события в первую очередь занимают место на наших страницах. Однако они в сумме прибавили к показаниям одометра машины не более 10 тыс. км, в то время как общий пробег приблизился к 35 тысячам. Время пролетело незаметно - 6 сентября нашей машине исполняется год.
Отойдем от приевшейся формы перечисления всех неисправностей и дефектов, докучавших в течение этого срока, - заострим внимание на тех узлах и агрегатах, которые на других отечественных AWтомобилях пока встречаются редко. Начну с системы диагностики. Задумка ее, конечно, неплохая. А уровень исполнения... соответствует остальному электрооборудованию. Из всего набора функций только контроль уровня масла в картере двигателя не вызвал нареканий - если загорелась эта лампа, можно уверенно покупать масло на доливку. И контроль ламп, и сигнализатор износа колодок всю прошлую зиму загорались по нескольку раз в день. Однако и то и другое было в норме! Но вот наступило лето - и что же? Перегорела лампа ближнего света - индикатор не отреагировал. Стерлись почти до металла передние колодки - и опять никакой реакции. Можно предположить, что основная причина неисправностей диагностической системы - в чересчур слабых, сделанных чуть ли не из фольги разъемах, которые в "рекордные" сроки разбалтываются и перестают работать.
Между прочим, по той же причине хилости разъемов как-то раз пришлось крепко помучиться - двигатель неожиданно заглох и не желал пускаться. Ох и долго же мы искали коммутатор! А он спрятался в салоне, в районе педали газа, за консолью. Симметрично с другой стороны консоли "притаился" блок управления ЭПХХ. Достаточно было... Впрочем, вы сами уже, видимо, догадались. Ждем, пока они вновь разболтаются. Та же самая неисправность, но у реле вентилятора, "прикончила" расширительный бачок охлаждающей жидкости. Всего несколько секунд задержки, "Тосол" вскипает - а клапан бачка, намертво "впечатанный" в седло чересчур длинным центрующим выступом крышки, ничего поделать не может. Бачку остается неизбежное - от давления пара и, наверно, от досады на изготовителей раздуться и лопнуть. Вентилятор тут же победно зажужжал - контакт в разъеме восстановился. Кстати, уже четыре датчика вентилятора отправились на свалку. Не многовато ли для такого пробега?
Вернемся, однако, к "новинкам под капотом". Система климат-контроля! Прекрасное инженерное решение, тонкая, изящная и оригинальная мысль разработчиков... Еще на заводе нам посоветовали поставить перед "печкой" дополнительный клапан от VAZ 2108, который бы можно было закрыть вручную. "Знаете, система новая, и в случае чего..." Этот случай пришел, правда, только летом, с наступлением жары - вентиляция никак не хотела отказываться от роли "печки". А на улице +30оС! Открываем капот, передвигаем рычажок "восьмого" клапана - и уже через несколько минут убеждаемся, что он тоже негерметичен и циркуляция через "печку" продолжается! Остается последнее, надежное и проверенное средство - пережать шланг. Но, позвольте, на дворе - конец двадцатого века... Ничего, зато мы досконально изучили климат-контроль и в ближайших номерах расскажем о его (для нас пока, к сожалению, теоретических) возможностях.
Уже 6 тыс. км двигатель питает новый, отлаженный на стенде карбюратор. О бедах старого вы можете прочитать в этом же номере, а этот... лучше прежнего. Во-первых, мотор уверенно и ровно работает на холостом ходу на любых оборотах - даже на 200, когда стрелка штатного тахометра уже упирается в ограничитель. Расход топлива уменьшился на добрых 1,5 л/100 км. Нам удалось на одной заправке (около 50 л) доехать из Петербурга в Москву (680 км по одометру). Средняя скорость при этом была... Не скажу, вдруг в ГАИ прочитают. Впрочем, есть и ложка дегтя - разгон машины стал более вялым, мотор охотнее детонирует. По всему, смесь новый карбюратор готовит гораздо бедней прежнего.
Впрочем, быстро разогнаться, как полгода назад, наша "десятка" уже не позволит. Не только потому, что таков карбюратор - помешает, к сожалению, и коробка передач. Вы, возможно, помните, что с постановкой VAZ 2110 на конвейер была изменена коробка, которой комплектуются теперь все переднеприводные модели. Более тонкое, можно сказать, ажурное литье корпуса породило немало опасений: "Ты с ней поосторожней! Зацепишь чем-нибудь - моментально пробьешь", - говорили доброжелатели. А неисправность подкралась с прежней и потому неожиданной стороны: синхронизаторы первой и особенно второй передачи уже практически не действуют. И пока водитель отрабатывает навыки двойного выжима и перегазовки, соседи по транспортному потоку заметно отрываются вперед. Всем, кто впервые садился за руль машины, зачастую вообще пришлось "обходить" вторую передачу. Думается, одна из причин износа синхронизаторов - весьма нечеткий алгоритм переключения, вызывавший повышенные нагрузки на них.
Когда в течение первых 10 тыс. км пробега кто-нибудь спрашивал, шумная ли машина "десятка", мы с убежденностью начинали доказывать обратное. Однако уже вскоре родились всяческие шумы. Первым возник скрип пластмассовых панелей, и в первую очередь панели приборов. Уже дважды, вооружившись отвертками, мы подтянули саморезы ее крепления - к сожалению, хватает этого совсем ненадолго. Как ядовито заметил один коллега, этот дефект роднит нашу машину с "сорок первыми" "москвичами", которые от рождения страдают подобным недугом.
До последнего времени еще чаще - примерно раз в неделю - приходилось закручивать винты замков левых дверей. Проходило всего несколько дней - замки вновь начинали дребезжать. Потеряв терпение, дотянули винты ударной отверткой. Интересно, что замки правых дверей все это время служат нормально.
Еще один источник шума, также связанный с дверью, устранить, похоже, не удастся. Дело в том, что резиновые уплотнения довольно быстро обмялись, и теперь впереди между уплотнителем и дверью остается зазор, порождающий на высокой скорости унылое, монотонное завывание. Когда приходится ехать под сильным дождем, здесь в салон проникает вода - стало быть, и внутренние уплотнения уже неважные.
Шины "Таганка-204", естественно, тоже принимают участие в "концерте" - слегка жужжат по асфальту, а при торможении двигателем их звук напоминает старые поезда метро. Пробег этих колес невелик - чуть больше 15 тыс. км. Зимой они показали себя вполне достойно: тот подъем, который на штатных "бээлках" приходилось брать с разгона, "Таганка" позволяла проходить без всякого намека на проскальзывание - оказалось возможным на самой середине горки переключать передачу! Начало лета и длительный пробег также не выявили каких-либо крупных дефектов шин, и только теперь, когда они уже подносились, стали проявляться известные недостатки - при несильном торможении даже на сухом асфальте визг такой, что прохожие оглядываются. Да и повороты лучше проходить более аккуратно, чем прежде.
Последний штрих шумового сопровождения - часы, которые все так же громко тикают. При этом, правда, они весьма точны - за полгода "ушли" всего на полторы минуты. Устойчивость машины в поворотах зависит не только от шин, но и от амортизаторов, а также от стабилизатора поперечной устойчивости. Про шины мы уже сказали; амортизаторы, выдержав весьма суровое зимнее испытание, еще действуют. А вот стабилизатор, пожалуй, чересчур податливый - при повороте AWтомобиль заметно кренится.
Кстати, знакомство с машиной началось с ремонта шпильки крепления стабилизатора. Точнее, не шпильки, а болта, вваренного изнутри левого лонжерона: еще на первой тысяче пробега болт лопнул. Но заметили мы это не сразу, а лишь когда при нанесении антикора осмотрели машину на подъемнике. Способов ремонта было предложено немало: разрезать лонжерон и приварить новый болт, просверлить сбоку отверстие диаметром 20 мм... Мы выбрали путь, который вполне себя оправдал, - просверлили в оставшейся головке болта отверстие и нарезали в нем резьбу М8. Затем ввернули туда подходящей длины шпильку, и сваркой "Кемпи" обварили ее по диаметру, чтобы не проворачивалась и держалась прочнее. Кстати, в головке болта удалось нарезать полноценных четыре нитки резьбы - так что в целом прочность узла оказалась достаточно высокой. Более 30 тыс. км пробега, в числе которых, не забывайте, две с половиной тысячи жесточайшего зимнего теста, показали, что ремонтную технологию мы выбрали правильно. Других неисправностей ходовой части пока не было, и только отчетливый "резиновый" скрип со стороны задней подвески на неровностях обещает, что сайлент-блоки вскоре потребуют замены.
Как вам известно, для перевозки длинномерных предметов спинка заднего сиденья у "десятки", впервые среди отечественных машин, снимается по частям. Так вот, однажды представился шанс сделать правую половину несъемной - тканевая петелька, разблокирующая замок, подвернулась внутрь. "Защелкивая" спинку на место, мы этого не заметили. А форма панели в этом месте такова, что к замку практически не подберешься! Лишь через полчаса удалось-таки просунуть в щель проволочку и вытащить петельку в салон. Вообще, сиденья в этой машине - ни задние, ни, тем более, передние - шедевром конструкторской мысли не назовешь, да и долговечность их оставляет желать много лучшего - передние уже заметно продавлены.
Напоследок упомянем об одном устройстве, которое не входило в штатную комплектацию, а было нами установлено при любезной помощи специалистов российской фирмы КТС. Речь идет о холодильнике "Комфорт". Этот небольшой агрегат разместился в багажнике, а его крышка выходит в люк за подлокотником задних сидений. Конечно, четырех пассажиров с лыжами разместить в машине будет труднее. Но, скажите по совести, часто ли летом вы возите лыжи? Зато в дальней дороге не приходится думать, через сколько часов выкинуть бутерброд с вареной колбасой. Да и холодная минеральная посреди летнего пекла - вещь чрезвычайно приятная.
"И все же - как она, "десятка"?" Да так... Сзади чуть-чуть страшненькая. Внутри слегка скрипучая. А в целом - машина!
ВАЗ-21106. СЕРИЙНЫЙ ЛАУРЕАТ Сергей Мишин За рулем №8 1998
VAZ 21106 первый раз появился на публике в Москве на МИМС-96. Оснащен 150-сильным мотором и коробкой передач от "Адама Опеля". Ныне - это самая мощная серийная машина ВАЗа.
Два года назад AWтомобиль(его называли тогда "Акулой") заставил о себе заговорить: не уступавший по характеристикам и ездовым свойствам зарубежным аналогам, он удостоился второго приза журнала "За рулем" за лучшие экспонаты МИМС-96. Создатели машины возлагали на нее большие надежды. Планировали уже в конце 96-го начать сборку и продажу таких AWто, а вместе с тем подготовить раллийный вариант для участия в чемпионате мира. Однако судьба распорядилась иначе: проект пришлось приостановить. Погиб один из его вдохновителей - руководитель известного в Тольятти коммерческого предприятия "Мега-Лада" Алик Гасанов. Киллер попал точно в "десятку".
Но НТЦ ВАЗа довел-таки дело до конца, и теперь по дорогам покатилась, пусть еще редкая, но серийная "Акула" - VAZ 21106. Разумеется, "106-ю" создавали по всем канонам AWтомобилестроения. Она успешно прошла испытания на жарком юге, в горах, на севере. А фронтальный удар о бетонный куб показал лучшие результаты, чем у обычной "десятки", - деформация проходит мягче, отрицательные ускорения, действующие на манекен, меньше. Для скоростной машины - весомое преимущество. Достигли же этого хорошо продуманным улучшением кузова: жесткость "жилой зоны" - салона - стала выше, а передок остался легкосминаемым. Кстати, благодаря этим новшествам жесткость на кручение у "106-й" почти в два раза выше, чем у "10-й". Такая машина на высокой скорости в поворотах управляться должна лучше.
Примечателен AWтомобиль не только добротным кузовом - в нем, как уже было сказано, силовой агрегат (мотор+коробка передач) от "Опеля". Современный двухлитровый бензиновый мотор с электронной системой впрыска и четырьмя клапанами на цилиндр способен развивать 150 л. с. и крутящий момент 20 кгс.м. Кривые мощности и момента свидетельствуют о продуманной конструкции мотора, выверенном рабочем процессе. Нет острых пиков, провалов. Такой двигатель способен отменно приспосабливаться к дорожным условиям. Для нашей страны без AWтобанов, без порядочных дорог - то, что нужно.
Отличают "106-ю" и элементы подвески. Все пружины оригинальные. Гидравлические амортизаторы - "Кони", с иными, чем на "десятке", характеристиками. Стабилизатор поперечной устойчивости не только впереди, но и сзади! Ведь машина с хорошей динамикой и высокой скоростью не должна сильно крениться в поворотах. Передние тормоза, разумеется, дисковые, вентилируемые, под 14-дюймовые колеса, задние - барабанные, от "2108". Регулятор давления в тормозной системе другой - статический, подобный тому, что стоит на "Оке". Такого комплекта вполне достаточно, чтобы осадить резвого "скакуна".
Современному AWтомобилю, на звание которого претендует "106-я", негоже появляться в свет без гидроусилителя руля - засмеют. Поэтому на VAZ 21106 его ставят в любой из комплектаций, причем не какой-нибудь, а именитой немецкой фирмы "Цанрадфабрик" (ZF).
В салоне, увы, пока все по-спартански: от обычной "десятки" его отличает рычаг коробки передач да комбинация приборов со шкалой спидометра до 240 км/ч. Вероятно, в ближайшее время в "106-й" появятся спортивные передние сиденья с развитой боковой поддержкой. Они, конечно, прибавят комфорта. На заказ заводчане установят широкие колеса с низкопрофильными шинами 205/50R15, руль от любой из известных итальянских фирм, кондиционер, люк и аудиоаппаратуру.
Все названные здесь изменения и дополнения в "106-й" входят в комплект GTi, но готовят уже другую версию - серии RS. В ней изменят параметры впрыска (в "Опеле" он от "Дженерал моторс", с которым ВАЗ сотрудничает много лет), увеличив при этом мощность двигателя, заменят задние барабанные тормоза на дисковые и сделают жестче подвеску. Не за горами и полноприводный вариант "106-й". Я видел уже готовые элементы такого AWтомобиля.
В новой машине импортные не только мотор и коробка - еще ШРУСы, подшипники ступиц колес, электроника и кое-что другое - все от ведущих производителей и самого высокого качества. Потому, уверяют специалисты, ресурс "106-й" больше обычной "десятки". Сулят 300 тыс. км.
СКОРОСТЬ - 200 км/ч На ходу VAZ 21106 подтвердил заявленные еще в 1996 году свойства - они выше всяких похвал. Один звук мотора чего стоит! А какой разгон! Среди отечественных серийных таких резвых машин еще не встречал. Но мощный двигатель хорош не только на полном дросселе и максимальных оборотах - он отлично тянет практически в любом режиме. Мотор "вывезет" машину даже с полутора тысяч оборотов на пятой передаче. Мчаться по шоссе или двигаться в городском потоке - удовольствие. Нужно ускориться - только нажми на акселератор. И не надо перебирать передачи. На пятой можно комфортно двигаться при скорости 50 км/ч.
Плавность хода на хорошей дороге, несмотря на жесткую подвеску, сравнима с обычной "десяткой". А вот на разбитом шоссе разница ощутима - "106-я" более тряская. Зато на ней, сцепив зубы, по ямам и колдобинам можно ехать гораздо быстрее. Подвеска отменно гасит удары. Машина способна даже прыгать с небольших трамплинов: пробовал - все обошлось.
На больших скоростях AWтомобиль цепко держится за дорогу и на прямой, и в поворотах, где особенно чувствуется разница с неторопливой мягкой "десяткой". Новая машина стала четче, по-спортивному, реагировать на повороты руля, хотя и оснащена гидроусилителем. Но, может быть, самое главное, что поражает в "сто шестой", - это скорость: 200 км/ч! И набирает она их довольно легко. Вот когда дух захватывает! Автомобиль несется, словно стрела, не рыскает и не скачет. Устойчивость отменная. При этом в салоне достаточно тихо и нет вибраций - конструкторы хорошо поработали над аэродинамикой, подвеской силового агрегата и шумоизоляцией. Похоже, такого серьезного успеха на ВАЗе давно не было.
Мои коллеги-журналисты не раз мечтали вслух: настоящая "десятка" должна быть именно такой машиной. Пожалуй, согласимся с ними, но вот цена! VAZ 21106 сейчас предлагают за 21 тысячу американских денег (в пересчете на российские, конечно). Вероятно, когда "106-я" пойдет в массовое производство, цена упадет, а пока в этом году ВАЗ планирует собрать только 2,5 тыс. новых машин. Не берусь гадать, но не исключено, что и по такой цене VAZ 21106 сможет найти на рынке своего покупателя, конкурировать с одноклассниками.
VAZ 21103: НОВОБРАНЕЦ В СТРОЮ Сергей МИШИН За рулем №1 1999
Волжский AWтозавод предлагает третью модификацию "десятки" - стосильный VAZ 21103. К сожалению, первые проданные "десятки" вызывали немало справедливых нареканий владельцев. Что не удивительно - собирали их по обходной технологии, как говорится, "на коленке". Подводили и смежники: одни не в силах сделать комплектующие, другие - вовремя поставить, третьи - обеспечить должные характеристики изделий. От этого, понятно, страдало качество AWтомобилей.
Ныне "десятку" собирают только на конвейере, и целый ряд дефектов ушел "сам собой". Нам досталась именно такая машина - VAZ 21103, подготовленная по всем правилам, без скидок и оговорок. Значит, и судить о ней надо со всей строгостью, решили мы. Обследование начали с придирчивого осмотра кузова.
Эмаль лежит ровным слоем, практически без ряби. Нет ни сколов, ни царапин, ни частичек пыли или вовсе плешивых, не покрытых лаком пятен. Зазоры между панелями ровные по всей длине и, главное, небольшие. Конечно, не три миллиметра, как у "Мерседеса" - но уже не в палец. Двери, капот, крышка багажника - все в норме. Пригляделись и к стыковке панелей в плоскостях - ни одна не вылезает за другую. Ничего не топорщится, даже бамперы и пластиковые накладки - поначалу больное место у "десяток" - и те все стоят ровненько. Четко щелкают замки дверей - еще один признак ладно скроенного кузова. А это залог здоровья всего AWтомобиля на долгие годы.
Внутри тоже все прибрано - пластмасса без заусенцев, нестыковок, перехлестов. Передняя панель не скрипит, четко ходит рулевая колонка, легко скользят сиденья и не заедают ремни безопасности. Как это будет работать дальше - покажет время. Чтобы в полной мере оценить кузов и сборку, ощупали машину снизу. Пластизоль на днище и арках колес - без трещин. Толщина слоя одинаковая по всей поверхности, держится мастика отменно - ковыряли отверткой и ножом, нигде не поддалась. Значит, можно и проползти на брюхе, не опасаясь за днище. Полагаем, что с таким покрытием отпадет необходимость в дополнительной обработке антикоррозионным составом снизу. Впрочем, арки колес не грех защитить пластмассовыми подкрылками. Они уже есть на рынке, по 400 рублей за комплект.
Существует в России добрая традиция - протяжка нового AWтомобиля. Иными словами, проверка надежности всех резьбовых соединений и досборка машины в целом. Вот и мы прошлись снизу по гайкам и болтам: все затянуты, как положено.
Теперь заглянем под капот. Страховочный крючок его расположен куда удобнее, чем в "Самаре" с длинным крылом. Он сразу окажется под пальцами, стоит взяться за кромку капота. Держать последний руками и подпирать прутком, как на "восьмерке", не придется: газонаполненные упоры (похожие на те, что поднимают крышку багажника в "Самаре") сами поднимут и удержат его открытым. Главный козырь "103-й" - в моторном отсеке. Это - почти стосильный 16-клапанный двигатель. Тоже, кстати, с конвейера. Его компоновке в машине и дизайну конструкторы уделили немало времени и сил. Ловко размещенный агрегат закрыт изящной черной пластиковой крышкой, которая защищает страдающие от грязи, пыли, воды и снега трос управления дросселем, свечи, высоковольтные провода, модуль зажигания в блоке с катушкой.
По-иному подвешен агрегат в отсеке. Чтобы снизить вибрацию, передаваемую на кузов, заднюю жесткую опору (коробки передач) поменяли на мягкую переднюю. Раз мотор получил большую свободу в перемещении, пришлось поставить еще одну дополнительную опору-растяжку, удерживающую агрегат от больших колебаний и, таким образом, от самовыключения передач. С 1500 кубиков рабочего объема удалось снять 94 л. с. Заметим, отменный результат - на уровне современных двигателей зарубежных AWтомобилей. В основном благодаря хорошо организованному рабочему процессу, чему способствовали два распредвала, четыре клапана на цилиндр, гидротолкатели клапанов, гидронатяжитель и новая система распределенного впрыска топлива.
К слову, впрыск здесь фазированный. Что это значит - поясним. Прежде в "самарах" с мотором VAZ 2111 (AWтомобиль VAZ 21083-20) форсунки во впускном коллекторе подавали топливо к тарелкам клапанов (не в цилиндры) попарно: сначала первого и четвертого цилиндров, затем - второго и третьего. Сделать впрыск "персональным" в каждый цилиндр тогда еще не могли - не было программного обеспечения, требовались дополнительные датчики. В новом моторе каждая форсунка впрыскивает бензин независимо от других в определенный момент и столько, сколько необходимо именно этому цилиндру.
Мощный мотор, само собой, прибавил скорости "десятке". Максимальная перевалила за 180 км/ч, а ускоряется машина с нуля до "сотни" за 12,5 секунды! Естественно, динамичной машине нужны хорошие тормоза. И они есть, весьма эффективные: с большими вентилируемыми дисками - спереди; сзади - надежные барабанные. Даже без замеров эксперты отметили эффективное замедление машины. Особенно заметна разница в тормозах между "десяткой" и "сто третьей" на скорости выше 100 км/ч. Новые тормозные механизмы потребовали увеличить диаметр колес: теперь они 14-дюймовые. Впрочем, большие колеса пошли на пользу "десятке" - катится машина легче, управляется лучше, да и смотрится эффектнее, чем на 13-дюймовых.
Все это мы успели оценить в полной мере уже после небольшого 500-километрового пробега. Замеры на дороге подтвердили, сколь высоки заявленные динамические характеристики: удалось достичь 187 км/ч, а до "сотни" разогнаться за 12,4 секунды. Не сомневаемся, такие режимы для машины хоть и редко, но будут востребованы - и не разочаруют будущих владельцев VAZ 21103. Кому гонки не по душе, те и в спокойном ритме найдут AWтомобиль приятным. Тронуться можно, даже "бросив" сцепление и не давая газа. Не то что на "Самаре", где, чтобы уверенно начать движение, приходилось порой мучить сцепление. Двигатель уверенно подхватывает уже с двух тысяч оборотов, а с трех с половиной - словно выстреливает. Оценили хорошую приспосабливаемость мотора - запас тяги в широком диапазоне оборотов позволяет реже переключать передачи. Для уравновешенных людей и новичков весьма полезное качество. Благодаря мощному мотору и низкопрофильным 14-дюймовым шинам "сто третья" четче, чем обычная "десятка", реагирует на руль, меньше кренится, в занос уходит при большей скорости. Правда, происходит это резче, но не опасно, прогнозируемо.
Порадовал умеренный расход топлива. В городе он не превысил 8,3 л/100 км, а за городом в хорошем темпе (скорость 120 км/ч) с частыми обгонами уложились в 7,1 л. Право, мы ожидали больших цифр. Фазированный впрыск, словно аптекарь: выдает точную дозу - и ни грамма больше!
ИНЪЕКЦИЯ ПОЛНОЦЕННОСТИ Вадим Крючков За рулем №3 1999
Главный козырь "сто третьей", конечно же, двигатель. Заводская инструкция сулит мощность не менее 92,5 л.с. при 5600 об/мин. На беговых барабанах стенда "Бош FLA-203" мотор редакционного AWтомобиля выдал больше - 96,9 л.с. Когда первым срываешься с перекрестка под ласкающий ухо звук шестнадцатиклапанника, готов простить машине любые недостатки. Но к теме разгона и максимальной скорости лучше вернуться весной, когда солнце подсушит дороги и можно будет воспользоваться профессиональным измерительным оборудованием. Сегодня коснемся особенностей эксплуатации нового мотора.
Купив AWтомобиль с новейшим силовым агрегатом, забудьте о дешевых маслах. Наиболее приемлемы масла уровня качества SG, SH, SJ по API вязкостью 10W-40, 5W-40 - круглогодично и 5W-30 - в ходе обкатки и зимой. То масло, что залили на заводе, смените сразу после покупки AWтомобиля, не дожидаясь окончания обкатки. Учтем пресловутый человеческий фактор: что там плещется в картере и сколь чисты каналы для смазки, мы не знаем...
Сложный двигатель требует квалифицированного обслуживания и ремонта. Увы, на большинстве станций, где занимаются ремонтом "девяток" и "десяток", о шестнадцатиклапаннике знают пока только понаслышке. А коли жизнь вынуждает ряд операций проводить самостоятельно, нелишне будет усвоить следующее. Обозначение мотора "сто третьей" в каталогах - VAZ 2112. В системе зажигания используются свечи непривычного для нас размера - под ключ "на 16". Их делают в Энгельсе под индексом АУ17ДВРМ. Зазор между электродами - 1,00-1,15 мм, ресурс - 30 000 км. В продаже пока встречаются редко. Из зарубежных аналогов подходят "Бош" F(R)7DCX и "Чемпион" RC9YC4, RC9YCC4.
При обрыве зубчатого ремня поршни могут ударить по клапанам. Чтобы этого не случилось, регулярно контролируйте состояние ремня - благо, в кожухе есть специальный лючок. На ВАЗе устанавливают ремни Балаковского завода. Купить их за пределами Тольятти нелегко. Вот данные для поиска по каталогам зарубежных компаний: ширина ремня - 25,4±0,8 мм, количество зубьев - 136, шаг - 9,525 мм.
Тем, кто достаточно подкован, чтобы устранять дефекты в топливной системе, потребуется специальный инструмент - набор ключей со сменными насадками под головки винтов с внутренней "звездочкой" (такие насадки называются TORX). Он необходим при работе с крепежом, так или иначе связанным с впрыском, - например, при замене датчиков этой системы.
Начало производства "сто третьей", увы, сопровождается дефицитом и высокими ценами на запасные части. Даже литературу по обслуживанию и ремонту купить весьма непросто. Мы выяснили на столичном рынке, какие детали для VAZ 21103 пользуются повышенным спросом (см. таблицу). Отметим, что некоторые позиции появились в списке из-за характерных болезней всего "десятого" семейства, передавшихся по наследству "сто третьей".
Признаемся, что не удалось в полной мере насладиться возможностями новых передних тормозов. На скользких зимних дорогах резко не потормозишь, к тому же в нашем случае этого не позволяют покрышки! Дело в том, что в тесные колесные ниши "сто третьей" легко влезают шины единственной размерности - 175/65R14. На конвейере AWтомобили комплектуют либо летней импортной резиной "Тайгер", либо летней же Л-5 из Нижнекамска. Нам требовалась обувка по сезону - зимняя. Тут-то и выяснилось, что отечественных зимних шин 175/65R14 в продаже не бывает! Импортные тоже редкость, да и слишком дороги. Недефицитные тринадцатидюймовые колеса, ясное дело, несовместимы с большими тормозами. Пришлось нарушить заводские рекомендации - поставили ярославские покрышки Я-438 размерностью 185/65R14. Но и они при попытке резко затормозить смещаются в колесной нише и трутся о нижнюю часть передних крыльев. Решение "резиновой" проблемы зависит от расторопности шинников. (В том, что завод возьмется переделывать колесные ниши, есть сомнения.)
Обкатывали AWтомобиль по зимним шоссе - 1400 км, почти столько же по улицам города и чуть меньше 300 км по закрытой зимней трассе (в щадящем режиме). При перегоне из Тольятти в Москву неисправностей было немного. Отказал контроллер управления отопителем - оказалось, блок еще из самой первой партии. После замены контроллера отопитель работает исправно. Поводкам стеклоочистителя нашей "сто третьей" придана аэродинамическая форма - на высоких скоростях щетки "не отлетают". Обратная сторона медали в том, что по дороге домой штатные щетки поцарапали стекло металлической арматурой. Впоследствии мы долго подбирали "дворники", пока не остановились на любопытном сочетании: левая щетка - "Чемпион", правая - "Бош". В любой другой комбинации они либо чистят плохо, либо царапают стекло.
По прибытии в столицу настали беспокойные деньки. На протяжении двенадцати дней подряд каждый выезд заканчивался поломкой - чаще всего не "смертельной", но такой характерной для почерка российского AWтопрома. Не работает указатель уровня топлива, отказали две нитки в обогреве заднего стекла, на холостом ходу система управления впрыском дает перебои, болт крепления петли левой передней двери при ее закрывании набил вмятину на коробе. Эти "сюрпризы" пока устранить не удалось.
Кое-что отремонтировали сами в лабораторно-техническом центре "За рулем". Закрепили разболтавшуюся контактную группу гудка на ступице руля, устранили течь масла по стыку коробки передач, заменили генератор. Тот, что отказал, тоже восстановили, купив регулятор напряжения и выпрямительный блок. Что еще? Закрепили отвалившийся замок правой задней двери, устранили течь из-под прокладки датчика уровня масла, почистили регулятор холостого хода системы управления впрыском.
О двух дефектах стоит сказать особо. На двигателе шкивы распределительных валов, зубчатый ремень, натяжной и направляющий ролики защищены от грязи пластиковым кожухом. Он из двух половинок: в одной - шесть залитых в пластмассу (!) гаек, в другой - отверстия под болты. Когда понадобилось подтянуть ремень, не смогли разъединить кожух: четыре закладные гайки из шести оказались сорваны еще при сборке мотора и проворачивались в пластмассовом ложе. В ход пошли зубило, пила и "болгарка". Поминая лихом конструкторов и бракоделов, собрали кожух "по обходной технологии". Не очень-то красиво, зато надежно.
Второй сюрприз связан с задним стеклом. Однажды на ходу раздался громкий хлопок. Осмотр показал, что стекло отклеилось и в верхней части проема образовалась щель длиной сантиметров десять. Теперь в нее попадает вода, замерзает и дальше отрывает стекло. Увидим, как быстро щель будет расширяться, но ясно - процедура вклеивания не за горами.
Плановых работ было немного. Сразу по приезде в Москву проверили углы установки колес. Досрочно сменили масляный фильтр и масло. Автомобиль проходил обкатку на отечественной "полусинтетике" "Спектрол-Капитал" 5W-30. Немного сэкономили на противоугонных устройствах, зная, что AWтомобиль с впрыском топлива способна надежно защитить от угона электронная сигнализация. А потому отказались от тяжелых железных блокираторов и оснастили "сто третью" новым комплексом "Экселент-Континент", спроектированным в России. Пока довольны - много удобных функций, нет ложных срабатываний, блокировки выполнены толково: с наскока их не обойти.
Подытожим первые впечатления. Комфортабельный салон, объемистый багажник с дистанционным приводом замка, цепкие тормоза, мощный двигатель, установленные на заводе электростеклоподъемники и центральный замок дверей - что ж, VAZ 21103 хоть и не догнал современные иномарки, но уже изрядно оторвался от предшественников. К сожалению, приходится не только ездить на AWтомобиле, но и ремонтировать его, оплачивая все расходы. Вот тут-то чувство полноценности у владельца может смениться ущемленностью. Ныне "сто третья" - относительно дешевый AWтомобиль... для состоятельных людей. Заводская отпускная цена VAZ 21103 в максимальной комплектации - 111 295 рублей (на конец января 1999 года). Даже с учетом розничных надбавок - дешевле большинства иномарок того же класса. Будет ли содержание "сто третьей" столь же выгодным? Первые выезды заставили в этом усомниться.
Тест ВАЗ-2110Т. БАРХАТНАЯ ЭВОЛЮЦИЯ Вадим Крючков За рулем №8 2002
Прежде чем углубиться в технические подробности, разберемся с обозначениями. Первоначальное 2110М и более поздний вариант 2110Т - не что иное, как внутризаводской индекс проекта, указывающий, что речь идет не о простой "десятке". Официальный индекс модели - VAZ 21103-010/03 (этот набор цифр есть на табличке под капотом). Последние две, после дроби, указывают вариант исполнения. Но ломать язык придется недолго: объявлен конкурс на лучшее название, и вскоре AWтомобиль получит имя собственное. Лучше поздно, чем никогда, не правда ли?
Отправной точкой модернизации стала здравая идея: седан с мощным 16-клапанным мотором в исполнении "люкс" должен, помимо механической начинки, отличаться от более скромных собратьев обликом и интерьером. Да, он станет дороже, но люди готовы платить за престиж и оригинальный внешний вид - это подтверждается процветанием множества тюнинговых фирм. Однако заводские доработки кузова можно воплотить в металле, а это куда лучше и дешевле "гаражных" вариантов с пластиковым обвесом. Похожая ситуация и с деталями интерьера. Но самое главное - индпошив от производителя абсолютно законен: есть все необходимые сертификаты, обозначение комплектации и т. д. Проблем с техосмотром не возникнет.
Так начала воплощаться в жизнь программа "мягкой модернизации". Суть ее в том, что потребитель должен получить заметный объем изменений, но не в ущерб основному производству. А значит, капитальные затраты должны быть невелики, технологические цепочки не нарушены, необходимость приостановки конвейера для освоения модели - исключена: стандартные машины "десятого" семейства нужно выпускать непрерывно, независимо от рыночных успехов или неудач варианта "люкс".
Так и поступили. Сейчас окраска и почти полная сборка кузова выполняется в цехах основного производства. Ряд кузовных деталей делает ОПП (ресурс штампов рассчитан на 40-50 тыс. шт.). Там же ведут окончательную сборку AWтомобиля. В будущем все сборочные операции планируют передать на главный конвейер (подобный путь уже прошел VAZ 2115). За опытно-промышленным производством останется лишь изготовление оригинальных изделий, отличающих VAZ 2110Т от обычных "десяток".
Подобная схема хороша тем, что позволит избавиться от временных технологий, что благоприятно отразится на цене. Еще один плюс - накатанная дорожка для последующих модернизаций. Отработали свое штампы ОПП или изменилась мода - в общем-то, неважно. Можно спроектировать, изготовить, отладить установку иного варианта оперения - и вновь, параллельно с обычной "десяткой", с конвейера пойдет свежий рестайлинговый вариант в комплектации "люкс".
Чем же отличается VAZ 2110Т от привычных "сто вторых" и "сто третьих"? Начнем с экстерьера. Появились спойлер на крышке багажника, накладки на дверях и задних крыльях, пластиковые облицовки порогов, новые бамперы, передние крылья, указатели поворота и капот. Последний - цельная стальная деталь с маской радиатора, продленной до бампера. Помимо обновления внешности, такой капот дает ряд преимуществ. Он жестче стандартного и позволяет аккуратнее сопрягать линии. Передок модернизированной машины избавился от обилия не слишком ровных щелей, свойственных "десятке". Разница столь заметна, что в опытно-промышленном производстве стали тщательно подгонять все видимые зазоры, особенно в задней части, чтобы AWтомобиль смотрелся гармонично. Но это полумеры. В самое ближайшее время VAZ 2110Т начнут комплектовать новыми задними комбинированными фонарями и облицовкой рамы ветрового стекла (ее еще называют "жабо"). Вот тогда-то у покупателя появится реальный шанс увидеть AWтомобиль, у которого ничего не топорщится и не выпирает.
В интерьере тоже много изменений, и выглядят они весьма неплохо. Улучшена форма всех сидений, появились новые обивки. Неопрятные металлические салазки передних кресел наконец-то укрыли пластиковыми накладками. Вроде бы мелочь, но салон заметно преобразился. Верхняя часть передней панели теперь совсем иная - развитый козырек комбинации приборов и новые выключатели куда привлекательнее старых. Специалисты утверждают, что и эргономика улучшилась. А довершают картину преобразований оригинальные облицовки дверей. Выразительная форма, вставки из ткани, ручки, кармашки, кнопки стеклоподъемников, решетки в местах установки динамиков - все вполне современно, без каких-либо скидок. Поговаривают, что некоторые элементы интерьера 2110Т со временем перекочуют на все "десятое" семейство.
Насущный вопрос: сколько сейчас стоит люксовая "десятка"? Отпускная цена - от 187 тыс. руб. Насколько выше - зависит от пожеланий покупателя. Ведь ОПП может по заказу оснащать машины нестандартным оборудованием. Ну, а наоборот - достать подешевле? Такие вскоре будут! Несколько официальных дилеров ВАЗа начнут получать комплекты для переоборудования простых "десяток" в VAZ 2110Т. Переоснащение выгодно и в варианте предпродажной подготовки (снятые детали дилер может реализовать), и при ремонте аварийных AWтомобилей. Представьте себе: ударилась ваша "десятка" передней частью, а из сервиса вышла Василисой Прекрасной. Деньги-то за ремонт все равно платить, так почему бы не за переоборудование в "люкс". Такой вариант заводского тюнинга для нас внове.
ВАЗ-21104. СТАРЫЙ ДРУГ Владимир Арбузов За рулем №7 2006
Стоит несколько дней поездить на современной иномарке, как садишься в свою «десятку» и понимаешь, насколько отстала она от жизни. И шума в салоне не в пример больше, и руль при парковке не свернешь, и тормоза туже, и сидеть неудобно. Одним словом – наша!
Но пройдет несколько дней, и представьте, на все эти неудобства перестаешь обращать внимание. Великолепная динамика, хорошая (уж не знаю, откуда идут слухи о чрезмерно размазанной и чуть ли не резиновой) управляемость, вполне приемлемый комфорт, экономичность. А ухо очень скоро настраивается так, что и шум в салоне особенно не досаждает.
Если коротко и тоже одним словом – вполне! Впрочем, когда снова садишься в иномарку, последовательность впечатлений повторяется. Что ж, по Сеньке шапка. Лишь бы уши не отморозить, то есть применительно к «десятке» – лишь бы не ломалась да ценой не отпугивала. Но цена – отдельный разговор и к теме технической эксплуатации не относится.
Итак, у нас «десятка» и сейчас дела нет до достоинств и недостатков других машин. Наша же донашивает второй бачок омывателя стекла. Первый протерся на углу, у второго отвалился прилив-заклепка. Ввернули болтик на двух прокладках – держит. Заменили два насоса омывателя: один потек наружу, другой – качал на себя.
После северной экспедиции вынули из корпуса термостат, очистили от отложений, вскипятили – работает! Однако вентилятор радиатора жужжит почти без пауз, а температура держится в самом верху нормы. Есть подозрение, что виной тому радиатор. Уточним в ближайшее время.
На холодном двигателе пропали холостые обороты – зарос копотью регулятор холостого хода. Заменили, а чтобы впредь избавиться от этого явления, собираемся учесть опыт бывалых – усовершенствовать вентиляцию картера, чтобы картерные газы меньше вредили нежному механизму.
Появился люфт в роликах ремня ГРМ – заменили оба, хотя пробег их не превысил и 10 тыс. км. Текут обе передние стойки, а левая к тому же стучит – снова предстоят расходы! Что ж, мудрецы проповедуют, что в любой неприятности можно найти положительные качества. Даже в этих поломках. Во-первых, случись они, скажем, на «Бентли», ремонт обошелся бы в целое состояние, а на «десятке» – относительно недорого, а во-вторых – вполне по силам починить самостоятельно. Вот эти-то обстоятельства, видимо, и позволяют «десятке» прочно держаться в своей рыночной нише.
ТЕСТ: VAZ 21102 и VAZ 21103 Максим Сачков За рулем №11 2004
Семейство VAZ 2110 – самое полноценное среди остальных отечественных моделей. Помимо разных кузовов – седан, универсал, хэтчбек, предлагают еще и два варианта двигателей одинакового объема, но с разным количеством клапанов, а соответственно, и характеристиками. За то время, что Волжский AWтозавод выпускает «десятки» с восьми- и шестнадцатиклапанными моторами, журнал опубликовал множество материалов об испытаниях, эксплуатации, ремонте этих AWтомобилей. Однако регулярно раздаются звонки читателей с вопросами: что брать, какой двигатель лучше?
На нашем тесте – две представительницы «десятого» семейства, VAZ 21102 и VAZ 21103. Разница в ценах восьми- и шестнадцатиклапанной модели сейчас около 6 тыс. рублей. Безусловно, речь идет об одинаковых комплектациях, ибо «сто вторая» в варианте «люкс» с обогревом передних сидений, противотуманными фарами, спойлером с дополнительным стоп-сигналом, маршрутным компьютером и т. д. обойдется дороже более мощной VAZ 21103 в простенькой комплектации «стандарт». И пока покупатель думает, за что лучше платить – за мотор или за опции, начнем сравнивать AWтомобили.
«Десятки» с шестнадцатиклапанными двигателями VAZ 2112 привлекают, в первую очередь, показателями мощности и крутящего момента – они выше, чем у моторов VAZ 2111 с двумя клапанами на цилиндр. Однако победа тут далеко не чистая. Максимальные показатели «шестнадцатиклапанник» выдает при более высоких оборотах коленчатого вала.
Старт со светофора при одинаковой квалификации водителей безоговорочно выиграет «сто третья». Наши замеры динамики на Дмитровском полигоне показали, что уже к 60 км/ч VAZ 21102 уступает полсекунды, а к сотне разница увеличивается до полутора. При дальнейшем наборе скорости отрыв только увеличивается, да и «максималки» отличаются существенно – 169,5 и 181,1 км/ч. Однако мотор VAZ 2112 поначалу раскручивается довольно неохотно, и лишь после 3500 стрелка тахометра заторопится к красной зоне. «Одиннадцатый» двигатель наделен более ровной характеристикой – он везет равномерно, уступая оппоненту лишь на высоких оборотах.
Это подтверждают замеры эластичности. При разгоне на четвертой передаче с 60 до 100 км/ч преимущество «шестнадцатиклапанника» минимальное – 14,4 против 14,2 с. А в интервале 80–120 км/ч на пятой более мощный и «моментный» двигатель VAZ 2112... уступает 3,7 с! Происходит это потому, что во втором случае мотору приходится раскручиваться с более низких оборотов, то есть в невыгодном для многоклапанника диапазоне.
В общем, толкаться в городских пробках удобнее на «десятке» с двигателем VAZ 2111. Лишний раз не приходится играть сцеплением и газом, чтобы машина не дергалась и не глохла. Лучшую эластичность VAZ 21102 продемонстрирует и за городом – на обгонах или при подъеме. Там, где «сто третья» попросит пониженную, восьмиклапанный мотор освободит водителя от лишних переключений. Однако если на обгоне надо резко ускориться, то безопаснее это делать на VAZ 21103, правда, с одним условием – на пониженной передаче, поддерживая высокие обороты.
Впрочем, у VAZ 21102 есть еще одно достоинство, о котором многие не знают, – экономичность. «Десятка», надо отдать ей должное, и так славится довольно скромным аппетитом, а с восьмиклапанным двигателем особенно. На трассе VAZ 21102 может выиграть до 0,5 л/100 км. Правда, это справедливо при разрешенных Правилами скоростях. Режим «газ в пол» и скорость от 110 км/ч столь же предсказуемо выведут в лидеры более мощный AWтомобиль.
Кстати, для обеих завод рекомендует бензин АИ-95. И если для «шестнадцатиклапанника» с довольно высокой степенью сжатия (10,5) это еще оправдано – на низкооктановое топливо он часто реагирует детонационными стуками, – то уж мотор VAZ 2111 (степень сжатия – 9,9) безболезненно переваривает «девяносто первый». Доказано многолетней эксплуатацией редакционных машин.
VAZ 21102 и 21103 различают по 13- и 14-дюймовым колесам. Вентилируемые тормозные диски, спрятанные за ними, также разного диаметра. Устанавливая большие колеса и диски на VAZ 21102, многие ошибочно полагают, что машина будет, простите за каламбур, быстрее замедляться. При затяжных торможениях, например на горных серпантинах, «сто третьи» тормозные диски увеличенного диаметра действительно эффективнее – благодаря большей площади они лучше охлаждаются. Однако в обычных условиях, в городе или на трассе, вы вряд ли заметите разницу. Чтобы не быть голословным, приведу цифры: на тестовой VAZ 21103 тормозной путь со 100 км/ч составил 56,5 м, а на VAZ 21102 – 55. Как видите, «сто вторая» даже перетормозила свою противницу – судя по всему, пособили штатные покрышки с лучшими сцепными свойствами.
На первых порах расходы на содержание восьми- и шестнадцатиклапанной «десятки» вряд ли будут отличаться. Периодичность планового техобслуживания для этих машин одинаковая, да и за работу большинство дилеров просят равновеликие суммы. Правда, не стоит забывать о расходных материалах и запчастях – стоимость некоторых деталей для VAZ 21103 в 1,5–2 раза выше.
После того как гарантия заканчивается, многие отказываются от недешевого дилерского обслуживания, доверяя машину знакомому AWтосервису или ремонтируя ее своими силами. Под капотом «сто третьей» тесно. Добираясь до некоторых узлов или деталей, иногда приходится выполнять больше операций, чем на VAZ 21102. Пример – замена свечей. Зато гидрокомпенсаторы в приводе клапанов позволяют владельцу VAZ 21103 не вспоминать о систематических регулировках зазоров.
В отличие от мотора VAZ 2111, на «шестнадцатиклапаннике» при обрыве зубчатого ремня обычно страдают клапаны, а иногда и детали шатунно-поршневой группы. Правда, в последнее время такие случаи нечасты, но от покупки низкокачественной или поддельной детали никто не застрахован. Не лучшее место под капотом VAZ 21102 отвели компоновщики модулю зажигания – внизу перед двигателем. Штурмовать даже неглубокий брод надо очень осторожно, иначе сухим из воды не выйти. На «сто третьей» модуль расположен на верхней части мотора и закрыт пластиковой крышкой.
На «десятки» еще в конце прошлого столетия стали устанавливать нейтрализаторы. Сегодня купить VAZ 21103, не удовлетворяющий нормам Евро II, довольно сложно. А вот AWтомобиль с восьмиклапанным двигателем – вполне реально. Кстати, в их числе оказалась и машина, попавшая на наш тест. Удивительно, что одна из самых дорогих отечественных моделей продолжает загрязнять атмосферу. По неофициальной статистике, этот узел у внимательных хозяев живет довольно долго. К тому же разница в ценах на «десятки», отвечающие разным экологическим требованиям, практически неощутима. Владельцу экологически чистой «десятки» стоит помнить еще об одном важном параметре – дорожном просвете. Нейтрализатор в системе выпуска подвешен ниже остальных элементов. Правда, он уменьшает клиренс всего на 10 мм.
Подводя итог, замечу, что восьми- и шестнадцатиклапанные «десятки» примерно в равной мере наделены достоинствами и недостатками. Это, кстати, подтверждает соотношение продаж – машины с двигателями VAZ 2111 и 2112 покупают примерно одинаково. Надеемся, ассортимент двигателей для российских машин в будущем расширится, а отличий у агрегатов станет больше. Выиграют все – у дилеров вырастут продажи, у покупателей появится богатый выбор, а у журналистов – больше поводов для подобных тестов.
РЕЗЮМЕ VAZ 21102 – «десятка» с восьмиклапанным двигателем предназначена для людей, привыкших ездить расчетливо. Хорошо подходит на роль AWтомобиля для небольшой семьи. + Тяговитый двигатель, способность потреблять АИ-91, относительная простота ремонта и обслуживания. - Низкое качество запчастей и комплектующих в торговле, отсутствие нейтрализатора (на части машин).
РЕЗЮМЕ VAZ 21103 – какой же русский не любит быстрой езды? Хорошая заготовка для тюнинга: динамичный двигатель не лучшим образом сочетается с мягкой подвеской и неострым рулевым управлением. + Современная конструкция двигателя, хорошие скоростные показатели, соответствие Евро II. - Низкое качество запчастей и комплектующих в торговле, необходимость применять АИ-95, посредственная эластичность.
ТЕСТ: ВАЗ-21101 И ВАЗ-21104. Сергей Мишин За рулем №12 2004
Двигатели для перед-неприводных моделей с увеличенным до 1,6 литра рабочим объемом, о которых так долго твердили AWтолюбителям, с октября этого года ВАЗ стал производить серийно. (До сих пор их делали понемногу в опытно-промышленном производстве.) ВАЗ-21101 И ВАЗ-21104 Новый мотор, продолжая традиции двигателей «десятого» семейства, появился в двух вариантах – восьми- и шестнадцатиклапанном. Увеличенный объем закодирован в пятой цифре индекса мотора – это «4», то есть из 2111 получится 21114, а из 2112 соответственно 21124.
8-КЛАПАННЫЙ 21114
Рабочий объем вырос благодаря увеличению хода поршня – до 75,6 мм (он увеличен на 4,6 мм). Для этого понадобились новый блок цилиндров, который выше 2111 на 2,3 мм, и оригинальный коленчатый вал. Еще одно отличие – головка блока. С прежней недопустимо возросла бы степень сжатия. Чтобы оставить ее на уровне 9,8, увеличили объем камеры сгорания, оптимизировав одновременно ее форму для улучшения наполнения цилиндров – отсюда дополнительный прирост мощности.
Все остальные детали – шатуны, поршни, кольца, пальцы, шатунные и коренные вкладыши, болты крепления головки блока – остались те же, что в полуторалитровой версии.
Новшество, которое «лежит на поверхности», – пластмассовый ресивер системы впуска. Такой проще в производстве, дешевле да и легче алюминиевого. Еще одно его преимущество – новое уплотнение сопряжения с впускной трубой. Теперь это профилированная резиновая прокладка, уложенная в специальной канавке подобно уплотнению крышки головки блока у двигателей 2108…2111. Фланец впускной трубы при этом стал шире, поэтому, чтобы установить пластмассовый ресивер на полуторалитровый мотор, придется заменить и трубу – иначе надежного сопряжения не получится.
В разъеме головки цилиндров и выпускного коллектора появилась новая прокладка. Четыре пластины из пружинной стали, покрытые полимером, склепаны в своеобразный слоеный пирог. Такое соединение не дает усадки, не требует подтяжки в процессе эксплуатации и обеспечивает высокую надежность герметизации. Но при разборке прокладку придется менять – она одноразовая.
16-КЛАПАННЫЙ 21124
Принципиальные изменения здесь те же, что и в более скромной версии, только на днищах поршней сделали лунки для исключения «втыка» клапанов при обрыве или перескакивании ремня ГРМ. Лунки добавили объема камере сгорания, позволив при существующей головке блока сохранить степень сжатия на прежнем уровне. Она даже чуть снизилась – 10,3 единицы против 10,5 на полуторалитровом моторе. Головка блока слегка модифицирована – увеличена площадь фланца в месте соединения с впускной трубой, а резиновое уплотнение аналогично тому, что используется на восьмиклапанном моторе.
Вместе с ресивером впуска пластмассовой стала и приемная труба, составляющая с ним единое целое. Благодаря этому из конструкции исключены резиновые соединительные муфты, ранее уплотнявшие стык между ресивером и впускной трубой.
На выпуске новая прокладка, почти такая же, как на восьмиклапанном двигателе, только не четырех-, а двухслойная, попроще и подешевле. Здесь больше точек крепления, а главное – уплотняется соединение двух деталей, а не трех, как в восьмиклапанном двигателе (головка плюс алюминиевый впуск и чугунный выпуск).
Вместо одной катушки зажигания – четыре, на каждой свече. Исчезли высоковольтные провода, а значит, повысились надежность и ремонтопригодность системы зажигания. При отказе одной катушки три продолжат работать, да и заменить ее дешевле, чем большую традиционную.
Место катушки на головке блока теперь занял своеобразный ресивер модернизированной вентиляции картера. Увеличив объем, сократили вынос масла через нее.
ЕВРО ТРЕБУЕТ ЖЕРТВ
Оба мотора оснащены катколлекторами (так именуют нейтрализатор, объединенный с приемной трубой). Только они позволяют уверенно выполнять нормы токсичности Евро III, а если поколдовать над системой управления, то справятся с грядущими Евро IV. Впрочем, исключив часть датчиков, можно «вернуться» к Евро II, удешевив таким образом AWтомобиль.
И хотя на первых порах выпущена переходная партия машин с традиционными коллекторами и нейтрализаторами, будущее за катколлекторами. К сожалению, помогая снизить токсичность, он отнимает мощность. Посмотрите на показатели нового шестнадцатиклапанного мотора – он даже чуть слабее, чем полуторалитровый. То есть весь прирост мощности, отыгранный на увеличении рабочего объема, «ушел» в катколлектор. Что касается характеристик AWтомобилей с новыми моторами, то они еще уточняются, но вряд ли изменения будут значительными. Восьмиклапанный мотор, возможно, позволит выиграть два-три километра максимальной скорости и сократить разгон до сотни на полсекунды. Шестнадцатиклапанный вряд ли обеспечит и этот мизер.
Тогда из-за чего сыр-бор? Ответ прост. Все достижения «стограммовой» прибавки направлены в основном на улучшение экологических показателей и приведение их к жестким европейским нормам.
Уже с октября этого года все наиболее мощные (шестнадцатиклапанные) модификации «десятого» семейства оснащают 1,6-литровыми двигателями. Более скромные восьмиклапанные версии будут собирать как с 1,5-, так и с 1,6-литровыми моторами. Индексы всех модификаций приведены в таблице на с. 50. «Самара-2» пока останется полуторалитровой, «Калина» запланирована только с моторами 1,6 литра.
Когда читатели получат этот журнал, продажи «десяток» с новыми моторами должны пойти полным ходом. Цена VAZ 2110 с мотором 1,6 л выросла на 7–8 тыс. рублей, или около 300 долларов. Что мы получим за эти деньги? Две машины «один и шесть» из первой партии прямо с AWтовоза попали на редакционный тест: красный VAZ 21101 с 8-клапанным двигателем и… красный VAZ 21104 с агрегатом, где клапанов вдвое больше.
ДВИЖЕНИЕ ВПЕРЕД
Еще свежи воспоминания о парном тесте «десяток» с 1,5-литровыми моторами (ЗР, 2004, № 11). Тем лучше – сравним новичков не только между собой, но и с предшественниками.
Первой в руки попала «десятка» с восьмиклапанным мотором. В общем-то, и у прежнего была неплохая характеристика. Дополнительные ньютон-метры и пик крутящего момента, сместившийся в сторону низких оборотов, добавили двигателю эластичности – с места трогаться проще, да и переключать передачи приходится реже. Дают о себе знать лишние «лошадки» – едет «сто первая» веселее предшественницы.
Несомненно, дополнительные «кубики» пошли восьмиклапаннику на пользу. А вот 16-клапанный VAZ 21124 разочаровал. Разница между двумя предшественниками и была-то не такой уж существенной, а у двигателей объемом 1,6 л стала еще меньше. И виной тому – именно многоклапанный агрегат. Борьба с токсичностью отняла силы, а крутящий момент хоть и возрос, но его максимум остался на высоких оборотах. VAZ 2112 журили за посредственную эластичность, но ценили за неплохие динамические качества. VAZ 21124 до конца не избавился от недостатков предшественника, а достоинства... растерял.
Взгляните на результаты полигонных замеров двух «десяток» с моторами 1,6 л (см. табл.). При разгоне до 100 км/ч более мощная выигрывает всего полсекунды. Разница при аналогичных испытаниях полуторалитровых двигателей – 1,5 с. Правда, после того как стрелка спидометра переваливает за сотню, преимущества многоклапанной конструкции заметнее. Но у нового мотора подхват примерно после 3500 об/мин стал не таким бодрым.
По эластичности – полное поражение 16-клапанника. Если «сто третья» выигрывала у «сто второй» хотя бы при разгоне с 80 до 120 км/ч, то «десятка» с 16-клапанным мотором 1,6 л уступает «восьмиклапаннику» на двух режимах. Показательна и разница в максимальной скорости – меньше 3 км/ч.
Оговоримся насчет условий теста: с погодой нам не повезло, динамометрическую дорогу поливал дождь. Да и машины не успели за 600 км полностью раскатиться. Тем не менее VAZ 21101 подтвердил показатели, заявленные производителем! А вот VAZ 21104 не захотел проявить лучшие качества... Возможно, это недостатки конкретного AWтомобиля, хотя перед тестом дилер провел предпродажную подготовку и уверил, что машина абсолютно исправна.
Не совсем корректно впрямую сравнивать результаты, полученные при замерах машин с моторами 1,5 и 1,6 л. Погодные условия были разные, да и одометры показывали иной пробег. Данные для тех моторов мы привели, чтобы уловить разницу между 8- и 16-клапанными агрегатами двух поколений.
100 ГРАММ – ЗА ЭКОЛОГИЮ
Добавка в сотню «кубиков», безусловно, придется по вкусу владельцам или потенциальным покупателям восьмиклапанных «десяток». Двигатель стал более тяговитым, улучшились динамические качества AWтомобиля. Такая модернизация стоит тех денег, которые просят за новую машину.
А те, кто сменит VAZ 21103 на VAZ 21104, боюсь, будут разочарованы. Ведь их покупают в первую очередь люди, предпочитающие активную езду. Во главу угла ставят мощность – показатели эластичности им не так важны. Заводские маркетологи, похоже, посчитали иначе. В результате – дополнительные «кубики» растворились в лишних ньютон-метрах, а не ушли в желаемые киловатты.
Современный AWтолюбитель разборчив и вряд ли проглотит все, что ему предложат. Если продукт аппетитный – съест с удовольствием. Да еще потребует добавки – вроде модернизированного двигателя или обновленного кузова. Только эта добавка должна быть вкусной…
VAZ 21101
1,6 л, 80 л. с., механическая 5-ступенчатая коробка передач, $7850.
РЕЗЮМЕ
VAZ 21101 – новый двигатель пошел AWтомобилю на пользу, улучшив показатели по эластичности и динамике. Достойная заменамодели VAZ 21102.
+ Тяговитый мотор, неплохие динамические показатели, соответствие экологическим требованиям Евро II, а в перспективе – Евро III, IV.
- Повышенный шум на высоких скоростях, относительно дорогие обслуживание и ремонт.
VAZ 21104
1,6 л, 89 л. с., механическая 5-ступенчатая коробка передач, $8050.
РЕЗЮМЕ
VAZ 21104 – после «сто третьей» новая «заряженная» модификация не оправдывает ожиданий. Двигатель не в силах потешить драйверские амбиции.
+ Современная конструкция двигателя, соответствие экологическим требованиям Евро II, а в перспективе – Евро III, IV. - Посредственные эластичность и разгон, относительно дорогие обслуживание и ремонт.
Благодарим за предоставленные обзоры AWтомобильный журнал "За рулем" - WWW.ZR.RU
