Volkswagen Phaeton — полноприводный пяти- или четырехместный седан класса F, выпускается как на обычной, так и на удлиненной платформе. Производится Фольксваген Фаэтон с весны 2002 года. Фэйслифтинг - 2007 и 2010 годы. Основные конкуренты — Mercedes-Benz S-Class и BMW 7 Series.
Создатель «народных» AWтомобилей концерн Volkswagen теперь имеет в своем арсенале и лимузин. Полагаясь на прогнозы маркетологов относительно роста продаж AWтомобилей класса «люкс» Volkswagen выпускает весной 2002 года Phaeton. Название новой марки взято из древнегреческой мифологии. Фаэтон имя собственное, так звали сына бога солнца Гелиоса. Заключительное укомплектование нового VW происходит в Дрездене. Для привлечения интереса к своей новой модели, компания построила самый необычный завод в мире – Стеклянную мануфактуру. Где при желании клиент может своими глазами увидеть, как собирают именно его AWтомобиль. Пока это зрелище пользуется особенной популярностью среди туристов. Особенно подчёркивается VW, что Phaeton - AWтомобиль ручной сборки.
Выпустив представительский AWтомобиль, Volkswagen вторгся в новый для себя и крайне консервативный сектор. Логично заключить, что данная стратегия направлена на повышение статуса марки в целом. Phaeton – своеобразное свидетельство достижений концерна Volkswagen за всю историю существования.
Автомобиль солидный и респектабельный. Его габариты составляют длина – 5055мм, ширина – 1903мм и высота – 1450мм. Внешний облик лишён каких-либо изысков и дизайнерских «наворотов». Но в оригинальности отдельных составляющих Phaeton не откажешь. Так, например, когда выключены задние фонари, за красными стеклоотражателями будто горят 4 многолучевые звезды. Достойны похвалы и указатели поворотов, разместившиеся по нижней кромке боковых зеркал в виде прозрачных полосок светодиодов.
Статус обязывает создателей предоставить внушительный список стандартного оснащения. Начнём с салона. В его отделки используются кожа и натуральное дерево. На центральной консоли расположен многофункциональный 7-дюймовый дисплей, способный работать в качестве TV-приемника. Он обслуживает бортовой компьютер, навигационную и аудиосистему, круиз-контроль. Панель приборов отличается оригинальностью и отделана хромированными ободками. Передние сиденья в версии W12 имеют 18 регулировок, а также встроенные системы вентиляции и массажа спины. Задний диван, пожертвовав одним посадочным местом, превратили в два роскошных кресла. Они разделены консолью с откидными подлокотниками. Система облегченного доступа AWтоматически отодвигает кресло при открытии двери.
Еще одно полезное новшество - рассеянный обдув. Забортный воздух, очищенный двумя противопылевыми фильтрами с содержанием активированного угля, подается основным вентилятором. После этого система из 25 исполнительных электроприводов распределяет воздушный поток по салону.
Аудиосистема работает в трёх режимах: студия, surround и концертный зал. Сотвые телефоны для удобства скрыты в центральных подлокотниках спереди и сзади. В базовую комплектацию так же входит черырёхзональная система климат - контроль и каждый пассажир может установить свой собственный микроклимат. Парковочные датчики помогут не только на стоянке, но и плотном потоке движения, предупреждая об опасном сближении.
Отдельного внимания стоит подвеска. На Phaeton она пневматическая и наделена датчиками высоты на каждом колесе. Электроника AWтоматически меняет положение кузова в зависимости от условий движения и загрузки AWтомобиля. При желании водитель может изменить высоту кузова над дорогой. Подвеска имеет 3 уровня: нормальный (NN), пониженный (TN), когда кузов опускается на 15 мм ниже положения NN, и высокий (HN): кузов приподнят на 25 мм выше положения NN. Интересно, что выбор уровней NN и HN может устанавливаться вручную - нажатием кнопок на центральной консоли. Режимом же TN руководит исключительно AWтоматика: когда стрелка спидометра достигнет отметки 160 км/час, подвеска AWтоматически прижмет ускоряющийся AWтомобиль к дороге, понизив его центр тяжести и уменьшив, тем самым, аэродинамическое сопротивление. По своим характеристикам подвески делятся на 4 категории: базовая, комфортная и две спортивные.
Гамма двигателей состоит из V6 объемом 3,2 л и мощностью 241 л.с. Его можно использовать в паре с 6-ступенчатой механической КПП или же 5-ступенчатым "AWтоматом" Tiptronic. Время разгона от 0 до 100 км составляет 8,4 с и двигатель W12 рабочим объемом 6 л и мощностью 420 л.с. к нему в пару инженеры Volkswagen определили полноприводную трансмиссию 4Motion с межосевым дифференциалом Torsen. Его время разгона 6,1 с. Полная масса AWтомобиля с двигателем V6 составляет 2600 кг, W12 – 2900 кг. Объем топливного бака 90 л.
Запланирован к производству дизельный двигатель V10 TDi biturbo 5 л / 313 л.с. Он будет поставляться с с 6-ступенчатой адаптативной АКПП Tiptronic. Особенность этого двигателя в том, что каждый турбокомпрессор берет на обслуживание только свой ряд цилиндров. Как отмечают специалисты, появление нового мотора позволит Phaeton на равных конкурировать с BMW 7-Series, имеющей в своей линейке аналогичный восьмицилиндровый двигатель.
За безопасность отвечают: ESP программа курсовой устойчивости, ABS, дотормаживатель, сисмема EBD электронное распределение тормозного усилия, а также система контроля тяги TCS. В качестве опции предлагается AWтоматическая система контроля давления воздуха в шинах RDKS, активные подголовники кресел, ремни с натяжителями, фронтальные и боковые подушки(всего их восемь), надувные занавески на окнах. Частично выполненный из алюминия кузов, один из самых жестких в своём классе, тоже можно занести в актив безопасности.
На сегодняшний день Phaeton самая крупная модель в семействе VW. Выпуск такой модели свидетельствует об амбициях концерна VW и предъявляемых правах на сектор AWторынка, в котором до сих пор чувствовали себя полноправным хозяином такие AWтогиганты как BMW и Mercedes. Уйти от стереотипа «народной марки» не так просто, это признают и сами создатели Phaeton. Пока в общественном сознании не укрепится мысль, что Volkswagen преодолел потолок среднего класса и вполне способен создавать престижные AWтомобили стоимостью 55-120 тысяч евро (а именно таков разброс цен на Phaeton), революционная новинка останется пределом мечтаний лишь преданных поклонников вольфсбургской марки.
Дизайн передней части Volkswagen Phaeton 2010 года выполнен в новом фирменном стиле марки, в его внешнем облике классические пропорции седана сочетаются с кузовными элементами, придающими образу AWтомобиля актуальность и динамичность.
В России качестве силовых агрегатов Volkswagen Phaeton предлагаются шести , восьми- и двенадцатицилиндровые бензиновые двигатели. Экономичный V6 FSI мощностью 206 кВт/280 л.с., с непосредственным впрыском, развивает максимальный крутящий момент в 370 Н•м при 3500 об/мин. Максимальную мощность шестицилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр развивает при 6250 об/мин. Оснащённый таким силовым агрегатом, в сочетании с 6-ступенчатой АКП и полным приводом 4Motion, Phaeton разгоняется до 100 км/ч за 8,9 с, максимальная скорость традиционно ограничена на уровне 250 км/ч. При этом он демонстрирует низкий средний расход топлива, равный 11,4 литр на 100 км (что соответствует эмиссии CO2 265 г/км.)
Volkswagen Phaeton, оснащенный двигателем V8, развивает мощность 335 л.с. / 246 кВт при 6500 об/мин и крутящий момент в 430 Н•м (при 3500 об/мин). На разгон до скорости 100 км/ч седан с таким мотором тратит всего 6,9 секунды. Средний расход 12,5 л/100 км, выбросы CO¬2 на уровне 290 г/км.
Самый мощный Phaeton оснащается двигателем W12 с рабочим объёмом 6,0 л. В сочетании с 5-ступенчатой AWтоматической коробкой передач (Tiptronic с альтернативным секвентальным режимом переключения), двенадцатицилиндровый двигатель W12 разгоняет Phaeton с удлинённой колёсной базой до скорости 100 км/ч всего за 6,1 с. Максимальная скорость и в данном случае ограничена 250 км/ч. Средний расход составляет 14,5 л.
Европейским покупателям также предлагается версия Volkswagen Phaeton с экономичным трехлитровым турбодизелем мощностью 239 л.с. Максимальная скорость такого седана 237 км/ч, зато средний расход топлива составляет всего 9 л на 100 км, экономичные европейцы оценят.
Управление радионавигационным оборудованием Volkswagen Phaeton осуществляется с помощью 8-дюймового сенсорного экрана системы образуют единый функциональный блок с системой управления климатической установкой и мультимедийным оборудованием.
Полностью новой разработкой является устанавливаемая на заказ система динамического управления дальним светом (Dynamic Light Assist). Модули дальнего света биксеноновых фар остаются включёнными постоянно. По информации от размещенной в районе лобового стекла камеры, световой поток фар перекрывается в тех местах, где он мог бы помешать другим участникам дорожного движения.
Салон Volkswagen Phaeton полностью отвечает уровню представительских седанов. Помимо версии с трёхместным задним сиденьем (5-местный AWтомобиль) можно заказать модель, оборудованную двумя отдельными задними сиденьями с электрорегулировкой (4-местный AWтомобиль). Кроме того, существует и версия седана Phaeton с увеличенной на 120 мм колёсной базой – Phaeton Long. Разнообразные варианты отделки кожей, Alcantara, вставки из ценных пород дерева и такие детали комплектации, как холодильник или мультимедийная система Volkswagen Exclusive, предоставляют практически неограниченные возможности для индивидуализации AWтомобиля.
Новый Phaeton производится на уникальной Стеклянной Мануфактуре в Дрездене с большой долей кропотливого ручного труда: каждый Phaeton, что подчеркивает индивидуальность каждого AWтомобиля.
Тест Volkswagen Phaeton. ГРАНДАМ ПРИВЕТ ОТ "НАРОДНОГО" Вадим Крючков За рулем №8 2002
"ФОЛЬКСВАГЕН" ДЛЯ САМЫХ СОСТОЯТЕЛЬНЫХ
Представительский седан европейского F-класса " Фольксваген Фаэтон" дебютировал в нынешнем году на AWтосалоне в Женеве. Выпускается в четырех- или пятиместном исполнении. Автомобиль оснащают бензиновыми двигателями V6 (3,2 л, 241 л. с.) и W12 (6,0 л, 420 л. с.), а вскоре должен появиться и V-образный десятицилиндровый турбодизель (5,0 л, 313 л. с.). Коробки передач - механические шестиступенчатые и AWтоматические пяти- или шестиступенчатые. Наиболее мощные модификации комплектуют полноприводной трансмиссией "4 motion".
В высшем AWтомобильном свете грядут перемены. Еще бы, признанным грандам "Мерседесу", БМВ, "Ауди", "Ягуару" и "Лексусу" придется потесниться. Что это, попытка огромного концерна удивить мир "народным" седаном представительского класса? Конечно же, нет - несмотря на знакомые эмблемы и имидж марки, забудьте о доступности. "Фаэтон" - большой и очень дорогой AWтомобиль, оснащенный по высшему разряду. По аналогии с классификацией отелей ему можно смело присвоить пятизвездочный статус.
ОПЛОТ ТРАДИЦИЙ Элементы авангардного дизайна уже проникли в некогда чопорную семью представительских седанов: вспомните, например, БМВ седьмой серии. А вот первенец "Фольксвагена" в этом классе подчеркнуто строг. Вместе с тем, новинка унаследовала фирменный стиль: даже беглого взгляда достаточно, чтобы опознать именно "Фольксваген". Пусть самый большой и престижный.
Потрудились стилисты и над интерьером. Внутреннее убранство отличают роскошь и здоровый консерватизм. В салоне весьма уютно и нет места крайностям - атмосфере офиса или компьютерного центра. Как и все современные AWтомобили, "Фаэтон" нашпигован электроникой буквально от колес до крыши. Но ультрамодные новшества поданы очень деликатно - их не выставляют на показ. В результате владелец получает полный джентльменский набор оборудования и пользуется им, не мучаясь собственной неполноценностью. Тогда как в иных AWтомобилях один лишь вид цветных дисплеев и джойстиков вселяет трепет: мыслимо ли простому смертному освоить этакое компьютерное богатство?
Рассказывать подробно о наборе оборудования - занятие неблагодарное: он слишком велик. Но перечислить то, чего не хватает, тоже вряд ли удастся, поскольку в "Фаэтоне" есть все, что полагается седану представительского класса. Даже крышка багажника закрывается и запирается сервоприводом. Давайте упростим задачу и просто заглянем в салон.
ДЛЯ ВОДИТЕЛЯ И ШЕФА Сзади вместо привычного диванчика для троих пассажиров - два полноразмерных кресла. Высокопоставленным персонам предоставлены раздельные "крутилки" для управления климатической установкой, подлокотники, подстаканники, пепельницы с прикуривателями и мобильный телефон (один на двоих). Если понадобится, в дополнение к мощной аудиосистеме смонтируют телевизор.
Сиденья для сильных мира сего очень удобные: оборудованы встроенной системой вентиляции и полным набором регулировок, включая сервоприводы подъема-опускания подголовников. Есть "память" на несколько положений, поясничный упор и прочие изыски. В этих креслах можно восседать вертикально, а можно и развалиться полулежа. В общем, комфорта предостаточно, как, впрочем, и пространства. Колени задних пассажиров никогда не упрутся в спинки передних сидений, соседа локтем не заденете. Единственное нарекание: высокому человеку нужно снимать головной убор, поскольку ниспадающая крыша расположена низко - между теменем и обивкой потолка остается сантиметров восемь.
Тот, кто перевозит шефа с места на место, тоже не обделен комфортом. В его распоряжении - рулевая колонка, регулируемая электромоторами; стояночный тормоз с ножным приводом; удобное сиденье с памятью на несколько положений, встроенной вентиляцией и вибромассажем; огромная площадка для отдыха левой ноги. Автоматическая коробка передач имеет режим ручного управления с помощью подрулевых переключателей (почти как в гоночных болидах). Комбинация приборов классическая - круглые циферблаты с блестящими окантовками. Считывать показания легко. Но, пожалуй, самое приятное в том, что пользование навигационной системой, климатической установкой, аудиоцентром, многочисленными функциями и настройками не вызывает затруднений. Клавиши, кнопки, вращающиеся рукоятки толково расположены и снабжены понятными пиктограммами. Логичное управление избавляет от необходимости проштудировать объемистую инструкцию, прежде чем что-либо отрегулировать. Даже цветной дисплей вписан в консоль органично и не раздражает консервативно настроенного пользователя. В общем, интерьер "Фаэтона" подчеркивает некую универсальность AWтомобиля. Пять дней в неделю хозяин престижного седана может с комфортом проводить на заднем сиденье, а в субботу отпустить водителя и получить удовольствие, пилотируя "Фаэтон" самостоятельно.
Самое яркое впечатление от машины с V-образной "шестеркой" мощностью 241 л. с. - легкость управления в сочетании с основательностью и незаурядной плавностью хода. Автомобиль неизменно дает почувствовать, что он не малолитражка, а солидный и дорогой седан. Ощущение приходит почти на подсознательном уровне. Этому способствуют плавные покачивания на неровностях дороги, подчеркнуто басовитый рык двигателя, очень быстрый, но не резкий разгон - эдакая нарочито задемпфированная сила. Вместе с тем в городской толчее "Фаэтон" оказался неожиданно маневренным. Парковаться на нем просто. А если вместо степенной езды вздумаете пометаться из ряда в ряд, пожалуйста - легко и непринужденно. Удовольствие получит и спокойный, и активный водитель. Все правильно - драгоценного пассажира везем аккуратно, но если потребуется - можем и быстро.
Тяжеленная машина прекрасно тормозит во всем диапазоне скоростей (а он простирается далеко за "двести") и чутко реагирует на любые действия рулевым колесом. Гидроусилитель настроен столь виртуозно, что о нем вспоминаешь, лишь вращая руль на стоящем AWтомобиле. В иных случаях - мгновенная и точная реакция, приводящая к полному взаимопониманию между водителем и AWтомобилем.
Отдельной похвалы заслуживают комфортабельные и энергоемкие пневматические подвески. Высокой плавностью хода их способности не ограничиваются - есть еще регулировки. Задействовав нужный тумблер, водитель прямо из кабины увеличит или уменьшит дорожный просвет или изменит жесткость амортизаторов. Предусмотрено четыре фиксированных положения: "комфорт", "базовый", "спорт", "спорт-2".
Темперамента шестицилиндрового двигателя для AWтомобиля этого класса вполне достаточно - он почти идеально соответствует назначению престижного седана. С одной стороны - эластичность и умение ездить в комфортабельных режимах, с другой - впечатляющие динамика и скорость.
Но не забывайте: есть еще полноприводная модификация с уникальным мотором W12 мощностью 420 л. с.! Такой "Фаэтон" - настоящий зверь. Куда девались плавность и скрытая сила - здесь агрессия напоказ. Звук - порыкивание вместо басовитого рокота. А уж если на AWтобане нажали педаль газа в пол - от перегрузок внутренности будто прилипают к позвоночнику. Настоящий самолет - на взлетной полосе легко поспорит в разгоне с реактивным "Боингом".
Но, удовлетворив гоночные амбиции, понимаешь - прежней гармонии уже нет. На трассе AWтомобиль великолепен, а вот в черте мегаполиса возникают трудности. При каждом троганье с места ускорение такое, что пассажиров начинает укачивать. Если их пожалеть, недолго доездиться до судорог правой ноги - для плавного троганья требуется очень уж ювелирная работа акселератором. Приходится констатировать факт - самая мощная модификация "Фаэтона" в большей степени подойдет активному ездоку, а не VIP-персонам заднего ряда сидений.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
ФЛАГМАН ЭСКАДРЫ VW
Новичку трудно войти в сектор представительских AWтомобилей. Конкуренция здесь очень острая, а покупатель избалованный... Однако компания VW сумела это сделать, создав AWтомобиль, способный конкурировать с такими грандами, как "семерка" BMW и "Mercedes" S-класса.
Производимый на знаменитой "Стеклянной мануфактуре" в Дрездене "Volkswagen Phaeton" вобрал в себя все лучшее как из мира современных высоких технологий, так и традиционных методик ручного мелкосерийного производства. В результате передовые технические решения оказались замаскированы в солидном интерьере. Они не бросаются в глаза, но постоянно готовы к услугам. Так опытный официант практически не виден возле столика в ресторане, но именно в тот момент, когда надо, появляется за плечом клиента, чтобы сменить тарелку или подлить вина в бокал...
Сложнейшая электронная и механическая начинка "Фаэтона" скрывается под полированными панелями натурального дерева, под вручную изготовленной и подогнанной обивкой из тонкой кожи. Например, оригинальная (и очень эффективная) система распределения воздушных потоков и управления климатом упрятана где-то в недрах передней панели и ничем не выдает своего присутствия. Пассажир только видит, как медленно поднимаются вверх - на электроприводах! - декоративные деревянные вставки, открывая, по мере необходимости, дефлекторы вентиляции.
Салон очень качественный и отличается тонкой проработкой деталей Единственная яркая примета XXI века в салоне "Фаэтона" - это большой жидкокристаллический дисплей информационного центра "Infotainment" на центральной консоли. Сама система по своей структуре напоминает используемую на AWтомобилях "Audi A8", но по идеологии управления принципиально от нее отличается. Никаких многопозиционных джойстиков и кнопок с переменными функциями вы здесь не увидите. Все предельно консервативно. Управление осуществляется с помощью ряда клавиш с буквенными обозначениями. Разработчики явно руководствовались традиционным принципом: одна кнопка - одна функция. Не могу сказать, что система в целом проиграла от этого в удобстве пользования. Все понятно и логично, желания заглянуть в инструкцию не возникает в принципе.
Тщательная продуманность всех органов управления позволяет, как говорится, сесть и поехать, не особенно задумываясь о том, какие настройки где расположены. Например, устраиваешься за "баранкой" - где тут регулировка рулевой колонки? На ощупь проводишь по ней рукой, и пальцы сразу натыкаются на соответствующие клавиши. "Лопухи" подрулевых переключателей передач (они предлагаются как опция), может быть, выглядят не ахти как эстетично, зато пользоваться ими весьма удобно. Или усаживаешься на заднее кресло, не глядя опускаешь руку, и она сама ложится на пульт управления регулировками сиденья. Специально искать клавиши не приходится. Они расположены очень логично, именно там, где ожидаешь...
Общее ощущение добротности и высокого качества салона усиливают отдельные детали. Ручки над дверными проемами украшены вставками из полированного дерева, которое отделяется от пластика основания тончайшими ободками хромированного металла. Температурные датчики в потолочной консоли не только закрыты пластмассовыми решеточками, но и дополнительно затянуты специальной тканью, которая по фактуре полностью совпадает с обивкой потолка. Полированная петля, на которой откидывается верхняя крышка центрального подлокотника, сама по себе претендует на звание декоративного украшения. Рычаг селектора "AWтомата" обтянут кожей и снабжен деревянной вставкой, в которую, в свою очередь, интегрирован сверкающий металлический квадратик с выдавленным обозначением типа двигателя, установленного на данном AWтомобиле. Светящиеся шкалы приборов отражаются в краях круглых блестящих ободков, заставляя их таинственно мерцать. Когда выключаешь зажигание, сначала разом пропадают рубиново-красные стрелки, и лишь затем медленно растворяются во мраке цифры. Так же медленно разгораются и угасают молочно-белые плафоны системы освещения.
Единственным диссонансом смотрится пластмассовый логотип "Volkswagen" в центре руля. Его могли бы оформить побогаче, но это во-вторых. А во-первых, учитывая все вышесказанное, вместо "VW" здесь вполне уместно выглядела бы стилизованная буква "Н" - историческая эмблема легендарного "Хорьха" (этот полузабытый люкс-бренд и поныне принадлежит VW). Дарю эту запоздалую идею фольксвагеновским маркетологам... Наследник лучших традиций
Кузов у флагмана подчеркнуто скромный (конечно, по меркам представительских моделей). На несведущий взгляд, по экстерьеру "Phaeton" можно даже принять за этакий подросший "Passat", особенно спереди. Но стоит приглядеться внимательнее, как становится ясно - это машина высшего ранга.
"Phaeton" солиден и основателен. Тяжелая закругленная носовая часть, широченные задние стойки крыши, небольшие фары и лаконичные светодиодные стоп-сигналы создают образ, далекий от заигрывания с новомодными тенденциями AWтомобильного дизайна. Имплантированные в задний бампер сопла глушителей недвусмысленно намекают на изрядную мощность мотора. Характерная особенность облика: фары целиком находятся в крыльях и линия, по которой открывается капот, отделяет их от решетки радиатора. Такое стилистическое решение напоминает дизайн старинных AWтомобилей, у которых передние крылья вместе со световыми приборами были выделены в самостоятельный объем.
"Видимо, производители, которые традиционно производят представительские модели, закладывают очень большую норму прибыли, - размышлял я по дороге в редакцию. - Иначе как объяснить, что "Phaeton" - AWтомобиль очень качественный и породистый по исполнению - по цене сравним с моделями бизнес-класса других немецких производителей?" Все "объяснил" длинный скоростной поворот, который я постарался пройти на пределе возможностей машины. Автомобиль соскользнул с траектории и... В какой-то момент я подумал, что встреча с отбойником неизбежна. Ужасно тяжелый AWтомобиль! Даже с базовым шестицилиндровым мотором он весит две тонны. А масса доставшейся мне восьмицилиндровой версии - 2.165 кг. Собственно, здесь и кроется секрет относительно низкой цены: если конкуренты наподобие "Audi" или "Jaguar" применяют дорогостоящие кузова из легких сплавов, VW использует обычную сталь. Потому AWтомобиль и получился весьма увесистым.
Хотя, если не гонять сломя голову по виражам, в управлении тяжелой машиной есть свой кайф. "Volkswagen Phaeton" неожиданно напомнил мне полузабытое чувство надежной непоколебимости, присущее старым "Мерседесам" S-класса в легендарных "140-х" кузовах. Новая генерация, в угоду ходовым качествам и технологичности, несколько подрастеряла это свойство. А вот представительскому "Volkswagen" оно присуще в полной мере.
Для "Phaeton" предлагаетcя на выбор четыре двигателя: три бензиновых - экономичный V6, престижный V8 и элитный W12, а также самый мощный в мире десятицилиндровый "легковой" дизель. Все моторы, кроме V6, комплектуются шестискоростной AWтоматической коробкой передач. Для "шестерки" предлагается пятиступенчатый "Tiptronic". Привод на всех модификациях теперь только полный "4Motion". Подвеска в машине пневматическая. Причем с возможностью четырехступенчатой регулировки ее жесткости нажатием одной кнопки на консоли. На далеких от идеала московских улицах реально приходится выбирать между самым мягким и средним значениями. Также из салона регулируется и величина дорожного просвета, поэтому даже испещренные глубокими колдобинами московские дворы для "Phaeton" не стали помехой. Если вы забыли перевести подвеску из верхнего положения, то потом, с набором скорости, AWтоматика сама уменьшит клиренс.
Автор: Иван ВЛАДИМИРОВ
http://www.klaxon-media.ru/
Volkswagen Phaeton W12 : Еще раз про престиж 16 Сентября 2003
Теперь люксовый сегмент AWтомобильных визиток денежных магнатов пополнился еще одним брэндом. Наряду с традиционными Mercedes-Benz, BMW, Audi в элитный клуб вступил Volkswagen.Если на минуту допустить мысль о том, что каждый предмет имеет свою энергетику, то, без сомнения, у VW Phaeton она хорошая.
Когда-нибудь немцы точно поставят Фердинанду Пиху бронзовый бюст на родине. Или раскошелятся на памятник около штаб-квартиры Volkswagen. По крайней мере, его заслуги перед концерном не вызывают сомнений. И новый флагман со странным названием Phaeton – ярчайшее тому подтверждение.В 99-м журналисты, освещавшие Франкфуртское мотор-шоу, не сговариваясь, устроили на стенде VW неимоверную давку. Каждый хотел стать свидетелем исторического события: немецкий концерн сбрасывал покрывало с концепт-кара, призванного стать вождем "фольксвагенов" в доселе не освоенном для него классе. Расчет оказался верным: ни одно уважающее себя издание не обошло молчанием это событие.Прошли годы, концепт превратился в серийный Phaeton и даже успел обзавестись 12-цилиндровым W-образным двигателем с приводом на все колеса. И что с того? А то, что поклонники самых респектабельных и мощных "персоналок" получили головную боль в виде червячка сомнения. Ведь теперь люксовый сегмент AWтомобильных визиток денежных магнатов пополнился еще одним брэндом. Наряду с традиционными Mercedes-Benz, BMW, Audi в элитный клуб вступил Volkswagen. Вот уж, действительно, не ждали…Говорят, о внешности не спорят. Но применительно к немецкому выскочке это не тот случай. Кто-то находит дизайн VW Phaeton безупречно вылизанным, а кто-то готов спорить, что сломанная линия задней стойки крыши по боковым окнам – дань консерватизму и только. Одних восхищают "нахмуренные глазки", других настораживают широкие крылья с этими "глазками" – не поцарапать бы при ТО. Сказки о том, что владелец такой машины не должен знать, как открывается капот или куда заливается бензин – этап пройденный. Конечно, не царское дело в моторе копаться. А, предположим, нужно водички в бачок омывателя плеснуть – что тогда?
Как удалось инженерам из Вольфсбурга сделать первый блин эдаким аристократом без родословной – так и останется тайной в недрах компании до лучших времен. Но в том, что не обошлось без оглядки на опыт коллег из Ингольштадта – что называется, к гадалке не ходи. До откровенного слепка дело не дошло, но веяния четырех колец при всем желании не скроешь.Когда я первый раз увидел список комплектации тестируемого VW Phaeton, у меня в глазах потемнело – словно в руки попала опись имущества арестованного олигарха-AWтолюбителя. Чего тут только не было! Датчик эффективности воздушного потока и антиобледенения, цифровой sound-пакет, электрическое управление передним пассажирским креслом с заднего сиденья, чехол для лыж… Сразу вспомнился анекдот в тему.
Новый русский приходит к доктору и жалуется на боль в руке. – Да у вас, батенька, перелом, – говорит врач. – Буду накладывать гипс. – Нафига мне гипс, – обижается пациент. – Клади мрамор, я башляю… Смех смехом, но некоторые вещи в списке оборудования VW Phaeton кажутся лишними. Складывается впечатление, что производитель напичкал машину оборудованием, чтобы хоть как-то оправдать ее высокую цену. Но этот же факт можно расценить как рвение перед клиентами: дескать, смотрите, как мы о вас позаботились. В то же время "фарш" не полный. И в этом смысле вспомнился еще один анекдот. Учительница спрашивает, у кого из детей чего-то не хватает и кто к чему стремится. Петя говорит, что у них дома нет DVD-плейера, и он стремится собрать на него деньги. Маше не хватает шерсти, чтобы связать братику шарфик. – Вовочка, а ты почему молчишь? – спрашивает учительница. – А у нас теперь все есть. – Как это?! – Вчера к нам приехала папина теща, и он сказал, что только ее нам и не хватало.
Чего, на мой взгляд, не хватает машине ценой более 120 тысяч евро? Например, AWтодоводчика закрывания дверей. Что ни говори, а на представительских "мерсах" и "биммерах" он есть. Не разорилась бы фирма и после установки боковых шторок на задних дверях – для машин такого класса это не каприз, а насущная необходимость. Думаю, покупатель охотно бы доплатил за обогрев рулевого колеса, будь он сам себе водителем. А вот босс, привыкший к поездкам на заднем диване, не прочь бы увидеть электрическую регулировку подушки и спинки, благо, "в тылу" стоит не диван, а в нашем случае – два раздельных кресла.Помечтаем дальше? По моему разумению, очень кстати был бы встроенный в заднюю центральную консоль бортовой холодильник – мало ли чего в дороге захочется. Ведь пить на ходу теплое шампанское по меньшей мере не эстетично. Тот же DVD-проигрыватель пришелся бы на борту VW Phaeton весьма кстати. Да и от ЖКИ-дисплея с возможностью просмотра ТВ-программ мало бы кто отказался. Новобранцу высшего общества есть над чем работать, хотя и при существующем наборе он выглядит достойно.Если на минуту допустить мысль о том, что каждый предмет имеет свою энергетику, то, без сомнения, у VW Phaeton она хорошая. Заряд положительных эмоций дает каждая мелочь, от декоративных вставок из натурального миртового дерева до изящных, с точностью до миллиметра подогнанных деталей роскошного интерьера. Вручную обработанная кожа, собранные в прямоугольный блок кнопки управления – все говорит о педантичном немецком подходе. Обилие клавиш не вызывает параллелей с кабиной самолета, где нужно назубок знать дислокацию и назначение каждой из них. Незамысловатые пиктограммы, словно добротная шпаргалка, вмиг напоминают о том, какие возможности открываются при ее нажатии. А четкость контрастных символов позволяет их считывать одним беглым взглядом.
Иное дело – информационная компьютерная система Infotainment. Она в мгновение ока позволит водителю узнать давление в шинах, быстро установит заданный дорожный просвет и задаст нужные пользовательские настройки. Одна незадача: меню подается только на немецком или на английском языке. Иными словами, либо нужно учить языки, либо запоминать соответствующие функции комфорта, бортового компьютера, телефона и навигационной системы. Приятной компенсацией служит то, что любая из них активируется простым нажатием кнопки, а исполнение команд дублируется на 7-дюймовом цветном дисплее на средней консоли.Проверить дееспособность всех функций за время теста нереально – не тот отрезок времени. Поэтому я выборочно "проэкзаменовал" только некоторые из них. Скажем, установил максимальный дорожный просвет (+25 мм к штатному) и в таком положении въехал и съехал через пару бордюрных камней – ради красивых снимков. Поэкспериментировал с настройками рулевой колонки и водительского кресла – впечатлило. Но еще больше я проникся симпатией к машине после знакомства с четырехзонным климат-контролем, позволяющим регулировать температуру отдельно для каждого сидящего в салоне. И здесь приятно удивили два момента: препятствующая запотеванию стекол функция AWтоматического контроля влажности воздуха и отсутствие узко направленных потоков воздуха, а проще говоря – сквозняков.Лирика лирикой, но не стоит забывать и об управляемости. В этом смысле было любопытно узнать, на что же способен самый компактный в мире 12-цилиндровый мотор. Ранее этот монстр ставили только на спортивный Volkswagen W12 Coupe, на счету которого – 10 мировых рекордов скорости. А поскольку для меня это было первое рандеву с W12, то и сравнить ощущения не с чем. Разве что с V6 объемом 3.2 литра, используемом на модификации попроще.Ощущение первое. "Гребет" мотор – будь здоров. Передача мощности такая, словно сторожевого пса с цепи спустили или камень из пращи выпустили. Лихой подхват приветствуется при старте с первой линии на светофоре и совершении обгонов. В цифровом выражении динамика эквивалентна набору "сотни" при старте с места за 7 секунд.Ощущение второе. Мотор и коробка передач хотя и состыкованы вместе, но требуют все время быть начеку, особенно КПП, к которой нужно приноровиться. Въезд на эвакуатор, парковка в ограниченном пространстве не позволяют вольготно "топтать" педаль газа. Слабо нажал – и кроме увеличенных оборотов двигателя на выходе ничего. Сильно притопил – получи мощный рывок, стремительный, как боксерский удар. В пробке, знаете ли, не очень-то комфортно.Ощущение третье. Усердно таскающий двухтонную махину силовой агрегат с готовностью поглощает вливаемое в его утробу высокооктановое топливо. И аппетит при этом заметно выше умеренного. Ах, да, машина-то полноприводная. Бог с ним, с бензином, зато на скользкой дороге преимущество перед машинами с моноприводом очевидное."Дегустация" VW Phaeton в динамике позволила установить два маленьких неудобства. Первое – низко посаженные подрулевые переключатели. Впрочем, готов признать, что это дело привычки и чисто субъективная оценка. А вот со вторым ничего не поделаешь: "флажки" переключения ступеней КП при повороте руля остаются на месте и из помощников превращаются в помеху.Настоящий бальзам для AWтомобилиста – плавный ход машины под "немой" аккомпанемент работающего где-то там, снаружи, 420-сильного мотора. Браво тем, кто работал над шумоизоляцией. Браво и тем, кто придумал четыре варианта жесткости подвески. Будь для анализа несколько тестовых дней – выдал бы на-гора обстоятельные итоги. А выступать судьей технических особенностей конструкции за короткое время – по меньшей мере несправедливо и в отношении читателей, и в отношении тех, кто корпел над чудом по имени VW Phaeton не один год.
Текст: Александр Трохачёв http://www.kolesa.ru/
На километр в небо Антон Чуйкин За рулем №11 2007
…Поднялся на обновленном «Фаэтоне» Антон Чуйкин. Фото AWтора. Не хватает разве что столиков в спинках впереди стоящих кресел. Все остальное – от электрорегулировок кресел до телевизоров – присутствует в заднем салоне «для благородных господ».Здесь край полноприводных машин. Что там японские пикапы, на этой дорожке я встречал древний «Опель-Кадет» с шильдиком 4х4! Туристы, оставляя машины внизу, плывут навстречу солнцу в зацепившихся за мощный трос округлых кабинках; но первыми к верхней опоре подъемника должны подняться AWтомобили, доставив обслуживающий персонал австрийского курорта. Задачка не всегда простая: здесь нужны полный привод, хорошая тяга, зимой – еще и цепи на колесах. Сейчас осень, узкая полоска чистого асфальта заманчиво поворачивает к крутому склону. Рискнуть? У нас три с лишним сотни «лошадей», «4-моушн», пневмоподвеска. И в конце концов, древнегреческий тезка уже проложил «Фаэтону» дорогу в небо…
Поворот крупной баранки – и AWтомобиль, даром что отличается удлиненной базой, неожиданно легко вписывается в первый завиток серпантинчика. Кстати, увеличенные на 120 мм длина и база возможны с любым из четырех моторов (см. табл.), равно как и четырех- или пятиместное исполнение. Первое, с раздельными задними сиденьями и многофункциональным предметом мебели на полу (определение туннель здесь не подходит – слишком бедно), конечно, лучше соответствует статусу представительского AWто.
«Фаэтон» AWтоматически зажигает фары при включении зажигания. Дневной свет дает яркая полоска светодиодов внизу блок-фары.Шины вкусно хрустят мелкими камушками, рассыпанными по старому асфальту, совершенно заглушая звук 4,2-литрового мотора. Он, кстати, нынешней осенью впервые появился на «Фаэтоне» для российского рынка, заполнив нишу между 241-сильным V6 и флагманским W12 (450 л.с.). Еще чуть позже будет 3-литровый дизель – первый мотор «Фольксвагена», уже готовый к нормам Евро V, которые вступают в силу только в 2009-м. Увы, в России мало кого привлечет экологическая чистота, зато тут, в Тироле, готовы ратовать хоть за десятые «евро», лишь бы сберечь альпийскую пастораль (в том числе и для туристов).
Поворот почти на 180 градусов, полкилометра по прямой, опять поворот… Господи, как они тут ходят пешком? Дома остаются позади, висевший на хвосте «Гольф» паркуется у последнего гастхауса, а людей навстречу попадается все больше: зимой тут начинается зона катания на лыжах, а летом – гуляния (пешком, но с лыжными палками). Границу условно обозначает конец асфальта, дальше – грунтовка. Что ж, может быть, найдется дело системе полного привода 4motion, не зря же ею снабжен каждый «Фаэтон». А вот и снег! На обочине тают последние островки – пару дней назад здесь едва не наступила зима. Нам достается лишь подмоченная земля, от которой уверенно отталкиваются все четыре низкопрофильные шины…
Устройства «Сайд Эссист» и «Фронт Эссист», отслеживающие ситуацию вокруг AWтомобиля, активируют через меню на панели приборов.Дорожка горбатится, норовя царапнуть «Фаэтону» днище. Время вспомнить о дополнительных возможностях пневмоподвески. Повинуясь рукоятке, машина встает на цыпочки, прибавляя к дорожному просвету несколько сантиметров. Надо же, пригодилась эта функция! Должно быть, в числе покупателей «фаэтонов» немало авантюристов вроде меня, раз фирма оснащает все AWтомобили устройством не только поддержания, но и изменения клиренса.
Дорога кончилась у ровного склона: направо – подъемник, прямо – коровы, налево – крутой спуск. Разворачиваемся, но перед этим отметим: от начала подъема мы проехали ровно километр. По вертикали.
От обычного уровня «Фаэтон» можно приподнять на 25 мм – очень пригодится на грунтовке! На большой скорости машина приседает на 25 мм, то есть общее изменение клиренса – 50 мм.Высокие технологии не всегда прячутся в недрах агрегатов. Легкий и красивый шарнир крышки багажника, по-моему, маленький шедевр.Остается еще спуск – в чем-то он сложнее подъема. Готов признать: возможности AWтомобиля, которые еще вчера казались ненужной данью моде, оказываются востребованными, стоит поставить машину в не совсем типичные, но все же реальные условия. Вот еще один пример: ручной режим коробки-AWтомата. Ну зачем, скажите на милость, покупать AWтомат, чтобы потом шуровать рукояткой, как «какой-нибудь» механикой, тщась выиграть у многомудрой электроники в быстроте разгона? Так я рассуждал на равнине, а здесь, чтобы не перегревать тормоза, попросил у «Типтроника» первую передачу, которую тот честно держал до самого низа, не позволяя машине разогнаться. Привыкнув заправлять длинный «Фаэтон» в повороты, не снижая темпа, я бы и вовсе не пользовался тормозом, если бы не попавшийся навстречу трактор. В благодарность, что уступили дорогу, водитель вежливо приподнял тирольскую шляпу: Грёс гот!
Исполнение «Индивидуал» – значит почти любые материалы и цвета по вашей прихоти. Сиденье регулируется во всех мыслимых направлениях, впрочем, главное – оно изначально удобно.Вот и долина, широкий асфальт AWтобана, где можно дать волю новому мотору, оценить адаптивный круиз-контроль и «Сайд Эссист». И все же, отдавая дань дорожным качествам «Фаэтона» на сухом и гладком асфальте, с большим уважением вспоминаешь его честную работу на «небесных» дорожках. Здесь он простой смертный, а там ступил на путь богов.
Volkswagen Phaeton – на дорогах готов к любым трудностям, но внедриться в строй конкурентов – задачка едва ли не сложнее, чем пройти по небу.
НА ГРЕШНОЙ ЗЕМЛЕ
«Фаэтон» позиционируют как AWтомобиль высшего класса, а значит, ему волей-неволей приходится конкурировать с такими марками, как БМВ, «Ауди», «Лексус», «Мерседес»… Среди козырей «Фольксвагена» – относительная доступность, в Германии цены начинаются от 53 740 евро. В России модель стоит примерно от 80 до 140 тыс. долларов; с новым для нас мотором V8 цена составит около 90 тысяч.
ПОМОЩНИКИ ПО КРУГУ
«Фронт Эссист» и «Сайд Эссист» – приметы обновленного «Фаэтона». Первая система представляет собой «умный» круиз-контроль: водитель выбирает желаемую скорость и дистанцию до впереди идущих машин, дальнейшее берет на себя электроника. Сбрасывает скорость и аккуратно задействует тормоза при опасном сближении. Но даже на европейских дорогах я невольно заносил ногу над педалью тормоза, не в силах поверить в «электронную» безопасность. Боюсь, в России время «умного» круиз-контроля еще не настало… Зато «бокового помощника» готов рекомендовать. При попытке некорректного перестроения, стоит включить поворотник, как в корпусе бокового зеркала суматошно вспыхивают огоньки, предупреждая о помехе сзади-сбоку. Отличная система, способствующая культуре вождения. Дело за малым – научиться всем и всегда пользоваться поворотниками…
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
СКРОМНАЯ РОСКОШЬ
В современной Европе демонстрировать свое богатство считается неприличным. "Скромность во всем" - стало почти девизом для состоятельных господ. Но это, разумеется, лишь на поверхностный взгляд. В действительности за внешней скромностью сплошь и рядом скрывается, не выпячиваясь напоказ, весьма дорогостоящая суть. Скажем, неброского фасона, но сшитый из суперкачественной шерсти костюм. Простенькие по дизайну, но суперточные и супернадежные часы. Самый, казалось бы, обычный с виду, но роскошный по уровню комфорта и техническим характеристикам AWтомобиль. Такой, как, VW Phaeton.
- Смотри, еще один "Фаэтон", - сказал коллега из другого издания, завидев далеко впереди на трассе AWтомобиль, похожий на наш. - Нет, ошибся, задние фонари совсем не такие. А, да это "Пассат"...
- Шустро "Пассат" бежит, - заметил я немного позже, глядя в зеркало заднего вида на догоняющую нас машину. И в свою очередь промахнулся - вскоре с нами поравнялся "Фаэтон", в котором тоже ехали российские журналисты.
Я вовсе не хочу сказать, что две фольксвагеновские модели похожи, как братья, хотя нечто неуловимо родственное в их линиях чувствуется. Просто облик "Phaeton" лишен каких-либо экстравагантностей и "наворотов", а потому со стороны он выглядит солидно и респектабельно, но без претензии на лишний шик, тем более на вызов окружающим. Исключение составляют разве что те самые задние фонари весьма стильного дизайна (когда они включены, будто четыре многолучевые звезды вспыхивают за красными стеклами) да указатели поворота - прозрачные полоски светодиодов в нижней части наружных зеркал. В гораздо большей мере "представительскими" чертами отмечен интерьер машины - сплошь натуральная кожа и дерево. Ими отделаны и панель приборов, и двери, и рычаг АКПП; элегантная деревянная "дорожка" средней консоли тянется до задних кресел. Кожей обшиты и руль, и удобные центральные подлокотники, которые одновременно служат футлярами для двух (впереди и сзади) телефонных трубок. Радуют глаз и мягкая подсветка приборов, и хромированные ободки циферблатов и аналоговых часов, венчающих консоль. И вообще, здесь тьма функций, увеличивающих комфорт и делающих езду на "Фаэтоне" по-настоящему приятной.
СКРОМНАЯ РОСКОШЬ Забегая вперед, замечу - за те два дня, что мы колесили по Германии, машина не раз привлекала внимание местной публики, но интерес был спокойный, типа: "Ага, вот тот новый "Volkswagen", о котором сообщала пресса". Никаких восторженных ахов и охов. Ну и правильно - чтобы в глазах появился восторг, надо в этом AWтомобиле как минимум прокатиться пассажиром, а лучше - поездить за рулем.
И вот это, повторяю, настоящее удовольствие. Особенно когда едешь, как мы в данный момент, на топ-версии с новым шестилитровым W12... Двумя часами раньше. Дрезден
Другие участники тест-драйва уже отправились в Берлин, а мы с напарником немного задержались на паркинге, чтобы поближе познакомиться с "Фаэтоном". Ничего сложного в управлении им нет, как говорится, сел и поехал, однако такой AWтомобиль хотелось "посмаковать". Кстати, заранее прошу прощения за то, что неоднократно придется повторить слово "кнопки" - без него в рассказе о "Phaeton" не обойтись. А самая крупная - в виде эмблемы VW на задке машины - открывает просторный 500-литровый багажник...
Пока я с помощью электропривода настраивал под себя положение "баранки" и ориентировался в назначении дублирующих кнопок на ней, позволяющих на ходу давать команды аудиосистеме и бортовому компьютеру, коллега увлеченно нажимал кнопки информационного центра Infotainment с семидюймовым дисплеем, управляющего практически всеми функциями того же компьютера, климатической установки, электронного штурмана, телефона и т.п. Чуть ниже шел еще один ряд кнопок - для управления аудиосистемой, а в бардачке пристроился "шестизарядный" CD-чейнджер.
Потом мы развлекались - иного слова не подберу, поудобнее устраиваясь в креслах. У них 18 (!) регулировок, что позволяет обеспечить себе максимальный комфорт. А после этого еще повысить его за счет вентиляции сидений и массажа поясницы. Все эти функции задействуются с небольшого пульта, размещенного сбоку на сиденье, причем смотреть на него необязательно - кнопки так удобно располагаются под пальцами, что управление "вслепую" осваиваешь буквально за пару минут. Само собой, выбранную настройку кресла можно зафиксировать в памяти компьютера. Владельцам менее роскошной версии с двигателем V6 такой набор регулировок доступен за отдельную плату, а в серийном варианте можно настраивать кресла "всего лишь" по 12 направлениям.
СКРОМНАЯ РОСКОШЬ Потом я перебрался на переднее пассажирское кресло, а напарник - на "место босса", откуда сообщил (как будто мы об этом раньше не читали в фольксвагеновском пресс-релизе), что, во-первых, оба задних кресла тоже регулируются по десятку направлений, а при посадке/высадке отодвигаются (обычная в люкс-моделях система Easy-Entry - на W12 она идет серийно, а на V6 - как дополнительная опция), а во-вторых, отдельный пульт управления четырехзонным кондиционером Climatronic и впрямь позволяет каждому из задних пассажиров самостоятельно устанавливать для себя индивидуальную "погоду", а не просить об этом сидящих впереди. Чуть раньше мы удостоверились, что при работе Climatronic не бывает сквозняков. С этим, к слову, связан один симпатичный прибамбас: при обдуве рассеянным потоком воздуха дефлекторы на центральной консоли AWтоматически прикрываются деревянными накладками...
А затем коллега без предупреждения ткнул кнопку, которая сзади двигает переднее пассажирское сиденье (по-моему, без этой функции сейчас не обходится ни один представительский AWтомобиль). Настоящее свинство - так я ему и сказал. Порядочный босс так со своими служащими не поступает! После чего мы поменялись местами, и я лично смог убедиться, что пространства сзади и без того полно (оно и неудивительно при длине машины больше пяти метров и ширине 1,9 метра). И если я, в свою очередь, "задвинул" напарника, то исключительно с целью восстановления справедливости.
Общие впечатления: все весьма удобно и, выражаясь по-научному, эргономично. Необходимые кнопки словно сами по себе подворачиваются под руку именно в тот момент, когда это требуется. Некоторую заминку с непривычки вызвал лишь стояночный тормоз: чтобы его включить, надо нажать на небольшую педаль, а чтобы выключить - потянуть за специальную рукоятку. Впрочем, к концу тест-драйва такой способ управления казался уже вполне естественным и удобным. Автобан. Между Дрезденом и Берлином
Раньше я думал, что Россия - единственная страна, где даже обгоняя по встречной полосе, можно получить удар сзади. Оказалось, среди немцев тоже хватает любителей лихой езды. Благо что наш W12 позволял себя чувствовать на AWтостраде почти Шумахером-старшим, свысока поглядывающим на соперников. Разгон до сотни за 6,1 секунды - показатель более чем приличный, да и максимальные 250 км/ч, насколько я понимаю, - дань европейским требованиям безопасности, а вовсе не предел для 420 "лошадей", "запряженных" в двенадцатицилиндровый (тоже впервые у VW) двигатель. Кстати, все компоненты кузова, ходовой части и систем безопасности рассчитывались, по уверению производителя, с запасом - на скорость 300 км/ч.
Состязаться с "Фаэтоном" пытались многие, но реальный шанс на успех за всю дорогу имел только один - водитель шикарного "Mercedes". Похоже, он глазам своим не поверил, когда мы походя его обогнали, и решил поставить нас на место. Как он "выстрелил" вперед - приятно было посмотреть! Мы и посмотрели, поскольку "Phaeton" не уступил ни пяди. Я лишь придавил педаль газа - он ускорился мощно, плавно и практически бесшумно. То есть настолько мягко, что казалось, будто сам AWтомобиль стоит на месте, а ландшафт все быстрее мчится ему навстречу. И то сказать, отличная германская дорога плюс полноприводная трансмиссия 4Motion, плюс пятиступенчатый "AWтомат", плюс "умная" пневматическая подвеска, "прижимающая" машину к асфальту при увеличении скорости - чего ж не погоняться?
Кстати, о подвеске. Всего у нее три уровня дорожного просвета - нормальный (NN), высокий (HN) - на 25 мм выше нормального и низкий (TN) - на 15 мм ниже нормального. Обычно настройка происходит AWтоматически, но нажатием кнопок на центральной консоли можно вручную устанавливать уровни NN и HN. Чем мы воспользовались позже в Берлине: когда надо было заехать на довольно высокий бордюр, напарник включил HN, и парковка завершилась успешно... Ну а сейчас, поскольку ситуация вполне спортивная, призвали на помощь другую функцию, переведя амортизаторы с базового режима на самый жесткий "спорт 2" (кроме них еще имеются просто "спорт" и "комфорт").
У обочины промелькнул щит с предупреждением, что разрешенная скорость (кажется, 130 км/ч - мы их, каюсь, уже давно превысили) контролируется радаром. "Мерс" наддал, мы тоже. В довольно крутой поворот вошли одновременно, не притормаживая, восхитившись (надеюсь - взаимно), как непринужденно и изящно это было сделано.
- Попробуй ручное переключение передач, - лениво посоветовал коллега, гоняя аудиосистему по режимам "студия", "surround" и "концертный зал" в поисках лучшего звучания.
Я попробовал. Тем более что это можно делать, не отрывая рук от "баранки": помимо рычага "Tiptronic", за рулем, по обе его стороны, имеются дополнительные рычажки понижения и повышения передач. Немного смахивают на "уши" ручного управления в AWтомобилях для инвалидов, но пользоваться ими очень удобно. А экранчик на панели приборов при этом высвечивает, какая передача включена... Небольшой выигрыш в динамике - и мы снова выдвигаемся вперед на полкорпуса. Но тут, увы, приходится расстаться: "мерс" уходит вправо, на боковое шоссе, а мы продолжаем мчаться по прямой. Увы, под причитания навигационной системы, что нам, оказывается, тоже надо было направо...
Спору нет, у "Фаэтона", оснащенного 241-сильным V6, на котором мы ездили на второй день тест-драйва, как говорится, "труба пониже и дым пожиже". Тем не менее, "максималка" в 245 км/ч и разгон до сотни за 8,4 секунды - показатели тоже весьма достойные. А шестиступенчатая "механика" в сочетании с передним приводом обеспечивает ему впечатляющую динамику.
Правда, эта машина показалась чуточку громкой. Если в W12 шум появлялся лишь при открытом люке (чуть не забыл! Люк с солнечной батареей имеется у всех "Фаэтонов"), а в остальное время хранил полную тишину, то V6 немного пошумливал и сам по себе. Но это, повторяю, лишь в сравнении с топ-версией. А иначе мы бы, возможно, и не обратили внимания на легкое "мурлыканье" двигателя. Еще возникло впечатление (опять-таки сугубо личное), что V6 с механической КПП - машина больше для водителя, чем для пассажира. Во всяком случае, легко представляю, как ее владелец на выходные отпускает шофера, чтобы самому всласть покататься за рулем, получая удовольствие от вождения.
СКРОМНАЯ РОСКОШЬ Сравнивая два движка, мы, естественно, вспомнили вчерашнюю "гонку" и попутно задумались - не слишком ли рисковали? Решили, что не слишком - AWтомобиль создавался как раз для таких скоростей. (Кстати, суперспортивный AWтомобиль "Volkswagen W12-купе" с этим мотором в прошлом году установил десять мировых рекордов скорости.) А кроме того, даже в самой опасной ситуации водителя и пассажиров защищают многочисленные системы безопасности - ремни, фронтальные и боковые подушки, надувные шторки на окнах, активные подголовники кресел. Кроме того - целый букет активных элементов безопасности: ESP (программа электронной курсовой устойчивости), ABS, EBV (электронное распределение тормозного усилия), ASR (противобуксовочная система), EDS (устройства электронной блокировки дифференциала)... Все это "Phaeton" получает серийно, а как опция предлагается еще AWтоматическая система контроля давления в шинах (RDKS).
Не успели мы порадоваться, что так хорошо защищены, как едва не пришлось испытать эту защиту на деле. Из переулка с полным пренебрежением к правилам движения выскочил какой-то пикап. Ехавший перед нами AWтомобиль, чтобы не столкнуться с ним, затормозил так, что в буквальном смысле слова дым пошел, а его самого развернуло, наискось перегородив дорогу. Мы хладнокровно наблюдали эту картину с безопасной дистанции в целых два метра: "Фаэтон", как и положено представительской модели, молниеносно замедлился и остановился, ни на сантиметр не сбившись с курса. Еще днем позже. Москва, редакция "Клаксона"
Тоскливо гляжу на длинный список стандартного оснащения и опций - ну совершенно невозможно подробно рассказать обо всех приятных и полезных вещах, которые будут доступны владельцу "Phaeton". Например, светотехника: ксеноновые на V6 и биксеноновые на W12 фары, плюс подсветка парковки при посадке/высадке, плюс ночная "иллюминация", когда кокпит и задняя часть AWтомобиля погружаются в рассеянный мягкий свет... Или парковочные датчики, которые не только помогают заезжать на стоянку, но и в уличной толчее предупреждают о рискованном сближении с другими машинами... Или стекла, поглощающие инфракрасное излучение, благодаря чему даже в жаркий день в салоне сохраняется прохлада... И так далее, и тому подобное...
Обязательно надо упомянуть и о третьем двигателе, который вскоре появится в дополнение к двум бензиновым - это будет самый мощный в мире дизель для легковых AWтомобилей - 313-сильный V10 TDI с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддувом. Жаль, что не было возможности попробовать "Phaeton" с таким мотором. Может, когда-нибудь еще удастся?..
Отдельных слов заслуживает Стеклянная мануфактура в Дрездене - ультрасовременное сооружение, где "Фаэтоны" собирают на конвейере, выложенном паркетом. Кстати, заказав машину, будущий владелец может приехать сюда и лично понаблюдать, как рождается на свет именно его "Phaeton".
Здесь же можно подобрать любой вариант отделки салона. Нам показали, как это делается. На столике, к которому присоединен монитор, лежат, к примеру, образцы деревянных накладок. Стоит провести одной из них, будто компьютерной мышью, по столешнице, как на экране появляется салон "Фаэтона", отделанный этой древесиной. Не приглянулось - выбираешь отделку другого оттенка...
СКРОМНАЯ РОСКОШЬ А в будущем на Стеклянной мануфактуре планируется устраивать ознакомительные туры для потенциальных клиентов, причем если кто-то из них решит купить AWтомобиль, стоимость поездки вычтут из цены "Phaeton".
Кстати, о ценах. Для европейского рынка они в зависимости от типа двигателя и комплектации машины будут варьироваться в пределах примерно 55.000-120.000 евро. А привлекать покупателей "Volkswagen" намерен не только техническими достоинствами "Фаэтона", но и единственной в своем роде моделью сервисного обслуживания, действующего с момента передачи AWтомобиля в течение всего срока его эксплуатации. Приобретая "Phaeton", как нам рассказали, владелец будет заключать договор не с дилером, а с самим концерном VW. И в дальнейшем весь ремонт координируется Техническим сервисным центром (TSC), с которым дилер AWтоматически вступает в контакт, едва "Phaeton" появляется в техцентре.
Достаточно ли всего этого, чтобы "Phaeton" сумел потеснить весьма сильных конкурентов, деливших до сих пор представительский сегмент рынка? Поживем - увидим. Ну а в России продажи "Фаэтонов" начнутся, по всей вероятности, к концу года.
Автор: Вадим ХУДЯКОВ
http://www.klaxon-media.ru/
Путь Phaeton
Приятно, когда в аэропорту тебя ожидает машина. И вдвойне приятно, если это роскошный лимузин VW Phaeton Long. Вкусить всю прелесть заднего сиденья и тех самых дополнительных 120 мм мне в тот первый берлинский вечер, правда, не удалось. Зато я сразу оценил великолепную организацию водительского места (за рулем Phaeton довелось ехать впервые), да и сам AWтомобиль с точки зрения драйвера. К тому же впереди были три дня, скажу сразу — отлично организованного тест-драйва, с посещением Стеклянной мануфактуры в Дрездене и Автограда в Вольфсбурге, так что возможность развалиться позади водителя и помечтать, или лениво вспомнить миф о Фаэтоне, представилась. Мифы и реальность
Как там было у древних греков? "Прекрасноволосая океанида Климена родила ослепительному Гелиосу семь дочерей-гелиад и сына Фаэтона — единственного из смертных, посмевшего нарушить установленный богами порядок". Volkswagen создал Phaeton, тем самым позволив себе нарушить "status quo" в сегменте AWтомобилей высшего класса. Справедливо при этом полагая, что хороший продукт должен быть востребован, в особенности если учесть, что годовой сбыт таких машин составляет в среднем 230 тысяч единиц, и спрос на них устойчиво растет. А когда народ богатеет, "народная марка" не может быть в стороне от этого процесса и упускать выгоду. "Но ведь есть же Audi, — скажет читатель. — Зачем организовывать конкуренцию внутри одного концерна?" И я задал такой вопрос Йоргу Вальцу, менеджеру по связям с общественностью Стеклянной мануфактуры, где и производится Phaeton.
— Взгляните на цифры продаж в Германии, — предложил он, — и вы увидите, что Audi A8 и VW Phaeton вместе взятые занимают больший сегмент рынка, чем Mercedes или BMW аналогичного класса (по отдельности, конечно — прим. авт.). Это означает, что в целом стратегия концерна в высшем классе оправдана. Между тем, A8 и Phaeton — AWтомобили очень разные, и у них разные клиенты. Покупатель А8 более спортивен, он выбирает между Audi и BMW. Потенциальный владелец Phaeton скорее консервативен, его не привлекает авангардный дизайн, он желает классический AWтомобиль и выбирает между Phaeton и Mercedes S-класса. В пользу верности нашей стратегии говорит и тот факт, что если с начала производства, за два года, мы продали всего около одиннадцати тысяч AWтомобилей, то только в прошлом году — примерно семь с половиной тысяч. Я не припомню, чтобы кто-то еще добивался столь быстрого успеха при вхождении в сектор элитных AWтомобилей.
Всего этого, впрочем, я еще не знал, когда пересекал дорожку, отделяющую здание аэропорта от стоянки, на которой подготовленные к тесту AWтомобили выделялись на фоне других машин в лучах заката, как огненная колесница бога Солнца на фоне звезд и планет. "Земля была еще объята мраком, когда Гелиос направился в конюшню, где храпели и били копытами его горячие кони. Привычными движениями он подкатил колесницу и впряг в нее лошадей". Мне не понадобилось делать ни единого лишнего движения, даже извлекать ключ из кармана — есть же система Keyless-Access, и Phaeton распознал владельца за несколько метров, услужливо отперев двери. Нам с коллегой оставалось лишь подойти к багажнику, нажать на нижнюю часть эмблемы и, когда крышка распахнулась, бросить вещи в 500-литровый отсек. Позже, накупив в разных городах сувениры и прочую мелочь, мы расположили в багажнике еще с десяток пакетов, но так и не освоили все его пространство.
Гелиос, согласно представлениям древних, правил своей колесницей стоя. Я же расположился на удобном сиденье и, подстроив его под себя, был озадачен лишь тем — использовал ли при этом 12-координатную систему или 18-координатную? Осознав, что регулируется решительно все — от наклона подголовника, до длины нижней подушки, я перестал об этом думать и нажал на кнопку запуска двигателя. Уверенный рокот тут же напомнил мне, что под капотом — 335 "лошадей".
С двигателями, следует сказать, вышла такая история. Поначалу VW предложил клиентам Phaeton "полюсные" моторы — 240-сильный V6 (он и пользовался особым спросом) и могучий 420-сильный W12. Позже появилась версия с известным по Touareg дизельным V10 (313 л.с.), а совсем недавно на флагман стали устанавливать V8 (с пятью клапанами на цилиндр, отметим), который и достался нам на тест. Длиннобазная версия комплектуется всеми этими двигателями за исключением V6 — насчет такой модификации в компании пока размышляют.
"…И сказал Гелиос любимому сыну: "Ты же не знаешь дороги. Стоит от нее отклониться, как нарушится заведенный в мире порядок". Увы, не было в распоряжении Фаэтона навигационной системы. Мне же не составило труда в считанные секунды проложить 200-километровый маршрут до Дрездена. Управлять многофункциональным 7-дюймовым цветным дисплеем — одно удовольствие, все легко и понятно. Заодно я заранее уменьшил до минимального уровня клиренс, хотя с этой задачей могла справиться и электроника при достижении высокой скорости, и выбрал самый жесткий из четырех режимов работы амортизаторов — уже почти совсем стемнело, и коллега настаивал на скорейшем прибытии в гостиницу и ужине. Что ж, вперед!
"Усидеть ли смертному в моей колеснице, если ни один из богов не берется ею управлять? — увещевал сына Гелиос. — Мои крылатые кони несутся как вихрь, преодолевая за один день такое расстояние, какое самый быстрый корабль не пройдет и за год". VW Phaeton хорош тем, что абсолютно послушен и готов соблюдать скоростной лимит. Но вот мы на AWтобане, где, наконец, появился знак об отмене всех ограничений. На резкое нажатие педали акселератора AWтомобиль отреагировал практически мгновенным и взрывным ускорением. Но какая-то пауза все же была, и я перевел АКПП в спортивный режим, решив воспользоваться подрулевыми "лепестками" — переключателями диапазонов. И мне это здорово понравилось! Phaeton позволял при необходимости ускоряться еще резвее, а когда надо, при переходе на низшую передачу, охотно подтормаживал "мотором". Позже я выяснил, что в числе многочисленных электронных систем имеется MSR — система "управляемого торможения двигателем". Наверное, я правильно ею "управлял", раз это получалось, хотя не имел ни малейшего представления о том, как именно это нужно делать.
Phaeton хорош еще и тем, что о многих вещах вообще не надо задумываться, и тем более нет необходимости изучать инструкции. Несмотря на всю свою технологическую сложность и обилие хитроумной электроники, он относится к разряду тех AWтомобилей, за руль которых, как говорится, сел — и поехал. При этом с первых же минут он дарит ощущение королевского комфорта и, что не менее важно, защищенности.
"Кони неслись бесшумно, и об огромной скорости можно было судить лишь по тому, с какой стремительностью летели навстречу и скрывались за горизонтом звезды… Но Фаэтону было этого мало. Забыв обо всем, он гнал их бичом. Внезапно колесница накренилась, Фаэтон испугался, поняв, что колеса выскочили из наезженной колеи…" На открытом участке трассы VW Phaeton Long с легкостью болида набрал 230 километров в час. Я знал, что электроника позволит увеличить скорость еще на 20 км/ч, а пневмоподвеска (она и в самом деле заслуживает отличной оценки) рассчитана на движение и со скоростью 300 км/ч. Но дальше подстегивать двигатель у меня желания не возникло. В какой-то момент я вдруг почувствовал, что AWтомобиль не слишком уверенно "держит" дорогу. Виной тому, несомненно, был и достаточно сильный боковой ветер, а, возможно, еще и слишком жесткое дорожное покрытие. Но рисковать, когда слева бетонный отбойник, а справа "тихоходы", не имело, согласитесь, никакого смысла.
За три дня я не раз набирал высокую скорость, но тот самый рубеж в 230 км/ч, честно говоря, преодолевал лишь изредка. Поэтому, думаю, его и можно считать крейсерской скоростью Phaeton V8. А вам этого мало?..
