Дебют Citroen C5 состоялся на Парижском AWтосалоне в 2000 году. В модельном ряду компании С5 заменил собой сразу две модели Xsara и XM.
Внешности AWтомобиля не откажешь в индивидуальности, в городском потоке его легко узнать по овальной форме облицовки радиатора с крупной хромированной эмблемой, огромным раскосым фарам, сильно скошенному капоту и большому наклону ветрового стекла.
Выпускается С5 в двух кузовных версиях хэтчбек и универсал (C5 Break). По комплектации предлагается три варианта: X, SХ и Exclusive
Передняя панель в С5 сделана в форме скрещивающихся дуг, идущих от нижних уголков стекла. Их пересечение очерчивает центральную консоль, на которой разместились дефлекторы обдува, чуть ниже - магнитола, а под ней - пульт управления системой климат-контроля.
Автомобиль оснащен аудиосистемой с 6 динамиками, а модель с комплектацией SX может похвастаться и CD-чейнджером на 6 дисков, который устанавливается под передним пассажирским сиденьем.
С5 обладает довольно богатым списком электронных систем: Parktronic, датчики давления в шинах, AWтоматические стеклоочистители, датчик дождя, по сигналу которого при появлении осадков не только дворники сами смахнут воду с ветрового стекла, но и AWтоматически закроются дверные стекла и люк.
Багажник довольно просторный. В самом же салоне есть сравнительно большой бардачок, а в комплектации SX и Exclusive есть место для вещей под сидениями и в центральном подлокотнике сзади.
На AWтомобиле применена гидропневматическая подвеска Hydractive III нового поколения. Она имеет два режима Sport и Comfort, препятствует кренам AWтомобиля в поворотах, кивкам при разгонах и торможениях, а также опускает кузов при движении на больших скоростях, снижая аэродинамическое сопротивление и, соответственно, экономя топливо.
Система управления на основе анализа состояния дороги и стиля вождения AWтоматически изменяет характеристики упругих элементов и амортизаторов. Благодаря такой подвеске AWтомобиль одновременно обладает высоким уровнем комфорта и отменной управляемостью.
Безопасность также занимает не последнее место по важности среди характеристик С5. Система безопасности включает в себя передние и боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, а также надувные занавески. У всех подушек есть два уровня раскрытия - в зависимости от силы удара. Все ремни безопасности отвечают последним требованиям EuroNCAP. Замок крышки багажника блокируется при начале движения, а двери AWтоматически запираются, если через 30 секунд после разблокировки их не открыли.
Существует 4 уровня установки величины дорожного просвета: "H" - самый высокий для замены одного из колес, вместо домкрата. "P" (200 мм) - используется для движения по плохим дорогам на малой скорости. "N" (160 мм) - стандартный для нормальных условий езды. "B" (145 мм) - минимальный просвет, рекомендуется при высокой скорости.
Информация о том, на какой высоте от дороги находится кузов в данный момент, выводится на многофункциональный дисплей, разместившийся в нише над центральной консолью.
Оснащается бензиновым двигателем V6 объемом 3 литра и мощностью 210 л.с. и 2,2-литровым дизелем с непосредственным впрыском топлива мощностью 136 л.с. В паре с обоими агрегатами могут устанавливаться как механическая, так и AWтоматическая коробка передач.
В 2004 году C5 подвергли лёгкому обновлению. В основу рестайлингового Ситроена C5 лег концепт-кар 203 года Air-dream, влияние которого отчетливо просматривается в оформлении передней части AWтомобиля. В первую очередь это касается фар в форме бумеранга и двойного шеврона, вписанного в решетку радиатора. Отходя от недолго продлившейся политики производства ординарных AWтомобилей, Citroёn пытается с обновленным С5 вернуться к самобытному дизайну, которым всегда славился. Новинка сохранила такие присущие марке черты, как длинный передний свес и сильно наклоненное лобовое стекло. Четкие линии кузова и легкий "летящий" силуэт придают силуэту AWтомобиля особую изящность. Переработанная задняя часть перекликается с основными элементами "передка", в том числе формой фар. Респектабельности машине добавляют хромированный декор бамперов и порогов.
Салон также приятно радует "легкостью" дизайна. В отделке обновленного C5 шире, чем ранее, используются хромированные и лакированные детали. Официальных фотографий интерьера машины пока нет, однако известно, что его дизайн претерпел существенные изменения. Звуком новой аудиосистемой класса Hi-Fi можно будет насладиться в полном объеме: в ходе модернизации AWтомобиля большое внимание было уделено доработке шумоизоляции салона.
Под капотом у нового С5 может находиться один из трех бензиновых моторов. Два – четырехцилиндровые, объемами 1.8 и 2.0 литра, развивают 117 и 143 л.с. соответственно. Третий двигатель – трехлитровый V6, он "выдает" 210 л.с. и комплектуется шестиступенчатым "AWтоматом". Что касается дизельных силовых установок, то на выбор покупателю будет предложена линейка из трех моторов Hdi с системой common-rail. Их мощность варьируется от 110 до 138 л.с. Самый мощный дизель работает в паре с шестиступенчатой AWтоматической КПП. Управляющая электроника анализирует манеру езды водителя и в зависимости от этого самостоятельно регулирует парамет-ры работы активной гидропневматической подвески Hydractive 3. К модным "наворотам" относятся биксеноновые фары, световой пучок которых регулируется в зависимости от направления движения машины. На С5 устанавливается как механическая, так и AWтоматическая коробка передач.
Не были забыты и системы безопасности. Одна из них – система оповещения о случайном пересечении дорожной разметки. При ее срабатывании со стороны пересечения линии начинает вибрировать вмонтированный в водительское сиденье специальный механизм. Среди мер пассивной безопасности для пассажиров – преднатяжители ремней с ограничителем усилий, семь подушек, одна из которых предназначена для защиты коленей водителя и система ESP последнего поколения. Автомобиль уже "в базе" будет оснащаться круиз-контролем и регулируемым сигнализатором превышения скорости. Как и прежде, обновленный C5 доступен в двух модификациях: хэтчбек и универсал.
На всех колесах дисковые тормозные механизмы. Диаметр передних дисков составляет 288, а задних - 276 мм. Если торможение происходит в экстренном режиме, то в работу включается система Emergency braking assistance (помощь при аварийном торможении). Она AWтоматически мобилизует все силы тормозной системы, даже если водитель не до конца выжал педаль, и при помощи антиблокировочной системы ABS и системы оптимального распределения тормозного усилия по осям EBD максимально быстро и безопасно полностью останавливает AWтомобиль. Так же в состав штатного оборудования входит ограничитель скорости. Эта система при включении следит за соблюдением установленного скоростного режима и позволяет вести AWтомобиль в полном спокойствии, не заботясь о том, чтобы постоянно смотреть на спидометр. Кроме того, система "kick-down" позволяет в случае необходимости, например, при обгоне, резко ускорить движение.
Очередное обновление модели произошло в 2008 году. Как считают создатели «Ситроена-С5», им удалось в новом поколении совместить индивидуальность, динамичность, престиж и качество. О динамике лучше всего скажет гамма из семи двигателей, самый слабый из которых – 110-сильный дизель. Бензиновая же тройка начинается со 125 л.с. и заканчивается солидными 212-ю.
Кроме широкого выбора моторов, фирма предусмотрела пару вариантов подвески. Клиент может выбрать традиционную пружинную конструкцию или попробовать гидропневматический конек «Ситроена», названный в данном случае Hydractive 3 Plus. В последнем случае на панели приборов появятся кнопки «комфорт» и «спорт» для выбора нужного режима.
Еще одна быстро ставшая фирменным блюдом «Ситроена» новинка – неподвижная ступица баранки – отныне доступна и поклонникам более солидного С5. Конструкция второго поколения сплошь усеяна кнопками различных систем. А ведь между ними нашлось еще и место для подушки безопасности (всего их, кстати, девять!)
Водителю помогают адаптивный головной свет, система предупреждения об уходе с полосы движения, парктроник, оснащенный датчиками «по кругу» и советующий припарковаться при обнаружении более 3 м свободного места... Всего не перечислишь – отметим, пожалуй, электрический стояночный тормоз; он препятствует скатыванию назад при подъеме в гору.
С5 - AWтомобиль не лишённый изыска и оригинальности, воплотивший в себе самые прогрессивные инженерные мысли и чёткий расчёт маркетологов.
НАШЕ ЗНАКОМСТВО c Citroen C5 Citroen C5. ПЕРЕМЕНЧИВЫЙ ХАРАКТЕР Александр Будкин За рулем №9 2001 Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
« Ситроен С5» дебютировал осенью 2000 года на Парижском AWтосалоне. Спустя полгода в Женеве был выставлен универсал «Брик». В Россию поставляется хэтчбек с бензиновыми двигателями 2,0 или 3,0 л мощностью 136 и 210 л. с.; к концу осени появится машина с дизелем, универсал – чуть позже.
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ АКТИВНОСТЬ История фирменных ситроеновских подвесок «Гидрактив» восходит к далекому 1955 году. Тогда на Парижском мотор-шоу публике показали «Ситроен-DS». Вместо пружин и амортизаторов в его подвесках установили четыре сферы с подвижными мембранами внутри. За работу взялись масло для гидросистем и газ (азот) под высоким давлением.
Система с годами модернизировалась. К 1993 году появилось следующее поколение фирменной подвески – «Гидрактив-II». Здесь, кроме четырех основных сфер, работающих каждая со своим колесом, есть еще две – отдельно для передней и задней подвесок. Они позволяют раздельно изменять дорожный просвет спереди и сзади, а также временами оказывают помощь основным рабочим сферам, обеспечивая больший комфорт. Наконец, «Гидрактив-III», нашедшая свое место в «Ситроене-С5», – что интересного добавилось или изменилось в ней? Во-первых, применив синтетическое масло в гидросистеме, инженеры увеличили межсервисный интервал и добились более стабильных характеристик, в том числе температурных. Во-вторых, работой подвески заведует куда более мощный компьютер с «умной» программой управления. В-третьих… да хотя бы заводская гарантия на систему «Гидрактив-III»: 5 лет или 200 тыс. км пробега.
ПОВЕРЬ В МЕЧТУ – И В ПУТЬ Усаживаемся поудобнее в большие кресла с тремя регулировками (высота подушки, наклон спинки, продольное положение), беремся за пухленький руль, регулируем зеркала и трогаемся. Под капотом – 2,0-литровый 136-сильный бензиновый двигатель, под правой рукой – селектор AWтоматической коробки передач. Кстати – адаптивной, с возможностью ручного переключения. Знакомство начнем с обычного режима работы «AWтомата» и подвески – кнопки «Спорт» еще понажимаем.
Пока едем по городу, «пятый» ничем необычным с ебя не выдает. Хорошая энергоемкость подвески позволяет ему хладнокровно глотать мелкие и средние неровности. В попытке поскорее отыскать хоть какую-нибудь изюминку наталкиваемся на интересную особенность. На мелких дефектах покрытия «Ситроен» ведет себя как машина с довольно плотной короткоходной подвеской, передавая «мелочи» на кузов; стоит попасть на неровности побольше – подвеска как будто дает слабину: становится похожей на длинноходную с не слишком жесткими амортизаторами (это, конечно, аналогия: ни пружин, ни амортизаторов у С5, как вы помните, нет).
Выехали на загородное шоссе: необычное поведение подвески проявляется и здесь – в зависимости от качества покрытия ее «плотность» изменяется. Для тех, кто привык получать удовольствие от езды, это, пожалуй, находка. А вот для любителей комфортного перемещения в пространстве – вряд ли. Несмотря на округло-мягкие внешние черты AWтомобиля, ожидаемой «кошачьей» мягкости его подвеска седокам не предлагает.
А что на спортивном режиме? Нажмем кнопку «Спорт» и представим себя гонщиками. И без того высокая крейсерская скорость вырастает еще на 20–30 км/ч, начинает попискивать в поворотах резина… Единственное, пожалуй, что изменилось в подвеске – сократился ее ход при проезде «волн». Машину стало чуть сильней потряхивать. Энергоемкость вроде та же, жесткость тоже, кажется, не изменилась. Возвращаемся на тот участок дороги, где знаком каждый стык в асфальте, и пробуем вновь: обычный, спортивный, обычный, спортивный…
Результат проб на проселке удивил еще больше – даже при езде по кочкам серьезных отличий не видно. Полигон, полдень, сухой асфальт и полное отсутствие «помех». Только здесь, поочередно выполняя типовые упражнения на управляемость, без труда отыскали отличие между обычным и спортивным режимами «хитрой» подвески. При втором – совсем небольшое увеличение жесткости и уменьшение ходов подвески; исчезновение легкого подруливания в режимах, близких к критическим. В положении «Спорт» машина становится строже, особенно при скоростном слаломе, когда приходится быстро перекладывать руль влево – вправо. В повседневной жизни преимущества проявятся, если водитель допустит грубую ошибку, «потеряет» машину и затем начнет ее ловить.
ДРУГИЕ «СФЕРЫ» С подвеской, кажется, разобрались. Теперь займемся «остальным» AWтомобилем. Он просторен и не станет «мальчиком для битья» на фоне таких конкурентов, как « Форд Мондео» или « Фольксваген Пассат». Здесь третий пассажир на заднем сиденье не почувствует себя лишним. Комфорт спереди – отдельная тема. Удобство здесь обеспечивается не только простором. По обе стороны сиденья водитель находит подлокотники, правый – регулируемый по высоте (с храповиком). Слева под рукой оказываются кнопки управления стеклами (конечно, с AWтоматическим режимом). Машина оснащена датчиками парковки и дождя (с первыми каплями стекла закрываются сами); есть датчики ускорений, подсказывающие умной подвеске, когда водитель начинает входить в поворот. Остекление атермальное, чтобы солнечные лучи не грели салон. Впрочем, климат-контроль свое дело знает. «Погода» для водителя и правого пассажира задается раздельно, мало того, даже в перчаточный ящик можно пустить охлажденный кондиционером воздух – вдруг там бутерброды?
Конечно, придраться можно и к этой машине. Не очень удобными показались внутренние дверные ручки, не очень тихими – шины, недостаточно информативным – руль. Автоматическая коробка передач в обычном режиме хороша, пока педаль акселератора нажата не больше чем наполовину. При интенсивном «педалировании» «AWтомат», явно настроенный под комфортную езду, становится слегка задумчивым. Нажав кнопку «Спорт» (на этот раз относящуюся к режимам коробки передач), сможете сократить паузы на раздумье. «Ситроен» оборудован системой экстренного торможения – в случае чего, поможет додавить педаль. Вдобавок машина сама понимает, что нужно включить «аварийку».
Мы не сказали, сколько C5 стоит? Кажется, пора. С двухлитровым двигателем и механической коробкой – от $21 500, с AWтоматической – от $22 900. Угодно трехлитровый двигатель – подороже, от $31 500. Гарантия? Три года или 100 тыс. км пробега. Межсервисный пробег – 20 тыс. км. Ах, вам «такую же, но побольше»? Придется немного подождать. Сняв с производства «Ксантию», фирма обещает выпустить «Citroen C6». Правда, это уже совсем другая история.
Citroen C5. УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ФЛАГМАН Юрий Нечетов За рулем №4 2002 Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Самый престижный из "ситроенов" - модель С5. Напоминая силуэтом солидный седан бизнес-класса, он, однако, имеет практичный пятидверный кузов хэтчбек. Недавно в России начались продажи вместительного универсала - его традиционно именуют "брик"*.
Наиболее примечательная деталь нового универсала - огромные серпообразные задние фонари, обрамляющие заднюю дверь. Что же, оригинальный дизайн всегда отличал французские AWтомобили. В сравнении с хэтчбеком машина чуть больше: задний свес увеличился на 139 мм, высота кузова на 49 мм. Естественно, возросла и масса - на 49 кг. Пятая дверь оборудована замком с сервоприводом, для погрузки мелких вещей достаточно поднять лишь стекло. Как и положено универсалу, "С5 Брик" имеет огромный багажный отсек - только под мягкой съемной шторкой 563 л. Что удобно, здесь нет никаких хитрых закоулков и выступающих элементов - это почти правильный параллелепипед.
Компактная подвеска "Гидрактив III" целиком упрятана под полом, колесные арки плоские, а расстояние между ними просто рекордное: 1220 мм! Любопытная особенность: на стенке багажника - переключатель, с помощью которого кузов можно приподнять или опустить для удобства погрузки-разгрузки. Большинство AWтопроизводителей, устанавливая разрезное заднее сиденье, почему-то считают люк в его спинке ненужной роскошью. Создатели же "Ситроена" оставили за владельцем право выбора - здесь есть и то, и другое. Для перевозки наиболее крупных грузов можно установить релинги (продольные дуги) на крыше - места их крепления предусмотрены заранее.
Салон обычного С5 весьма просторен, а о более высоком универсале и говорить не приходится - сзади здесь сможет разместиться двухметровый индивидуум. А у пассажира не столь гренадерских габаритов и над головой, и перед коленями (в спинках есть специальные углубления) остается зазор еще сантиметров пятнадцать! К тому же пол плоский - центральный тоннель практически отсутствует. Три интегральных подголовника почти полностью утапливаются в спинке - в таком положении они не мешают обзору через внутреннее зеркало. Справедливости ради отметим, что задние стойки все же широки.
Гидропневматическая подвеска с возможностью ручного или AWтоматического регулирования дорожного просвета в диапазоне 105-245 мм позволяет "Ситроену-С5" не бояться ни глубокой колеи, ни высоких бордюров и обеспечивает ему завидную плавность хода. Универсал - более тяжелый, да еще с великолепной шумоизоляцией - и вовсе сравним с лимузином. Мягкому характеру машины соответствует спокойный стиль езды - двухлитрового бензинового мотора (136 л. с.) для этого вполне хватит. А вот трехлитровый агрегат (210 л. с.) в сочетании с четко действующей механической коробкой передач больше понравится натурам темпераментным и... состоятельным - из-за особенностей таможенного налогообложения. Первый AWтомобиль стоит "в базе" 22,5 тыс. долл., второй - на 10 тысяч дороже.
УДОБНАЯ ШТУЧКА Александр Будкин За рулем №7 2003 Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
ТОВАР ЛИЦОМ Дебют "Ситроена-С5" с кузовом хэтчбек (псевдоседан) состоялся осенью 2000 года. Полгода спустя появился и универсал "Брейк". Вместе с "Це-пять" было представлено и новое поколение "думающей" активной гидропневматической подвески "Гидрактив-3", которая умеет поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении загрузки и AWтоматически подстраиваться под текущий режим движения. Подвеской можно управлять и вручную, задавая разную высоту кузова над дорогой.
Не исключено, что именно этой особенностью С5 объясняется высокий уровень продаж машин в России в последние год-полтора. Низко посаженный, по нашим меркам, комфортабельный AWтомобиль способен "встать на цыпочки" и аккуратно проехать по разбитому проселку. Привод, конечно, остается только передним, но дорожный просвет при этом как у обычного вседорожника. И уж тем более привлекателен для любителей активного отдыха универсал грузоподъемностью 600 кг, с 563 литрами неразложенного багажника или 1658 литрами трансформированного при загрузке под крышу. Даже у хэтчбека в минимуме входит 456 литров. Раздолье да и только!
В России предлагают машины с кузовом хэтчбек и 2-литровой рядной "четверкой", 100 кВт/136 л. с. по цене от 21 900* евро или с 3-литровой V-образной "шестеркой", 152 кВт/207 л. с. - от 31 990 евро. Универсал можно приобрести только с 2-литровым мотором и механической коробкой передач от 24 390 евро.
Стандартная комплектация одна - SX, хотя есть не обозначаемые отдельной аббревиатурой дополнительные варианты. Минимальный набор включает в себя климат-контроль (!), АБС, шесть подушек безопасности, магнитолу с CD и шестью динамиками, иммобилайзер с центральным замком, электростеклоподъемники четырех дверей, подогрев передних сидений и наружных зеркал, противотуманные фары, велюровую обивку салона, атермальные стекла. В AWтомобиле найдешь немало приятных мелочей. Это омыватели фар и охлаждаемый перчаточный ящик (бутерброды лучше держать в холоде), это датчик дождя, по сигналу которого прикрываются окна и включаются стеклоочистители, это шторка заднего стекла и сетка в багажнике. Достойное оснащение в базовой комплектации вообще одна из привлекательных сторон "ситроенов", предлагаемых в России.
Если машина кроме этого имеет легкосплавные колеса, а также оснащена датчиками парковки и складывающимися наружными зеркалами, ее цена возрастет примерно на 950 евро (от 22 860). С отделкой более дорогим велюром - еще на 500 (от 23 360), а с алькантарой - на 1100 (от 23 960).
Четырехступенчатый "AWтомат" для хэтчбека вместо механической коробки сделает дороже базовый вариант на 1300 евро (от 23 200). При покупке универсала придется доплачивать 1000 евро за AWтоматическую коробку - получится не менее 25 390. Несколько слов о машине, которая попала к нам на тест. У нее, можно сказать, необычная комплектация. Такие у дилеров бывают крайне редко. Нет магнитолы, омывателя фар, подогрева сидений и заднего стеклоочистителя, зато есть отдельные опции из дополнительного списка - парктроник, складывающиеся зеркала, легкосплавные колеса и велюр "подороже". Такой вариант обойдется в 23 360 евро.
ЧТО ВНУТРИ Объем салона вполне соответствует ожидаемому от AWтомобиля такого класса. Сидеть здесь удобно везде, хотя троим сзади немного тесновато в плечах. Обратим внимание на любопытные особенности.
У довольно пухлого рулевого колеса мягкая прослойка под обшивкой (она легко продавливается пальцами) создает ощущение весьма цепкой хватки. Диаметр колеса чуть больше среднего. Диапазон регулировок руля по высоте и углу наклона - умеренный, но вместе с меняющейся высотой кресла этого более чем достаточно. По высоте также регулируется и сиденье пассажира - это встречается не часто.
Обивка кресел велюром создает неплохое сцепление пятой точки с AWтомобилем, хотя формы подушки и спинки об этом пекутся не очень рьяно. Кресла вообще нейтральны по отношению к водителю - не хватают его железной хваткой, не обволакивают всякими поддержками, наверное, не пытаются даже точно повторять форму спины. Так что общую оценку им я бы ограничил четверкой.
По-французски много ящичков, кармашков, подстаканников, но вот место, чтобы поставить стеклянную пол-литровую бутылку с прохладительным напитком, нашлось не сразу. Потыкавшись, смогли-таки ее пристроить в большую пепельницу для задних пассажиров между передними сиденьями. Оказалось весьма удобно.
Уже ставший привычным для многих AWтомобилей дисплей бортового компьютера, часто размещаемый по центру передней панели, в "Це-пятом" выполняет еще одну важную функцию. Он отображает одно из четырех текущих состояний подвески, показывая, правда, не дорожный просвет, а максимальную скорость, с которой разрешено ехать в том или ином положении. Однако все заканчивается, как только AWтомобиль выполнил вашу команду "вверх" или "вниз". Так что догадаться на ходу, высоко ли вы подняты над дорогой, весьма затруднительно. Разве что приблизившись к пределу допустимой при таком положении подвески скорости. Тогда вас вежливо одернут.
Пару слов о багажнике. Кроме того, что он большой, в нем есть сетка и четыре петли для ее крепления (или крепления груза). У дилера можно еще купить весьма полезную вещь - сдвижную полку для мелких предметов.
Само собой, задние сиденья трансформируются по частям, а расположенные на них подголовники в нижнем положении утоплены в спинки, чтобы не мешать обзору. Еще о мелочах. Есть в салоне дополнительные розетки - сегодня ими частенько пользуются для подзарядки мобильных телефонов. Крышка бензобака закрывается ключом от замка зажигания. А расстояние, которое вам осталось проехать до ближайшего визита на СТО, сразу после пуска двигателя высвечивается на одометре вместо пройденного километража.
КАК ЕДЕТ Двухлитрового 136-сильного мотора вполне хватает, чтобы ехать быстрее потока. Автомобиль откликается на нажатие правой педали не взрывной, но уверенной тягой. Первую сотню С5 с механической коробкой передач и частичной загрузкой одолевает за 10,8 секунды, с "AWтоматом" - за 12,3 с. Передачи - не длинные, скажем, на второй при 6000 оборотах машина набирает только 90 км/ч. В то же время из-за внушительной "максималки" и умеренного, применительно к массе машины, объема двигателя пятую включаешь уже на солидной скорости, так что в городе ею практически не пользуешься. Механическую коробку оценим на "хорошо". Нареканий к ней нет, но нам встречались современные агрегаты с более легким включением передач.
На дороге мудреная подвеска ведет себя "упруго" и "плотно". В более привычных определениях ее можно назвать умеренно жесткой. Почти образцовое поведение машины на волнах разной длины при вполне ощутимом водителем поглощении небольших колдобин - сначала подвеской, а вслед за тем и кузовом.
Очень невелики крены AWтомобиля даже в обычном режиме работы подвески. При нажатии кнопки "спорт" характеристика управляемости на первый взгляд почти не меняется. Разница становится заметна, когда вы попробуете на большой скорости покачать в разные стороны руль, имитируя объезд внезапно появившегося препятствия. В спортивном режиме заметно меньше окажутся крены на втором, обратном махе (при возвращении на ранее занимаемую полосу).
Обратимся, наконец, к четырем положениям подвески по высоте. Самым нижним, парковочным, можно в принципе и не пользоваться - AWтомобиль готов стоять по стойке "смирно" с любой высотой кузова над асфальтом. Опуститься вниз можно, разве чтобы дворовые собаки под машину не лазили.
Второе по счету положение соответствует основному режиму движения и дорожному просвету 130 мм. Но когда вы на хорошей дороге наберете больше 110 км/ч, машина сама слегка присядет - на 15 мм спереди и 11 мм сзади. Если, наоборот, поедете по кочкам не быстрее 70 км/ч, она приподнимется на 13 мм вверх.
Третье положение подвески - 170 мм над дорогой - для проселка и скоростей на нем не более 40 км/ч. Именно эта скорость отражается на дисплее, пока "Гидрактив-3" выполняет команду "подъем".
Наконец, четвертое положение - задранное до 210 мм - для больших колдобин. Здесь скорость вообще ограничена лишь десятью километрами в час. Можно не спеша проехать опасное место или припарковаться на высокий бордюр.
С расположением педального узла и легкостью дозирования желаний водителя все в норме. Обзорность в целом хорошая, но вот назад - средняя. Наружные зеркала могли быть и побольше, особенно с учетом того, что есть универсал. Хотя... сзади у нас стоят датчики парковки. Удобная штучка. Впрочем, как и сам AWтомобиль.
Трейд-ин Citroen C5. Враг хорошего Евгений Борисенков За рулем №12 2005 Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
«Ситроен» – одна из легендарных европейских марок. В России он приобрел известность благодаря похождениям Фантомаса, чей AWтомобиль прекрасно ездил, летал, плавал и даже нырял.
Много лет спустя этот имидж, видимо, отпугнул постсоветского покупателя: приобретение незнакомого чуда техники представлялось рискованным и опасным. Такое отношение, разумеется, сказалось на цене, и вскоре выяснилось, что отлично укомплектованный и добротно сделанный AWтомобиль на вторичном рынке стоит куда меньше соперников. Именно поэтому нашей следующей покупкой в трейд-ине стал «Ситроен».
ТОВАР ЛИЦОМ
Сперва показалось, что мы попали на распродажу – AWтомобили стоили процентов на десять дешевле тех, что предлагали на рынке и в популярных изданиях типа «купи-продай». Никакого подвоха – год назад систему обмена подержанных «ситроенов» на новые ввели ради поддержания имиджа компании, не помышляя о прибыли. Дело пошло, и теперь по системе трейд-ин в месяц продают около двух десятков AWтомобилей. Но не сегодня-завтра стартует программа предоставления дополнительных дилерских гарантий на машины с пробегом, тогда и исчезнет эта десятипроцентная разница. Тем, кто верит в удачу и готов сэкономить, отказавшись от «фирменного» покровительства, стоит поторопиться!
На комиссию принимают все «ситроены» независимо от происхождения. Только «серые» оценивают куда дешевле «официальных»: разница в ценах на однотипный AWтомобиль может достигать трех тысяч долларов! Таковы затраты на проверку родословной конкретного экземпляра. Сюда же включена плата за риск – ведь компания-продавец несет полную юридическую ответственность перед будущим покупателем. Жуликов просят не беспокоиться – если выяснится, что комитент впарил заведомо криминальную машину, ее непременно вернут – вместе с ворохом неприятностей.
Сдают AWтомобили в основном частники (95%), организации транспорт предпочитают «укатывать». Самая популярная модель – С5. Сформировалась даже определенная схема. Ценитель марки приобретает в салоне AWтомобиль и беззаботно ездит на нем три года. За пару месяцев до окончания гарантии он отправляется в трейд-ин и обменивает его на новый. Резон очевиден: клиент застрахован от неожиданных трат на крупный ремонт, а все расходы на ТО – плановые. Выгодно и компании – на подготовке гарантийной машины можно не мелочиться, поэтому следующий покупатель получит ее полностью исправной.
В результате основу трейд-иновского парка «це-пятых» составляют двух-трехлетние AWтомобили с пробегом около 50 тысяч в богатой комплектации (как минимум ГУР, ABS, климат-контроль с раздельным управлением, навороченной аудиосистемой и парковочным пакетом), оснащенные двухлитровым мотором и AWтоматической коробкой передач. Неоправданно дорогие трехлитровые версии встречаются редко – переплатив при покупке, владелец пытается не потерять много при продаже, из-за чего такому AWтомобилю пришлось бы слишком долго ждать покупателя. В дефиците и универсалы: хозяева не спешат расставаться с удобным семейным «сараем».
После инструментального контроля на AWтомобиль составляют дефектную ведомость. Но она – еще не руководство к действию. Бывшие владельцы устранять огрехи за свой счет, как правило, не намерены. Дилер (исключая бесплатный гарантийный ремонт) все делает по своим – немалым – расценкам. Поэтому многие покупатели согласны взять более дешевый полуфабрикат и доведсти его до кондиции самостоятельно. Потенциальных проблем не так много. Если владелец заливал в бачок омывателя воду, скорее всего дышит на ладан насос. Не исключено, что потребуют замены катушка зажигания, катализатор и лямбда-зонд. Мотор чувствителен к качеству топлива – от суррогатов страдают клапаны. Недолговечны передние тормозные диски – уже к 30 тысячам пробега может появиться биение. Зато свечи свои 20 тысяч выхаживают честно. В свое время владельцам машин предлагали обратиться в сервисные центры для перепрограммирования блока управления двигателем. Если ваш визави поленился, не исключаются проблемы с холодным пуском.
Многих пугает довольно ясный цокающий звук, порой не исчезающий даже после прогрева. Беспокоиться нечего – это звенит клапан, перераспределяющий поток воздуха на впуске. Не повод для волнений и относительно высокий угар масла. По норме к 80 тысячам пробега он может достигать 0,5 л на тысячу километров.
Некурящим следует категорически избегать прокуренного салона – запах неистребим! Впрочем, это еще один способ сэкономить – такие машины отдают на 10% дешевле. Будьте готовы к тому, что местами велюровая обивка окажется потертой, а на кузове обнаружатся мелкие повреждения. Последние требуют тщательного анализа – за вмятиной в так называемой деформируемой зоне порой скрывается «сложенный» лонжерон. Такова плата за высокую пассивную безопасность.
Больной вопрос: какие сюрпризы может подкинуть изюминка AWтомобиля – система «Гидрактив-III»? Ответ прост – никаких. По уровню надежности она соответствует классу AWтомобиля. Обслуживание сводится к замене жидкости раз в 60 тыс. км – процедура для кошелька необременительная.
И В ЛЕС, И ПО ДРОВА
Серебристый красавец 2002 года выпуска, несмотря на дорестайлинговую внешность, выглядел хоть куда. Литые диски, велюр «Моара», встроенные в блок-фары противотуманки. За эту прелесть с пробегом всего-то 45 тыс. км просили $18 500. Недешево, но ведь новый в свое время стоил аж $28 900! А вы как хотели? Машина-то бизнес-класса, да с самым большим в этом классе салоном. Нам он, кстати, понравился. И продуманной эргономикой, и добротной отделкой, и обилием ящичков, полочек и подставок… Но это в статике. Когда тронулись, вылезли первые огрехи. Стрелка тахометра почти добралась до предела, а упрямый «AWтомат» никак не желал включать вторую передачу. Выяснилось, что при включении селектор вместо положения D (драйв) оказался в положении типтроник (ручной выбор передач). Вину возложили на неискушенного пилота, хотя тот и уверял, что причина – в неудобной схеме переключения, провоцирующей ошибки. И что типтроник просто бесполезная игрушка.
Следующая неприятность произошла на проселке. Как известно, одно из достоинств гидравлической подвески – возможность изменять дорожный просвет. В третьем «Гидрактиве» предусмотрено четыре уровня: сонный (машина дремлет, опустившись брюхом на асфальт), рабочий (клиренс, комфортный на ровной дороге во всем диапазоне скоростей), паркетный (увеличенный просвет, ограничивающий скорость 40 км/ч) и джиперский (позволяет машине одолеть сильно пересеченную местность, но не быстрее 10 км/ч). В отличие от предыдущих моделей, снабженных краном, выбор доверили кнопке, а индикацию положения вывели на экран посреди «торпедо». Нововведение стоило оторванного брызговика: увлеченный борьбой с бездорожьем, водитель ненароком превысил граничную скорость, и «Ситроен» молча (!) присел посреди колеи… Воистину – поспешишь, людей насмешишь. Да нет, это не про водителя.
Зато в остальном машина порадовала. Отменная динамика, внятный руль, цепкие тормоза. Но главное – ни с чем не сравнимая плавность хода. Говорят, даже «Мерседес» здесь не конкурент. Может, молва и преувеличивает, но совсем чуть-чуть.
АНАТОМИЯ ПО-ФРАНЦУЗСКИ Юрий Нечетов За рулем №3 2005 Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Флагман компании «Ситроен» – модель С5 дебютировала в 2000 году. Рестайлинговая версия с кузовом хэтчбек была показана осенью 2004 года. Двигатели: бензиновые 1,8–3,0 л (117– 210 л.с.). Дизельные моторы HDi 2,0–2,2 л (90–207 л.с.) Коробки передач: 5-ступенчатые механические или 4- и 6-ступенчатый «AWтомат». Комплектации: базовые SX, в соответствии с силовым агрегатом. Цена в России: Є19 760–33 500 ( 700– 45 200).
Да-а, ключик немаленький – размером с мобильник! В ответ на нажатие кнопки « Ситроен С5» мигнул поворотниками и с мягким жужжанием расправил крохотные ушки боковых зеркал. Автомобиль вообще удивил разнообразием ужимок: то вот так по-щенячьи ушками пошевелит, то не спеша ляжет на живот, как усталый верблюд – сначала подожмет передние «ноги», потом опустит «круп», то как человек привстанет «на цыпочки», чтобы рассмотреть, из-за чего впереди затор образовался. Если бы стояли поворотные ксеноновые фары (опция) – он мог бы и «глазами» ворочать!
МЫ ПОЙДЕМ СВОИМ ПУТЕМ!
Клиновидная форма носовой части обусловила сильный наклон передних стоек – садясь за руль, нужно пригнуть голову. Так-так… Исчезли гигантские люфты внутренних дверных ручек – здорово. Но тянуть их надо не на себя, а все так же, куда-то вниз – «Это невозможно понять, это можно только запомнить!» Что ж – хозяин привыкнет, а придирчивые пассажиры пусть помалкивают. Впрочем, эволюция интерьера налицо – прежний, при всем удобстве, выглядел немного аморфно. Обновленный, почти не изменившись по дизайну, стал изысканнее и богаче благодаря более четкой прорисовке и высококачественным материалам.
Мягкие комфортабельные кресла сохранили покладистый нрав – не навязывая водителю свою волю, они позволяют легко менять позу, услужливо подставляя откидные подлокотники. Хотя более мудреную регулировку наклона спинки найти трудно – рукоятка спрятана в узкой щели у стойки и отклоняется… назад. Салон просторен, пол сзади ровный, лишь пассажиры второго ряда, если откинутся на подголовники, могут почти достать макушкой до потолка.
Блоки управления аудиосистемой класса Hi-Fi и климатом стали прямоугольными – унификация в рамках концерна PSA. В списке дополнительного оборудования появилось устройство AFIL сигнализации о пересечении линии разметки: если не включен указатель поворота, соответствующая сторона подушки начнет вибрировать, пытаясь привлечь внимание водителя. Кроме того, появилась система стабилизации ESP нового поколения, а подушек безопасности стало семь, включая коленную у водителя – в крэш-тесте EuroNCAP обновленный «цэ-пятый» набрал 36 баллов из 37 возможных, став абсолютным рекордсменом по безопасности.
Ну вот! Пытаясь пустить двигатель, чуть не свернул выносной пульт управления аудиосистемой – размером и формой похожий на ключ зажигания и расположенный от него всего в нескольких сантиметрах! Второй такой же пульт – управления круиз-контролем расположен слева под рулем.
НАШ ВЫБОР – ДВА ЛИТРА
В России продают только бензиновые «цэ-пятые» – на сертификацию малопопулярных дизелей компания решила не тратиться. Бензиновый мотор 1,8 л берут крайне редко: живых машин в салонах нет. Нужно заказывать и ждать – за 19 700 евро покупатель получит почти «голый» кузов. Мощный V6 тоже экзотика – этот двигатель идет только с «AWтоматом» и поднимает цену более чем в полтора раза – до 32 000 евро. Наибольшим спросом пользуется двухлитровая модификация, цены на которую начинаются от 22 800 евро, а на машины 2004 года выпуска, причем в хорошей комплектации, – и вовсе от 21 360 евро.
Именно такой агрегат, но чуть мощнее, чем прежде, «о 143 лошадях» с пятиступенчатой механической коробкой – кстати, с почти образцовой избирательностью и четкостью включения – установлен на тестовом AWтомобиле. Казалось бы, весьма заводное сочетание, позволяющее ехать быстро и азартно. Не тут-то было: вероятно, в угоду экологии мотор основательно «задушен». Он старательно, хотя и без намека на подхват, тянет после трех тысяч оборотов в минуту, но на меньших заметно скисает. Ниже тысячи оборотов он отказывается не только разгонять машину на любой передаче, но и просто ехать внатяг. Из-за такого характера (и отличной шумоизоляции) пару раз опозорился – заглох, трогаясь в медленной пробке.
ГИДРАКТИВ – ФОРЕВЕР!
Какой же «Ситроен» без гидропневматической подвески! Адаптивный «Гидрактив-3» подстраивается под манеру езды водителя, обеспечивая более спортивные или более комфортабельные настройки шасси. Просвет в нормальном режиме составляет 130 мм, можно и принудительно увеличить клиренс до 170 мм. Два других положения – «лежа на животе» с просветом 90 мм и «на цыпочках», когда до земли целых 210 мм.
Все это – очевидные преимущества регулируемой подвески, хотя ожидаемой плавности хода почувствовать не удалось. Проезд сколов в асфальте ощущается явственно, к тому же сопровождается стуком. Кстати, о тормозах – они резковато вступают в работу с первым касанием педали, хотя потом их характеристика становится более пропорциональной.
КОМУ ОН НУЖЕН, ЭТОТ ЕВРО?
Впрочем, не будем преувеличивать – недостатков у «цэ-пятого» не так уж много, достоинств гораздо больше. И симпатичную обновленную версию ждала бы счастливая рыночная судьба, не будь ее цена привязана к непрерывно растущему евро. В долларах она куда менее привлекательна – больше 30 тысяч за двухлитровую версию. Оказывается, крепнущая валюта – не всегда хорошо...
РЕЗЮМЕ
Обновленный Citroen С5 прибавил к своим талантам запоминающуюся внешность, но при этом остался истинным французом.
+ Оригинальная внешность, просторный салон, богатая комплектация, четкая работа коробки передач, отличная шумоизоляция, регулируемый дорожный просвет, вместительный багажник. - Высокая цена, вялый двигатель, жестковатая подвеска, некоторые недостатки эргономики.
Citroen C5 Break 2.0i 16V: Растишка Статья опубликована в журнале "Колеса" №87 за Январь 2005 / №87 http://www.kolesa.ru/
Citroen C5 с его подвеской Hydractive III, позволяющей "играть" дорожным просветом, – это все равно что две машины. Моя мысль, наверно, не слишком оригинальна, зато, надеюсь, точна. Весьма заманчивой представляется возможность ездить на нормальной легковушке, которая вдруг – раз! – и встает на цыпочки.
Ударим бумерангом рестайлинга по округлости форм! Высветим поворотным биксеноном тьму зимнего дня! Преодолеем регулируемым клиренсом снежные сугробы нерасторопности городского коммунального хозяйства! Станем универсальнее! И, наконец, начнем вести гидрактивный образ жизни!
Citroen C5 с его подвеской Hydractive III, позволяющей "играть" дорожным просветом, – это все равно что две машины. Моя мысль, наверно, не слишком оригинальна, зато, надеюсь, точна. Весьма заманчивой представляется возможность ездить на нормальной легковушке, которая вдруг – раз! – и встает на цыпочки. Причем не только так встает и стоит, но еще и ходит на них, аки балерина какая. Более того – не просто ходит, но еще и перешагивает и перепрыгивает через всякого рода неудобные препятствия, оказывающиеся, согласно безупречно работающим законам Мерфи, в самое нужное время в самом ненужном месте. Для тех, у кого аллергия на внедорожники, – лучше не придумаешь.
Хотя единожды придуманное всегда можно улучшить, знаете ли. Проведенная в этом году модернизация уже немолодого по современным меркам С5 повлекла за собой не только необходимый наружный оживляж машины, но и добавила кое-чего доброго внутри нее. И вот "це-пять" – ягодка опять. Конечно же, стилистические изменения – то, на что обращаешь внимание сразу же и бесповоротно. Утраченная свежесть дизайна вернулась к нам бумерангом, форму которого приобрела оптика AWтомобиля – как передняя, так и задняя. Впрочем, на универсале Break задние фонари остались практически без изменений. В том смысле, что эти изменения есть (чуть подретуширована форма нижней части плафонов), но они отнюдь не очевидны. Просто знайте это.
Ну и, конечно, новая решетка радиатора. Две хромированные полосы с пиком посередине, совместными усилиями изображающие фирменный двойной шеврон, – точно такие же, как и на прошлогоднем концепте Airdream, инспирировавшим всю стилистику Ситроенов наших дней: ага, и у свежевылупленного С4 морда в точности такая же.
Еще из заметного снаружи – полоска хрома, проходящая по нижней кромке порогов и останавливающаяся на боковинах бамперов. А что внутри? А вот: система стабилизации ESP и девять подушек безопасности теперь входят в серийное оснащение машины вне зависимости от комплектации, равно как и 16-дюймовые диски. Кроме того, на С5 с двухлитровым мотором диски могут быть только легкосплавными и со встроенными датчикам давления. Да, модернизированный С5 стал дороже, но только за счет расширения комплектации. Все добавленные блага оцениваются менее чем в девятьсот евро. Если принять во внимание существенно возросший уровень активной и пассивной безопасности, эта цифра покажется более чем скромной.
Самый красивый бизнес-класс: тест нового Citroen C5 2008 года Елизавета Бадалова http://www.autonews.ru/
Выход на российский рынок нового бизнес-седана от Citroen, похоже, положит начало новому стилю работы всей компании. Раньше в России падчерица концерна PSA считалась лишь производителем дорогих и специфических игрушек на колесах. Теперь Citroen в России официально приобретет функции импортера с правом урегулирования ценовой политики, а также выпустит на российский рынок свой новый С5, неожиданно созданный в стиле “поп”.
Конечно, принадлежность к компании у С5 все равно видна издалека, и отнюдь не из-за большой эмблемы. Это видно по глубине теней на мясистых боках французской “пятерки”, это заметно по ювелирной выработке оптики и стянутым, как будто простроченным на швейной машинке, ребрам, тянущимся по плоскостям дверей и капота. Но это совершенно не мешает C5 внешне быть абсолютно академичным AWто бизнес-класса. Никакого дизайнерского взрыва не наблюдается. Компания Citroen взяла себя в руки и впервые за долгое время сделала AWтомобиль, внешне полностью отвечающий вкусам консервативного покупателя, который назовет C5 невероятно красивым и будет совершенно прав.
Наряду с седаном в салонах появится и C5 универсал, который обладает все таким же изящным и строгим дизайном, а также рядом уникальных опций, например дверью багажника на электроприводе.
Несколько подхалимская позиция французов видна почти во всем, в каждой детали прячется заяц, у которого сильно торчат из укрытия уши, знаменующие нескрываемое желание понравиться обывателю. Хваленая гидравлическая подвеска, традиционная для C5, осталась, но выполняет такие же функции, как и эмблема на капоте. А все потому, что в гамме C5 появилась и обычная механическая подвеска, чтобы опять же привлечь клиента-прагматика, который склонен к стандартным решениям.
Подвеска “Гидрактив III” готова подстроиться под манеру езды и дорожные условия AWтоматически, обеспечивая одинаковый клиренс во время езды. Кнопка Sport делает подвеску более отзывчивой, но изменения на хорошей дороге чувствуются не сильно. Существенное преимущество такой подвески для России только в том, что на небольшой скорости при преодолении препятствия клиренс можно увеличить вручную. Собственно, это все та же, лишь слегка доработанная подвеска от старого доброго C5. В итоге оба типа подвески одинаково хорошо подходят для неспешной плавной езды по нормальным дорогам, а их отличия сказываются разве что на цене и очень специфических характеристиках AWтомобиля.
Салон С5 гармонично сочетает привычный консерватизм и минимализм, полюбившийся в других именитых марках, а также оригинальные решения, характерные для “французов”.
Еще одна уступка, сделанная компанией, – это качество салона. Стремясь завоевать корпоративных покупателей, Citroen довел внутреннее убранство до безупречности. Прорезиненное покрытие, шелковистый пластик и алюминиевые вставки, идеально подогнанные к панелям, соседствуют здесь с фирменной рулевой колонкой с неподвижной ступицей, магнитолой с мелкими кнопками и узнаваемыми кругляшками климат-контроля. В глаза сразу бросается самая стильная деталь всего салона – приборная панель, выполненная в форме круглых шкал и дублирующих цифровых экранов. В топовой комплектации на экранах, вписанных посередине шкал датчика бензина, спидометра, температуры и оборотов двигателя, отображаются названия районов города с навигации, данные бортового компьютера, компас, режим коробки, а также текстовые сообщения-предупреждения. Стрелки на шкалах не исходят из середины циферблатов, как обычно, а сделаны в виде двигающихся курсоров на самой шкале. На ступице руля расположен целый пульт управления. Там располагаются все органы управления начиная с регулировок навигации, заканчивая круиз-контролем. Надо признаться, что с руля управлять всеми функциями гораздо удобнее, чем с центральной консоли, которая изобилует сверхчувствительными датчиками, прокручивающимися мимо нужного режима. И конечно, куда же AWтомобилю на рынок корпоративного транспорта, если нет навигации, и в новом Citroen она есть и тоже приедет в Россию.
Водительское сиденье за отдельную плату можно снабдить массажем, а также функцией регулировки угла наклона верхней части спинки кресла.
Обивка и форма сидений зависят от комплектации: есть более жесткие тканевые, но не менее стильные, а есть мягкие с множеством электрических регулировок и более эргономичным подголовником. Кроме тканевого покрытия есть и кожаное, которое, бесспорно, больше всего подходит этому строгому и элегантному салону. В более скромной комплектации из-за крупного руля и скромных регулировок сиденья рослому человеку может быть неудобно. Несмотря на то, что AWтомобиль удлинился по сравнению с предшественником, сзади места больше не стало.
Citroen впервые привозит в Россию дизельные двигатели. Компания обещает нам через некоторое время и дизельный C-Crosser.
Еще одной сенсационной новостью от Citroen стало известие о появлении дизельных двигателей в России. На C5 их будет целых три: 2 л (138 л.с.), 2,2 л (173 л.с.) и 2,7 л (208 л.с.). В сочетании со слегка разболтанной механической коробкой передач или “AWтоматом” эти моторы оградят окружающую среду от вредных выхлопов и снизят расход соответственно до 5,6 л, 6 л, 7,1 л на 100 км. Бензиновых двигателей также три. Самый маленький, 1,8 л, обладает мощностью в 127 л.с. и комплектуется только “механикой”. Двухлитровый мотор (143 л.с.) продается и с “механикой”, и с “AWтоматом”, так же как и самый мощный – трехлитровый (215 л.с.).
В стандартной комплектации в C5 имеется и ABS, и ESP, семь подушек безопасности, а в качестве опции прилагаются биксеноновые фары и функция предупреждения о непроизвольном пересечении линии разметки.
Совершенно очевидно, что C5 – это AWтомобиль комфортный, созданный для вальяжного перемещения по городу человека, у которого выброс адреналина происходит за пределами AWтомобиля. И С5 готов при встрече улыбнуться “шевронами”, блеснуть изящными боковинами и заставить обернуться владельцев “лидеров” рынка бизнес-класса, но он точно не захочет демонстрировать мощь, умение запрыгивать в повороты и грозно рычать. Легкий руль создан для маневрирования на перегруженных транспортом улицах города и в резких поворотах на скорости ведет себя так же вяло. На большой скорости, при движении по прямой, конечно, в руках можно почувствовать нечто весомое. А даже самый мощный трехлитровый двигатель ведет себя спокойно, хоть и намекая на некоторые возможности при обгоне.
Шестиступенчатая AWтоматическая коробка передач отлично переключается, а в спортивном режиме позволяет значительно повышать обороты. Поэтому, включив спортивные режимы подвески и коробки, на AWтобане с плавными поворотами в принципе можно по-ребячески отдаться драйву, но это точно очень быстро надоест. При этом на некоторых модификациях преимущественно с механической коробкой передач тормоза стоят традиционно французские, впивающиеся в асфальт при легком прикосновении. Однако опыт показывает, что именно к таким тормозам привыкать легче всего и в их безопасности сомневаться уж точно нет причин.
Дизайн AWтомобиля ничуть не пошел в ущерб обзорности: парковаться удобно и ориентируясь по зеркалам, и оборачиваясь привычным способом.
К сожалению, цены на AWтомобиль пока не разглашаются, они будут объявлены ближе к началу продаж C5, а именно в мае. На данный момент объявлены только цены во Франции (21 500 евро за базу), однако представители компании уверяют, что главным конкурентом нового С5 станет Ford Mondeo. Существенное снижение цены обязано структурным изменениям в компании, которая будет ввозить AWтомобили и распределять их по дилерам самостоятельно. Это обстоятельство в теории и должно привлечь корпоративных клиентов, а также заставить обычных AWтовладельцев пересмотреть свои предпочтения в этом классе. Все-таки приятно, что красота падает в цене.
