Первое поколение Lantra появилось в Европе в 1990 году. С ноября 1992 года линейка силовых агрегатов пополнилась 16-клапанными двигателями рабочим объемом 1,6л/114 л.с.и 1,8 л/128 л.с. Оба с двумя распределительными валами. Расход бензина у обоих двигателей в городе одинаков — 10,8 литра на 100 км. Максимальная скорость 193 и 196 км/час соответственно. В качестве опции предлагалась КП «AWтомат». В 1993 году Lantra подвергли модернизации.
Второе поколение Lantra с элегантным кузовом, который приобрёл плавные линии, увидело свет в 1995 году. Облик AWтомобиля не отличается эффектностью, но при всей своей правильности и лаконичности смотрится довольно пародисто. Кузов выполнен добротно, надежно и хорошо защищен от коррозии двухсторонней оцинковкой и неплохим лакокрасочным покрытием.
Интерьер является продолжением экстерьера. Салон в целом просторный и удобный, в нём также трудно найти хоть один острый угол, как и в очертании кузова. Эргономика хороша, все органы управления под рукой. Приборная панель, как и весь салон AWтомобиля, выполнена в округлой манере. За пассивную безопасность отвечают защитные брусья в дверях и две воздушных подушки.
Через полтора года модель стала выпускаться с кузовом универсал и называлась Lantra Station. Если седан предоставляет своему владельцу скромный багажный отсек в 390 литров, то Station предоставлял в распоряжение 360/1260 литров полезного объема.
Бамперы на всех модификациях окрашены в цвет кузова. Силовые агрегаты достались в наследство от первого поколения Lantra. Трансмиссия предлагалась пятиступенчатая механическая или четырехступенчатый «AWтомат».
Рулевое управление реечное, с гидроусилителем. Благодаря наличию усилителя, управлять AWтомобилем легко и удобно — как на дороге, так и на парковке. Подвеска спереди и сзади независимая, со стабилизаторами поперечной устойчивости: McPherson и многорычажная соответственно. Тормоза спереди — дисковые, вентилируемые; сзади — барабанные или дисковые. Вполне надежны и информативны в подавляющем большинстве дорожных ситуаций.
Вообще же Hyundai Lantra второго поколения существует в шести модификациях, образованных различными сочетаниями двух типов кузовов - седан и универсал, трех двигателей объемом 1.6, 1.8 и 2.0 литра (этот мощный 139-сильный двигатель официальными путями в Россию не поставляются), а также двух вариантов трансмиссии - механической и AWтоматической. Существует еще и четвертый двигатель, 1,5-литровый, выпускаемый с 1996 года, но за пределами внутреннего рынка Кореи он не известен. На экспорт Lantra поступала в двух комплектациях GL и GLS. Различия между ними наблюдались не только в цветах и материалах отделки салона. Так, например, GLS оснащалась полным электропакетом, многообразием регулировок водительского сиденья, регулировкой угла наклона рулевой колонки плюс ABS. Также на седанах комплектации GLS складывается спинка заднего сиденья, в то время как на GL она закреплена «намертво».
Стоит отметить отличную обзорность, как у седана, так и универсала. Никакие стойки обзору не препятствуют. Недоступных взору зон у зеркал нет. Есть у Lantra и своя отличительная черта – это передняя часть без какой-либо фальшрадиаторной решетки.
В 1998 году в ходе модернизации был проведён фэйслифтинг, который состоял в изменении формы оптики, бамперов и капота. Вдоль борта прошел хромированный молдинг, на крышке багажника появился небольшой спойлер, корпуса зеркал стали более обтекаемыми. В результате принятых мер коэффициент аэродинамического сопротивления AWтомобиля понизился до значения 0,32. Бамперы стали изготавливаться из высокопрочного пластика TPO. В комплектации Special AWтомобиль оборудуется легкосплавными дисками, тонированными стеклами и электрической антенной.
Осенью 2000 года производство Lantra было закрыто.
тест-драйв Hyundai Lantra: Под знаком овала
Минувшим летом корейские AWтомобильные компании проявили на российском рынке невиданную активность.
Кульминацией стало августовское мотор-шоу на Пресне, которое многие наблюдатели окрестили филиалом Сеульской ярмарки. Такой экспансии Россия не помнит со времен "дружбы с Фордом" и строительства завода-гиганта в Нижнем. Корейские машины становятся все лучше, а их эксплуатация в наших условиях все менее хлопотной. Мы познакомили вас с AWтомобилями трех корейских фирм двух классов - малом и среднем. Однако у крупнейшего представителя корейской "большой тройки", Huyndai Motor Co. есть в активе модель, стоящая где-то посередине. Это Huyndai Lantra.
Базовая модель Huyndai Lantra комплектуется 128-сильным двигателем 1,8 л. Машины с мотором такоголитража выпускают и другие корейские фирмы. Но если у модели малого класса Kia Sephia двигатель 1,8 л (124л. с.) предлагается в топ-версии, а Kia Clarus 1,8 и Daewoo Espero 1,8 (95 л. с.) являются экономичными версиями 2-литровых моделей среднего класса, то Huyndai Lantra с мотором 1,8 л на российском рынке стоит особняком.
Впервые Lantra была представлена публике в 1990 году. На рынках англоязычных стран она известна как Elantra. Машина комплектовалась лицензионными силовыми агрегатами Mitsubishi и внешне напоминала модель Lancer 1987 года. В 1995 году было представлено новое поколение Huyndai Lantra с кузовами и силовыми агрегатами корейской разработки. Шестнадцатиклапанный мотор Beta с многоточечным впрыском не уступает прежнему в мощности, хотя его рабочий объем меньше на 40 "кубиков". На самую дешевую версию Huyndai Lantra устанавливают двигатель объемом 1,6 л (114 л. с., 16 клапанов, впрыск). Но в такой модификации Lantra в Россию не поставляется. Выбор трансмиссий традиционный: 5-ступенчатая "механика" или 4-ступенчатыйAWтомат. Lantra второго поколения выпускается с кузовами двух типов - седан и универсал (Lantra Wagon является первым корейским универсалом).
Для знакомства мы выбрали машины с механической коробкой передач, обе в топ-версии GLS.
Итак, AWтомобили Lantra 1.8 и Lantra 1.8 Wagon.
Их внешность нельзя назвать оригинальной. Вот только задние части выполнены не совсем обычно. У седана задние крылья и фонари напоминают те же детали модели Accent, но выглядят более солидно. А у универсала задняя часть кузова как бы приставлена сверху к кузову седан, похоже, что задние двери и у седана, и у универсала одинаковые.
Задние фонари универсала выглядят очень стильно, они немного напоминают фонари универсала Mercedes-BenzW124, а выштамповка над местом для заднего номера выполнена практически так же, как и на Mercedes-BenzW126 и Daimler.
Главный элемент дизайна Lantra - овал. Похоже, на этой фигуре помешались все дизайнеры мира. Можно припомнить еще с десяток AWтомобилей, появившихся в последнее время, во внешности которых она доминирует. У Lantra овал повсюду - начиная от ламп освещения салона и заканчивая фонарями заднего хода (на универсале). Каким-то чудом избежали общей участи приборы и органы управления системой вентиляции.
Что же, познакомимся со всем этим овальным хозяйством поближе. Начнем с седана, как водится, с водительского места. Дверь открывается очень легко, однако шоферу не стоит забывать о ее остром угле, причем пассажиров неплохо предупреждать об опасности каждый раз. А забыть можно, "заигравшись" с регулировками водительского сиденья, которых аж пять. Особенно понравилась очень функциональная регулировка подпора середины спины, имеющая четыре фиксированных положения. Она напоминает о Hyuindai Accent, к тому же у машин похожая приличная боковая поддержка. Тканевая обивка сидений тоже поможет зафиксировать корпус водителя даже в самых напряженных поворотах. На некоторую спортивность намекает и очень стильная ручка рычага КПП. Она кожаная и идеально ложится в руку. Руль, регулирующийся по высоте, тоже очень удобен. Во всех положениях он не перекрывает панель приборов.
Все остальные органы управления очень просты и понятны. Даже система управления кондиционером, которую конструкторы частенько превращают в задачку на сообразительность, удивила нас своей простотой.
У универсала магнитола попроще, есть кнопки управления очистителем стекла пятой двери, головка рычага переключателя скоростей ничем не примечательна, а руль куда менее удобен. Приглядевшись повнимательнее, мы сообразили, что подушки безопасности для водителя в универсале нет. Странная комплектация для современного AWтомобиля.
У водителей и пассажиров обеих машин маловато места над головой, высоким людям придется располагаться в положении полулежа. Кроме того, передние пассажиры седана и универсала не защищены подушкой безопасности, хотя место для нее предусмотрено. Видимо, психологический комфорт во время движения должны обеспечивать два удобных подстаканника на консоли. На заднем сиденье просторно будет только вдвоем.
Для первой поездки по Москве мы выбрали седан. Разгоняется Hyuindai Lantra неплохо, в основном благодаря очень удачно подобранным передаточным числам коробки. Правда, приличный разгон начинается лишь после того, как мотор раскручен до 2,5 тысячи оборотов. При активном режиме движения, когда приходится"выкручивать" двигатель и часто переключаться, начинаешь отмечать очень четкие переключения коробки и звук двигателя.
Видимо, конструкторы пытались добиться благородного спортивного рычания, однако назвать их попытку удачной нельзя. Низкие частоты давят на уши и уже через несколько минут начинают сильно раздражать. Единственный выход - раньше переключаться на более высокие передачи, но тогда об активном вождении можно забыть. Стремление сделать AWтомобиль более спортивным обернулось противоположным результатом.
Дисковые тормоза на всех колесах обеспечивают Lantra отличное торможение. Очень информативна педаль, к усилию на которой привыкаешь мгновенно. Для экстренных замедлений в стандартную комплектацию входит АБС, которая не досаждает водителю ранним включением.
На загородных трассах мы обратили внимание на то, как хорошо продумана аэродинамика седана. При открытые стекла на ходу практически не вибрируют, и поток воздуха, попадающий в салон, не досаждает. Чтобы не раздражал рев мотора, нужно воткнуть пятую и забыть про коробку. Пятая передача обеспечивает уверенный разгон начиная с 70 км/час.
А теперь снова в город. Пересаживаемся в универсал. Основное отличие - пресловутая настройка системы выхлопа. У Lantra Wagon звук двигателя ничем не примечателен. Вроде бы все по-прежнему: вторая передача,4500 оборотов, но тихо, очень тихо. Еще одна приятная особенность: более мягкий усилитель руля, у седана онпоказался туговатым. Все остальное без изменений, даже более жесткие корейские шины Kumho (на седане стоял Mishelin Pilot) не повлияли на плавность хода: прежнее плавное покачивание на пологих неровностях и жестковатое прохождение небольших ямок. Разницу в поведении машин мы заметили лишь при быстром прохождении извилистой дорожки.
Переднеприводный AWтомобиль на корейской резине, как мы и предполагали, плавно вываливался наружу из поворота, а Mishelin придавал машине более нейтральную поворачиваемость. Все это подтверждало давно сложившееся мнение, что Kumho не позволяет реализовать все возможности, заложенные в конструкции подвески. Хотя, с другой стороны, не стоит требовать от рабочей лошадки стати племенного скакуна. А и седан, и универсал - действительно рабочие лошадки, причем очень неплохие.
Алексей Костюк, Дмитрий Носков, Григорий Кузнецов, Влад Никитин Источник: Журнал "Мотор" [№10/1996] http://www.motor.ru/
