Subaru Legacy — полноприводный пятиместный седан класса D. Дебют пятого поколения Субару Легаси состоялся в 2009 году на AWтосалоне в Нью-Йорке.
Покупая японский AWтомобиль, человек, как правило, руководствуется критерием цена-качество стоимость японских машин обычно на разумном уровне, надежность не ниже, чем у космических ракет. Но покупка Subaru Legacy исключение из правил. Ибо это не просто вложение капитала. Это зов души.
Внешность у Legacy симпатичная, но ничем особенным на фоне сограждан из Страны восходящего солнца этот AWтомобиль не выделяется. Legacy последнего поколения выглядят даже несколько флегматично жесткий прищур передней оптики сменился наивным взглядом широко раскрытых глаз. (Боец ушел на отдых?) Можно продолжать рассматривать кузов седана, находить элементы дизайна, напоминающие о некоторых других машинах, и теряться в догадках почему иные люди откровенно сходят с ума от моделей этой марки? Неужели только из-за пресловутого привода на все колеса? Но ведь такую схему давно практикуют многие фирмы!..
Разгадка обаяния обновленного Legacy не во внешности (которая, к сожалению, потеряла часть прежнего очарования). И не в оформлении салона (кстати, чертовски просторного в частности, в районе задних сидений при последней модернизации базу AWтомобиля увеличили на 2 см).
Legacy AWтомобиль, для которого движение вещь куда более важная, чем наносная престижность и капризы преходящей моды. За это, а также за безопасность езды (в США модель признана самым безопасным седаном бизнес-класса 2000 года) стоит платить. Потому и цена Subaru Legacy (от $28000) больше, чем у многих его соплеменников.
Настоящее сокровище этого AWтомобиля, подобно жемчужине, прячущейся в раковине, скрывается под капотом и может быть оценено лишь знатоками четырехцилиндровый двигатель оппозитной компоновки с противолежащими рядами цилиндров. После того как от оппозитников отошла Alfa Romeo, Subaru (и Porsche) остались единственными в мире компаниями, практикующими такую схему расположения мотора. Дабы владелец машины не забывал, с чем имеет дело, конструкторы отказались от декоративных крышек и выставили напоказ чудовищного спрута впускной системы, забравшегося на плиту блока цилиндров.
Те, для кого имидж Subaru неразрывно связан со спортивными успехами AWтомобилей этой марки, будет, возможно, разочарован, заведя двигатель Legacy. Никакого рокота или другого спортивно-звукового антуража чуть ли не полная тишина. Конечно, с набором оборотов мотор начнет повышать голос, но и тогда вы не услышите ни свиста турбин (их тут, собственно, и нет), ни резкой отсечки выхлопной системы. Legacy довольно мурлычет 2,5-литровым мотором, напоминая изнеженного, упитанного кота. Который превращается в тигра, стоит загнать стрелку тахометра за 3500 мин-1. Стремительный бросок, гибкость ускорения и полет по строго намеченной траектории, без отклонений от заданного курса.
Податливость рулевого колеса остается в прошлом. Кожаный бублик становится едва ли не тренажером из зала бодибилдинга, заставляя напрягать мышцы для коррекции направления.
Вот так обыкновенный седан перерождается в неплохой спортивный снаряд, у которого ярый приверженец активной езды может сыскать единственный недостаток наличие четырехступенчатой AWтоматической коробки передач. И это при том, что AWтомат Subaru довольно споро справляется со своими обязанностями, эффектно отщелкивая при приличном драйве следующую скорость на 6000 мин-1 и практически не мешая водителю упиваться мощной динамикой разгона.
Великолепно ведет себя и ходовая часть. По-спортивному уплотненная подвеска отбивает неровности без всякого намека на пробой, даже развилки трамвайных путей на перекрестках можно преодолевать на резвом ходу.
Единственное, что нас остановило от более серьезных испытаний подвески на прочность, низкая резина размером 205/50R16. Зато как эта Bridgestone Potenza цепляется за трассу! И как AWтомобиль проходит повороты с минимальным креном, буквально вгрызаясь в покрытие всеми четырьмя ведущими колесами! Это ли не соло на струнах драйверовской души!..
Предел прочности у этой комбинации очень высок. С непривычки может показаться, что Legacy вообще ни при каких обстоятельствах нельзя сбить с выбранного пути. Но когда граничная зона управляемости выбрана до конца, проявляется коварство постоянного полного привода AWтомобиль начинает срываться в скольжение сразу четырьмя колесами.
Между прочим, низкопрофильная резина на 16 дюймов устанавливается исключительно на Subaru Legacy в комплектации GX. Правда, если сам факт обозначения этой версии как люксовой покажется вам оправданным, мы вам завидуем. Возможно, отделка передней панели деревом и должна создавать впечатление роскоши в салоне, но, право, так ли это нужно столь интересной в движении машине?
А вообще, если не обращать внимания на едва выдавленную на ступице руля надпись Subaru, салон AWтомобиля лишен каких-либо особых примет. Все здесь довольно просто и незатейливо. Несмотря даже на наличие практически полного электропакета (со странным отсутствием серворегулировок водительского кресла). Но может, в этом и есть смак Subaru? Когда клавиш на панели приборов немного, нет риска, ища одну из них, по пути ошибочно нажать две другие. Выверенная схема расположения кнопок и тумблеров не отвлекает от главного управления AWтомобилем. То есть именно от того, чем живет любой владелец Subaru. Если, конечно, он знал, зачем покупал именно эту модель.
Модель Legacy занимает почетное место в семействе AWтомобилей Subaru. Созданная при помощи самых современных технологий, она была значительно усовершенствована в течение последних лет и обладает высокими ходовыми качествами. Еще тридцать лет назад, ориентируясь на будущее, Subaru впервые объединила в своих AWтомобилях горизонтально-оппозитные двигатели, постоянный полный привод и симметричную компоновку агрегатов трансмиссии. Другие AWтомобилестроительные фирмы приняли лишь частично эту концепцию, и никто из них так последовательно и целеустремленно не внедрял ее в практику, как Subaru.
Legacy Sedan - сочетание делового стиля и спортивного характера. В новый Legacy седан заложены новое чувство свободы, высокие ходовые качества, радость от вождения и индивидуальность. Как и универсал, он подвергся многим усовершенствованиям. Куда бы вы ни поехали - по городу или загородным дорогам, от каждой такой поездки вы получите большое удовольствие. Спортивный дизайн и четкий ритм работы Legacy Sport Sedan гарантируют вам приятную поездку на протяжении всего пути.
Автомобили Legacy универсал отличаются выдающимися удобством салона, возможностью изменения положения сидений и пространства для багажа, поскольку во всех вариантах AWтомобиля универсал сочетаются условия для получения удовольствия от езды с практическими требованиями каждодневной жизни. Сложите задние сидения и вы получите очень большое пространство для багажа с плоским основанием. Куда бы вы ни поехали, что бы ни захотели захватить с собой, этот AWтомобиль представит вам все необходимые удобства.
Седан Subaru Legacy пятого поколения (2009 года) стал заметно крупнее: колесная база «растянута» на 80 мм, AWтомобиль прибавил в длину, ширину и в высоту. Облик, как и прежде, щегольской, а в глаза бросаются стилистические изменения: передок с «каплевидными» светоблоками, гладкий капот (теперь без воздухозаборника), скульптурная лепка колесных арок, по низу боковин «порожки» в тюнинг-манере… Причем внимательный взгляд не упустит, что дверные стекла у Legacy V в рамках – в отличие от безрамочных окон в прежнем поколении. Обновленный дизайн отличается также множеством других подробностей – заметных и не очень. Перемены здесь и там, и тем не менее, седан безошибочно узнаваем: перед нами несомненно Legacy – с его неповторимой «аурой».
У нового Subaru Legacy интересная гамма силовых агрегатов, хотя двигателей собственно лишь пара – пока. Во-первых, 2,46-литровый 16-клапанник – в своей основе проверенный EJ25. В двух версиях: бескомпрессорный и с турбонаддувом. Без наддува «четверка» развивает до 170 л.с. при 5600 мин-1, наибольший крутящий момент - 230 Нм. Тогда как с турбокомпрессором (и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха) «четверка» выдает до 265 сил при тех же оборотах. Максимальный крутящий момент – 350 Нм.
Во-вторых, бесподобная плоская «шестерка», которая до сих пор монтировалась на шасси «переходника» Tribeca. При диаметре цилиндров и ходе поршней 92 х 91 мм (необычно велик для оппозитной архитектуры) рабочий объем цельноалюминиевого 24-клапанного двигателя равен 3630 «кубикам». Максимальная мощность «шестерки» - 256 л.с. при 6 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент - 335 Нм. Без всякого наддува. «Четверки» стыкуются с ручной 6-ступенчатой КПП, тогда как 6-цилиндровый оппозитник комплектуется 5-скоростным гидромеханическим «AWтоматом». Причем для 170-сильного 16-клапанника предусмотрен также бесступенчатый вариатор – цепной CVT Lineartronic.
Интерьер Subaru Legacy оформлен выразительно, но сдержанно – в отличие от броского и яркого дизайна «импрезы». Класс обязывает. Уже в исполнении Premium (на шаг выше базового) водительское сиденье регулируется сервомеханизмами по 8 направлениям, но и в базовой версии 2.5i с самым скромным силовым агрегатом седан комплектуется стояночным тормозом с электроприводом, который поможет тронуться с места на подъем. Управление «круиз-контролем» и стерео-системой вынесено на «баранку», спинки задних сидений складные (раздельно в пропорции 60/40); типовое оснащение не самой дорогой из современных легковушек.
В версии Premium за доплату предлагается классная «музыка» от Harman Kardon и застекленный люк в панели крыши – с сервоприводом. А кроме того, «всепогодный» пакет All-Weather Package, куда входит подогрев передних сидений, обогрев наружных зеркал и антиобледенитель «дворников». Исключительно интересно; полноприводные легковушки Subaru – не только Legacy - будто созданы для российских условий эксплуатации.
Ну а люкс-исполнение Limited уже в «штате» комплектуется 2-зональным «климат-контролем» и регулировкой переднего пассажирского сиденья по 4 направлениям. Причем обивка сидений из натуральной кожи – как и обшивка «баранки». Тогда как за доплату предлагается телекамера заднего обзора, спутниковая навигация GPS, управляемая «с голоса» и другие атрибуты «премиального» класса. К которому несомненно принадлежит Subaru Legacy 3.6R Limited.
Subaru Legacy в деталях. Звездная болезнь. Анатолий Сухов За рулем №4 2004
В России известность «Субару» намного опережает уровень продаж: дешевых машин фирма не делает, а состоятельного клиента порой прельщают не ездовые качества, а кожаные диваны и шторки на окнах.
Зато на вторичном рынке «субару» пользуются неплохим спросом, хотя цены на 6–7-летние AWто редко опускаются ниже 10 тыс. долларов. Здесь в лидерах «Легаси» и «Импреза», причем первая представлена во всех трех поколениях: В10, В11 и В12. «Двенадцатых» пока сравнительно немного, поэтому остановимся на первых двух.
ДЛЯ ТЕХ, КТО ПОНИМАЕТ
Оппозитные двигатели – изюминка «Субару». Благодаря «приплюснутому» силовому агрегату удалось существенно понизить и центр тяжести AWтомобиля, сделав его устойчивее. Полноприводная трансмиссия симметрична относительно продольной оси, поэтому одинаковое поведение в левых и правых поворотах у этих машин – от рождения. Постоянный полный привод предназначен не только и не столько для повышения проходимости («Легаси» – не вседорожник), сколько для сложных дорожных условий: лед, снег, гребенка на повороте. Впрочем, неоднократные призеры чемпионата мира по ралли в рекламе не нуждаются.
Однако для российского покупателя главным козырем все же стала неубиваемость этих машин. Жесткая длинноходная подвеска «Субару» прекрасно приспособлена к нашим дорогам. Двигатели можно отнести к долгожителям – среди них не редкость и полумиллионники. Но обслуживания и ремонта требует любой AWтомобиль, а специализированных сервисов в провинции немного. Без специнструмента не обойтись, да и редкие резьбы вроде М11 могут стать неожиданным сюрпризом. Запчасти дороги, зато нет проблем с выбором: неоригинал почти не встречается. Предстоящие расходы на секонд-хэнд во многом зависят от особенностей модели и грамотной эксплуатации.
ПРЕДЛОЖЕНИЯ, ОТ КОТОРЫХ СТОИТ ОТКАЗАТЬСЯ
В поколении В10 (см. Историю модели) встречались двигатели 1,8 л – карбюраторные и с моновпрыском. Первые давно канули в Лету вместе с запчастями к ним и настройщиками японских карбюраторов. Вторые также в ремонт берут неохотно, поэтому дешевизной таких машин не соблазняйтесь. Надежностью ни тот, ни другой мотор не отличались. Зато впрысковые 2,0 л и, особенно, 2,2 л оказались удачными: неприхотливыми и простыми в обслуживании. Для России это лучший выбор.
А вот 2,5-литровый четырехвальный впрысковый мотор на базе 2,2-литрового, выпускавшийся в 1995–1998 гг., крайне чувствителен к перегреву. Нередко уже к 50 тыс. км выходили из строя металлические прокладки головок цилиндров. Для ремонта приходится вынимать и разбирать двигатель – операция недешевая. Проточка привалочных поверхностей и установка оригинальных прокладок проблему не снимали. Решить ее удалось, отказавшись от штатных прокладок ГБЦ в пользу обычных (не металлических), которые российские мастера изготавливали на заказ. Похожее решение фирма использовала на американских «субару» золотой серии (1998 год). Естественно, качество заводских прокладок было заметно выше. Выпускавшийся с 1998 года новый двигатель того же объема (уже для кузова В12) получил усиленный блок цилиндров и избавился от этого недостатка. Впрочем, перегрев вреден для любого мотора. Поэтому следует минимум раз в год промывать ячейки радиатора и регулярно менять охлаждающую жидкость.
Немногие сервисы берутся за ремонт самого мощного из моторов – «битурбо», такой устанавливали на праворульные «легаси», хотя в целом моторы зарекомендовали себя неплохо.
Выбирая AWтомобиль с «AWтоматом», не поскупитесь на диагностику – ремонт агрегата нередко переваливает за две тысячи долларов. А любителям «механики» стоит присмотреться к универсалам В11: их коробки оснащены пониженным рядом передач – хорошее подспорье на проселке. К тому же в базовую комплектацию входит устройство, помогающее трогаться на подъеме.
Десятилетний «Легаси» по цене «Жигулей» может оказаться «овцой в волчьей шкуре» – с приводом только на передние колеса. Покупка такого «Субару» вряд ли оправдана. Часть универсалов оснащалась пневмоподвеской с регулировкой клиренса. Нажатием кнопки кузов можно приподнять на пять сантиметров – удобно. Только в России больше двух сезонов (50–70 тыс. км) пневмостойки не живут, а восстановлению не подлежат.
«Subaru Legacy Outback» – универсал повышенной проходимости (небольшая партия седанов была выпущена лишь для рынка США). Он отличается скругленным снизу бампером, увеличенным клиренсом и более энергоемкой (соответственно, более живучей при прочих равных) подвеской. Мощный мотор, богатая комплектация и дорогая отделка – непременные атрибуты «Аутбека», поэтому и цены на него существенно выше. Пожалуй, единственный минус машин выпуска до 1998 года – уже упомянутая склонность к перегреву двигателя 2,5 л DOHC.
КРУГОВОРОТ МАСЛА В ПРИРОДЕ
По заявлениям работников СТО, причина почти 80% случаев ремонта двигателя – масляное голодание. «Легаси» нельзя отнести к масляным обжорам, но расход 0,1 л на 1000 км после пробега 100 тыс. км – норма. Угар масла заметно возрастает при оборотах двигателя выше 4000 в минуту. Если на тысячу уходит более 0,4 л, это уже повод для беспокойства. Проверять уровень масла рекомендуется почаще – контрольная лампа зажигается слишком поздно, когда в картере осталось около литра. «Масляное» ТО для наддувных моторов выпуска 1990–1993 гг. рекомендуется проводить каждые 5 тыс. км, для остальных – каждые 10 тысяч.
Масло в коробке передач и редукторе заднего моста, а также все прочие эксплуатационные жидкости нуждаются в замене раз в 50 тыс. км. При покупке обязательно осмотрите ремень ГРМ. Неоригинал меняйте, не откладывая: при обрыве загиб клапанов на 2,5-литровых и наддувных моторах почти гарантирован, на 2,0 и 2,2 л бывают счастливые исключения. Оригинальный ремень исправно выхаживает предписанные 100 тысяч. Менять его желательно вместе с роликами, а заодно поставить новые сальники коленвала и распредвалов – служат они около 150 тыс. км. Резинки – копеечные, поэтому скупиться не стоит: работать с оппозитным мотором не слишком удобно, и любые внеплановые вмешательства обходятся дорого.
При использовании хорошего масла регулировка тепловых зазоров клапанов может не потребоваться и после 200 тыс. км: нет посторонних звуков – ездите на здоровье. А вот свечи частенько выходят из строя. Как назло, отечественный бензин быстрее расправляется именно с дорогими платиновыми свечами, которыми комплектуются двигатели объемом 2,5 л и наддувные – там их замена намного сложнее. Поэтому нет смысла выкидывать деньги на ветер – вместо платиновых поработают обычные, все равно менять их придется досрочно. Владельцу эта операция вряд ли по силам, а свеча за 18 долларов ломается так же легко, как за 18 рублей.
Предостережем любителей чистоты: водных процедур под давлением моторы не любят. Заливают свечные колодцы – отказывает зажигание, могут выйти из строя датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Чистить двигатель допускается только вручную, специальной «химией».
МЕНЯТЬ НЕЛЬЗЯ РЕМОНТИРОВАТЬ
Подвеска В10 и В11 схожа, лишь на «Аутбеке» изменились задние сайлент-блоки передних рычагов и амортизаторы. Больших сумм в нее вкладывать не придется, но лишь при условии грамотного обслуживания и ремонта. Чаще всего потребуют внимания втулки, стойки стабилизатора поперечной устойчивости (40 тыс. км) и задний сайлент-блок переднего рычага. Последний – с гелевым наполнителем; появились потеки – пора менять (отдельно от рычага). Амортизаторы до 60–70 тыс. км вполне работоспособны. Остальные детали передней и задней подвески продержатся до 200 тыс. км (конечно, если целы, например, пыльники шаровых опор).
Особое внимание – чехлам ШРУСов: «гранаты» стоят в 15–20 раз дороже «резинок». При отсутствии воды и грязи они служат не менее 150 тыс. км. К 80 тыс. могут «попроситься» подшипники задних ступиц, но четкой статистики по их долговечности нет.
Колодок дискового тормоза хватает примерно на 50 тыс. км с «механикой» и на 30–40 тыс. км с «AWтоматом». Не забывайте менять и диски: два комплекта колодок для них – максимум. Закисшие суппорты проще заменить, чем «раскачать». Если сзади барабанные тормоза, то про них можно забыть всерьез и надолго – колодок хватает на 150 тыс. км.
Рулевые шарниры нередко служат годами. А вот течь жидкости из рейки по уплотнению вала – болезнь «Легаси». К счастью, в продаже есть недорогой ремкомплект. Сальники – не единственное «мокрое место» ГУРа. Порой течь открывается по уплотнению бачка или – на двигателе 2,5 л – по заделке трубок. Главное – не прозевать течь, чтобы не попасть на замену рейки или насоса ГУР.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Subaru Legacy 2.5: Мощь оппозиции 18 Июня 2003
Автомобили марки Subaru всегда были "вещами в себе", да и остаются таковыми. К счастью для них самих и для поклонников техники класса hi-end. И красивыми мы их считаем вовсе не за изысканность внешнего вида, а за их физическую силу, за их расширяющие горизонты возможности.
Автомобили марки Subaru всегда были "вещами в себе", да и остаются таковыми. К счастью для них самих и для поклонников техники класса hi-end. И красивыми мы их считаем вовсе не за изысканность внешнего вида, а за их физическую силу, за их расширяющие горизонты возможности. За то, что, несмотря на все тенденции и закономерности борьбы за выживание, они остаются верными себе - независимыми, оригинальными и поэтому стильными.
С другой стороны, есть в этой семье и в прямом смысле красивые, чертовски привлекательные AWтомобили. Не знаю, как вам, а мне очень симпатичен Legacy в четырехдверной версии – и как назло, на улице эти машины встречаются крайне редко. Наша отличающаяся практичностью публика традиционно отдает предпочтение универсалам в исполнении Outback, играющим в линейке Subaru роль внедорожника. По-моему, седану особенно идут хищная решетка радиатора, "подрезанные" задние боковые стекла и, конечно же, лишенные рамок двери.
Применить к этому AWтомобилю термин "спортивный седан" не позволяет только одно досадное препятствие: двигатель. Максимум, чем компания может побаловать покупателя, – "оппозитник" объемом в 2.5 л, развивающий скромные 156 л. с. Трехлитровый шестицилиндровый мотор устанавливается только на Outback, и только в пару к "AWтомату".
Стандартный Legacy 2.5 подвергся официально одобренному дилером тюнингу: заменены распредвалы, программа управления двигателем, выпускная система. Половину пространства под капотом оккупировал серебристый удав воздуховода впускного коллектора пониженного сопротивления с огромным спортивным воздушным фильтром. Цель нововведений – отнюдь не взвинчивание мощности (прибавка составила всего-то 14 "лошадей"), а исправление кривой крутящего момента в диапазоне малых оборотов. Что, согласитесь, актуально-насущно для машины с AWтоматической трансмиссией, где бал правят ньютон-метры, а не киловатты. Предвосхищая повисший в воздухе вопрос, скажу: $3000.
Несмотря на недружелюбную погоду, нам на практике удалось прочувствовать кое-что из результатов такой доработки: рыхлый снег машина преодолевает внатяг очень уверенно. Динамика же осталась практически "оригинальной" – азарта добавляет только басовитый "выхлоп". Для объективной оценки эффективности данной программы необходима все-таки очная ставка базовой и тюнингованной машин.
Напоследок – пару слов о наружном декоре. Из огромного числа предлагаемых фирменных аксессуаров здесь вы видите два: М-образное антикрыло и хромированные накладки на зеркала. При желании на машину можно установить новые бамперы, пороги и т. д. и т. п., и в итоге сумма, отданная за доводку мотора, вам уже не покажется столь впечатляющей.
Отметку в 100 км/ч пролетаем где-то посередине рабочего диапазона третьей передачи. Стрелка спидометра еще не пересекла экватор размеченной до 260 км/ч шкалы. На тахометре – четыре с небольшим тысячи. Бросаю взгляд на центральную консоль. На многофункциональном экране – дополнительные приборы: вольтметр, расходомер и указатель запаса по ускорению.
Ребра и бедра ощущают солидную боковую поддержку, руки подгоняют по высоте трехспицевый руль Momo. Под ногами матово поблескивают четыре спортивно-пупырчатых плоскости – педали и площадка для отдыха левой ноги. Что-то подсказывает, что левой ноге сегодня будет не до отдыха…
Поворот ключа. Из темноты приборной панели выплывают красные окантовки приборов. Вслед за ними ярко вспыхивают стрелки, совершая ритуальное шествие по маршруту "от предела до предела". Есть. Вернулись. Теперь очередь белых оптитронных шкал, довершающих безупречную картинку за рулем. Поворачиваю ключ до упора, и под капотом начинают "боксировать" шесть цилиндров трехлитрового оппозитника.
Отметку в 100 км/ч пролетаем где-то посередине рабочего диапазона третьей передачи. Стрелка спидометра еще не пересекла экватор размеченной до 260 км/ч шкалы. На тахометре – четыре с небольшим тысячи. Бросаю взгляд на центральную консоль. На многофункциональном экране – дополнительные приборы: вольтметр, расходомер и указатель запаса по ускорению. Причем этот последний убеждает: тяги еще предостаточно. Правая нога соглашается и продавливает кажущуюся напольной педаль акселератора. Обороты прыгают к красной зоне. Сцепление – рабочий ход в первой трети нажатия – четвертая передача, и стрелка спидометра уже покоряет новые рубежи.
Коробка от спорт-ателье Subaru Tecnica International великолепна. Сочные переключения, лаконичные ходы. Короткий рычаг не дергаешь и не передвигаешь – им манипулируешь. И постепенно ощущаешь, что это уже он манипулирует твоим сознанием – почему до сих пор третья? Давай, впереди еще три! Так недолго стать фанатом "низких стартов". Стоя на очередной "поул-позиции", поневоле кинешь взгляд влево-вправо – кто там у нас? Тьфу, опять "десятки"…
Все-таки полный привод – великая вещь. Даже такой – не замудренный программируемыми дифференциалами, как на этой Legacy. Крутящий момент делится пополам между двумя осями, чего вполне достаточно, чтобы продемонстрировать уже бывшим соседям по потоку свои рубиновые задние фонари. А потом догнать во-о-он те машинки, "засветить" в их зеркалах свое выразительное лицо с хромированной окантовкой решетки радиатора и самурайской головной оптикой и, секунду спустя, черной стрелой пролететь мимо – пусть оценят стремительные линии боковин.
Мы с Legacy мчимся дальше. Руль, легкий в парковочных режимах, с ростом скорости требует значительных усилий при отклонении от прямой траектории. "Уверен, что мы поедем в поворот с этой безумной скоростью?" Поедем. И сделаем это красиво – без диагональной раскачки и пугающих кренов. Руль подобен породистому скакуну – проявив должную степень упорства, он внезапно пустеет, покоряясь воле сильного. Поначалу пугает, но потом привыкаешь – информации все равно достаточно. Шины Bridgestone Potenza 215/45R18 уверенно цепляются за траекторию, а симметричный полный привод спасает от сюрпризов. Ну а если сюрпризы все же появятся, можно, так и быть, перенести правую ногу с газа на тормоз, кивнуть головой в ответ на замедление и снова – газу, газу…
И это – семейный AWтомобиль… За рулем такой машины начисто забываешь, что сзади есть пассажирские места и внушительный багажник в придачу. Есть. И задний диван с подлокотником и приличным запасом пространства для ног, и багажник с очень удобной дверью – ее можно открывать без риска получить в челюсть, даже если стоишь вплотную к машине. А спинка заднего дивана легко складывается или целиком, или на сорок процентов, или на шестьдесят – достаточно только нажать на кнопку, до которой нетрудно дотянуться.
Только… Если решите покатать семью на трехлитровой Legacy, запаситесь гигиеническими пакетиками – им самое место в сеточках на спинках передних сидений. Все же этот AWтомобиль исповедует явно не семейные ценности.
Текст: Николай Свистун http://www.kolesa.ru/
Subaru Forester, Legacy. Диалог с оппозицией Воскресенский Сергей За рулем №9 2005
Модели «Легаси» и «Форестер» воплотили многолетний опыт разработки полноприводных трансмиссий и оппозитных двигателей – компактных, с низким центром тяжести. Фирма характеризует свои AWто как созданные для «высокого качества движения» и утверждает, что, обновляясь, они становятся гармоничнее и понятнее для водителя. Это невозможно доказать цифрами, но можно почувствовать, сливаясь с машиной, понимающей тебя с полуслова.
На стоянке шеренга новеньких «субару». Приступим? Нет, нас задерживает весьма бурное обсуждение внешности «Форестера». Казалось бы, изменили мелочи, но знакомый «Лесник» стал чужим. Наверное, дизайнеры этого и добивались, пытались придать машине больше индивидуальности. На мой взгляд, предыдущая версия была – нет, не интереснее, но мужественнее. Чтобы убедить себя в обратном, выбираю машину с «забралом» на капоте. Помнится, именно такой, самый мощный «Форестер 2,5XT» понравился мне в одном из тестов.
Обновив внешность, повысили с 211 до 230 л. с. мощность двигателя, оптимизировали характеристику крутящего момента. Кроме того, версию 2,5XT теперь, помимо «механики», оснащают и четырехступенчатым «AWтоматом». А система стабилизации (Vehicle Dynamics Control) стала стандартным оборудованием. Появились ксеноновые фары, увеличили подушку заднего сиденья, сделали дополнительные крючки для крепления грузов.
Обжился в новом «Форестере» легко и быстро. Непривычен лишь экран навигации, для России, увы, пока бесполезный. Пожалуй, неудобны лишь «крутилки» системы вентиляции. Но давайте-ка лучше займемся «качеством движения».
Модернизиролванный мотор 2.5 турбо может похвастаться не только возросшей мощностью, но и удобной характеристикой крутящего моментаВот оно! Негромко «вдохнул» двигатель, левая нога нешуточно напряглась на педали сцепления, зашуршала, настраиваясь, климатическая установка. Поехали! Мощный рывок с места – вторая передача, третья. Уф-ф-ф, впечатляет! А если поспокойнее? Нет, не зря мотор «Форестера» оптимизировали по моменту, оказывается, турбодвигатель может быть тяговитым. Однако стоит стрелке тахометра перешагнуть отметку 2500 об/мин, «Лесник» показывает характер. Но AWтомобиль удобен и понятен. Эффективные тормоза, выверенная управляемость, жесткие, упругие подвески. А если выбрать вариант попроще? Ведь и у двухлитровой версии прибавка мощности 33 л. с.
Роскошный интерьер в Forester - необычно!Подушка заднего сиденья увеличена на 50 мм.В этом «Леснике» ни капли агрессии, зато море дружелюбия. Мягкий, комфортный и в то же время энергичный, он подкупает прежде всего сбалансированностью. Мотор совершенно не «злой», но настолько уверенно делает свое дело, что ни на AWтобане, ни на горном серпантине проблем у водителя не возникает.
То же самое в управляемости. Кажется, и шины скрипят рано, и траектория неидеальна. Но привыкнув, чувствуешь: AWтомобиль прост и понятен. Мне показалось даже, что эта версия лучше соответствует замыслу «Лесника». Конечно, «Форестер 2,5XT» интереснее, зато этот куда дружелюбнее.
В сравнении с «Форестером» « Субару Легаси» изменился меньше. Подновили детали интерьера, двигатели и трансмиссии. Теперь модельный ряд «Легаси» таков: 3,0R spec.B; 3,0R и 2,0R. Выпуск версии с двигателем 2,5 прекращен.
Трехлитровый шестицилиндровый мотор всего на 20 мм длиннее традиционной оппозитной четверкиПервый, самый «злой» AWтомобиль – плод заводского тюнинга. Настроенное на быструю езду шасси с амортизаторами «Бильштайн», на выбор – шестиступенчатая «механика» и пятиступенчатый «AWтомат», 18-дюймовые колеса с шинами 215/45R18 и, конечно же, спортивная атрибутика в интерьере.
«Легаси 3,0R» немного проще. Базовый вариант 2,0R оснащен модернизированным мотором, знакомым по «Форестеру». С ним – пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «AWтомат».
Строгий, с нотками спортивности интерьер Legacy 3.0R spec. BНа заднем сиденье Legacy просторноИ вновь начинаю с топовой версии. Интерьер построже нежели в «Форестере». Вот с поворотом ключа вспыхнула люминесцентная комбинация приборов. Ноги ощутили перфорированные спортивные педали. Взгляд ненадолго задержался на замысловатой ломаной линии селектора «AWтомата». Можно ехать? Ах да, надо еще подогнать сиденье. Несложные манипуляции и… вновь небольшая задержка. Оказывается, рулевое колесо на «Легаси» перемещается только по вертикали. Сидеть в общем-то удобно, но от AWто для искушенного водителя хотелось бы больших возможностей.
По грузовым возможностям, это, конечно не универсал, но тоже очень не плохоСтартуем! Несомненно, AWтомобиль энергичен и быстр. Но от трех литров ждешь большего, а здесь все происходит плавно, даже комфортно, с явным сглаживанием характера двигателя. Да, он крутится аж до 7500 об/мин, а «AWтомат» в ручном режиме подолгу держит передачи. Но машина ведет себя на удивление взвешенно, словно солидный лимузин. Заметный диссонанс к этому ощущению – упругие потряхивания на ямках и шумное прохождение мелких неровностей.
В управляемости поначалу тоже не нашел ничего особенного. Повернул руль – ощутил адекватную реакцию машины. Но чем напряженнее езда и круче виражи, тем надежнее ведет себя «Легаси». Интересно, но и в этих режимах не чувствовал особой «злости»: «Легаси» без напряжения проходит поворот за поворотом, даже не взвизгивая шинами. Здорово!
А каков двухлитровый вариант? Стало шумнее и… комфортнее. В этом «Субару» слышен характерный звук оппозитника. Для кого-то его присутствие довольно откровенно, зато другой порадуется: появилось что-то настоящее, «субаровское».
Подвески мягче, но AWтомобиль сохранил надежность, послушность в управлении. Конечно, проскальзываний в быстрых виражах немного больше, увеличились углы поворота руля, но даже базовый вариант «Легаси» радует выверенной управляемостью.
Выезжаем на AWтобан "пощупать" мотор. Его ровный характер не вызывает претензий. Не ураган, но чувство уверенности в способностях машины не покидает.
В России обновленный "Форестер" появится уже осенью, а вскоре - и "Легаси". Цены - от $33 000- 34 000. Сколько нынче просят за обновленные двигатели, полный привод, настроенную управляемость, создающие "качество" движения.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Subaru Legacy. ВСЕ ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА Евгений Борисенков За рулем №6 2006
Вряд ли какой-либо другой серийный AWтомобиль так однозначно ассоциируется со спортом. Говорим «Субару» – подразумеваем ралли и, соответственно, наоборот. А какова порода – оппозитный мотор, полный привод… Разумеется, все это недешево – цены на серийные версии начинаются где-то от $25 тыс., в ценники эксклюзивных моделей непосвященному лучше и не заглядывать. Но вот парадокс: на вторичном рынке вполне приличные AWтомобили можно приобрести чуть не за полцены. В чем же причина неслыханной щедрости?
Похоже, все дело в имидже марки. Считается, что «Субару» приобретают успешные, молодые (или не поддающиеся годам) люди, ведущие активный образ жизни и неплохо разбирающиеся в технике. Он-то и подстегивает владельцев к частой смене моделей. Вот и сейчас, в период обновления модельного ряда, «новье» в дефиците – заплатив, приходится два-три месяца подождать. Зато старый отдают недорого: ведь для успешных и молодых «Субару» второй свежести – не «Субару». Покупатели трейд-ина так не считают, с удовольствием приобретая 25–30 бэушных машин в месяц.
Основную массу составляют AWтомобили 2001–2005 годов выпуска с ежегодным пробегом 20–30 тыс. км. Около 15% бывших владельцев – юридические лица. Эти средства передвижения, как правило, хорошенько укатаны, зато и продаются по сниженным ценам. Иное дело дамские любимцы – опрятные, хорошо ухоженные игрушки. Кстати, доля таких машин на вторичном рынке довольно значительна – до 50% «импрез», 30% «форестеров» и 10% «аутбеков» в прошлой жизни принадлежали женщинам. А вы говорите – слабый пол!
В отличие от стихийных рынков, в трейд-ине почти не встречаются AWто из Америки. Виной тому существенные конструктивные отличия (в том числе связанные с иными экологическими нормами) – они создают трудноразрешимые для российских дилеров проблемы с диагностикой и заказом запчастей.
На сей раз нам достался двухлитровый седан «Subaru Legacy» 2002 года выпуска с пробегом 19 200 км. Основные опции – АКП, электропакет, АВS и климат-контроль. Исходная цена – около $36 тыс., нынешняя – $17 500. «Субару» легко узнать без техпаспорта – по лицу, даже если подростки-«коллекционеры» успели оторвать фирменный звездный овал. Внешность с годами не поблекла – лишь слегка покоробился подкрылок заднего правого колеса. Вероятно, пролившееся при заправке топливо со временем слегка растворило пластик. Хуже, что водительская дверь нашей «Субару» изрядно провисла! Говорят, такая «слабость» петель проявляется у почти новых машин и в дальнейшем серьезно не прогрессирует. Утешение слабое, ведь «Легаси» все-таки не «восьмерка» – ни по имиджу, ни по цене. Несмотря на японское происхождение AWтомобиля, лючок заливной горловины оказался на правом борту – дозаправиться из канистры можно с обочины, не рискуя выходить на проезжую часть. А вот страховочный конец пробки показался длинноват: повиснув, она попадает аккурат под колесную арку, адсорбируя скопившуюся там пыль и грязь.
Повернутая в сторону водителя центральная консоль лишний раз подчеркивает, кто в этом AWтомобиле главный. Кто сказал, что подстаканники хороши лишь для американского рынка? Жажда нередко мучит и российского AWтовладельца. Оригинально выглядят опускные стекла без рамок, хотя явных достоинств решение, на наш взгляд, не имеет. Впрочем, кому как: спортсмены, к примеру, довольны – так легче выбраться из перевернутой машины. А вот садиться удобно и в нормальном положении, да и устроиться за рулем удается без труда. Все органы управления легко доступны, а переключения сопровождаются четкой фиксацией. Нарушает идиллию лишь магнитола с разболтанной консолью клавиш. Впрочем, звучит она тоже неважно. Еще один мелкий огрех: клавиши двухрежимного обогрева сидений можно отыскать лишь на ощупь. Кроме того, они никак не защищены от случайного включения – забывшись, можно слегка подгореть. Тем более что мест под огнетушитель и аптечку в салоне не предусмотрено.
Неоткидные спинки заднего сиденья и намертво прикрученная подушка суть аристократические замашки. Единственная отдушина – люк для лыж. Автомобиль, скроенный по спортивным рецептам, вышел слегка аскетичным. Так, подушка безопасности пассажира не отключается, из-за чего детское кресло можно смонтировать только на заднем диване. Спинка его, кстати, ни целиком, ни по частям не раскладывается – лишь небольшой лючок за откидным подлокотником. Кажется, хотя в машине четыре вполне полноценных места, предназначена она для двоих – пилота и штурмана. Подтверждает догадку и урезанный багажник, пол которого на середине длины с изломом уходит вверх, к перегородке салона. Причина понятна – иначе было не втиснуть подрамник задней подвески с редуктором. Запаску разместили под фальшполом у задней стенки. Отрадно, что люк простирается лишь до того самого излома – в случае чего потребуется разгрузить только половину багажника. А до домкрата вообще можно добраться без лишней суеты – он закреплен в нише левой обшивки враспор, собственным ходовым винтом. Багажные крючки на обивке – дань «гражданским» потребителям AWтомобиля.
Подкапотное пространство – вотчина профессиональных механиков. Все крышки заправочных емкостей, щупы двигателя и АКП – единственные места, куда дозволено лазить владельцу – выделены цветом. Расположены горловины очень удобно – не попасть можно только умышленно. А вот браться за обслуживание и ремонт традиционного для «Субару» оппозитного двигателя не советуем. Конечно, специнструмент при замене свечей может сымитировать и кардан с трещоткой, только цель в этом случае вряд ли оправдает потраченные усилия.
Мотор хорошо приспособлен к езде вне дорог. Генератор и насос гидроусилителя руля, например, приводятся поликлиновым ремнем – при форсировании водных преград такой привод не проскользнет, руль, соответственно, не закусит. Да и воздухозаборник стоит высоко, у верхней кромки капота, прикрытый ей от прямого захлестывания волной. Хотя сдуру, как известно, можно и в луже утонуть.
Эксплуатационных болезней немного, одна из характерных проблем – лопающиеся расширительные бачки. Чаще это случается в жестких условиях крупных городов (на форуме жалобы только из Москвы и Санкт-Петербурга). Есть и противоядие – за $400–450 в «У Сервисе» можно смонтировать бачок из алюминия. Учитывая возможные последствия экономии (ремонт перегретого мотора) и полную законность переделки (у официального дилера), цена не кажется запредельной.
В передней подвеске «Легаси» слабым звеном могут оказаться лишь втулки да стойки стабилизатора поперечной устойчивости. В задней таких мест практически нет – железо служит вечно, а сайлент-блоки выхаживают по 100 тыс. км. Примерно столько же служат и амортизаторы. Однако пренебрегать проверкой и регулировкой углов установки колес (в том числе задних!) не стоит – почувствовав, что характер управляемости изменился, лучше сразу обратиться к специалисту. Подвеска, кажется, проглотит что угодно, хоть несколько жестковато, но плотно и беззвучно.
Полноприводная «Subaru Legacy» – машина с характером. Чтобы раскрыть ее потенциал, могут понадобиться твердые навыки. Что ж, покупка достойная. Рекомендуем активным водителям, ценящим породу и стиль. Только помните, что машина сложная и в эксплуатации дорогая – не приобретайте сомнительные экземпляры с рук. Сэкономив, можно поплатиться серьезным ремонтом. Зато сев в исправный AWтомобиль, очень быстро поймете, что «Легаси» – не только средство передвижения.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Subaru Legacy: Обязательная опция 01 Февраля 2008
В других седанах полный привод – опция: достойная и более дорогая альтернатива переднему или заднему. В Subaru привод один – симметричный и полный. А выбрать можно двигатель, КПП, комплектацию, цвет. Или модель...
Все основные компоненты, от двигателя до трансмиссии, от механизма распределения мощности до карданного вала находятся в Subaru на одной линии, с полной продольной симметричностью расположения.
Это и есть основная доктрина Subaru. Это то, что объединяет полуторалитровую Impreza пожилой секретарши с трехлитровой 245-сильной Legacy Spec.В чемпиона России по ралли. Это входит в каждую комплектацию и не поставляется отдельно от Subaru. Это наследие полутора десятков лет опыта участия в WRC; схема, наработанная шишками и ссадинами МакРея, Бернса, Мякинена, Сайнца и Сольберга. Клиенты покупают именно symmetrical all-wheel-drive, а в придачу к нему получают Impreza, Forester или B9 Tribeca… Subaru Legacy
С 2008 г. модельный ряд Legacy обновился. Причем никаких конструктивных внешних изменений не последовало. Зато двигателей стало больше. К 2.0- и 3.0-литровым добавился 2.5-литровый агрегат мощностью 173 л. с., а 2.0-литровый мотор дефорсирован до 150 л. с. (со 165 л. с.).
Перед включением стартера, задержите ключ на включенном зажигании: стрелки продефилируют вдоль шкал и вернутся на нулевые отметки. Впечатляет! Центральная консоль предельно содержательна и неплохо вписывается в интерьер. Но отсутствие большого дисплея часто толкает владельцев на тюнинг. Благо готовых решений предостаточно…
Все AWтомобили могут оснащаться четырех- или пятиступенчатыми «AWтоматами», а также пяти- и шестиступенчатыми механическими коробками передач. У нас на тесте побывал близкий к базовому AWтомобиль с 2.0-литровым мотором и «механикой».
Subaru Legacy состоит из противоречий. Это словно компромисс между несочетаемыми прежде элементами: система полного привода, оппозитный двухлитровый мотор и… комфортное передвижение по городу!
Жесткий и устойчивый в поворотах AWтомобиль – и мягко отработанные амортизаторами небольшие ямки и трещины в асфальте. Не прощающий ошибок управления Subaru – и отсутствие системы стабилизации (система VDC доступна только начиная с топовой 2.5-литровой версии и 3.0-литровых моделей).
Legacy, как одомашненный зверь, может быть спокойным и уравновешенным. До тех пор пока его не потревожат… Он цепко держится за асфальт, быстро и точно реагирует на повороты руля, но стоит ошибиться – и под скрип нешипованных шин седан соскочит с траектории сначала передком, а затем и заносом задней оси. Эти процессы предсказуемы и легко поддаются корректировке. В нормальном режиме крутящий момент распределяется в пропорции 55:45, поэтому характер у Legacy – «почти переднеприводный». Но по мере необходимости тяга может перераспределяться от 80:20 до 20:80.
Более того, полноприводный седан внушает уверенность вне зависимости от того, что находится под колесами. Именно поэтому мы готовы простить даже отсутствие системы стабилизации.
Короткие передачи, резвый разгон – для быстрой езды требуется частая и своевременная работа короткоходным высоким рычагом. В руках водителя Legacy находится небольшой по диаметру и удобный на ощупь руль, но все его тактильные достоинства компрометирует регулировка: он может настраиваться только по высоте. Передние сиденья в меру мягкие, но отлично спрофилированные.
Приоритетная позиция в Subaru – водительское место. И неважно, в какую сторону повернута центральная консоль – удовольствие человеку за рулем доставляет не это… Мягкое переднее сидение неплохо спрофилировано и примет человека любой комплекции. Но это далеко не ковш. Сзади лучше перевозить детей или сутулых – держать спину прямо может только человек ростом ниже среднего.
Водителям разных комплекций вполне хватит места, а вот пассажира заднего сиденья потолок будет «просить» не выпрямлять спину. Впрочем, только если рост последнего превышает метр восемьдесят…
Subaru Legacy – это не AWтомобиль с полным приводом: это полный привод с AWтомобилем. С кузовом седана среднего класса, одним из трех доступных двигателей, подвеской и набором дополнительных опций.
Может быть, поэтому уровень лояльности к марке столь высок: поменять AWтомобиль просто, а чтобы сменить полный привод Subaru на иной, нужны очень весомые аргументы…
