История 911 началась в 1963 году, когда ее впервые показали на AWтомобильной выставке во Франкфурте. Тогда никто не предвидел, что AWтомобиль продержится на конвейере пятьдесят с лишним лет и превратится в легенду всех времен и народов.
Название, правда, было иным. Модель называлась Porsche 901. Однако разразился скандал с фирмой Peugeot, которая предъявила права на названия моделей с нулем в середине.
В Porsche упорствовать не стали, и, не мудрствуя лукаво, поменяли ноль на 1. В результате мир получил тот самый 911 - упрямый заднеприводный и заднемоторный AWтомобиль, пришедший на смену не менее упрямой 356 модели.
Своей простой формой модель 911 еще напоминала о стиле и качестве предшественницы. Но Ферри Порше поставил перед разработчиками и конструкторами ясную задачу: новый AWтомобиль должен быть с более сильным приводом и быть более мощным. Новые решения ожидались и в отношении комфорта.
Автомобиль непросто должен стремительно скользить по асфальту, а иметь просторный салон и достойный багажник. Последний проект AWтомобиля еще напоминал на первый взгляд о модели 356, но фактически в нем произошли глобальные перемены.
Более узкие двери и большая площадь окон способствовали ощущению большего пространства. Расстояние между колесами стало на 15 см длиннее. Это давало больше места и позволяло также оптимизировать шасси.
Модификация первых лет выпуска оснащалась 2 литровым 6-цилиндровым двигателем мощностью 130 лошадиных сил. Заявленная максимальная скорость составляла 210 км/ч. Ускорение от 0 до 100 км/час в течение 8,5 секунд. Силовой агрегат большей частью был сделан из алюминия, чтобы не превышать общий вес AWтомобиля.
Система привода была из AWтомобильного спорта: смазочная система с сухим картером и распределительные валы для каждого цилиндра, расположенные сверху. Вместе с ручной 5-ступенчатой коробкой передач (первая передача слева внизу) система привода давала возможность обеспечить большую мощность.
Новое появилось и в подвеске колес: впереди были встроены компактные амортизационные стойки, благодаря чему в багажнике освободилось место. Сзади мост с качающимися полуосями модели 356 был заменен диагональным рычагом независимой подвески.
Новым в модели 911 стало рулевое управление с реечным механизмом, и 15-дюймовые стальные колеса с узкими 4,5-дюймовыми шинами снабжены четырьмя дисковыми тормозными механизмами. Все эти преимущества способствовали тому, что каждый водитель видел в новом Porsche 911 суперсовременный спортивный AWтомобиль.
В 1965 году на Франкфуртском AWтосалоне штуттгартцы показали необычный вариант кабриолета. Так появилось историческое имя 911 Targa. Название выбрали в честь знаменитой итальянской гонки Targa Florio, в которой Porsche блистали в ту пору. Кроме того, одним из значений этого итальянского слова является «щит» – поначалу Porsche преподносила 911 Targa как «первый безопасный кабриолет».
За спинками передних кресел открытого Porsche 911 располагалась широкая и, откровенно говоря, не самая изящная дуга безопасности. Прямо над головами седоков была установлена съемная пластиковая панель, а задние места накрывал мягкий тент с пластиковым окном. Заднее окно из синтетического материала соединялось с дугой безопасности кузова при помощи застежки-молнии.
Такая конструкция увеличивала шум при движении, к тому же она была сделана из тонкого материала. Этот недостаток был устранен в модели 1969 года выпуска, когда верх изготовили из пластмассы, а прочно закрепленное заднее окно из формованного стекла.
911 Targa потеряла тем самым характер кабриолета, но салон стал лучше защищен от влажности и ветра. Кстати, первый традиционный кабриолет на базе 911-й появился только в 1983 году – почти на 20 лет позже первой Targa.
В 1966 году появилась 911S (Super) с табуном в 160 жеребцов, что увеличило максимальную скорость до 225 км/ч. Разгон от 0 до 100 км/час стал занимать 8 секунд. Это было достигнуто благодаря более спортивным распределительным валам, более крупным клапанам, модернизированным головкам цилиндров, более высокой степени компрессии и карбюратору от Вебера.
Кроме этого дополнительный стабилизатор на задней оси и амортизатор от Кони заботились о подвеске и уравновешенности AWтомобиля. Внешне данная версия весьма слабо отличалась от Porsche 911, но выделялась 5-спицевыми дисками из легированной стали.
В 1967 году (с этого момента пошла А-Series) появилась более экономная модификация 911T (touring) мощностью всего 110 л.с. и четырехступенчатой КПП. Тогда же старую версию «просто» 911 оснастили более дорогим салоном и стали продавать под названием 911L (luxurios).
В 1967 году Porsche представил еще одну версию 911-ой модели - 911 R. Мощность двигателя была доведена до 210 л.с. при 8000 об.в мин. Всего было выпущено 20 AWтомобилей этой модификации.
1968 (B-Series) модельный год явил миру модификацию E, которая, если быть честными, просто заменила собой прежнюю 911L, тем не менее, был выделен фирмой Porsche как год моделей модификации B.
Причиной тому серьезное увеличение мощности, благодаря системе впрыскивания топлива от Боша. Автомобиль модификации Е обладал мощностью в 140 л.с., а версия 911S - 170 л.с.
1970 год ознаменовался увеличением объема двигателей до 2,2 литра. Мощность также подросла 125 л.с у 911T, 155 л.с. у 911E, и 180 л.с. для самой мощной 911S. Последняя имела предельную скорость 236 км/час и разгонялась от 0-100 км/час за 7 секунд.
Серия этого модельного года назывались C- Series Интересно, что 911T комплектовалась старой 4-х ступенчатой коробкой, а вот E и S- новой пятиступенчатой коробкой.
В 1970 году представили 911 S Monte Carlo Prototype. Эта спортивная версия, сделанная на базе 911 S. Инженеры Porsche постарались уменьшить массу AWтомобиля настолько, насколько это было возможно.
Крылья и капот изготовили из легкого стекловолокна, двери из алюминия, а корпус из облегченной стали. Мощность двигателя составляла 250 лошадиных сил. В 1970 году на гонках Монте Карло AWтомобиль занял 2-е место.
А в 1997-ом одержал победу в Гранд При Миннеаполис, проводимом среди классических AWтомобилей. 1971 год по традиции назвали D-серией, и объем двигателя увеличили до 2,4 литра.
Год 1972 принес нам историческое название 911 Carrera. Приставкой Carrera компания Porsche обычно помечала самые мощные свои модели. Модификация названная 911 Carrera RS имела некоторые особенности. Она оснащалась двигателем объемом 2,7 л мощностью 210 л.с. и разгонялась до 240 км/ч.
Carrera RS отличалась обвесом, примечательными надписями на боках, цветными колесными дисками (количество цветов было ограничено) и задним спойлер типа «утиного хвоста».
В 1972 году модель 911S получила свой последний и самый существенный лоск. С объемом двигателя 2,4 литра он имел максимальную мощность 190 л.с. Усовершенствован был и привод, теперь можно было выбирать между четырьмя и пятью ступенями. Впервые под передним буфером был вмонтирован фронтальный спойлер, чтобы стабилизировать высокую скорость у самого скоростного AWтомобиля 911. Модель 911S стала очень элегантным спортивным AWтомобилем, который легко завоевывал сердца, и водитель мог наслаждаться ездой.
Кузов Porsche 911 от 1973 года стал другим. Внешний вид AWтомобиля осовременился. Бампера избавились от отбойников старого образца (клыков). Причем с этого года появилось извечное разделение на модели turbo и не turbo. Тот факт, что фирма одной из первых в мире решилась серийно выпускать AWтомобили с двигателем, снабженным турбонаддувом, явился качественным скачком в развитии 911 модели.
В октябре 1974 года на парижском AWтосалоне представили модель Porsche 911 Turbo. В роли главной движущей силы установили 3-х-литровый двигатель с 6 цилиндрами и простой турбокомпрессор. Благодаря этому AWтомобиль обладал головокружительными техническими характеристиками: 260 лошадиных сил при 5500 об./мин, ускорение от 0 до 100 км/час в течение 6 секунд, максимальная скорость 250 км/час. Двигатель работал в паре с 4-ступенчатой коробкой передач.
С переходом на подобные мощности стал полностью логичен верхний спойлер-антикрыло, дополнительно прижимающий заднюю часть AWтомобиля к дороге на высоких скоростях. Стандартный кузов 911 пришлось несколько видоизменить: модель была столь мощной, что сзади поставили более широкую резину, а это повлекло за собой расширение задних колесных арок. Машина имела 7 и 8-дюймовые диски из легкого металла с шинами от Пирелли. Внешний вид 911 Turbo стал предметом особой гордости. На всех моделях Porsche стали устанавливать бамперы под цвет кузова с подпружиненной частью, что позволяло удерживать удар на небольшой скорости. Эти признаки не только отличают Porsche 911 Turbo, но и придают AWтомобилю элегантную агрессивность. Модель стала флагманом фирмы и определила развитие Porsche на долгие годы вперед. Автомобиль стал известен не только как дорожный, он победил во время первого участия в гонках в Ла Манше.
1976 год (I-J Series) ознаменовался появлением трехлитрового двигателя, но мощность упала. Проблемы экологии заставили придушить великолепную оппозитную шестерку. 911 Carrera с тремя литрами объема выдавала всего 200 лошадиных сил. Старый двигатель 2,7 тоже попал в немилость - его отдача составила 165 л.с. Последняя из выпущеных моделей 911 второго поколения носила индекс 911CS (Carrera Super) и обладала двигателем мощностью была 180 л.с.
Впервые с 1977 года фирма Porsche представляет одновременно две версии 911-й модели – просто Carrera и Carrera S. Главное их различие – двигатели. Под капотом, точнее, за задней осью у Carrera – усовершенствованный 3,6-литровый оппозитный мотор, так называемый боксер, мощностью 325 л. с. А вот Carrera S оснащена уже совсем новым движком: 3,8-литровым, естественно тоже «боксером», развивающим 355 л. с. Разгон до сотни у «просто Carrera» занимает 5 сек., ее более мощная «сестренка» проделывает это чуть быстрее – за 4,8 сек.. Максимальная скорость моделей – 285 и 293 км/ч соответственно. В 1983 году выходит AWтомобиль с новым двигателем объёмом 3,2 литра мощностью 231 л.с.
В 1978 году Porsche 911 Turbo получил силовой агрегат типа «боксер» четырехцилиндровый объемом 3,3 литра. Этот двигатель разгонял AWтомобиль до 100 км/час за 5,4 секунды и развивал максимальную скорость в 260 км/ч. Подобный разгон позволил этой модели занять место в лиге супермашин, наряду с самыми дорогими - Lamborghini Countach, Ferrari 512BB, Aston Martin Vantage! Расход топлива — 12,5 л на 100 км. Размещение двигателя — заднее, охлаждение — воздушное, пятиступенчатая коробка передач, тип привода — заднеприводной. Масса AWтомобиля 1335 кг. Серия в среднем существовала 1,5 года. Поэтому к 1989 году дошли до буквы V.
В начале 1985 года появились так называемые AWтомобили turbo-look. Они выглядели в точности как turbo, при этом имели атмосферные двигатели. Можно удивляться, но 1963 года по 1989 год фирма выпускала по существу один и тот же AWтомобиль. 25 лет на конвейере. Такая вот рекордная модель. Если базовая модель Porsche 911 в третьем поколении имела тип 964, то версия 911 Turbo, дебютировавшая в 1991 году, в новом кузове получила отельный 965 тип.
Автомобиль с приставкой Turbo по-прежнему являлся флагманом модельного ряда Porsche. Под капотом его находился двигатель объемом 3,3 л мощностью 330 л.с. Дополняли картину классический задний привод, улучшенные тормоза и колёсные 17-дюймовые диски. С новой 5-ступенчатой коробкой передач и более мощным двигателем верисия Turbo стал гораздо резвее и динамичнее.
В 1988 году впервые за всю историю 911 появляется принципиально новое шасси: typ 964. В результате постоянного увеличения рабочего объема двигателя повышается его мощность и крутящий момент. Carrera становится близкой к пределу по сцепным свойствам, когда дальнейшее увеличение мощности приводит к "буксованию" ведущих колес и, как следствие, потере управляемости. Единственный выход - распределить высокий крутящий момент на все четыре колеса. Что и было реализовано в Carrera 4. Это был настоящий прорыв! Теперь Porsche отдавал свою безумную мощь на все 4-ре колеса, благодаря чему стал гораздо более стабилен, но потерял некую харизму в своей управляемости.
Неотключаемый полный привод получил свою "интеллектуальность" от 959 модели: динамическое распределение крутящего момента на передние и задние колеса в зависимости от режима движения и бокового ускорения. За счет собственного блока управления, который получает информацию от колесных датчиков: продольного и поперечного ускорения и датчика скорости.
Подвеска впервые претерпела значительные изменения. Спереди к конструкции MacPherson была добавлена стандартная пружина, заменившая торсион. Что же касается задней подвески, то рычаги получили изменения в геометрии с целью исключения заноса под действием боковой силы.
Двигатель увеличился в объеме до 3,6 л, с двойным зажиганием на каждый цилиндр, в дополнение к сенсорам детонации, объединенным с программой Motroniс, позволило поднять степень сжатия с 10.3:1 до 11.3:1. Как результат, мощность увеличилась до 250 л.с.
Впервые 911 модель обзавелась антиблокировочной системой тормозов и гидроусилителем руля. Внешний вид изменился мало: интегрированные бамперы в цвет кузова и задний спойлер, выдвигающийся при скорости более 80 км/ч. Установлена более эффективная тормозная система (аналогично 930). Топливный бак перенесен из нижней части передка к переднему щиту (ближе к лобовому стеклу) и выполнен из полимеров.
Основательно поработали над аэродинамикой Porsche применила плавно-округлые бамперы, плоский поддон и AWтоматически поднимающийся задний спойлер, улучшив таким образом обтекаемость с 0,42 до 0,32.
Нельзя не признать усилия Porsche для трансформации 911-й модели в современную спортивную машину. И хотя данная модель (проектное название 964) выглядела похоже на предшественницу, она претендовала на 80% новизну. Годом позже в 1989 дебютировала Carrera 2 с классическим задним приводом.
В 1992 году для многочисленных поклонников Porsche на гоночных трассах выпустили специальную версию - Carrera RS. Максимально приспособленная к гоночным условиям: низкая и более жесткая подвеска со специальными амортизаторами, слегка форсированный атмосферный двигатель, без гидроусилителя руля, без электрических опций в салоне, без кондиционера, без противотуманных фонарей, без задних сидений и шумоизоляции, но зато со спортивными сидениями Recaro и с каркасом безопасности. Экстравагантно, тесемочкой, открываются двери изнутри. Автомобиль без компромиссов, ставший очень популярным в клубных гонках.
В 1993 году Porsche 911 Turbo получил новый двигатель объемом 3,6 литра мощностью 360 л.с. Во внешности только два изменения: колесные диски на 18 дюймов и хромовая надпись "turbo 3.6" на капоте (крышке моторного отсека).
Спустя пять лет после начала производства 964 кузова компания Porsche выпустила новую модель (заводской индекс тип 993). Новый кузов был более совершенен с аэродинамической точки зрения. Двигатель остался тот же – оппозитник с воздушным охлаждением.
Темпы развития Porsche не сбавил, и буквально через год миру была представлена модель Turbo, коренным образом изменившаяся. На этот раз 911 Turbo имела в своем распоряжении полный привод и сумасшедшие 408 лошадиных сил. Появившийся в 1996 году Porsche 911 Targa (заводское обозначение – 993) имел совсем другой облик в сравнении с предшественником. С тех пор отличительной чертой Targa стали боковое окно с острым акцентированным углом и сдвижная стеклянная крыша.
В 1994 году провели очередное обновление шасси 911. С эстетической точки зрения модель удалась на славу: во внешности она приблизилась к "turbo". Самым очевидным изменением было изменение формы кузова. Впервые передние фары наклонили, чтобы плавно слить с кузовом. С наклоном лобового стекла, выиграла аэродинамика. Крышка багажника была приподнята, чтобы создать больше пространства для багажа. Передние, и задние шины были сделаны шире, чтобы увеличить устойчивость.
Во внутреннем устройстве также произошла значительная перемена - новая многосвязная (multi-linked) задняя подвеска заменила использовавшиеся на протяжении 30 лет рычаги. Ключевым моментом в этой подвеске была двухвильчатая система с дополнительным рычагом управления, который сделал возможным пассивное управление задними колесами.
Соединение ее затем с подрамником (subframe), установленным на кузове с помощью резиновых втулок, сократило шум и вибрацию. С новой подвеской 993-я модель показала высокий уровень устойчивости на виражах, четкость управления и, в целом, менее рискованную езду.
Наименьшие усилия были потрачены на двигатель, т.к. он был все еще конкурентоспособен. Были лишь облегчены поршни, клапаны и применен большой катализатор для увеличения мощности на 22 л.с. Трансмиссия получила 6-ступенчатую коробку передач.
Вершиной модели 993 явилась в 1996 году модификация Carrera S, которая во многом была идентична модели turbo, за исключением двигателя, который остался атмосферным, хотя с помощью системы изменения длинны впускного коллектора Varioram стал еще мощнее – 286 л.с.
Пятое поколения с кузовом 996 дебютировало в 1998 году. Совершенно новая модель — впервые за всю историю 911. От старого купе осталась лишь компоновочная схема с посадочной формулой 2+2 и расположение оппозитного двигателя за задней осью. Впервые увеличили колёсную базу на 100 мм. Кузов получил новые очертания. Автомобиль лишили классических фар в виде лягушачьих глаз. Под капотом двигатель с полностью водяным охлаждением и многоклапанный распределительный механизам в серийном исполнении. Салон стал совершенно иным. Натуральные отделочные материалы всё больше уступают место композитам и искусственной коже. Porsche 911 лишился части харизмы, но продолжал завоевывать рынок.
С 1997 года новый Porsche 911 Carrera (заводской индекс Тип 996) предлагается с принципиально иным 6-цилиндровым 24-клапанным оппозитным двигателем жидкостного охлаждения рабочим объемом 3387 см3 мощностью 300 л.с., оснащенный механической или AWтоматической коробкой передач.
В семейство 911 Carrera (Тип 997) входят две модели – базовая Carrera с модернизированным атмосферным двигателем объемом 3,6 л/325 л.с. и более дорогая 911 Carrera S с атмосферной оппозитной «шестеркой», но уже после более серьезных доработок: рабочий объем увеличен до 3,8 л, а мощность — до 355 л.с.
Оба двигателя с жидкостным охлаждением, сухим картером и фирменной системой изменения фаз газораспределения VarioCAM Plus. Базовая коробка передач для обеих версий – 6-ступенчатая «механика», а за доплату предлагается 5-ступенчатая AWтоматическая КП Tiptronic S. Любопытно, что механические коробки для Porsche поставляет Mercedes, то бишь DaimlerChrysler. . А пятиступенчатый «AWтомат», как и раньше, — японский, фирмы Aisin.
Принципиальных изменений в ходовой части не много. Рулевое управление («шестерня-рейка») теперь с переменным передаточным отношением. При малых углах отклонения руля (до 30 градусов в ту или другую сторону) передаточное число остается тем же, что и раньше, когда от упора до упора руль делал примерно три оборота. А вот дальше, с ростом угла отклонения руля, передаточное число уменьшается — руль становится острее.
Конструктивная схема подвески осталась прежней- впереди стойки McPherson, сзади многорычажная подвеска. Словом, архитектура подвесок, за исключением нюансов, осталась прежней. Сзади установлен новый подрамник, а задняя колея расширилась на 30 мм. Подверглись ревизии углы установки задних колес, а стабилизатор поперечной устойчивости «замыкается» теперь не на стойки амортизаторов, а на опоры подшипников задних колес. Похожие изменения коснулись и передней подвески. А поскольку колесная база — та же, то с некоторой натяжкой можно сказать, что платформа осталась прежней.
В оснащение входит опциональная для Carrera управляемая электроникой активная подвеска PASM (Porsche Active Suspension Management) с базовым и спортивным алгоритмом работы.
Тормоза - это еще один сильный козырь Porsche. Не исключено, что на Carrera стоят самые лучшие тормоза в мире. Короткий ход педали, упор — и идеальная зависимость между усилием на педали и желаемым эффектом. Особенно в этом смысле хороши дорогие «керамические» тормоза (опция).
С аэродинамикой инженеры Porsche тоже поработали серьезно. Если предыдущий Porsche 911 обладал завидным для машин подобного типа коэффициентом лобового сопротивления 0,30, то сейчас его величина сократилась до 0,28, а подъемные силы на высоких скоростях стали совсем незначительными. Любопытно, что свою лепту в аэродинамические качества внесли и зеркала заднего вида. Во-первых, это двойные ножки, на которых держатся зеркала: с одной стороны, такие кронштейны практически не создают дополнительного сопротивления, а с другой — слегка подправляют поток так, чтобы он сдувал с бокового стекла воду и грязь. Во-вторых, форма корпусов зеркал такова, что они работают как антикрылышки, создавая дополнительную прижимную силу. Правда, со своей основной обязанностью крохотные зеркала справляются чуть хуже.
Новый салон с обилием алюминиевых и хромированных декоративных элементов выполнен в стиле техно. В базовую комплектацию входят отделка салона кожей, фирменная коммуникационная система PCM поколения (DVD/навигация/ телефон GSM/TV-тюнер), полный электропакет, четыре типа сидений и три типа рулей на выбор, раздельный климат-контроль, фирменная система пассивной безопасности POSIP с шестью подушками безопасности, выдвигаемый задний спойлер. За доплату предлагаются ксеноновые фары, пакет Sport Chono Package и керамико-композитные тормозные диски PCCB.
В 2000 году, на пороге 21 тысячелетия Porsche выпустило в свет 911 Turbo (996) с двигателем водяного охлаждения и мощностью в 420 лошадиных сил.
Новое шестое по счету поколение легендарной модели 911 (тип 997) дебютировало на европейском рынке в июле 2004 года. Модель отличают классические для серии 911 круглые фары, новые бамперы и расширенная на 30 мм задняя колея, но в целом стайлинг 997 можно охарактеризовать как эволюционный.
Porsche 911 Turbo (тип 997) – самая быстрая и совершенная модель. Благодаря двум турбинам, шестицилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, имеет увеличенную мощность до 480 л. с., а максимальная скорость достигает 310 км/ч. Как и его предшественники, AWтомобиль обладает полным приводом. Теперь в стандартной комплектации эта модель оснащена практически всеми мыслимыми и немыслимыми опциями, которые предлагает на сегодняшний день Porsche.
В течение 2005 года были представлены несколько новых моделей шестого поколения 911 (тип 997) – в начале лета начались поставки новых кабриолетов 911 Carrera Cabriolet и 911 Carrera Cabriolet S со складываемым мягким верхом, а с октября 2005 года на заводе в Цуффенхаузене началось производство версий 911 Carrera 4 и 4S c полноприводной трансмиссией и межосевой вискомуфтой, перераспределяющей тягу между осями в пропорции 5:95 до 40:60. Все четыре модели унифицированы по шасси, двигателям и набору оборудования с купе Carrera.
Porsche 911 Turbo VII поколения был представлен на AWтосалоне во Франкфурте осенью 2009 года. Спорткар представлен в двух исполнениях: спорт-купе и кабоиолет. И в том, и в другом случае AWтомобиль полноприводный: тяга мощной «шестерки» передается через (все ту же) фирменную трансмиссию PTM на все 4 колеса. Правда, не постоянно, - по умолчанию, 911-й Turbo заднеприводная легковушка. И только в случае недостатка сцепления задних колес с дорогой электроника зажимает многодисковую муфту и перебрасывает часть крутящего момента на передний мост.
То есть, трансмиссия 4WD работает без межосевого дифференциала - с AWтоматическим подключением передних колес. Не то же самое, между прочим, что задних… Всепогодный Porsche будто задуман специально для российских реалий: Turbo прежних поколений прекрасно показывали себя на гололеде и заснеженной дороге. Тут еще сказывается основательная загрузка задней оси, на которую приходится сверх 62% снаряженного веса полноприводного «порше». Вообще-то абсолютно неправильная «развесовка», но для специфических дорожных условий – в самый раз.
Причем Porsche 911 Turbo VII поколения оснащен вдобавок задним дифференциалом PTV (Porsche Torque Vectoring – управление вектором тяги по системе Porsche), который под контролем электроники перераспределяет крутящий момент слева направо или наоборот. А перераспределять здесь есть что: плоская 24-клапанная «шестерка» рабочим объемом 3,8 л выдает до 650 Нм крутящего момента. Разумеется, выдает благодаря bi-турбонаддуву (компрессоры BorgWarner VTG с регулируемой геометрией направляющего аппарата) и промежуточному охлаждению нагнетаемого воздуха.
Двигатель Porsche 911 Turbo работает с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и оснащен системой смазки с «сухим» картером. Такое устройство (мелкий поддон) позволило посадить оппозитник особенно низко на шасси – без ущерба для дорожного просвета. Высота центра тяжести силового агрегата, от которой так сильно зависит держание дороги и управляемость спортивного AWтомобиля! «Шестерка» стыкуется с ручной 6-ступенчатой КПП – или же с 7-ступенчатой «роботизированной» PDK (Doppelkupplungsgetriebe – 2 сцепления, переключение без разрыва потока мощности).
Кстати, с PDK Porsche 911 Turbo разгоняется якобы даже быстрее, чем с «ручкой»: до 100 км/ч на - 0,1 сек. И бензина расходует чуть меньше: в среднем (EU5) 11,4 л на 100 км пробега. Ну разве не прикол? Полноприводник катится на спорт-покрышках неодинакового по осям размера: 235/35ZR спереди и 305/30ZR – на 19-дюймовых колесах. Снаряженный вес 911-го Turbo с «ручкой» - от 1645 кг (с КПП PDK на 25 кг тяжелее). Увесистый AWтомобиль, тем не менее, максимальная скорость у него – 312 км/ч.
Впечатляющая динамика и незаурядные спортивные возможности. А также бесподобный комфорт для водителя и пассажира (задние места разве что для подростков). Великолепное оформление и отделка интерьера – в вариантах исполнения. Так, вместе с коробкой PDK вы можете выбрать многофункциональную 3-спицевую «баранку» с подрулевыми переключателями передач (вместо «штатных» кнопок). Правый «лепесток» - вверх, левый – вниз; не перепутайте. А в спецпакете Sport Chrono Package Turbo на горизонтальных спицах «баранки» 2 малых дисплея с индикацией включенной и предвключенной передач.
На домашнем Франкфуртском AWтошоу показана новая немецкая икона - полностью новый Porsche 911 (заводской индекс 991) в «базовых» версиях Carrera и Carrera S. Похоже, 48-летняя история модели успешно продолжится и в новом купе.
Даже единственного взгляда на официальные фото достаточно, чтобы понять - штутгартцы не изменили своим принципам. Все тот же «неправильный» для конкурентов профиль, обусловленный задним расположением двигателя, все то же знакомое выражение «лица», заставляющее большинство «пилотов» только своим появлением в зеркале заднего вида освобождать левый ряд AWтобана. Отметим лишь, что обводы кузова стали еще более плавными в угоду аэродинамике. База увеличилась на 10 см, а передний и задний свесы наоборот сократились. И то, и другое ради улучшения и без того великолепных повадок на дороге.
Под капотом канонический для Porsche 911 6-цилиндровый боксер на этот раз объемом 3,4 (Carrera) или 3,8 литра (Carrera S). Первый выдает 350, второй - 400 л.с. Пока без наддува. В паре к ним предлагается новая 7-ступенчатая механическая КПП или фирменный «робот» PDK с двумя сцеплениями. При этом расход топлива представители марки называют именно для «AWтоматических» версий (соответственно, 8,2 и 8,7 литров в смешанном европейском цикле), небезосновательно считая их более экономичным вариантом.
Porsche пока не называет точных динамических характеристик, ограничившись лишь временем разгона до первой сотни. Для Carrera это 4,6 секунды, Carrera S справляется с подобной задачей на три десятки быстрее (4,3 сек.). С опционным фирменным пакетом Sport Chrono на то же упражнение 911-м понадобится, соответственно, 4,4 и 4,1 секунды.
Кузов модели получился ниже и легче, чем у предшественника. Благодаря более интенсивному использованию алюминия общая масса снизилась на 45 кг. Передняя колея расширилась. Равно как и увеличился задний поднимающийся спойлер. Инженеры переработали заднюю ось Porsche 911. Установлен новый электромеханический усилитель рулевого управления. Внутри колес с размерами до 20-дюймов упрятаны традиционно мощные тормоза. Модель получила новые версии электронной прошивки множественных систем безопасности и помощников движения, включая, например, динамическое управление настройками шасси или интеллектуальную электронную блокировку дифференциала.
Салон Porsche 911 сохранил характерные элементы модели, но теперь больше напоминает флагманское четырехдверное купе Panamera.
PORSCHE 911. ДВА БОЙЦА НА НЮРБУРГРИНГЕ Анатолий Фомин За рулем №12 1998
"Полностью новый, но полностью 911-й" - именно так определяет фирма концепцию своей новой модели. Чтобы выяснить, насколько это соответствует действительности, мы и отправились на гоночную трассу Нюрбургринг...
Расчет был достаточно прост: за те 350 км, что отделяют Штутгарт и завод "Порше" от небольшого городка Нюрбург (не путать с Нюрнбергом) в 60 км южнее Бонна, мы успеем привыкнуть к машинам да к тому же опробуем их в обычных дорожных режимах. Ну а гоночная трасса для трехсотсильных спорткаров, способных разогнаться до "сотни" чуть более чем за пять секунд, - это, как говорится, "то, что доктор прописал". Итак, берем курс на Нюрбург.
В понедельник утром такси доставило нас на Поршештрассе, 42 - именно так, "улица Порше". Пятнадцатиминутные формальности, и мы с волнением и даже некоторой опаской уже рассматриваем двух красавцев: ярко-красный полноприводный "Porsche 911 Каррера 4S" (одна из последних моделей "канонического" 911-го) и синий "Porsche 911 Каррера", открывающий новый модельный ряд. Чтобы не путаться с таким "одноименным разнообразием", у всех моделей есть свои внутризаводские индексы. У наших они, соответственно, "993" и "996". Разница в типе привода предусмотрена специально: сравнение старой и новой модели - это лишь половина задачи, причем вторая. Первая же - узнать вообще, что за "зверь" такой "Порше" во всех его ипостасях. Различаются и двигатели - оппозитные "шестерки". Новая приобрела водяное охлаждение, регулируемые фазы газораспределения и четыре клапана на цилиндр. Все это позволило увеличить мощность и крутящий момент, несмотря на уменьшение рабочего объема на 211 смз.
Более всего порода AWтомобиля чувствуется по педалям - усилия на них под стать нешуточной мощности моторов. Между прочим, педали здесь напоминают грузовик не только усилиями, но и расположением - они напольные и находятся достаточно высоко, поэтому нажимать на них, не отрывая пятку от пола, невозможно.
Внутри разница в тридцать лет особенно заметна. Современный салон более просторен и комфортабелен. Правда, последнее в меньшей степени касается сидений - спина 52-го размера между валиками боковой поддержки втискивается с трудом, а регулировок осталось "всего" четыре вместо прежних шести. Те же пять циферблатов, но расположенные с "перекрытием", теперь без труда "умещаются" в окружности рулевого колеса. Удобно сверху подвешены "потомственно" тугие педали. Ощутимо просторнее задняя часть салона.
Однако пора и ехать. Да-а... За такой "сочный" звук с характерной "отсечкой" можно простить не только огрехи эргономики. Это вам не рафинированный уравновешенный "шелест" обычного рядного мотора.
Освоившись, занимаем левый ряд на AWтобане и "топим", что называется, "на все деньги", благо, максимальная скорость не ограничена. Стрелка спидометра гуляет от 150 до 200 км/ч, а на свободных участках доходит и до отметки "250". Динамика "993-20" впечатляет - мотор ощутимо "подхватывает", как только обороты переваливают за четыре тысячи. Для более интенсивного ускорения в "крейсерских" режимах приходится переходить с VI передачи (их здесь шесть) на V или IV.
Руль очень "острый" - 2,5 оборота от упора до упора. Да и компоновка сказывается: вспомним физику - стрела летит тяжелым наконечником вперед. А ведь у "Порше" силовой агрегат расположен как раз сзади. Особенно точно надо работать рулем при торможении двигателем на высоких скоростях - машина так и норовит "переставиться" в соседний ряд. Эффективность работы подвески на дорогах Германии оценить обычно сложно - слишком уж они хороши. Однако не в данном случае. На "Порше" и стандартная подвеска излишней мягкостью не отличается, на нашем же красном "993-м" и вовсе установлена специальная спортивная. Так что можно прочувствовать не только трещины асфальта, но, буквально, дорожную разметку.
На скоростях за полторы "сотни" появляется аэродинамический шум в районе передних стоек, басовитый же рокот и вибрация от мотора присутствуют постоянно. В местах дорожных работ, где левая полоса сужается до двух с небольшим метров, вдруг вспоминаешь, что сзади далеко в стороны выступают раздутые колесные арки, в которых прячутся широченные колеса 285/30R18 - не зацепиться бы за ограждения.
Примерно на середине пути меняемся машинами. Первое впечатление - "996-й" AWтомобиль более спокойный и комфортабельный. Нет, до вальяжности ему далеко. Просто руль не такой "острый" и чуть более легкий. Мягче подвеска, меньше шум и вибрации от двигателя, удобнее органы управления, лучше читаются приборы. Ну а что просто покорило, так это эластичность двигателя. В тех случаях, когда на "993-м" приходилось орудовать рычагом коробки передач, здесь достаточно было лишь "наступить" на акселератор. Причем почти безразлично, какая передача включена - AWтомобиль, как ракета, уносится вперед, оставляя далеко позади всех остальных, отрываясь, в том числе, и от своего старшего собрата. Разгадка - не столько в более "коротких" передачах, сколько в совершенной конструкции двигателя, развивающего ощутимо больший момент на средних оборотах и в то же время имеющего хороший "подхват" на высоких. Что удивительно, столь мощные моторы оказались очень экономичными - средний расход на скоростном AWтобане составил 12,3 л на 100 км у старой модели и 11,7 л - у новой. Последнюю, впрочем, приходилось заправлять чаще из-за меньшей емкости бензобака.
Попетляв под конец по местным дорожкам, прибываем на Нюрбургринг, благо указатели на гоночную трассу начинаются километров за пятьдесят. Собственно говоря, здесь две трассы - короткая, известная по этапам формулы 1, и длинная, где проходят гонки "кузовов" и испытания новых AWтомобилей. В свободное же время на большую трассу может заехать любой желающий - плати 17 марок и проложенное по окрестным холмам со многими поворотами кольцо длиной 21 км в твоем распоряжении на один круг. На чем ты едешь, умеешь ли водить машину вообще - никого не интересует, своя голова на плечах должна быть.
Получив в AWтомате заветную магнитную карточку, усаживаемся вдвоем в новую "Карреру" и отправляемся на разведку трассы. Через некоторое время в зеркалах заднего вида замаячили низко посаженный серебристый "Вольво" и пара мотоциклистов на супербайках. Нет, так не пойдет. Мы на "Порше" или на телеге? Да и разведку можно проводить боем.
Начинаю ехать побыстрее, но с гарантией от "улета", поскольку трасса незнакомая, а перед глазами стоят цифры "150 000" - именно столько в "дойчмарках" стоит наш AWтомобиль. Перегрузка то вжимает в сиденье, то делает тело почти невесомым. На одном из перегибов "Никон" моего "штурмана" всплывает под потолок - аэродинамика-то прижимает кузов к дороге, а фотоаппарат "летит" сам по себе. Умница "Порше" прекрасно прописывает траекторию, точно ввинчиваясь в повороты на такой скорости, что трудно ровно держать голову, - спасибо великолепной "резине" "Континенталь Спорт Контакт". Ревущий на высоких нотах мотор моментально разгоняет машину, а просто роскошные мощнейшие тормоза еще быстрее осаживают ее перед очередным поворотом. Тут-то и понимаешь, зачем нужны тугие педали и "тяжелый" руль - вместо крови один адреналин, энергия ищет выхода, где уж тут дозировать усилия в килограммах. Десятки килограммов - вот это то, что надо!
"Вольво" совсем пропал из виду, а мотоциклисты "висят на хвосте", отставая в поворотах и догоняя на прямых. Оно и понятно - у нас на лошадиную силу приходится пять килограммов массы, а у них два, максимум три. Ладно, пропустим, мы не вредные. Минут через десять заканчиваем круг и сходим с трассы. Пока остывали и пересаживались в другую машину, приковылял "Вольво" - передний спойлер "в лоскуты", одно колесо стоит как-то боком. Что же, "такова спортивная жизнь".
Полноприводная "Каррера 4S" оказалась еще "острее заточенной". У нее мгновенная реакция на руль, а "злая" "резина" вкупе со сверхжесткой подвеской позволяет проходить повороты и вовсе "по-формульному". Однако осторожнее! Если в вираже задние колеса с пробуксовкой срываются в занос, вискомуфта тут же подключает передние, которые еще интенсивнее затягивают машину в поворот. Здесь уж приходится работать педалью газа и рулем предельно аккуратно, но и ехать можно быстрее. Эх, сюда бы еще мотор от новой модели - не было бы равных на трассе!
Три дня на Нюрбургринге пролетели как один. Мы все больше влюблялись в "Порше". То, что поначалу казалось недостатком, вдруг обернулось достоинством, а то, что выглядело существенным, померкло и отошло на второй план. Гоночная трасса, как сильнейший реактив, проявила подлинную сущность этих машин. Бессмысленно оценивать их качества без учета того, кто, где и как будет на них ездить. А потому, уважаемый читатель, расставь плюсы и минусы сам, исходя из своих собственных предпочтений.
КОМПЛЕКТАЦИЯ - ОБЩИЕ ПОЗИЦИИ Сигнализация с дистанционным управлением, центральный замок, иммобилайзер, круиз-контроль, борткомпьютер, аудиосистема с проигрывателем компакт-дисков и 10 динамиками, часы, кожаный салон, две подушки безопасности, подогрев сидений, электроприводы стекол и зеркал, очиститель и обогреватель заднего стекла, противотуманные фары, омыватели фар, легкосплавные диски, парковочные огни, дистанционное отпирание багажника, складывающиеся спинки задних сидений.
РЕЗЮМЕ "Porsche 911 Каррера 4S" - жесткий, бескомпромиссный боец, не всегда обходительный в повседневной жизни. Новый "Porsche 911 Каррера" - тоже боец, но "причесанный" и обладающий хорошими манерами, взявший все лучшее от "старшего брата".
Источник: AWтомобильный журнал "За рулем"
Тест-драйв Porsche911 Carrera 4S
Porsche назвал свой последний вариант 911 Carrera 4S, но у этого AWтомобиля есть маленький секрет. Это спортивное купе по существу Turbo, но с облегченным вариантом 6-цилиндрового 415-сильного двигателя. Поэтому 4S разгоняется максимум до 280 км/ч, стоит примерно на 39000 долларов дешевле, чем легендарный флагман Porsche. Это хорошая новость для поклонников марки, которым нравится исключительный вид Turbo, его приемистость, тормоза и превосходное сцепление с дорогой, обусловленное полным приводом, но им не особо нужна супермашина, разгоняющаяся до 305 км/ч и стоящая более 115000 долларов США.
Поставляемый в такой же комплектации, как и Carrera, 4S унаследовал другие изыски от Turbo, например полный привод, систему Porsche Stability Management, стильные 18-дюймовые колеса, превосходную аудиосистему, кожаные сиденья с электрической регулировкой и памятью.
Но все же внешние отличия у 4S и Turbo есть. Во-первых, "поршефилы" сразу должны заметить, что в отличие от Turbo, 4S не имеет воздухозаборников турбонаддува около задних арок. Во-вторых, изменила свой вид решетка в нижней части задних крыльев, так как двигатель меньшей мощности требует меньше охлаждения. Среднее отверстие для забора воздуха в переднем спойлере слегка смещено к центру, для лучших аэродинамических показателей, тогда как заднее антикрыло, которое поднимается на скорости в 120 км/час, заменил спойлер от Turbo.
Теперь об основных отличиях в двигателе: как предполагалось ранее, это будет дефорсированный, двигатель от Carrera 2002 года. Для тех, кто не в курсе, это 3.6-литровый 320-сильный двигатель с удлиненным ходом поршня (82.8 против 78.0 мм), пришедший на смену 3.4-литровому 300-сильному двигателю моделей прошлого года. Соответственно, увеличился и крутящий момент – с 350 Н/м при 4600 об/мин до 370 Н/м при 4250 об/мин.
Справедливо можно отнести 7-процентный прирост мощности, 6-процентный прирост моментаи 7 процентов экономии топлива на счет системы VarioCam Plus. Вместе с изменяемой фазой входных клапанов, эта система регулирует высоту подъема клапанов (от 36 мм в обычном режиме до 11 мм при ускорении), регулировка осуществляется электрогидравлически и контролируется электронным блоком управления двигателем Bosch Motronic ME7.8. VarioCam Plus действительно так хороша, как это выглядит на бумаге. Она дает избыток момента на низких оборотах и возбуждающий прилив мощности, когда на 5000 оборотов и более клапана начинают открываться больше и на больший промежуток времени. На трассе полное нажатие педали газа в момент посылает 4S в полет со скоростью около 265 км/ч. Как маленький рекорд, широкий 4S, который разгоняется до 100 км/ч за примерно 5 секунд, имеет максимальную скорость 280 км/ч, это на 5 км/ч меньше, чем узкий Carrera.
Как и двигатель, стандартное оборудование 4S включает 6-скоростную механическую коробку передач, устанавливаемую без изменений на все AWтомобили Carrera с 2001 года.
Конечно, Carrera 4S это не Turbo. Но, учитывая упавший индекс Dow Jones, звон сохраненных $39,000 воспринимается как хорошая компенсация свиста воздуха за окном Turbo.
По материалам AutoExpress
Porsche 911 Carrera 4S – машина для любви
Ездить на этом AWтомобиле – незабываемое удовольствие, по ощущениям оно весьма схоже с сильными чувствами к прекрасной женщине. В любом случае без внушительной доли здравого смысла и бережного отношения друг к другу тут не обойтись, иначе мелкая ссора из-за пустяка может быстро превратиться в выяснение отношений с участием различных предметов и непременным появлением битой посуды в самом конце. Но если исключить бытовые проблемы, то остается лишь чистое наслаждение, а этот период всегда хочется переживать вновь и вновь. Именно такие потрясающие чувства с пугающей легкостью и генерирует Porsche Carrera 4S, когда разгоняется до 100 км/ч за 4,8 секунды, когда изящно входит в крутой поворот, самостоятельно подстраивая полный привод, когда просто стоит на месте, в конце концов.
Ее внешний вид всегда великолепен, будь то самый последний наряд или какое-то из первых платьев. Любовь к Porsche делает любые изменения во внешности желанными, вот только за рамки здравого смысла они все равно не должны выходить. Возвращение к прежней форме фар, кстати, самый актуальный пример на эту тему. Кому-то этот явный реверанс в сторону ретро может не понравиться, но для большинства он как бальзам на душу, ведь теперь она снова похожа на саму себя в том самом платье, которое было на ней в момент первой встречи. А какой у нее зад – им можно наслаждаться вечно. Но в любом случае описывать внешность Porsche – это все равно, что рассказывать человеку о том, чего он даже не видел, а от этого настроение скорее упадет, чем поднимется.
Еще одно сходство с женщиной – постоянная забота о собственном весе, которая приобретает характер наваждения. Даже когда кажется, что легче уже не стать, появляются новые технологии и методики, которые опять помогают скинуть несколько килограммов. Благодаря весу в 1485 кг и мощности мотора, расположенного в задней части AWтомобиля, разгонная динамика снова выросла и достигает весьма внушительных значений. Так что когда начинается настоящая жизнь, несчастным стрелкам на спидометре и тахометре приходится очень здорово потрудиться. “Сотню”, как уже говорилось, Porsche 4S делает за 4,8 секунды, а 200 км/ч она разменивает уже через 15,5 секунды. Многим участникам дорожного движения этого не хватит даже для того, чтобы просто начать движение.
В общем, все в этом мире кардинально меняется, когда ключ легко поворачивается в замке зажигания и приходит время вспыхнуть страсти между водителем и AWтомобилем, созданным для удовольствия. Начиная с этого момента внешний вид уже не имеет абсолютно никакого значения – остается лишь наслаждаться обществом друг друга. А чтобы удовольствие било через край, стандартная версия 4S самоутвердилась за счет установки комплекта Power Kit, который поднял ее мощность с 355 до 381 л.с. за счет стандартного для таких случаев комплекса мер. Поработать пришлось над впуском и выпуском, а также над оптимизацией блока управления двигателем. В довершение к этому идут еще и новые сдвоенные патрубки выхлопной системы, которые обеспечивают неповторимый акустический ореол, характерный только для Porsche.
Кстати, именно под упомянутый звучный аккомпанемент и совершаются все взлеты, повороты и мертвые петли, а объем 67-литрового топливного бака стремится к нулю, попутно увеличивая настроение в геометрической прогрессии. В городском режиме за эти безобразия 3,8-литровый двигатель требует плату в размере 18 литров топлива, причем он не привередлив и вполне обходится 95-м бензином. Но стоит начать более интенсивно давить на педаль, как аппетит возрастает и расход вырастает уже до отметки в 22 литра, а если окончательно усугубить, включив режим Sport и убрав планку, то и эта цифра легко уходит в прошлое.
Салон этого Porsche, пожалуй, имеет даже больше общего с прекрасным, чем его внешний вид. Изящный дизайн, масса кожи, удобное функциональное меню, отличный звук от Bose и действительно работающая навигация. Отдельного восхищения заслуживают спортивные кресла, похожие на точеную женскую фигуру, которые позволяют устроиться так же удобно, как и в объятьях любимой, разве что в Porsche трясет посильнее. Но все-таки Porsche больше создан для дел, а не для созерцания, так что хотелось бы отдельно упомянуть пакет Sport Chrono Plus, который в интерьере представлен кнопкой Sport на центральной консоли и изящным аналоговым секундомером на центральной части торпедо, который в темное время красиво вспыхивает в момент отсчета заветных секунд.
Что касается теневой стороны этого пакета усовершенствований, то она заключена сугубо в технической части. Нажатие кнопки Sport приводит к таким последствиям, которые хотел бы получить любой без исключения AWтовладелец, являющийся счастливым обладателем кнопки с подобной надписью на консоли. Прежде всего, происходит серьезное изменение алгоритма переключения передач в коробке Tiptronic S, который становится по-спортивному “злым”, правильно реагируя даже на легкий сброс газа на высоких оборотах, а также убирая функцию AWтоматического переключения при достижении максимальных оборотов. Плюс к этому бескомпромиссный режим эксплуатации поддерживает и оптимизированная работа системы PSM (Porsche Stability Management), которая позволяет водителю чуть больше, не забывая все же контролировать его действия. А на десерт, как всегда, идет жесткость подвески, которая переключается в режим дробления, из-за чего на наших дорогах действительно начинает изрядно потряхивать.
Но в такие моменты не думаешь о комфорте, разве что о нем думают пассажиры. Обычно в салоне спортивных AWтомобилей можно соображать лишь на троих, учитывая само AWто, но в данном случае с вами вполне комфортно могут сообразить еще двое. Помимо отсутствия ручки в районе потолка, за которую постоянно хочет схватиться передний пассажир, единственное неудобство, которое эти двое испытают, – процесс высадки и посадки, ну и немного ударов головой об потолок при неудачном стечении обстоятельств, естественно. Удивительно, но сзади при наличии желания можно легко разместить немного поклажи, ведь спинки у кресел легко складываются. Весьма полезный аспект, учитывая тот факт, что основной багажник на месте привычного расположения мотора не способен удовлетворить даже самые маленькие потребности.
Зато в целом этот Porsche, как и любой другой, вызывает бурю эмоций и массу впечатлений, не говоря уже о феноменальном удовлетворении жажды скорости. О таком AWтомобиле, как и о женщинах, мужчины могут говорить бесконечно. Даже мимолетный роман способен остаться в памяти на всю жизнь, заставляя заново переживать тот поворот на 150 км/ч или скольжение на заснеженной трассе, а говорить о тех, для кого это большая любовь, и вовсе не стоит. В таких случаях даже пара сотен тысяч долларов не способна остановить покупателя, ведь он знает, за что именно он платит и что конкретно получит взамен. И в этом случае это будет уже не флирт, а безумная страстная любовь до гроба.
Артем Барановский
Моменты движений или когда раскрываются тайны «Порше» Петр Меньших За рулем №7 2007
Перейти улицу в Цуффенхаузене оказалось на так просто. Повсюду снуют «кайманы», «карреры», «кайенны», «бокстеры», и невольно смотришь не на светофор, а на них – по сторонам. Мы идем по этому удивительному Порше-ленду уже с ключом от замка зажигания «911 турбо». Почему ключ такой большой и не складывается, как у всех нынешних машин? Попробуем выяснить в доме напротив, где на трех этажах можно приобщиться к таинствам ордена «Порше».
– Ключ не складывается только у «Бокстера» и «Турбо», – поясняет консультант дилерского центра на площади Фердинанда Порше, приглашая в зал, больше похожий на музей современного искусства, где сразу можешь ощутить воплощенную в металле машин и скульптур абсолютную силу, навеянную человеческим гением.
Нам нет преград. Но малый дорожный просвет вносит свои ограничения.Поехали, нескладывающийся ключ остается пока тайной.
Интерьер строгий, изысканный. На скоростях за 200 ничто не должно отвлекать водителя.– Интересно, «Порше» придерживается конвенции 250 км/ч? – Мне кажется, нет, от «250» тут только начинается разгон. Хорошо, что нам дали красную машину с механикой, а не желтую с типтроником, как обещали. В красном больше грубой силы. – Будь и с ней поосторожнее. По части силы «Порше» стремится к гармонии. Включи-ка спортивный режим.
Указатель температуры масла, спидометр, тахометр, датчики топлива и охлаждающей жидкости, давления масла – необходимые и достаточные приборы для контроля высокой мощности и скорости.Индикатор зажигается и на самой кнопке «Спорт», и на соседней, которая «командует» амортизаторами. В окошке тахометра рядом с показанием скорости появляется надпись «спорт». Подвеска становится жестче. Даже на ровном покрытии AWтобана начинает потряхивать так, будто в контакте с дорогой из упругих элементов остались только шины. Но это лишь часть «спорта». Чтобы двигатель приобрел недюжинную силу, нужно проделать еще одну операцию – как ни странно, отпустить педаль газа. Чтобы дать возможность погонять всласть, техника проверяет водителя на адекватность: мол, нажать газ до упора и дурак сможет, а ты попробуй сними ножку-то да подумай, нужно ли тебе так разгоняться.
Чья форма была первичной – наружного зеркала заднего вида или ручки открывания двери?Только после повторного нажатия можно наслаждаться абсолютной силой «911 турбо». Турбина поддает давления – на 0,2 бар больше, чем при обычном режиме: в том же окошке тахометра у показателя давления наддува возникает стрелка, направленная вверх. В этот момент голова дергается назад и ты уже не замечаешь знаков ограничения скорости для мокрой дороги. Но мы-то, слава богу, едем по сухой!
Заливали по 16 литров 98-го на 100 км.К слову, немцы отличают мокрую дорогу от влажной. И критерий довольно прост: мокрый асфальт выдает вихрь брызг под машиной и за ней, влажное же покрытие брызг не образует.
Тормоза с керамическими дисками маркируются только желтым цветом.Однако и нам не удалось миновать дождя. Как летела наша «красная молния» под летним ливнем, доступно разве глазу фотографа. При грозовом разряде все вокруг замирало в оцепенении: капли дождя прекращали полет, стихал свист ветра. А 911-й шел, почти не поднимая брызг. Потоки воды зависали, не осмеливаясь прикоснуться к лакированным крыше, капоту, крыльям. Так это виделось одному из нас, на время съемок пересевшему в другую машину. Его воображение явно подкрепляли знания об уникальной аэродинамической защите днища. Она не создает подъемной силы! На наших скоростях это не так заметно, а вот когда под 300 км/ч, она наряду с антикрылом не дает оторваться AWтомобилю от дороги. Потому и едет он по мокрому асфальту, как по сухому.
Добро пожаловать в мир истории, современности и мечты.Для водителя «Порше» нет и не может быть кажущихся ощущений. Он живет реальными звуками, исходящими от колес, мотора, что придает ему уверенности и чувства превосходства на дороге, но пять сотен «лошадей» призывают все время думать о безопасности. Превосходство обеспечивает великолепная разгонная и тормозная динамика. В сравнении с другими суперкарами 911-й – явный лидер по литровой мощности: с 3,6 л он получает 480 л.с. и развивает 620 Н.м крутящего момента, начиная с 1950 об/мин. Ради безопасности раскаляются огромные 380-миллиметровые керамические тормозные диски, сокращая до минимума путь к полной остановке. Ради нее работает и система стабилизации движения, солидно именуемая «Порше стабилити менеджмент». Чтобы порезвиться без «умной» электроники, не ищите на кнопках управления привычной аббревиатуры ESP, ищите PSM. Абсолютная сила требует особого подхода.
ДВИЖЕНИЕ И МЕНТАЛЬНОСТЬ
Поворот извилистой горной дороги – то место, где ценишь мощность мотора и цепкость колес.Как известно, двигатель и подвеску «Самары» доводили на «Порше». «Фольксваген-кэфер» – жук был прародителем «911 турбо», а во времена, когда для «Порше» все только начиналось, уже вовсю гремела слава «Ягуара-XK». Названные творения жили и живут в разном времени и несут в себе ментальность своих создателей. Да, движение может быть не просто физическим, но и ментальным. Современному человеку недостаточно просто управлять красивой машиной. Эмоционально он хочет ехать быстро. Очевидно, что очень быстро можно позволить себе только на специальной трассе. Вот где стихия «Порше-911 турбо» и вершина его эволюции на сегодня! Конструкторы сделали все необходимое, чтобы обеспечить поэтапность и безопасность восхождения.
Дед и внук. Обоим дал жизнь Фердинанд Порше. Говорят, если «жука» чуть пропорционально растянуть, то в профиль машины будут удивительно похожи.Для отсчета секунд и их долей центральное место на передней панели занимает секундомер. Он отсчитает и запомнит время прохождения кругов и отдельных поворотов, чтобы потом пилот мог концентрироваться на улучшении результатов в конкретных виражах и траекториях.
«Ягуар-XK OPS» 1953 года и «Порше-911 турбо» 2007. Каждая эпоха выдвигает своих лидеров с выраженной индивидуальностью.Скорости подчинена вся конструкция AWтомобиля. «911 турбо» заметно расширяется к задней части, зрительно образуя эдакий клин. Вся мощь AWтомобиля концентрируется вокруг задней оси. Раздутые крылья с воздухозаборниками накрывают широченные низкопрофильные колеса. Сзади же располагается и силовой агрегат. «911 турбо» – классический заднемоторный AWтомобиль с двигателем, вынесенным за заднюю ось. Но привод имеют и передние колеса. Они подключаются через многодисковое электромагнитное сцепление. Оно вступает в «игру», когда задние колеса срываются в занос, и перераспределяет усилие в пользу передних, удерживающих AWтомобиль на траектории.
Секундомер показывает: мы гнали «Корвет» ровно 33,55 секунды, он отступил.Так круг за кругом водитель стремится ехать быстрее и быстрее. Такова ментальность этого движения. Доступна она лишь реальным обладателям этого AWтомобиля. Мы же здесь хотели только порассуждать о ней.
КРАСНОЕ И ЧЕРНОЕ
Момент гармонии с силой природы.Оппозитный 6-цилиндровый мотор выдает 480 л.с. Минимум вибраций при ускорении.Турбопрыжок со стоянки у растхауза, где мы обедали, в левый ряд магистрали запомнился булькнувшим уже в глубине желудка десертом.
Два «Порше-911» – «Турбо» и «Каррера 4S кабриолет». Оба полноприводные, но наш красный быстрее: «максималка» 310 км/ч против 288 и разгон до сотни 3,9 с против 4,9 с.– Еду и думаю: что можно продать, чтобы купить себе такую машину? Родина уже не продается, а в AWтосалоне на площади Фердинанда Порше надо было выложить 129 900 евро, выбирая кузов из двенадцати цветов. «Красное и черное» писателя Стендаля помнишь? – Конечно, там был один красный «Порше», другой черный... – Я бы купил красный и никогда не оставлял тугой кошелек в заднем кармане, как сейчас. Он не дает как следует прижать меня к регулируемым валикам боковой поддержки сидений, а лишь раздражает в моем нарастающем желании слиться с этой машиной. И еще, я понял, почему ключ от замка зажигания не складывается... – А я бы выбрал черный «Турбо» . На таком мы еще не ездили. Кстати, тебе удалось выяснить в центральном офисе «Порше», что означает слово «DREHZAHLABSTELLER» из инструкции нашей красной молнии?..
