Автомобильный информационный портал в Беларуси AW.BY

Купить авто

BMW 3 (E90) 2005 г. - 7390 $
2005 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

7390 $

Pontiac Aztec 2003 г. - 3000 $
2003 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

3000 $

Citroen C4 Picasso 2008 г. - 7000 $
2008 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

7000 $

Mercedes CL-Klasse 2000 г. - 1550 $
2000 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

1550 $

Volkswagen Passat 1989 г. - 1500 $
1989 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

1500 $

Ford Scorpio 1989 г. - 650 $
1989 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

650 $

На главную Частные объявления Новости партнеров Поиск авто Запчасти АвтоКаталог Форум

Авторизация

Логин:
Пароль:
запомнить меня

Забыли пароль?
Регистрация →

Показано с 1 по 19 (из 19 модификаций) Сортировать по:

Выберите нужную модификацию

Выбрать другую модель Обсудить на форуме


Audi Coupe 89,8B (1990 - 1996 г.в.)


Audi Coupe 89,8B 2.0 16 V (1990 - 1996 г.в.) Audi Coupe 89,8B 2.0 16 V (1990 - 1996 г.в.) Audi Coupe 89,8B 2.0 16 V (1990 - 1996 г.в.) Audi Coupe 89,8B 2.0 16 V (1990 - 1996 г.в.) Audi Coupe 89,8B 2.0 16 V (1990 - 1996 г.в.)
Audi Coupe 89,8B 2.0 16 V (1990 - 1996 г.в.)

Audi Coupe 89,8B 2.0 16 V (140 л.с.)1992 - 1996 г.в.
Audi Coupe 89,8B 2.2 S2 quattro (230 л.с.)1992 - 1996 г.в.
Audi Coupe 89,8B 2.6 V6 quattro (150 л.с.)1992 - 1996 г.в.
Audi Coupe 89,8B 2.6 V6 (150 л.с.)1992 - 1996 г.в.
Audi Coupe 89,8B 2.0 (115 л.с.)1991 - 1996 г.в.
Audi Coupe 89,8B 2.8 E (174 л.с.)1991 - 1996 г.в.
Audi Coupe 89,8B 2.8 E quattro (174 л.с.)1991 - 1996 г.в.
Audi Coupe 89,8B 2.3 E quattro (133 л.с.)1990 - 1996 г.в.
Audi Coupe 89,8B 2.3 E 20V (167 л.с.)1990 - 1991 г.в.
Audi Coupe 89,8B 2.3 (133 л.с.)1990 - 1996 г.в.
Audi Coupe 89,8B 2.3 E 20V quattro (167 л.с.)1990 - 1996 г.в.


Audi Coupe 81,85 (1980 - 1988 г.в.)


Audi Coupe 81,85 2.1 (1980 - 1988 г.в.) Audi Coupe 81,85 2.1 (1980 - 1988 г.в.) Audi Coupe 81,85 2.1 (1980 - 1988 г.в.) Audi Coupe 81,85 2.1 (1980 - 1988 г.в.) Audi Coupe 81,85 2.1 (1980 - 1988 г.в.)
Audi Coupe 81,85 2.1 (1980 - 1988 г.в.)

Audi Coupe 81,85 2.1 (306 л.с.)1987 - 1988 г.в.
Audi Coupe 81,85 2.0 (116 л.с.)1986 - 1988 г.в.
Audi Coupe 81,85 2.2 quattro (120 л.с.)1984 - 1988 г.в.
Audi Coupe 81,85 1.8 GT (90 л.с.)1982 - 1988 г.в.
Audi Coupe 81,85 2.1 GT (131 л.с.)1982 - 1984 г.в.
Audi Coupe 81,85 1.8 (75 л.с.)1981 - 1983 г.в.
Audi Coupe 81,85 2.2 GT (130 л.с.)1981 - 1987 г.в.
Audi Coupe 81,85 1.9 (115 л.с.)1980 - 1983 г.в.


Выбрать другую модель Обсудить на форуме

История и обзор модели

Audi Coupe - модель с кузовом "купе", созданная на базе Ауди 80. Audi Coupe дебютировала в 1988 году. На AWтомобиль устанавливался 4-х цилиндровый двигатель с турбонаддувом мощностью 115 л.с. Для модификации Quattro предлагался 5-цилиндровый двигатель с турбонаддувом мощностью 230 л.с.

Настоящие спортивные версии Audi 80 появились на улицах в январе 1993 года - это были Audi S2 Coupe с жесткой спортивной подвеской, 230-сильным рядным 2,2-литровым 5-цилиндровым двигателем, шестью- вместо пятиcтупенчатой коробкой передач и полным приводом, KKK-турбонагнетателем и принудительным воздушным охлаждением, DOHC-20V и Evo-Tech-управляющей системой. Форсированный двигатель прекрасно реализует свои циклопические 380 Нм крутящего момента в широком диапазоне (2100-4000 1/мин ).

Внешние отличия этой версии свелись к бамперам с большими отверстиями воздухозаборников, тормозам типа Porsche (с ярко-красными суппортами) и шильдикам "S2". Интерьер сильно изменился: пестрая тканевая отделка салона с карбоновыми апликациями во внутреннем убранстве, иная панель приборов, спортивная баранка и т.д. С этого периода все модели (серии В4) начинают комплектовать люками в крыше (в стандартной комплектации).

Произведено оснасщение "более современным" освещением. Классические Azev-A литые диски JE-DESIGN 8,5 и 10J x 17" размерности "обуты" в 215/45-17 и 235/40-17 резину Bridgestone-Potenza-Pneus. Вынос передних колес увеличен на полтора сантиметра. Благодаря H&R-полной подвеске с регулируемыми пружинами Coupe лежит на 60/40 милиметров ниже.

DE-фары и белые указатели поворотов были введены только с 94ого модельного года. В покрасочных залах нижние части бамперов и боковых накладок были отполированы, проточены и окрашены в цвета кузова. Первоначально полировался хром решетки радиатора, пока приобрели монтего-черную краску от Porsche, которую также применили в оформлении пластмассовых деталей в моторном отсеке. Рисунок от Uwe Czech на лючке бензобака и внутреннее освещение от Audi A6 заканчивают список изменений.
Audi Coupe прекратило появлятся на свет в 1995 году, так как менеджмент счёл её нерентабельной.

Автомобилей купе на базе седанов в мире делают немало. Но практически все такие купе имеют укороченную межколесную базу. В данном случае все наоборот: купе имеет базу больше, нежели у базового седана. А вот длина Coupe меньше простой Audi 80, правда, всего на тридцать миллиметров.

Очень большие двери, характерные для AWтомобилей с кузовом купе, имеют нехарактерное для массового европейского AWтомобиля решение – отсутствие оконных рамок. Это более свойственно "японцам".

Задняя стойка крыши на Coupe очень широкая и массивная, в отличие от аналогичной на базовом седане. А вот багажник получился куцым. В остальном отличий мало, разве что у Audi Coupe очень короткий задний свес.

Распахиваем широкую и очень тяжелую (в немецких традициях) дверь и пытаемся "погрузиться" в "недра" салона.

На водительском месте просторно. Диапазон регулировок сиденья огромен и позволит разместиться даже человеку большого роста. Компоновка рабочего места не идеальна, но продумана неплохо (особенно, если учесть, что машина создавалась в начале второй половины 80-х годов).

Лобовое стекло расположено довольно далеко от водителя. Огромная площадка, начинающаяся от лобового стекла, обрывается массивной панелью приборов, нависающей над ногами водителя и переднего пассажира.

Лишь обилие деревянных вставок несколько оживляет салон (деревом отделаны двери, панель приборов, "борода"). Хотя некоторые сочетания черной пластмассы и светлого дерева кажутся спорными.

На щитке приборов никаких отличий от привычных Audi: спидометр, размеченный до 260 км/ч, тахометр, оканчивающийся примерно на 8 тысячах об/мин, указатели температуры антифриза и уровня топлива.

Все приборы читаются неплохо, лишь спидометр немного подкачал: шкала начинается с крупной цифры 20 км/ч, следующая цифра – 40 км/ч (мелкая), далее – 60 км/ч (крупная) и т.д.

Бросаешь взгляд на прибор – стрелка невысоко, скорость как будто небольшая. Пригляделся внимательнее, оказывается, идешь уже за сотню километров в час! К тому же машина имеет очень заводной характер, контролировать скоростной режим несколько проблематично. Пока не привыкнешь…

Педали имеют выверенные хода и усилие. Рычаг КПП – заметный люфт и не очень высокую избирательность (вероятно, следствие износа фторопластовой втулки на кулисе).

Двигатель ровно и очень быстро набирает обороты. Стрелка спидометра прыгает примерно к 50 км/ч; выжимаю сцепление; короткий поиск второй передачи – новая порция ускорения. Третью передачу нашел сразу (люфты рычага не столь критичны, как показалось на первый взгляд). Педаль тормоза имеет заметный свободный ход. Однако к этому быстро привыкаешь.

Подвеска жестковата, на кочках трясет заметно (хотя по меркам купе плавность хода приемлемая). Энергоемкость подвески позволяет безболезненно переезжать через "блины", оставшиеся после ямочного ремонта (AWтомобиль не подбрасывает вверх).

Гидроусилитель здесь "грамотный" – его работа ощущается только при маневрировании на небольшой скорости и при вращении баранки на месте. На ходу руль тугой, имеет отличную обратную связь.

В отличие от большинства других машин концерна, данная Audi Coupe обладает поворачиваемостью, близкой к нейтральной. На скоростном вираже машина неплохо держит заданную траекторию.

Однако на сброс газа отвечает слишком резким "заныриванием" внутрь поворота. А если в это время слегка прижать тормоз и одновременно слегка увеличить подачу топлива, то задняя ось срывается в занос, позволяя проходить виражи красивым веером. "Ловится" машина в этот момент очень хорошо – над ходовыми качествами создатели AWтомобиля потрудились на славу.

Этот AWтомобиль полон энергии и динамики, хотя внешне похож на заурядный Audi 80
Владельца AWтомобиля с кузовом купе можно считать эгоистом. Он делает только то, что хочет, и живет в свое удовольствие. Ему безразличны догмы, правила и запреты...

Audi Coupe – идейный продолжатель славных спортивных традиций фирмы Audi. Болиды с четырьмя кольцами на радиаторах блистали на раллийных трассах в начале восьмидесятых. Увы, к началу девяностых спортивная слава Audi стала угасать. Что же осталось? Эксклюзивность?

В фас это обычный седан Audi 80, сбоку… хэтчбек?! Уж не из тех ли, что называют "горячими"? Нет, "горячими" хэтчбеками называют совсем другие AWтомобили. Перед нами купе, о чем, собственно, нетрудно догадаться, вспомнив имя модели – Audi Coupe. Сравнивать с Audi 80 его, конечно, можно (все-таки ближайший "родственник"), но вслух об этом говорить не принято.

"Вряд ли найдется много отличий между седаном Audi 80 и Audi Coupe, разве что количество дверей", - подумал я в начале "осмотра с пристрастием". И ошибся.

Если спереди все привычно, не считая чуть иной светотехники и дополнительного обрамления решетки радиатора, то сзади конструкция кузова изменена в корне. Здесь нет явно выступающего багажника – доступ к нему открывает большая подъемная дверь со стеклом.

На внешнюю энергетику задней части работает большой спойлер, расположенный над широкой полосой, объединяющей задние фонари и обрамление номерного знака.

Еще две детали экстерьера Audi Coupe "говорят" о его спортивности и благородстве одновременно. Это отсутствие оконных рамок на боковых дверях и наружные зеркала, вынесенные на изящные стойки. Когда двери открыты, создается впечатление готовности Audi Coupe к высокому полету.

Тем, кто ездил на седане Audi 80, посадка за рулем Audi Coupe покажется хорошо знакомой. Передние стойки кузова, узкие и с сильным наклоном, создают спортивное настроение. Здесь сидишь почти как в кокпите гоночного болида. Однако во внутренней отделке спортивная тема не продолжается.

Верхняя часть передней панели похожа на козырек, который полуовалом взмывает вверх над приборной доской. Центральная консоль строго прямоугольной формы содержит вентиляционные решетки, магнитолу и три круглых регулятора микроклимата. Тему трех кругов продолжают дополнительные приборы, установленные чуть ниже.

Подлокотник на двери водителя объединен с поручнем, здесь же установлен пульт управления электроприводами наружных зеркал. А вот клавиши электрических стеклоподъемников расположены между креслами. Руль с широкой ступицей, переходящей в четыре спицы, хорошо известен многим по другим моделям Audi.

Задним пассажирам потребуется некоторая ловкость, чтобы пробраться на свои места, где, надо сказать, тесновато и отнюдь не до жиру. Зато в боковых панелях имеются глубокие и вместительные ниши, края которых можно использовать как поручни.

В техническом плане Audi Coupe не сильно отличается от базового Audi 80. Лишь меньшая длина должна, по идее, улучшить маневренность, да, возможно, иная настройка подвески сделает лучше держание дороги. Но главное – силовой агрегат. Он вовсе не из разряда экзотических – это пятицилиндровый мотор, хорошо известный по седанам и универсалам Audi 100.

Ощущения от езды на Audi Coupe знакомые, но они с особым "привкусом" (нет, нет, это не вкус крови соперника!). Дерзкий характер хорошо чувствуется в динамике разгона – вот он эгоизм в действии.

Впрочем, повадки 2.3-литрового двигателя нельзя назвать экстремальными. Все-таки в характере этого купе есть свое благородство, которое не позволит ему опуститься до безрассудных дуэлей с теми, кто явно сильнее (а таких, признаться, хватает).

Благородство чувствуется и в работе двигателя – он способен простить неправильно выбранную передачу. Это совсем не бешеный турбомотор, требующий четких действий педалью акселератора и рычагом КПП.

Габариты Audi Coupe чувствуются прекрасно. Подвеска жестковата, но в меру. Дорогу Coupe держит явно лучше Audi 80, но спортивной цепкости в нем все же нет. Рафинированные повадки Audi Coupe делают его близким "родственником" больших солидных купе, а не "горячих" спортивных "снарядов".

Этот AWтомобиль полон энергии и динамики, хотя внешне похож на заурядный Audi 80. Энергичным должен быть, наверное, и владелец Audi Coupe. А еще – эгоистичным. Ведь как только он снизойдет до жалости к задним пассажирам, сразу можно будет давать объявление о продаже. А покупатель на такой эксклюзив, думаю, найдется быстро.


Приватный танец Audi Coupe

Так досадно мне было только однажды, когда я угодил в дорогущий стрип-клуб на чей-то мальчишник. Изюминкой вечера был так называемый «приватный танец». Это когда по тебе елозит нагая деваха, а ты сидишь смирно и только глупо ухмыляешься, глотая слюнки. Как бы вызывающе ни вела себя танцовщица, как бы ни заигрывала, тронуть ее не моги ни под каким видом — иначе тут же появится вышибала...

Видит бог, организуя нам встречу с уникальными купе Audi Quattro и Audi Sport Quattro, музейщики из Audi Tradition и не предполагали, что это интереснейшее мероприятие обернется для нас аVтомобильным пип-шоу.

А идея была хороша! Немцы хотели показать нам купе Quattro в австрийских Альпах — там же, где в январе 78-го Фердинанд Пьех (в ту пору — главный инженер Audi) впервые продемонстрировал фольксвагеновскому начальству полноприводный прототип Project Al, прообраз будущего купе Audi Quattro. Тогда экспериментальный AWтомобиль с кузовом Audi Coupe, со 180-сильной наддувной «пятеркой» и модифицированной трансмиссией от маленького армейского внедорожника Volkswagen Iltis, штурмовал перевал Тюрахер Хое — самую скользкую дорогу Альп. На глазах изумленного директора по продажам VW доктора Шмидта прототип со свободным межосевым дифференциалом без труда забрался на заснеженный 23-процентный подъем — и это на летних шинах без цепей противоскольжения!

Нынешнее восхождение в Альпы посвящалось 25-летию премьеры Audi Quattro на Женевском мотор-шоу 1980 года. Причем на Audi отмечают юбилей не столько этой конкретной модели, сколько понятия quattro вообще. Ведь «4Х4» для Audi — это не просто колесная формула, а формула успеха компании. За четверть века брэнд quattro стал самым раскрученным в мире полноприводных легковых AWтомобилей. В этом смысле с ним не в силах тягаться ни «икс» BMW, ни мерседесовский «фирматик».

А между прочим, брэнда quattro могло и не быть. Первоначально для купе планировалось другое название — CARAT. Это аббревиатура емкого немецкого слова Coupeallrandantriebturbo, что означает «полноприводное турбокупе»...

Жаль, что юбилейному альпийскому походу так и не суждено было сбыться. Погода все испортила: Австрию засыпало с головой. Горные перевалы закрыты, над Альпами грохочет артиллерийская канонада — это расстреливают лавины. Да и на обычных дорогах — коварная корка льда, а на обочинах — двухметровые сугробы. Для нас это означало самое грустное развитие событий.

«Наши машины уникальны! — знакомил меня с правилами техники безопасности ответственный за связи с прессой увесистый Петер Кобер. — Случись что — и это будет катастрофа! Других таких машин нет, а у нас впереди еще масса юбилейных мероприятий. В общем, за руль мы вас не пустим — по крайней мере, на дорогах общего пользования. Но мы присмотрели для съемки красивый замок — там и покатаетесь».

Единственные в своем роде стояли в гараже гостиницы рядышком. Гармоничное красное купе — это то, что немцы называют Ur-quattro, то есть самое что ни на есть первое quattro. А зелененький крокодильчик — это Sport quattro или Kurze (коротышка), короткобазная (–32 см) модификация, созданная в 1983 году специально для омологации раллийной машины группы В — той самой, что принесла Audi два кубка конструкторов в чемпионате мира.

Вообще-то, музейная красная машина — далеко не из первой серии: это quattro III 1988 года выпуска. Рафинированный кожаный салон, «космическая» цифровая приборная панель, электроприводы. Но главное тут — модернизированный 200-сильный турбомотор рабочим объемом 2226 «кубиков» (на первых купе quattro их было 2144) и самоблокирующийся центральный дифференциал Torsen, который появился на купе Quattro только в 1988 году. На ранних же полноприводных купе межосевой дифференциал был свободным, но для него и для заднего межколесного дифференциала предусматривалась раздельная принудительная жесткая блокировка. Сперва она включалась двумя рычажками на центральном тоннеле, потом появилась вращающаяся трехпозиционная рукоятка. А на этой машине с «торсеном» — и вовсе одна-единственная клавиша для задней блокировки.

На одометре — 44200 км, но после взгляда под капот (он держится на газовых упорах!) кажется, что машина только что с завода. Все железочки, трубочки, шланги сверкают так, что глазам больно. Возраст почти не ощущается и в салоне, только обивка местами потерта на швах.

А от «коротышки» уже отчетливо пахнет временем. И пусть на одометре Sport quattro всего на двадцать тысяч километров больше — чувствуется, что это были совсем другие километры. Поднимаешь прорезанный многочисленными воздуховодами капот — и замираешь в почтительном поклоне: покрытые окалиной огромные трубы выпускного коллектора ведут к турбокомпрессору с рабочей частью размером с детскую голову. Высоковольтные провода нагло, по-спортивному торчат прямо из закопченной алюминиевой клапанной крышки, тронутый ржавчиной перепускной клапан напоминает допотопный электродвигатель. На корпусе впускного коллектора — грубо обработанные буквы «Turbo». Не просто turbo, как на Ur-quattro, а T-U-R-B-O!

Трехсотсильные турбомонстры Sport quattro выпускались только с 1983 по 1985 годы, и за это время их было построено всего 220 штук (если не считать еще пять машин, собранных из комплектов в 1988 году). Этот зеленый AWтомобиль — номер двести, 1984 года. Двадцать один год назад он стоил 203850 немецких марок (около $65000), а сегодня подобные экземпляры стоят на аукционах под сто тысяч долларов! Настоящий раритет.

Салон «коротышки» по сравнению с Ur-quattro кажется спартанским. Угловатая передняя панель обшита грубой шершавой кожей, а вместо импозантных кожаных седалищ — строгие кресла Recaro с комбинированной замшевой отделкой. На передней панели двухпозиционная ручка — точь-в-точь как на «двадцать первой» Волге. Но тут она отвечает не за «дворники», а за включение центральной и задней блокировок. Рядом внушительная клавиша выключения АБС. Взгляд невольно останавливается на хорошо знакомой комбинации аудюшных приборов: спидометр размечен до 300 км/ч, тахометр — почти до 9000 об/мин, а расположенный между ними указатель давления наддува — до трех бар!

И вот с таким-то зарядом мы крадемся по австрийским предгорьям в окрестностях Инсбрука со скоростью 60 км/ч, причем я сижу справа! А сзади в позе эмбриона свернулся видеооператор Подорожника: в отличие от стандартного купе, посадочную формулу Kurze стоило бы обозначить как 2+1, причем этот «плюс один» может втиснуться только поперек.

Ехать до замка совсем чуть-чуть — километров пятнадцать, и спустя двадцать минут я наконец оказываюсь за рулем легендарного Ur-quattro. Если бы не яркие жидкокристаллические приборы — ничего особенного. Большая четырехспицевая баранка с тонким ободом, короткоходный рычаг переключения передач и даже геометрия посадки — все как на моем старом седане Audi 80. Педаль сцепления тяжелая и длинноходная, усилие на акселераторе тоже взрослое, но все удобно. Двигатель легко подхватывает 1300-килограммовое тело просто под сброс сцепления. А уж «нечетный» звук рядной «пятерки» от Audi не спутаешь ни с чем...

Но едва мы въехали в кованые ворота замка и включили камеру, как на наши головы обрушился новый удар судьбы. Место съемок оказалось музеем, окруженным пешеходной зоной. Мало того, что сами аудюшники не спускали с нас глаз, так еще и территория кишела австрийскими отдыхающими — преимущественно мамашами с детьми и пенсионерами. И вся эта публика, за исключением, пожалуй, детей, относилась к нашей работе с нескрываемой неприязнью. Пенсионеры вставали на дороге враспор, взявшись за руки, и грозили полицией, а молоденькие мамаши крутили пальцами у виска. И никому не было дела то того, что за возможность снимать тут уже заплачена кругленькая сумма.

Представляете, что это за мука — «тошнить» со скоростью 10 км/ч, когда под капотом 200 «лошадей»? Но в какой-то момент музейщики устали-таки нас «пасти» и потеряли бдительность: на несколько минут я остался без присмотра. Конечно, гонять по музейным дорожкам никто и не собирался — короткие скользкие прямички шириной в колею проложены по крутым склонам, а в большинстве поворотов вообще едва удавалось развернуться. К тому же, кругом пешеходы. Но я успел приметить для себя безлюдную асфальтовую дорожку длиной метров двести, что шла вдоль паркового пруда с озябшими лебедями…

Едва вырулив на заветный прямичок, я включил вторую, утопил акселератор в пол... И ничего. Уверенная, но спокойная, ровная тяга прямо с холостых оборотов, но не более того. Оранжевые жидкие кристаллы постепенно заполняют шкалу тахометра: 2000, 2500, 3000 об/мин. Накал разгона растет, но взрыва нет. Три с половиной тысячи, четыре… И наконец турбина проснулась. Взрывом это все равно не назовешь, но пинок в спину был ощутимым. Жаль, что поздно — пора тормозить. Вон лебеди даже не успели понять, что произошло, а в конце дорожки уже зажглись тонированные стоп-сигналы...

В Sport quattro органы управления легче: то ли от возраста, то ли с каким-то неведомым мне умыслом. Короткоходное чувствительное сцепление, невесомый акселератор, пустой руль. Высокофосированный двигатель плохо держит холостой ход и слишком чувствителен к закрытию дросселя. Чтобы комфортно катиться на положенных «десяти» без клевков и рывков, нужно все время, причем очень аккуратно, играть газом и сцеплением.

Подвеска заметно жестче: торчащие из земли корешки на музейных грунтовках «коротышка» пересчитывает с отчетливым постукиванием, а руль при этом «оживает» в руках. Во всех этих подергиваниях я чувствую, как эта машина мучается среди детей и пенсионеров. Стрелка давления наддува едва колышется возле первого деления — нитевидный пульс умирающего.

Наконец, я повторяю тот же трюк. Та же финальная развилка — и я ныряю влево под горку и ухожу на разворот к заветному прямику. Вот они, три минуты свободы! Волнуюсь. Спуск сменяется подъемом, дорожка вьется через лес — прямо как на ралли… Еду в горку уже на «шестидесяти» и с трудом сдерживаюсь, чтобы не «открыться» здесь же: но на руле все-таки не хватает обратной связи, а реакции машины оказываются довольно растянутыми. Не дай бог что...

Вот и последний поворот. Включаю вторую на входе и добавляю газ одновременно с поворотом руля — Kurze нехотя имитирует занос и тут же устремляется вперед. Разгон — точь-в-точь как на Ur-quattro. Я уже не переживаю, а терпеливо жду. Три тысячи, три с половиной, четыре... «А может, двигатель тут уже давно усох от старости, вот музейщики и выбрали такой печальный формат для этих покатушек?» — успело пронестись в голове. Как вдруг — ба-бах! На мгновение я ощутил себя чайным сервизом, из-под которого невидимый фокусник выдернул скатерть. Крохотная доля секунды свободного падения в никуда… Это широкие «катки» сорвались в бешеную пробуксовку на мокром асфальте. А затем «коротышка» превратился в пулю. Как же не хотелось обрывать этот зарождающийся полет! Но, увы...

Минуту спустя у музейных ворот меня встретили австрийские полицейские. Их вызвали пешеходы, которым просто надоело присутствие AWтомобилей в зоне отдыха. Я чувствовал себя виноватым — не удержался, проявил слабость, загорелся. Теперь меня будто поймали за руку в стрип-баре — и вот-вот вышвырнут на улицу. И хотя полиция ограничилась лишь расспросами, ее появление стало хорошим поводом для того, чтобы мне снова указали на пассажирское кресло. Как же невыносимо грустно было плестись обратно в гостиницу! Как же хотелось сесть за руль по дороге, чтобы хоть что-то понять про управляемость этих замечательных машин — пусть даже на скорости «шестьдесят». Но, как сказал Петер Кобер, это не тест-драйв, это напоминание. Судя по всему, Audi действительно есть что вспомнить. Но у меня осталось только тянущее чувство досады и недосказанности.

Остается надеяться, что в следующий раз Audi выберет для постановки другой эпизод из истории quattro. Далеко ходить не надо: сразу после знаменитого подъема на Тюррахер Хое прототип Project Al отправился в Германию, на гоночное кольцо Хоккенхаймринг — на сравнительные испытания с AWтомобилями Porsche. Подождем очередного юбилея quattro?

Текст: Михаил Петровский
Источник: Газета «Авторевю» [№4/2005]
http://www.autoreview.ru/



На главную Частные объявления Новые запчасти Поиск авто АвтоКаталог Форум