Автомобильный информационный портал в Беларуси AW.BY

Купить авто

Mitsubishi Space Wagon 1995 г. - 2000 $
1995 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

2000 $

Hyundai Accent 2014 г. - 8400 $
2014 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

8400 $

Opel Vectra 2003 г. - 6200 $
2003 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

6200 $

Fiat Tempra 1993 г. - 999 $
1993 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

999 $

Suzuki Splash 2010 г. - 5900 $
2010 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

5900 $

Opel Agila 2010 г. - 5900 $
2010 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

5900 $

На главную Частные объявления Новости партнеров Поиск авто Запчасти АвтоКаталог Форум

Авторизация

Логин:
Пароль:
запомнить меня

Забыли пароль?
Регистрация →

Показано с 1 по 7 (из 7 модификаций) Сортировать по:

Выберите нужную модификацию


Audi S5 Cabrio (2011 г. - по сей день)


Audi S5 Cabrio 3.0 V6 AT (2011 г. - по сей день) Audi S5 Cabrio 3.0 V6 AT (2011 г. - по сей день) Audi S5 Cabrio 3.0 V6 AT (2011 г. - по сей день) Audi S5 Cabrio 3.0 V6 AT (2011 г. - по сей день) Audi S5 Cabrio 3.0 V6 AT (2011 г. - по сей день)
Audi S5 Cabrio 3.0 V6 AT (2011 г. - по сей день)

Audi S5 Cabrio 3.0 V6 AT (333 л.с.)2011 г. - по сей день


Audi S5 Coupe (2011 г. - по сей день)


Audi S5 Coupe 3.0 V6 AT (2011 г. - по сей день) Audi S5 Coupe 3.0 V6 AT (2011 г. - по сей день) Audi S5 Coupe 3.0 V6 AT (2011 г. - по сей день) Audi S5 Coupe 3.0 V6 AT (2011 г. - по сей день) Audi S5 Coupe 3.0 V6 AT (2011 г. - по сей день)
Audi S5 Coupe 3.0 V6 AT (2011 г. - по сей день)

Audi S5 Coupe 3.0 V6 AT (333 л.с.)2011 г. - по сей день


Audi S5 Sportback (2011 г. - по сей день)


Audi S5 Sportback 3.0 V6 AT (2011 г. - по сей день) Audi S5 Sportback 3.0 V6 AT (2011 г. - по сей день) Audi S5 Sportback 3.0 V6 AT (2011 г. - по сей день) Audi S5 Sportback 3.0 V6 AT (2011 г. - по сей день) Audi S5 Sportback 3.0 V6 AT (2011 г. - по сей день)
Audi S5 Sportback 3.0 V6 AT (2011 г. - по сей день)

Audi S5 Sportback 3.0 V6 AT (333 л.с.)2011 г. - по сей день


Audi S5 Sportback (2010 - 2011 г.в.)


Audi S5 Sportback 3.0 V6 (2010 - 2011 г.в.) Audi S5 Sportback 3.0 V6 (2010 - 2011 г.в.) Audi S5 Sportback 3.0 V6 (2010 - 2011 г.в.) Audi S5 Sportback 3.0 V6 (2010 - 2011 г.в.) Audi S5 Sportback 3.0 V6 (2010 - 2011 г.в.)
Audi S5 Sportback 3.0 V6 (2010 - 2011 г.в.)

Audi S5 Sportback 3.0 V6 (333 л.с.)2010 - 2011 г.в.


Audi S5 Cabrio (2009 - 2011 г.в.)


Audi S5 Cabrio 3.0 V6 AT (2009 - 2011 г.в.) Audi S5 Cabrio 3.0 V6 AT (2009 - 2011 г.в.) Audi S5 Cabrio 3.0 V6 AT (2009 - 2011 г.в.) Audi S5 Cabrio 3.0 V6 AT (2009 - 2011 г.в.) Audi S5 Cabrio 3.0 V6 AT (2009 - 2011 г.в.)
Audi S5 Cabrio 3.0 V6 AT (2009 - 2011 г.в.)

Audi S5 Cabrio 3.0 V6 AT (333 л.с.)2009 - 2011 г.в.


Audi S5 Coupe (2007 - 2011 г.в.)


Audi S5 Coupe 4.2 V8 FSI MT (2007 - 2011 г.в.) Audi S5 Coupe 4.2 V8 FSI MT (2007 - 2011 г.в.) Audi S5 Coupe 4.2 V8 FSI MT (2007 - 2011 г.в.) Audi S5 Coupe 4.2 V8 FSI MT (2007 - 2011 г.в.) Audi S5 Coupe 4.2 V8 FSI MT (2007 - 2011 г.в.)
Audi S5 Coupe 4.2 V8 FSI MT (2007 - 2011 г.в.)

Audi S5 Coupe 4.2 V8 FSI MT (354 л.с.)2007 - 2011 г.в.
Audi S5 Coupe 4.2 V8 FSI AT (354 л.с.)2007 - 2011 г.в.


Выбрать другую модель Обсудить на форуме

История и обзор модели

Audi S5 — это особый спортивный AWтомобиль, дополняющий новую серию. Выпускается в кузове купе, кабриолет и седан. С 2011 года проведен значительный фэйслифтинг.

Audi S5 с двигателем V8 FSI и постоянным полным приводом quattro - это уникальный представитель мощных купе. Восьмицилиндровый двигатель с великолепной передачей мощности дополнен достойной подвеской со спортивными настройками и мощными тормозами.

Небольшие, но выразительные элементы дизайна как внутри, так и снаружи служат, чтобы подчеркнуть принадлежность AWтомобиля к особой лиге - лиге спортивных AWтомобилей от инженерной компании quattro GmbH. Audi S5 поступит в продажу одновременно с выходом AWтомобилей модельного ряда Audi A5.

Сами по себе цифры достаточно впечатляющи, но они дают только общее представление о том, насколько яркими могут быть впечатления от вождения S5. Восьмицилиндровый двигатель обеспечивает номинальную мощность 260 кВт (354 л. с.).

Максимальный крутящий момент, составляющий 440 Н?м, достигается уже при 3500 об/мин. Всего за 5,1 с Audi S5 разгоняется до 100 км/ч. Но никакие цифры не смогут в полной мере описать, как быстро двигатель раскручивается до высоких оборотов, как мгновенно он реагирует на действия водителя, как плавно нарастает мощь и как волнителен звук работы восьмицилиндрового силового агрегата.

Двигатель V8 развивает огромную мощность благодаря инновационной технологии непосредственного впрыска топлива FSI при высокой компрессии и оптимальным составе рабочей смеси.

Шестиступенчатая механическая коробка передач с очень четким и коротким ходом рычага переключения передач доставляет радость от каждого переключения. Постоянный полный привод quattro, как всегда, обеспечивает максимальную силу тяги с помощью переменного распределения крутящего момента по осям при базовом распределении 40 процентов на переднюю ось и 60 процентов на заднюю. За долю секунды динамический привод приспосабливается к текущим условиям движения и бесступенчато перераспределяет крутящий момент.

Спортивная подвеска Audi S5 настроена таким образом, чтобы обеспечить особые динамические характеристики купе. Мощные тормоза с характерными суппортами черного цвета отличаются неизменной точностью реакции. И, наконец, электронную систему стабилизации ESP можно отключить в два этапа в любой момент, когда водитель захочет использовать весь потенциал Audi S5 на подходящем участке дороги.

В то время как во внешнем облике Audi A5 гармонично сочетаются спортивность и элегантность, Audi S5 демонстрирует более яркие черты крепкого "атлета": решетка радиатора выполнена в стиле, характерном для моделей Audi S, - она окрашена в платиново-серый цвет, и на ней установлены вертикальные хромированные вставки. Контуры переднего и заднего бамперов более выраженные, а решетки воздухозаборников имеют более смелый дизайн. Корпуса наружных зеркал заднего вида под алюминий вызывают однозначную ассоциацию с миром AWтоспорта, как и окрашенные накладки порогов и двухпоточная система выпуска отработавших газов с четырьмя овальными выхлопными трубами. Тем не менее спортивные элементы AWтомобиля всегда очень функциональны: к примеру, более рельефный спойлер на крышке багажника создает дополнительную прижимную силу.

Однако, настоящая сила находится внутри, и салон Audi A5 подчеркивает атлетический характер AWтомобиля. Спортивные сиденья, спортивное рулевое колесо, панель приборов с серыми циферблатами и алюминиевые пороги создают ощущение динамичности и утонченности. Конечно, программа предоставляет широкие возможности для воплощения индивидуальных решений в области дизайна. Одним из примеров являются вставки, где возможен выбор между углепластиком, алюминием, нержавеющей сталью и деревом. Ведь в конечном итоге Audi S5 должен полностью соответствовать представлениям и ожиданиям владельца.

Вместе с 18-дюймовыми дисками нового S-дизайна и шинами 245/40 R 18, в базовый комплект оборудования для S5 входят такие элементы, как фары xenon plus с впечатляющей системой освещения в светлое время суток, оформленной в виде дорожки светодиодов, и спортивные сиденья с электронной регулировкой.


Уникальное купе S5 с диким секретом

В уходящем году компания Audi заставила всех мечтать о покупке безумной R8, ждать появления А4 и, конечно же, следить за судьбой своего нового детища – купе А5/S5. Самая главная странность этого купе – его желание тут же поведать о себе всю правду, давая возможность водителю самостоятельно анализировать все его слабые и сильные стороны. Любой нормальный человек с удовольствием нырнет в этот омут с головой по первому же зову, после чего его придется непременно спасать, так как недюжинная сила воли – это как раз то качество, без которого покинуть кокпит этой изуверской машины просто невозможно, не говоря уже о кощунственном расставании с ключом зажигания.

Дизайнер Вальтер Да Сильва не только назвал его “самым красивым своим творением”, но и признался, что “глядя на это купе, чувствуешь, что выверена каждая деталь и оно совершенно на 100%”. Кто-то подумает, что это наглый PR, но на самом деле все эти эмоции настолько прозрачны и доступны для общего понимания, что уже после первых часов за рулем под этими словами с удовольствием подпишется практически любой здравомыслящий человек.

Самая главная задача в период знакомства с этим AWтомобилем – сразу после посадки подыскать себе удобное положение, потому что без этого нюанса все остальное пойдет насмарку. Это, пожалуй, один из немногих недостатков, так как менять регулировки приходилось вновь и вновь, пытаясь найти свое положение – чтобы и педали были легко доступны, и руль удобно ложился в руки, и голова в потолок не упиралась при максимально вертикальном положении спинки. Преодолев эти небольшие трудности, можно было смело приступать к любым забавам, так как этот AWтомобиль способен практически на все и при любой погоде. Разве что на бездорожье он уж точно не силен, и этот факт, что приятно, не требовал дополнительной проверки.

Не в пример посадке все остальные манипуляции поддавались с первого раза и с течением времени начали складываться как раз в то самое мнение о тотальной понятности этого AWтомобиля. Перегазовки для плавного переключения между скоростями получались непринужденно, рулевое колесо четко улавливало малейшее желание водителя, а запас мощности позволял непринужденно выбирать одну из шести передач, после чего можно было совершать или завершать обгон абсолютно непринужденно, причем двигаясь на любой из них. Устойчивое впечатление того, что AWтомобиль прилипает к дорожному полотну, не покидало ни на секунду, причем скорость в данном случае значения не имела. Это чувство приходило на 5 км/ч и витало где-то рядом, как послевкусие от хорошего коньяка, напоминая о себе и при скоростях далеко за 200 км/ч, заставляя чуть ли не кричать от восторга при каждом новом маневре.

В такие моменты V8 показывал те качества, которые нет смысла скрывать. Уже давно и хорошо известно, что этот эластичный двигатель рабочим объемом 4,2 литра с непосредственным впрыском FSI способен выдавать 420 л.с., но в нашем случае столько решили не “снимать”, резонно оставив 354 л.с. при 7000 об/мин и, как следствие, 440 Нм при 3200 об/мин. Скорее всего, эта мера была принята, чтобы не создавать конкуренцию будущей сестре-старлетке – Audi RS5, так как у шасси явно прослеживается весьма внушительный запас прочности. Если честно, то даже страшно представить, что может получиться, если в недра этого купе установить, например, новый двигатель от RS6 с двумя турбинами, мощность которого равняется 580 л.с. Пожалуй, его наверняка немного придушат, но и красивых 500 л.с. будет вполне достаточно, чтобы сойти с ума за рулем.

В жестком режиме “пусть штурмана тошнит” купе предстало весьма непростым орешком. Порой казалось, что управлять R8 было гораздо легче и понятнее. Audi S5 как будто скрывает какой-то дикий секрет под вполне гражданской маской кузова. Взять хотя бы смену скольжений на 30-метровой змейке при средней скорости, где грань была очень удобно размыта на новоиспеченном двухместном спорткаре, а на S5 подобный маневр уже требовал предельной концентрации и очень быстрой и, самое главное, очень точной работы рулем. Все происходило настолько резко, что без правильной фиксации себя в пространстве можно было смело наработать на пару шишек или ушиб ноги. Купе не прощало опозданий или промахов, тут же лихо демонстрируя свой истинный нрав и не оставляя абсолютно никаких сомнений в своем спортивном предназначении. Подтвердились подобные мысли еще и благодаря нескольким другим факторам, в числе которых можно назвать длинную колесную базу, короткие свесы и 18-дюймовые колесные диски, ну а если еще упомянуть про 6-ступенчатую КПП и полный привод quattro, то сомнения и вовсе должны отступить.

На данный момент имеющийся у этого купе потенциал позволяет уверенно “кушать” около 18 литров на 100 км пути и уверенно набирать “сотню” за 5,1 секунды, причем снаряженная масса AWтомобиля при этом составляет 1630 кг. В такие моменты хочется поблагодарить маркетологов за возможность безошибочно определить конкурента для Audi S5, в качестве которого выступает появившаяся немногим ранее BMW 335. Турбированный баварец хоть и старается изо всех сил, но конкурирует с Audi исключительно за счет своих внешных данных, так как при массе в 1600 кг разгон 306-сильного заднеприводного AWтомобиля до 100 км/ч занимает 5,5 секунды, обставляя Audi лишь по расходу топлива в 15 литров на 100 км пути. Что уж говорить о езде по влажной поверхности, где полный привод quattro и атмосферный V8 оставят для шести баварских цилиндров и заднего привода лишь небольшие шансы на успех.

Так что отыгрывать упущенные баллы придется за счет своей внешности и внутреннего пространства, хотя и тут не все так просто. Главный козырь Audi – это безупречный внутренний мир S5. За исключением непростой посадки, все остальное в этом AWтомобиле действительно на своем месте. Когда казалось, что лучше уже нельзя, для будущих владельцев сделали даже два варианта расположения системы MMI, которая может находиться как на стандартном месте рядом с рычагом КПП, так и на новом, которое уже давно используется на Lamborghini, – ровно на центральной консоли, прямо на уровне набалдашника КПП. BMW может ответить разве что системой подачи ремня, которая действительно выглядит концептуально и дает возможность сразу удивлять своих пассажиров. Кстати, упомянутая ранее система MMI в тестовом AWтомобиле была расположена на консоли, а прямо под рукой расположилась пара кнопок, одна из которых управляла системой ESP. Примерно 2-3 раза электронный ошейник удалось отключить совершенно случайно, переключаясь на третью передачу.

В общем, AWтомобиль получился достойный во всех отношениях, и под приведенными ранее словами Вальтера Да Сильвы можно смело подписаться, особенно если помимо технической составляющий вы впечатлились еще и дизайном, который он так воспевал. Он хоть и выглядит несколько сдержанным и по-ингольштадтски знакомым, но новизной все равно блещет – это факт. К тому же у А5/S5 есть еще и основное оружие в борьбе за женские сердца – новые диодные габариты, которые по странному стечению обстоятельств и многим мужчинам пришлись по вкусу. В России за этот компромисс между городским AWтомобилем и сверхжеланным спорткаром R8 хотят получить 64 тыс. 953 евро или по-нашему 2 318 400 рублей, которые вполне понятно отражают потенциал этого AWтомобиля.

Артем Барановский
http://www.autonews.ru/


Красная горячка

По-моему, красный цвет ей очень к лицу. На тест я брал именно такую машину — яркую, а потому заметную и лишний раз свидетельствующую о незаурядном характере владельца. Хотя и в сдержанном темном цвете, подчеркивающем элегантность, купе выглядит превосходно — фото есть, сравнивайте. Я же пока обращу внимание на тот факт, что, несмотря на явные спортивные амбиции марки купе в модельной гамме не хватало. ТТ, да канувшая в лету Audi S2, чье производство прекратилось в 1996 году — вот и все, что до недавнего времени предлагалось производителем из Ингольштадта. Теперь — другое дело: совсем недавно «АИ» познакомили читателей со спорткаром Audi R8, а буквально пару недель спустя я заполучил еще одну 2-дверную новинку, купе А5, причем в самой «горячей» версии S5.

Дело мастера

Audi A5 для меня — самый красивый AWтомобиль из всех, которые я когда-либо создал» — заявляет главный дизайнер Audi Вальтер де Сильва. И я не стану с ним спорить. Итальянскому метру удалось привнести в дизайн AWтомобилей Audi ту самую здоровую агрессию и спортивность, которой так не доставало бренду. Плавные обводы кузова, вытянутый силуэт, ощущение застывшего в каждой детали вдохновения — вот, что такое AWторский стиль де Сильвы, и вот, что такое купе A5. Длинная колесная база, короткие свесы, чередование вогнутых и выпуклых поверхностей придают модели формы AWтомобиля класса Grand Tourismo. Правда, злые языки уже успели обвинить Audi в плагиате, утверждая, что задняя часть машины, и в первую очередь светотехника, сильно напоминают купе BMW 3-й серии. Но это весьма спорное утверждение.

Заряженная версия, S5, еще более агрессивна. Хром в решетке и нижней части бамперов, удачно вписанный в силуэт аэродинамический обвес, большие 18-дюймовые колеса с низкопрофильными шинами 245/40 и два сдвоенных патрубка выхлопной системы, разнесенные по бокам кормы — все очень спортивно! А как внутри?

«Общая» идея

Могу честно сказать, что меня салоны Audi всегда не особенно радовали. Не в смысле каких-либо эргономических упущений или качества, а в плане стилистики внутреннего убранства, которая мало менялась от модели к модели. К примеру, можно посидеть в А6, потом забраться в А8 и с трудом найти «десять отличий». Унификация, конечно, здорово снижает издержки, однако «общая идея» может и утомить. Поэтому приятно, что дизайнеры постарались наделить интерьер S5 хоть какой-то оригинальностью.

Да, передняя панель и баранка, центральная консоль и тоннель между водителем и пассажиром очень напоминают об уже упомянутой А6. Однако в случае с купе создатели чуть развернули консоль к водителю, стремясь подчеркнуть его главенство и намекая на спортивность. Об этом же свидетельствует приборный щиток с «опущенными» вниз стрелками тахометра и спидометра, которые, увы, снова напоминают Audi, но уже R8.

Однако не будем слишком привередливы и признаем, что в целом интерьер S5 производит весьма приятное впечатление. Он неплохо соотносится с общим стилем модели и отличается хорошим уровнем изготовления. Правда, в тестовом купе почему-то заедала ручка в водительской двери, но это — так, мелкий огрех. К точности подгонки остальных деталей, к качеству пластика и отделочных материалов претензий нет.

Нельзя придраться и к эргономике салона. Водительское сиденье удобно и обладает развитой боковой поддержкой; оно снабжено всеми необходимыми регулировками, включая возможность менять степень поясничного подпора и длину подушки. Причем, несмотря на небольшую габаритную высоту, за рулем сможет устроиться и достаточно высокий человек благодаря низкому расположению самого кресла. Естественно, и баранка регулируется как по высоте, так и по вылету. Разобраться в предназначении многочисленных кнопок и рычажков труда не составляет. К тому же большая часть функций возложена на фирменную систему MMI, управляется которая при помощи джойстика на тоннеле. С помощью MMI можно настраивать некоторые параметры AWтомобиля, а также знакомиться с показаниями бортового компьютера. Вдобавок большую часть нужной информации можно вывести и на монитор, разместившийся между тахометром и спидометром. Аудиоцентром, выдающим очень качественный звук, легко управлять, не отрывая рук от руля — при помощи кнопок на баранке.

Нелишне обратить внимание и на вместительный бардачок, а также на просторные карманы в дверях и отсек под центральным подлокотником. Багажник также на удивление вместителен, его объем составляет 455 литров. А вот сзади места маловато. Два раздельных сиденья неплохо профилированы, но места для ног очень немного. Если за пассажиром еще можно как-то устроиться, сдвинув переднее сиденье, то за водителем сможет разместиться разве что ребенок. С другой стороны, Audi S5 — машина для водителя. Причем водителя — не новичка.

Экспресс

Под капотом Audi S5 установлен неплохо знакомый по другим моделям компании 8-цилиндровый атмосферный бензиновый мотор объемом 4,2 литра. В случае с S5 он развивает 354 л.с. и выдает момент в 440 Нм. Но, что особенно приятно, агрегатирован двигатель с механической 6-ступенчатой КП. Первый же разгон напомнил мне о скоростном поезде Сэнкансен в Японии — от ускорения буквально захватывает дух. Шутка ли, вторая сотня на спидометре разменивается за 5,1 секунды, и лишь максимальная скорость ограничена электроникой на отметке в 250 км/ч. Причем благодаря фирменной полноприводной трансмиссии quattro с реализацией этого недюжинного потенциала никаких проблем не возникает.

Работающая в трансмиссии вискомуфта направляет 60% момента на задние колеса и 40% — на передние, но это соотношение может меняться в зависимости от ситуации. Однако в любом случае на переднюю ось может быть передано не более 60% мощности. Поэтому, по моему мнению, именно «quattroмо-били» являются наиболее прогнозируемыми и управляемыми.

Конечно, чтобы справится с таким AWтомобилем, требуются определенные навыки. Главное — почувствовать, насколько он послушен и предсказуем в реакциях. Благодаря великолепному силовому агрегату с непосредственным впрыском топлива, S5 очень чутко реагирует на подачу газа — чуть тронул педаль, и вдавило в кресло.

К тому же мотор лихо «раскручивается» до 7000 об/мин — отметки, когда и достигается максимальная мощность. «Лучшие» же свои способности двигатель демонстрирует после 3000 об/мин. Естественно, что его «раскручивание» сопровождается очень приятным звуком самого мотора и настроенной выхлопной системы, отчего окружающие начинают активно вертеть головами в поисках источника сытого рычанья. Такое купе должно уметь не только хорошо разгоняться, но и не менее эффективно тормозить. И оно это умеет. Причем педаль радует «прозрачностью», возможностью точно рассчитывать нужное усилие, которое стоит приложить к ней в тот или иной момент. Вполне «лояльно» настроены и подвески. Несмотря на «спортивную ориентацию» S5, пружины и амортизаторы обеспечивают более чем пристойный уровень комфорта. При этом они умудряются практически не кренить кузов в виражах, отчего возникает приятное ощущение — кажется, что можно мчаться без устали быстро и долго. Что меня все же несколько расстроило, так это сцепление. Педаль обладает просто огромным ходом. А ее относительная податливость — это палка о двух концах: выжать легко, а почувствовать «момент подхвата» непросто. И это притом, что переключать передачи 6-ступенчатой МКП можно быстро и четко — механизм обладает завидной избирательностью. Но орудовать коротким удобным рычагом лишний раз как-то не хочется, что в машине спортивного типа является стремлением неправильным. Кстати, есть в S5 одна забавная опция: небольшое табло сообщает — какая именно передача включена, и рекомендует — в какой момент следует перейти на повышенную, чтобы добиться лучшей топливной экономичности. Следовать этим советам — дело скучное, хочу заметить. Да электроника словно сама это понимает и отключается, когда водитель начинает двигаться в спортивном режиме, и лишь при достижении максимальных оборотов робко, стрелочкой, показывает, что пора бы переключиться.

В довершении разговора о ходовых качествах S5 хочу сказать, что у меня возникли нарекания и к рулевому управлению. Его никак нельзя назвать острым — от края до края баранка проделывает чуть больше трех оборотов — очень много для AWтомобиля такого типа. И вмешательство гидроусилителя всегда ощутимо. Если при неспешном маневрировании в городе (это на S5!) легкость руля — скорее плюс, чем минус, то при активном вождении начинают возникать проблемы с точностью управления. Да, баранка тяжелеет, но все же в недостаточной степени на мой вкус. С другой стороны, S5 — это довольно комфортный AWтомобиль, ориентированный не на гоночный трек, а на каждодневную эксплуатацию. Что ж, и такое соображение можно принять в расчет.

Место на рынке

Это место есть, и спрос на Audi A5/S5, мне кажется, будет. Да и прямых конкурентов отыскать непросто: Mercedes-Benz и BMW сейчас не имеют в гамме среднеразмерных купе; только Lexus SC, да вскоре дебютирующее в России Infiniti G37 Coupe смогут вступить в конкурентную борьбу с Audi. Цены начинаются с отметки 51 800 евро за А5, и от 64 953 евро за спортивную модификацию S5.

Текст: Андрей Осипов
Источник: Газета «Автомобильные Известия» [№22 (130),2007]
http://www.autoizvestia.ru/


Купе бизнес-класса

Для клиента Баварского моторного завода Audi S5 выступил в роли красной тряпки, и между нами завязалась отчаянная гонка...

Проводя одиночный тест-драйв новейшего купе Audi S5, мы совершенно случайно сравнили «эску» с ее сильнейшим соперником и заклятым врагом – суперкупе BMW M3 последнего поколения Е92. Но обо всем по порядку...

Появления купе с четырьмя кольцами на капоте мы ждали давно и наконец-таки дождались. Перед нами Audi A5, построенный на новой платформе семейства А4. В середине 90-х Audi выпускала 3-дверный приспортивненный хэтчбек, но основной упор в Ингольштадте всегда делали на универсалы. Легендарный Audi S2 подготовки Porsche, потом 380-сильный RS4 – обе модели оснащались исключительно кузовом Avant. И вот перед нами настоящее 2-дверное купе, да еще и с шильдиком S5. Под капотом 354-сильный мотор 4,2 V8 FSI, который в разных вариациях устанавливается практически на все модели Audi, кроме малышей А3 и ТТ.

Перед дизайнерами, строившими А5, стояла очень ответственная задача – нужно было создать пропорции классического купе – иначе покупатели могли не понять инноваций, ведь есть младший брат в лице ТТ – но при этом сделать машину оригинальной формы, потому что традиционный прямолинейный стиль Audi уже давно не навевает ничего, кроме скуки и желания зевнуть. К тому же А5 должен был подготовить публику в появлению нового поколения седана А4 – самой продаваемой модели Audi. Так что ставки на купе были сделаны очень большие.

Осмотрев А5 с пристрастием, нельзя не признать – работа выполнена на отлично: группа дизайнеров под руководством Вальтера де Сильны справилась со своей задачей хорошо. Возможно, «эска» кажется несколько тяжеловатой из-за слишком раздутых колесных арок, в которых теряются даже 18-дюймовые колеса, но это уже придирки. Выглядит купе очень динамично, чего давно не водилось за Audi, но при этом узнаваемо. Чего стоит волнистая боковая линия – голая эротика! Добавляют шарма светодиодные «реснички», как у купе R8.

Интерьер оформлен в традиционном для Audi стиле. Точно такая же система MMI устанавливается и на старшие модели А6, А8 и на внедорожник Q7. Управление ей на первый взгляд кажется достаточно сложным из-за обилия кнопок с ядовито-красной подсветкой. Но уже через пару часов активного пользования навигацией и другими функциями с MMI находишь общий язык и дальше она не вызывает никаких нареканий, все интуитивно понятно – спасибо большому и контрастному дисплею с обилием дополнительной информации.

Руль, кресла и в целом эргономика также хорошо знакомы по другим Audi, поэтому привыкать особенно не приходится. Не откладывая дело в долгий ящик, нажимаю кнопку Start Engine на центральном тоннеле – и в путь. Плавно тронуться (S5 продается только с механикой, другие «коробки» пока для «эски» недоступны) на подъеме помогает электронный ручник, который удерживает машину при остановке и сам отпускается при трогании. При спокойной езде это очень помогает, а вот при быстрых стартах лучше все сделать самому, без помощи AWтоматики. Ведь S5 явно AWтомобиль не для размеренной езды? И да, и нет.

Ездить на купе спокойно не составляет никакого труда – тяговитый мотор позволяет переключаться через передачу, а то и через две. Несколько мешает длинноходное сцепление, но и к нему уже привыкли за несколько лет регулярных тестов AWтомобилей Volkswagen Group. Если ездить аккуратно, не нажимать на газ больше, чем на треть, и не поднимать обороты выше 3-тысячной отметки, то перед нами удобное и комфортное купе на каждый день, средний расход топлива у которого всего 12-14 литров на «сотню». Экономичной езде помогает электронный подсказчик, показывающий, какая передача включена сейчас и на какую стоит переключиться. Причем его задача – экономить топливо, поэтому при разгоне в пол он помалкивает до тех пор, пока стрелка тахометра не достигнет красной зоны, а вот при спокойной езде периодически советует перескочить через ступень. При замедлении «суфлер» напоминает о пользе торможения двигателем.

Но ведь нельзя только экономить. Рожденный летать должен летать! Газ в пол! Сказать, что разгон на S5 завораживает, нельзя, но взглянув на стрелку спидометра, понимаешь, что чувства обманули. Скорость существенно выше, чем того ожидал. Передачи великолепно цепляются одна за другую, и перевалить за 220 км/ч можно совершенно случайно, предполагая, что скорость не превышает «разрешенные» на МКАДе 160 км/ч. Мотор честно отрабатывает заявленные 354 л.с. Да и рабочий объем в 4,2 литра, который легко форсируется до 420 «лошадей», не позволяет усомниться в задорном темпераменте. При этом в салоне сохраняется комфорт и тишина, словно управляешь не спортивным купе, а мощным седаном бизнес-класса. Пожалуй, даже седан Audi S4 предыдущего поколения воспринимался как более спортивная машина. Для полноты ощущения «пятерке» не хватает сочного саундтрека. Характерное бульканье, свойственное всем «восьмеркам», слышно только, как ни странно, на низах, до 2000 об/мин. Выше звук мотора тонет в общем гуле и качественной звукоизоляции. Даже при разгоне в пол приходится постоянно следить за тахометром – того и гляди мотор упрется в ограничитель, а ты этого не услышишь. В закрытой машине чувствуешь себя пассажиром первого класса беспрекословно надежной немецкой Lufthansa. Ничто в салоне не скрипнет, и даже неровности или незамеченные ночью лежачие полицейские S5 проходит с истинно арийской стойкостью. Кажется, добиться пробоя подвески практически невозможно. А вот крены кузова могли бы быть и поменьше. Хотя это вопрос приоритетов. Для повседневной езды по дорогам вроде московских настройка подвески практически идеальна, а вот спортивная управляемость, которую ждешь от любой машины с шильдиком Audi S, здесь отодвинута на второй план.

Если войти в поворот с превышением скорости, то «эска» банально соскользнет наружу передними колесами, и сделать с этим что-то будет очень сложно – неоптимальная развесовка с мотором V8 перед передней осью дает о себе знать. В сравнении с предыдущим поколением Audi A4 на «пятерке» переделали трансмиссию, что позволило несколько улучшить ситуацию, сместили баланс межосевого дифференциала в пользу задней оси (стандартное распределение крутящего момента – ХХ/ХХ), но полностью победить недостаточную поворачиваемость так и не удалось.

Дуэль, только дуэль

А под занавес теста, словно рояль в кустах, у нас обнаружился один из первых в Москве обладателей новейшего BMW M3. Для клиента Баварского моторного завода Audi S5 выступил в роли красной тряпки, и между нами завязалась отчаянная гонка. Как покажут себя 354 л.с. в сочетании с Quattro против 420 «баварских скакунов» на заднем приводе?

Уступать не хотел никто, и в итоге обычные покатушки превратились в настоящую дуэль спорткаров. Изначально мы хотели устроить между двумя немцами очную схватку, но получилась она весьма относительная. Создалось впечатление, словно в одном углу ринга выступает поджарый боксер в легком весе, а против него вышел борец сумо. Конечно, различия между машинами несколько преувеличены, но суть такова. BMW M3 – легковесный спорткар. Отлично сбалансированный и созданный для гоночного трека. Смещенный внутрь колесной базы двигатель, кевларовая крыша и капот, создающие практически идеальную развесовку, и низкий центр тяжести. Управляемость BMW бесподобна – машина четко следует за рулем, а стоит отключить систему стабилизации, как занос не заставит себя долго ждать. С «эмкой» надо держать ухо востро, и тогда машина отплатит великолепным драйвом. Крены кузова минимальны, а подвеска, как и водится у BMW, зубодробительна. Несколько спасает ситуацию перевод амортизаторов в комфортный решим работы, но от настоящего комфорта, которым блещет Audi S5, баварец невероятно далек.

Audi S5 более податлива и мягка. Но и ее нельзя назвать слабаком. При старте с места, даже на мокром, не говоря уж про припорошенный снежком, асфальте, «эска» не дает М3 ни малейшего шанса. Старина Torsen исправно играет крутящим моментом между осями, и Audi улетает вперед, словно пуля. Мягкая подвеска и неудачная развесовка S5 вынуждают достаточно сильно снижать скорость перед виражами, но и разгон можно начинать раньше, практически без страха заноса и с невероятным ускорением, которое недоступно баварцу в условиях слякоти. Кроме того, с отключенной системой стабилизации Audi позволяет штурмовать повороты в раллийном стиле: торможение перед виражом, провокация заноса и скольжение всеми колесами на протяжении практически всей дуги. Получается достаточно быстро и очень эффектно.

Ну и конечно, в выборе любой машины не последним фактором является ее цена. Здесь между соперниками паритетом и не пахнет. В базовой комплектации Audi S5 стоит 64 953 евро (2 311 170 рублей), тогда как цены на BMW М3 начинаются с отметки 2 516 500 рублей. Дооснастить обе машины без труда можно еще на 200-500 тысяч рублей, но это в данном случае уже мелочи – ездовые характеристики от этого не меняются.

Не прошли мы мимо и практической стороны вопроса – по размерам багажников и салонов между М3 и S5 практически равенство. А что касается внешности, то это вопрос пристрастий. BMW выглядит более поджарой, а на нескромный мотор явственно намекает горб на капоте, словно под ним скрыт турбонаддув. Опознать S5 можно в первую очередь по заниженному переднему бамперу да шильдикам. Больше никаких опознавательных знаков нет, да и не нужны они здесь особо, ничего по-настоящему экстремального в S5 по сути нет. Просто мощный и очень эластичный мотор, тогда как М3 – это харизматичный спорткар, равных которому на кольцевой трассе вроде Нордшляйфе будет немного. Зимой же такую машину лучше законсервировать в гараже, пересев на полноприводную «трешку», а еще лучше – на Х3 или Х5. Audi же – великолепный мощный AWтомобиль на каждый день. А для тех, кто хочет за рулем «четырех колец» обставить BMW в честной борьбе на сухом асфальте, придется дождаться суперкупе RS5, появление которого ожидается в 2008 году...

Текст: Леонид Павлов
Источник: CarClub.ru [19.12.2007]
http://www.carclub.ru/


Audi S5: Коррида

И вот опять разогревающий сосуды адреналин мешает думать, воспринимать, оценивать

Мозг отключается, а картинка перед глазами сужается до узкой полосы асфальта перед бампером... Ну почему сразу S5? Долгожданное знакомство с ингольштадтской «пятеркой» требует более спокойной обстановки.

Мало того что это первое за последние 10 лет полноразмерное купе от «Audi», так оно еще и дает представление о том, какова из себя новая А4. А здесь — жесткие подвески, прямовпрысковый V8 и, как следствие, абсолютно «негражданский», отвлекающий от здравых мыслей темперамент...

Такие AWтомобили для подавляющего большинства водителей — как красная тряпка для быка. Когда 354-головый «табун» мчит до первой «сотни» за какие-то пять секунд, нога нажимает акселератор скорее инстинктивно. И, в общем-то, все равно, что движет в этот момент отдельно взятым «хомо сапиенсом» — простое любопытство, азарт или граничащий с безумием адреналиновый голод. Результат один: газ «в пол», и ничего с этим не поделаешь, сколько бы воспаленный мозг ни требовал остановиться, отдышаться, подумать... Это коррида. В данном случае, правда, не жестокая испанская, а более мягкая — португальская, заканчивающаяся не кровью, а моральной победой разума над силой и мощью. Об этом позже, но и здесь что-то понимать и оценивать человек начинает только тогда, когда все закончилось, когда адреналин уже перестал «забирать». Именно тогда и приходит осознание, что «S» в данном случае — это агрессивная, но все же приставка, и для облегчения процесса восприятия ее стоило изначально отбросить. На время, конечно же.

А ведь темперамента в какой-то мере этому AWто не занимать и в статике. «Пятерка» — лебединая песня Вальтера де Сильвы на посту шеф-дизайнера марки. Маэстро ушел на повышение и непосредственно заниматься стилем «Audi» в ближайшее время точно не будет. Видимо, поэтому и рисовал А5, как говорится, до последнего, создав, как он сам выразился, свой самый красивый AWтомобиль. На настоящий момент, разумеется. Хотя, знаете, в этот раз я с ним, пожалуй, не соглашусь. Самый выразительный AWтомобиль, который он когда-либо делал, — Alfa Romeo 156. А5 же в сравнении с наследницей легендарной итальянской «Джульетты» явно не хватает индивидуальности. Стремительный германский «снаряд» гармоничен, достаточно привлекателен, но, увы, его облик был изначально «загнан» в жесткую корпоративную «скорлупу», выбраться за рамки которой не получилось даже у де Сильвы. Фирменные кольца, соединяющая бампер с капотом хромированная трапеция, расходящиеся к передним стойкам «стрелы», фирменная оптика... Все это должно было остаться на своих местах. Тем не менее стоит признать, что талантливый мастер по мере сил и возможностей все же оживил картинку. В тех же фарах, к примеру, появились озорные ряды светодиодов а-ля Audi R8, «плечевой горизонт» при этом повторил обводы колесных арок, ненавязчиво придав AWтомобилю совсем уж спортивные габариты, а гигантская ниша под крышкой багажника еще более ненавязчиво придала «корме» атлетичные черты...

Впрочем, в чем-то именитый дизайнер все же позволил себе проявить принципиальность.

В частности, настоял на сильно покатом профиле крыши. Воплотив свой стилистический замысел в жизнь, он визуально поднял «плечо», уменьшил площадь остекления, чем добавил новинке агрессивности. Парадоксально, но немцы позволили ему это сделать, даже несмотря на то, что запас пространства над головами задних пассажиров в А5 в результате оказался еще меньше, чем в далеко не самой просторной двухдверной баварской «трешке». Словом, вопрос этот был для них крайне щепетильным. С другой стороны, положительную роль тут наверняка сыграло и то, что вместительности семейного седана от А5 в любом случае не ждал никто. Купе — AWтомобиль для эгоистов, и как бы ни старались производители, сзади в таких AWто чаще всего перевозят портфели или дамские сумочки. В крайнем случае место аксессуаров занимают дети, но их высота потолка, как правило, заботит меньше всего. Примечательно другое: господа из Ингольштадта и в этой ситуации не изменили себе и предоставили потенциальным седокам второго ряда пару прекрасных кресел, не уступающих передним ни в анатомической «правильности», ни в исполнении.

А что до взрослых, то им, как всегда, предложены королевские места в «партере», перемещающиеся во всех возможных плоскостях. Словом, о посадке и комфорте здесь можно даже не упоминать.

А вот о стилистике салона поговорить очень даже стоит. Принцип компоновки тут аналогичен строению другой громкой новинки прошлого года — Audi R8. Правда, в отличие от ингольштадтского суперкара, где оборудование примерно в равных долях разделено между пилотом и передним пассажиром, в А5 последнему не предложено ровным счетом ничего. Эгоизм в интерьере этого купе возведен в квадрат. Повернутая влево центральная консоль, высокий тоннель, утопленные в глубокие «колодцы» шкалы панели приборов — все это адресовано исключительно водителю, его же «соседу» в данном случае уготована незавидная роль безмолвного и, что немаловажно, бесправного статиста.

В лучшем случае у него получится поупражняться в настройке климата, да и то на собственной половине салона. Про фирменный же MMI даже думать не стоит — жидкокристаллическая «надстройка» консоли закрыта от пассажира внушительным козырьком.

Впрочем, вряд ли седоки Audi S5 будут стремиться к изучению тех или иных бортовых систем. «Сотня» через пять секунд — этого для такого AWто в городе более чем достаточно. Четыре с лишним сотни ньютон-метров, которые V-образная «восьмерка» выдает чуть ли не сразу после старта, в кресло вжимают весьма ощутимо. Когда же AWто выходит на крейсерскую скорость, тяга к знаниям исчезает сама собой. Хотя по сравнению с тем же BMW M3 S5 едет, на наш взгляд, флегматичнее. Звериная мощь «баварца» бескомпромиссна, водитель — царь и бог, но и цена ошибки тут соответствующая. На первый взгляд Audi тоже водителю доверяется, но не полностью: едет резво, четко, иногда даже жестко, но в то же время есть в ее поведении некоторая недосказанность. Мотор откликается на педаль газа практически сразу, но вот ход педали сцепления мог бы быть и покороче. Нет особых претензий и к 6-ступенчатой МКП — работает отлично, однако «третью» с «первой» на первых порах AWтор этих строк все же путал. Настройки шасси тут также скорее «гражданские». Хотя в данном случае это совсем не плохо. На треке подвеска S5 может показаться чересчур податливой, но на обычной дороге — в самый раз. По сравнению с обычным седаном комфорт тут, конечно, специфичен, зато крены практически незаметны и на кочках при этом из «седла» не выбивает.

И все же по сравнению с предшественником (Audi S4) драйва в этом AWто гораздо больше. Во-первых, «пятерка» стала более заднеприводной — на соответствующую ось теперь подается до 60% тяги, так что газовать на выходе из поворота теперь можно раньше. Кроме того, десятисантиметровый прирост в колесной базе дал устойчивость. Для этого, правда, инженерам пришлось применить принципиально иную конструкцию передней оси, позаимствованную, кстати, у флагманского А8. Дифференциал разместили перед коробкой, приводы и рулевую рейку вынесли вперед.

В результате де Сильва получил-таки короткий свес, а конструкторы — увеличившуюся базу, более правильную развесовку и крайне информативный руль. Что, в общем-то, от них и требовалось: сделать быстрое, надежное и покладистое купе.

Серия «S» в модельной линейке «Audi» появилась сравнительно недавно. Ее дебют состоялся в 1991 году, когда компания презентовала построенный на базе Audi 80 Coupe седан с индексом S2. Уже потом появились и S6, и S8, выпуск которых продолжается по сей день. Однако с родоначальником у немцев как-то не заладилось. Его непосредственное производство было свернуто в 1997 году в связи с выпуском модели S4. Наследник продержался дольше, однако и он, только отметив свой первый юбилей, ушел на покой. Его место заняло купе S5, но на этот раз, похоже, надолго.

Возможно, в дальнейшем при создании спортивных и «заряженных» AWто «Audi» сделает ставку на… турбодизели. В активе марки уже есть победа дизельного суперкара в Ле-Мане, а также представленный в нынешнем году в Детройте 500-сильный R8 TDI V12. Благодаря 1000 Нм тяги такой R8 набирает «сотню» почти на полсекунды быстрее базовой версии. Кроме того, в отличие от позаимствованной с S-машин «разогнанной» до 420 л.с. «восьмерки» он уже готов к стандарту «Евро-6», который будет введен в Европе после 2014 года.

Текст: Владимир Жидков
Источник: Журнал "МКмобиль" [28.01.2008]
http://www.mk.ru/



На главную Частные объявления Новые запчасти Поиск авто АвтоКаталог Форум