Автомобильный информационный портал в Беларуси AW.BY

Купить авто

На главную Частные объявления Новости партнеров Поиск авто Запчасти АвтоКаталог Форум

Авторизация

Логин:
Пароль:
запомнить меня

Забыли пароль?
Регистрация →

Показано с 1 по 13 (из 1 модификаций) Сортировать по:
Citroen SM 2.71970 - 1975 г.в.



Citroen SM  2.7

История и обзор модели

Женева. Март 1970 г. Сенсация - презентация Citroen SM. Но первый экземпляр сошел с конвейера только в сентябре. Большинство новых моделей компании всегда отличалось необычным дизайном или неординарными техническими решениями: Traction Avant (1934 г.) - несущий кузов, передний привод, AWтоматическая трансмиссия, верхнеклапанный двигатель; 2 CV (1948 г.) - передний привод, компактная торсионная подвеска, очень необычный кузов; DS 19 (1955 г.) - выдающийся дизайн, гидропневматическая подвеска и т. д. ("Мотор" ° 3). Не явился исключением и SM - верность традициям Citroen была сохранена.

В 1968 г. компания Citroen купила контрольный пакет акций легендарной Maserati S.p.A. Немедленно началась разработка 2,7 л двигателя V6 с двумя верхними распределительными валами (на базе спортивного мотора Maserati V8). Это был серьезный прорыв, так как легендарному DS 19 в свое время не хватало мощности.

Дизайнеру Henri De Segur Lauve (Анри Де Сегюр Лаве) (General Motors) был заказан кузов, способный вернуть Францию на рынок престижных AWтомобилей.

Результат превзошел все ожидания. Разработанный с помощью аэродинамической трубы (все еще новшество в 60-х) этот экстраординарный стрелоподобный кузов имел коэффициент Сх 0,25.

В дизайне AWтомобиля явно видно, что за основу была взята концепция DS, только выполненная в духе уже другого времени. Передние крылья расположены на одном уровне с капотом (этот прием позже использовали дизайнеры Porsche на модели 911). Стекло задней двери имело меньший угол наклона, задние фонари значительно увеличились. Задние крылья закрывали колеса - элемент, встречавшийся ранее в моделях 2 CV, Dyane, Ami, DS 19, современнике GS. Задний бампер являлся продолжением кузова и визуально удлинял его. Интересно решение передка. Несмотря на большие размеры, он не казался тяжеловесным за счет большой площади остекления.

Технические решения, использованные в SM, принесли ему репутацию AWтомобиля, опередившего время. Помимо переднего привода, самой интересной особенностью машины была единая гидравлическая система, за счет которой работали усиленные тормоза с уменьшенным ходом педали, которые отличались быстрым срабатыванием, саморегулирующаяся гидропневматическая подвеска и рулевое управление Varipower, сконструированное таким образом, что радиус поворота AWтомобиля сокращался пропорционально уменьшению его скорости.

К такому управлению нужна привычка - при парковке создается эффект избыточной управляемости, а на большой скорости AWтомобиль ведет себя несколько "прямолинейно". Но привыкнув, можно было ощутить и преимущества. Это удалось французским пилотам, выигравшим на Citroen SM Марокканское ралли в 1971 году (увы, единственная спортивная победа SM) - при сбросе газа AWтомобиль успешно разворачивался на очень крутых виражах, а на большой скорости не представляли опасности резкие повороты руля. Надо отметить, что рулевое управление имело систему стабилизации - после поворота создавалось усилие, возвращающее передние колеса в начальное (прямое) положение. Еще одна интересная деталь: одновременно с колесами поворачивались две внутренние (ближние к номерному знаку) фары.

Салон отражал дух 70-х годов. Кожа, хром. Традиционное односпицевое рулевое колесо имело овальную форму. Такую же форму имели приборы, а сам приборный щиток был сделан из алюминия; очевидно, конструкторы хотели таким образом подчеркнуть спортивный характер AWтомобиля. Мягкость подвески и всевозможные регулировки сидений обеспечивали великолепную комфортабельность, правда, из-за постепенного сужения кузова к заднему бамперу пространства для задних пассажиров оставалось мало, поэтому кузов получил индекс 2+2.

Отзывы прессы были восторженными: "Одни из лучших и перспективных технологий в мире", "Триумф дизайна и конструкции" и т. п. Журнал Motor Trend назвал Citroen SM "лучшим AWтомобилем в мире" и "AWтомобилем 1971 года". Неплохо, если учесть что SM был в немалой степени ориентирован на американский рынок, а Motor Trend считается одним из самых читаемых AWтомобильных изданий в США.

Citroen SM выпускался чуть больше трех лет, но за этот срок успел претерпеть ряд изменений. В конце 1971 г. вместо стандартных стальных были предложены легкосплавные диски, весящие всего по 4,66 кг. В июле 1972 г. карбюраторная система подачи топлива Weber была заменена на электронный впрыск Bosch, за счет чего мощность двигателя Maserati V6 (90¦) была увеличена до 178 л. с. и улучшена топливная экономичность. Затем была предложена AWтоматическая 3-ступенчатая коробка передач вместо стандартной ручной 5-ступенчатой (в основном для рынка США). Объем двигателя был увеличен до 2965 см куб. (вместо первоначальных 2670 см куб.).

Тест-пилоты английского Motor Magazine в 1973 г. разогнали SM до 137 миль/ч (220 км/ч) - это было больше, чем у Alfa Romeo Montreal (218 км/ч) и BMW 3.0 CSL (219 км/ч), правда, динамика разгона у Citroen оказалась чуть хуже.

Очевидно, что SM был AWтомобилем неординарным во всех отношениях. Что же послужило причиной столь непродолжительного выпуска? Этому есть несколько объяснений. Автомобиль, как уже упоминалось, предназначался для американского рынка, но разразившийся в 1973-1974 годах энергетический кризис привел к падению спроса на мощные скоростные AWтомобили. В этих условиях SM выглядел просто антисоциально и места в рациональном мире ему не осталось. Фирма Citroen всегда имела неплохой рынок сбыта в соседней Англии. Но здесь SM продавался только с левосторонним управлением. Ожидаемая "правосторонняя" версия так и не появилась, хотя несколько экземпляров были переделаны непосредственно в Англии фирмой Middleton Motors.

Еще одной, наверное, самой важной причиной непродолжительного выпуска Citroen SM были экономические трудности компании. Дело в том, что одновременно с SM вкладывались средства в разработку моделей GS и CX. При таких финансовых вложениях и несравнимой с ними поначалу отдаче дела компании несколько пошатнулись. Этим воспользовалась Peugeot и в декабре 1974 г. получила контрольный пакет акций Citroen.

SM разрабатывался как эксклюзивная модель, которую вполне можно было сравнить с выдающимся творением известного французского кузовщика Vean Daninos - AWтомобилем Facel Vega (1958-1962 гг.), который многие называли "французским Rolls-Royce". После неудавшейся попытки наладить массовое производство Facel Vega и банкротства фирмы в 1964 г. ниша "AWтомобиля для избранных" во Франции пустовала - ее-то и должен был занять Citroen SM.

Объем производства SM как дорогого AWтомобиля класса GT изначально предполагался небольшим, соответственно и доход был бы несравним с тем, который дает выпуск массовых моделей. И новые хозяева - Peugeot - решили заняться более дешевыми AWтомобилями, тем более что это не противоречило общему направлению деятельности Citroen. Производство SM было практически свернуто, правда, в конце 1974 г. сборка SM была переведена в Ligier, где предполагалось практически штучное производство, рассчитанное на богатых клиентов, для сохранения престижа. Но и эта попытка не удалась.

Несмотря на относительно короткий срок выпуска, Citroen SM получил несколько модификаций, в частности, Cabriolet и President. Последний имел увеличенную базу, что позволило добавить две двери и мягкую снимающуюся крышу. Citroen SM President и поныне используется президентом Франции в качестве парадного AWтомобиля.


«Галльская ракета»
Юрий Иванов, CARS.RU

Citroen, став акционером Maserati в 1969 году, получил доступ к техническому потенциалу знаменитой итальянской фирмы. Это позволило французам осуществить мечту, которая не давала им покоя после окончания Второй мировой войны — помериться силами с немецкими и британскими производителями роскошных AWтомобилей. Специально для перспективной супермодели Пятой республики (проект носил условные названия Special Maserati и Serie Maserati — SM) инженеры из Модены под руководством Джулио Альфиери создали 2.7-литровый 170-сильный двигатель V6, более мощная версия которого впоследствии применялась на среднемоторном Maserati Merak (1972—1983).

Разработку кузова осуществили дизайнеры Робер Опрон, имевший опыт проектирования летательных аппаратов, и Жан Жире. Авиационная практика мсье Опрона привела к отличному результату — коэффициент Cd составил всего 0.33. Кузов каплевидной формы заметно сужается в направлении багажника, так что колея задних колёс на 200 мм меньше передних. Примечательно, что продувка в аэродинамической трубе не сыграла решающей роли в достижении эталонного показателя и была осуществлена после завершения разработки кузова. Большую роль сыграл передок с прозрачным обтекателем, под которым располагаются шесть фар.

Две из них установлены неподвижно, а четыре поворачиваются вслед за передними колесами и поддерживают оптимальный уровень светового пучка с учётом колебаний кузова. Однако за превосходную аэродинамику пришлось расплатиться тесным задним сиденьем и ограниченным объёмом багажного отделения, что, впрочем, для AWтомобилей класса Gran Turismo не имеет решающего значения. Пластичный стиль купе нарушается немного перегруженной, как у американских моделей, задней частью кузова с хромированным обрамлением. Здесь французы проявили прагматизм. Имидж Citroen в Соединённых Штатах начал слабеть, так что эстетические предпочтения американцев вошли в список приоритетов.

Премьера Citroen SM состоялась в марте 1970-го на AWтосалоне в Женеве, а на европейском рынке он появился осенью того же года. Восторженные отзывы прессы мгновенно сделали его предметом национальной гордости, но солидная цена — 40 тысяч франков оказалась непреодолимым барьером для среднего француза, которому оставалось лишь любоваться красочными рекламными буклетами. Отделка салона из натуральной кожи, электрические стеклоподъёмники, обогреватель заднего стекла, кондиционер и первоклассная аудиосистема — для своего времени всё это было большим шиком.

Citroen SM, базирующийся на укороченной платформе Citroen DS, поразил современников гидропневматической подвеской и рулевым управлением с прогрессивным усилителем, учитывавшим скорость движения. По плавности хода переднеприводный SM стал эталоном — он безупречно проходил повороты, а при маневрировании на малой скорости во время парковки или перестроения в городских условиях «баранку» можно крутить буквально одним пальцем.

Хотя SM не создавался с прицелом на спортивные достижения, ему удалось победить в экстремальных условиях марокканского ралли 1972 года. Первое нововведение появилось в конце 1971-го — на заказ устанавливались углепластиковые колёсные диски с пятью рельефными лучами. Весил такой диск чуть более 4.5 кг, тогда как стандартный тянул почти на 23.

В июле 1972-го три карбюратора уступили место системе впрыска Bosch, что привело к увеличению мощности до 178 л. с. и положительно отразилось на топливной экономичности. Наряду с 5-ступенчатой механической трансмиссией Citroen SM стал оснащаться 3-скоростным «AWтоматом» Borg-Warner, который сочетался со 180-сильным мотором увеличенного рабочего объёма (2965 куб. см). Эта модификация предназначалась преимущественно для рынка Соединённых Штатов. Американцы, проявившие интерес к послевоенным французским легковым AWтомобилям после появления Citroen DS, были очарованы моделью SM, которую они прозвали «галльской ракетой» (максимальная скорость 230 км/час), и охарактеризовали как «триумф дизайна и инженерной мысли».

Наиболее щедрым на эпитеты оказалось калифорнийское издание Motor Trend, присвоившее Citroen SM титул «Автомобиль 1971 года». Экспертам AWторитетного журнала особенно импонировал немного грубоватый, преимущественно на холостом ходу, звук алюминиевого 6-цилиндрового короткоходного двигателя (итальянцы знают толк в настройке моторов!) Вот уж воистину — о вкусах не спорят. В то время как в Европе Citroen покорил AWтомобилистов бесшумностью, в Новом Свете его оценили за рокот, доносившийся из-под огромного капота.

Едва французы, что называется, сунули нос в ранее недоступный для них сектор мирового AWторынка, как грянул энергетический кризис с беспрецедентным ростом цен на горючее и ограничением максимальной скорости. Кроме того, компания допустила серьёзный просчёт — не предложила модель с расположенными справа органами управления, что не позволило SM получить «прописку» в Великобритании. Впрочем, английская фирма Middleton Motors в инициативном порядке всё-таки выпустила несколько экземпляров SM с «правым» рулём.

В октябре 1973-го Citroen прекратил деятельность на рынке США, но окончательный приговор экстравагантной «галльской ракете» вынесло руководство компании Peugeot, под контроль которого Citroen перешёл в декабре 1974 года. Нового патрона привлёк отлично продававшийся Citroen GS, а также «с иголочки» новенький Citroen CX, поэтому в условиях усиливающегося кризиса авангардный SM попал в разряд непозволительной роскоши. В 1975-м Peugeot свернул производство модели SM и расстался с пакетом акций Maserati.

За пять лет было выпущено 12920 AWтомобилей, в том числе несколько седанов и кабриолетов, построенных специализированными фирмами. На базе Citroen SM фирма Chapron сделала два 4-дверных представительских кабриолета для Елисейского дворца. Примечательно, что Peugeot, поспешившая расстаться с моделью SM, до сих пор не в состоянии создать AWтомобиль премиум-класса, способный конкурировать с моделями BMW, Mercedes-Benz, Jaguar и др. В этом деле Citroen пока не многим лучше, но его последние концептуальные разработки и серийные модели вселяют надежду на возрождение прославленной марки.

Источник: http://www.cars.ru/



На главную Частные объявления Новые запчасти Поиск авто АвтоКаталог Форум