Автомобильный информационный портал в Беларуси AW.BY

Купить авто

На главную Частные объявления Новости партнеров Поиск авто Запчасти АвтоКаталог Форум

Авторизация

Логин:
Пароль:
запомнить меня

Забыли пароль?
Регистрация →

Показано с 1 по 1 (из 1 модификаций) Сортировать по:

Выберите нужную модификацию


Ferrari 612 Scaglietti (2004 - 2011 г.в.)


Ferrari 612  5.7 i V12 48V (2004 - 2011 г.в.) Ferrari 612  5.7 i V12 48V (2004 - 2011 г.в.) Ferrari 612  5.7 i V12 48V (2004 - 2011 г.в.) Ferrari 612  5.7 i V12 48V (2004 - 2011 г.в.) Ferrari 612  5.7 i V12 48V (2004 - 2011 г.в.)
Ferrari 612 5.7 i V12 48V (2004 - 2011 г.в.)

Ferrari 612 Scaglietti 5.7 i V12 48V (540 л.с.)2004 - 2011 г.в.


Выбрать другую модель Обсудить на форуме

История и обзор модели

Ferrari 612 Scaglietti (Феррари 612 Скаглиетти) — двухдверное спортивное купе от итальянского производителя Феррари. Названый в честь инженера, под руководством которого выпускались кузова еще «первачков» Ferrari Сержио Скальетти, модель заслуживает уважения. Впервые AWто появилось перед широкой публикой в Детройте в 2004 году. Самый продолжительный по времени выпуска, на сегодняшний день AWтомобиль обойдется российскому покупателю в 11 000 000 рублей.

Еще более впечатляющий четырехместный Ferrari 612 Scaglietti продолжает выпускаться без каких-либо изменений в своих ходовых качествах. Технические характеристики Ferrari 612 Scaglietti представлены 5,7- литровым бензиновым двигателем V12 с системой распределительного вспрыска. Такой мощный силовой агрегат, в зависимости от модификации Ferrari 612 Scaglietti, без труда может сочетаться с 6-ступенчатой механической либо AWтоматической коробкой передач. Показатель максимальной скорости впечатляет — 315 км/час. Мощность 540 лошадиных сил разгоняет такого красавца от 0 до 100 км/час всего за 4,2 секунды.

Как и Ferrari California, стильный спорткар Ferrari 612 Scaglietti — достойный представитель итальянского концерна.

Ferrari по-американски // Ferrari 612 Scaglietti

Это Соловьев виноват. Тот самый Владимир Соловьев, что ведет словесные поединки на НТВ и вещает на Серебряном дожде. Редкостный перестраховщик!

Ему нужно было вернуться в Москву, причем вернуться именно в тот единственный и долгожданный день, когда нам для тест-драйва предоставили Ferrari 612. А все потому, что завтра утром у него прямой эфир на Серебряном дожде. Это мы понимаем: эфир, равно как и сдача очередного номера в типографию, — дело святое. Тут даже Ferrari не аргумент. И я решил проявить профессиональную солидарность. Давай, говорю, вместе возьмем Ferrari, ты сядешь за руль, прохватишь до аэропорта Болоньи, получишь представление о машине, а затем я нагоню группу журналистов, которые едут по предложенному маршруту.

Идея Соловьеву понравилась, но он решил ее развить: «А давай с собой прихватим еще какого-нибудь итальянца — чтоб уж точно не заблудиться».

О чем ты, говорю, заблудиться невозможно: один раз зацепимся взглядом за знак с самолетиком — и дальше эти знаки прямехонько приведут в аэропорт. Но Соловьев уперся: зачем, дескать, брать ответственность на себя, если можно ее переложить на другого?

Я пожал плечами и согласился. В конце концов, в новейшем Ferrari 612 — четыре посадочных места.

Из своих нестройных рядов итальянцы выделили одного «рагацци» — и мы отправились в путь. В аэропорт прибыли загодя. Безо всякого повода, зато в унисон пропели «Сестра, дык елы-палы, здравствуй, сестра…» — и расстались.

Я пересел за руль, наскоро подстроил сиденья (электрорегулировки!), перевел крохотный рычажок управления трансмиссией в режим Drive — и со сдержанно-гоночным оптимизмом отправился на поиски стаи журналистов. По моим прикидкам, сейчас коллеги должны были наслаждаться самым изысканным блюдом — горными дорогами.

Через минуту, правда, вышла заминочка. На круговой развязке подле аэропорта я проскочил нужный выезд. Но, тут же смекнув, что нахожусь на главной дороге, решил проехать лишний круг красиво: потянув на себя левый подрулевой лепесток, я перешел с третьей передачи на вторую (как только начинаешь манипулировать лепестками, сразу же включается «ручной» режим трансмиссии) — и… Забыл отключить систему стабилизации. Точнее, вообще забыл о ее существовании — раньше-то на Ferrari таких штучек не было. Так что красиво, веерком, не получилось: тут же захрустели тормоза, скис двигатель, а вместе с ним — и сидевший сзади итальянец. Еще через пару минут, когда я несколько живее, чем того ожидал мой попутчик, влился с разгонной полосы в транспортный поток AWтобана и перестроился влево, он вдруг пробубнил, что на горную дорогу мы не поедем: иначе, мол, опоздаем на обед.

Я сказал, что не опоздаем. Но он замахал руками. Для них перерыв на обед, равно как и сам обед, — это святое. И я в первый раз помянул Соловьева тихим словом. Мы поехали по срезке — по равнинным, часто забитым под завязку дорогам. Чуть позже выяснилось, что мой пассажир — из администраторов, не из «ездовых». Значит, и дальше будет верещать в ответ на любой темпераментный маневр. Наградил бог попутчиком... Но когда открывалась связка открытых поворотов, я все же отрывался. А потом долго не поднимал глаз — чтоб ненароком не увидеть в зеркальце заднего вида затравленный взгляд итальянца. Иногда он шептал: «Пиано, пиано!»

Ferrari 612 Scaglietti — AWтомобиль хоть и итальянский, но проамериканский: он явно создавался с оглядкой на Америку. Равно как и его предшественник — Ferrari 456. Ведь сам факт «четырехместности», будь то уклончивая формула «2+2», как в случае с моделью 456, или почти полноценные места в салоне «шестьсот двенадцатой», отдает фальшью. Или, скажем деликатнее, не свойственной марке Ferrari лояльности к компромиссам. Конечно, было в истории Ferrari с десяток четырехместных моделей с мотором V12. И все же… Семейный Ferrari? Тогда уж сразу минивэн.

Но рыночный успех Ferrari 456 показал: декоративная Америка жалует такие суперкары. К слову, модель 456 была с «AWтоматом», и европейские журналисты тогда подтрунивали — когда, мол, теперь ждать дизельных Ferrari? Но утешало, что дизельные моторы так и не прижились под капотами колесящих по Америке легковых машин. Значит, и дизельный Ferrari появится не скоро.

Слава богу, что в случае с Ferrari 612 менеджеры и конструкторы все же решили «держаться корней». Придерживаться.

Возьмем ту же трансмиссию. Отныне на Ferrari нет «обычных», с гидротрансформатором, AWтоматических коробок. И «семейный» Ferrari 612 — не исключение. Здесь либо честная шестиступенчатая «механика», либо… опять же, шестиступенчатая механическая коробка, но с электрогидравлическим приводом механизма выбора передач и управления сцеплением. Эту конструкцию гордо (и не без оснований!) называют F1А — мол, все как на AWтомобилях Формулы-1, но еще и с AWтоматическим режимом. Хочешь — предоставь электронике право самой выбирать передачи (по одному из двух алгоритмов — «нормальному» либо «спортивному»), а хочешь — орудуй подрулевыми лепестками. Нам достался AWтомобиль именно с такой трансмиссией, без педали сцепления.

При первом же переносе правой ноги с газа на тормоз я кантом ботинка поддел снизу алюминиевую площадку педали тормоза и тут же спросил: что мешало эту площадку сделать чуть меньше или сместить влево? Педали сцепления-то нет, поэтому пространства — хоть отбавляй. Ответ итальянцев поразил: так, мол, хотели наши клиенты. О, эта песня нам знакома, почти как про «елы-палы». Но услышать ее из уст людей из Ferrari… Чего-чего, переспрашиваю, хотели клиенты — чтоб ботинок задевал за педаль тормоза? Уточняют: клиенты хотели, чтобы педали были на одном уровне и поближе друг к другу — так проще и быстрее переносить ногу с газа на тормоз.

Ладно, замнем. В следующий раз возьму с собой специальную гоночную обувь, без кантов.

А этот карикатурный рычажок изменения режимов трансмиссии? Ну, не издевательство? Толкаешь его двумя пальчиками вперед — и испытываешь чувство неловкости, особенно если за тобой наблюдает кто-то со стороны. Чтобы включить заднюю, эту штучку-дрючку нужно приподнять и потянуть на себя. Хорошо хоть, что две соседние кнопки, одна из которых включает AWтоматический режим выбора передач, а другая отключает систему стабилизации, уже вполне внятного размера. Ну а подрулевые «секвентальные» лепестки — уже такие, что не промахнешься. Если, конечно, руль при этом не будет сильно повернут: в отличие от подобных систем, например, на BMW или Porsche, где клавиши установлены на руле, лепестки Ferrari остаются неподвижными. Главное — запомнить: притягиваешь к себе правый лепесток — перескакиваешь на одну передачу вверх, нажимаешь на левый — переходишь на ступень ниже.

Задний привод, 540 сил и 300 тысяч евро. Сердечко-то стучит, ручки-то потеют. А ведь ездил я — и на Ferrari, и на Maserati, и на мощных Porsche, ездил и на неотесанных американских суперкарах. И по спортивным трассам ездил. Но все равно — мандраж. Возможно, потому, что Ferrari 612 оказался неожиданно большим. Обычно ведь как? Рассматриваешь фотографии нового спортивного AWтомобиля, любуешься, а потом увидишь его живьем — и поразишься: бог мой, какой же он крохотный, какой приземистый… А здесь, с какого ракурса ни глянь, — большой и сытый. И ведь не обман зрения: в длину — почти как Mercedes E-класса, а в ширину... Больше S-класса! А вид сзади? Вам доводилось когда-нибудь ехать вслед за «классическими» Ferrari? Перед тобой что-то неземное, распластанное, космическое. А тут — ставшая типичной для всех новых машин «вздыбленность» задней кромки багажника. Как-то банально. Но это — дань аэродинамике: машину тщательно продували в собственной трубе в Маранелло, той самой, где доводят аэродинамику «формул». Результат впечатляет: подъемная сила отсутствует вообще, а при скорости 300 км/ч AWтомобиль прижимается к земле усилием в 115 кг. Помимо прочих мер, это достигнуто и благодаря тому, что поток «медленного» горячего воздуха из-под капота уходит назад по специально организованному тоннелю под полом. Сам же коэффициент аэродинамического сопротивления — пусть и не рекордный, но для AWтомобилей такого класса вполне приемлемый: Сх = 0,335. Во всяком случае, 540-сильного мотора хватает на то, чтобы разогнать машину до 320 км/ч (ограничителя на Ferrari нет!). Другое дело, сколько на это уходит бензина… Я, перелистывая меню бортового компьютера, попытался докопаться до значений моментального или хотя бы среднего расхода топлива, но так и не смог: цветной дисплей в левой части панели приборов готов рассказать о чем угодно, кроме аппетита машины. Благо, он выдавал информацию об оставшихся до опустошения 108-литрового бензобака километрах. В паспортных же данных сказано, что средний расход — 20,7 л/100 км. Похоже на правду, хотя я, выбрав рваную манеру езды (ох, и досаждал же я этим итальянцу!), явно жег больше. После очередного рывка мой надсмотрщик как бы невзначай заметил: «Ты знаешь, что за полный бак нужно заплатить больше 100 евро?» Вот хитрец, не мытьем так катаньем пытается урезонить меня сбросить темп! Знаю, говорю, если надо — заплачу. И наступаю на газ.

Что удивило больше всего, так это руль. Точнее — неожиданно большое передаточное отношение рулевого механизма: от упора до упора — почти три оборота! Теперь-то я вспоминаю, что нечто подобное было и на модели 456, но сейчас, сев за руль «шестьсот двенадцатой» и чуть не промазав мимо первого крутого поворота, я ужаснулся: никак не ожидал, что в поворотах руль Ferrari придется перехватывать. Еще один отголосок проамериканского подхода! Что им, американцам, до чистоты спортивного жанра, до острого управления? Им чтоб ездить попроще, не напрягаясь. Зато — на Ferrari…

А ездить действительно просто. Да-да, ездить на Ferrari 612 просто! И, представьте себе, комфортно. Еще по пути в аэропорт, пока за рулем сидел Соловьев, я отметил, что в спортивной энергоемкости подвески нет и намека на «табуреточность». Незамеченными дорожные стыки все же не остаются, но ни о каких вытрясающих душу толчках речи не идет. Вот она, прелесть алюминиевой подвески: малые неподрессоренные массы, а значит — их небольшая инерция. Наряду с глуховатым звуковым сопровождением толчки на стыках лишь напоминали о том, что мы едем, причем едем не медленно. На спидометре — 200, 240, 260… Но руки не впиваются в руль, на лбу не выступает пот — и мы продолжаем непринужденно трепаться. Мы просто едем. Просто едем на Ferrari.

Мотор? О том, что его хватает всегда и везде, едва ли нужно говорить. А вот со звуком произошло что-то интересное, и, как я подозреваю, это связано с виброакустическими качествами алюминия, из которого Ferrari 612 сделан практически целиком. Сдержанный, бархатистый напор. В голосе мотора совсем нет железа! Когда я ездил на Альфе с аналогичной системой выбора передач (в альфовском исполнении она называется Selespeed), то, помнится, переключал передачи безо всякой нужды. Особый кайф — переход «вниз»: облегчая работу синхронизаторов, электроника не просто приподнимала обороты мотора, а еще заставляла его на полсекунды взреветь, имитируя перегазовку. Вот это звук! А здесь? Нажимаешь на левый лепесток, на дисплее цифра 5 сменяется четверкой, подскакивают обороты, снова включается сцепление… Но никакой остервенелости, никакого надрыва. Так что вскоре я перешел в AWтоматический режим и лишь когда впереди маячил вкусный поворот, обращался к «формульным» лепесткам.

«Длинный» руль в какой-то мере смазал впечатление от еще одного важного достоинства алюминиевого кузова: малой массы и, как следствие — малого момента инерции, а значит — способности AWтомобиля быстро реагировать на повороты руля. Кроме того, коробку передач перенесли к заднему мосту, а 12-цилиндровый мотор заметно сместили к центру машины, попутно уменьшив нагрузку на переднюю ось (развесовка — 46% на 54%). Реакции, конечно, быстрые и точные, но, уверен, до подвижности среднемоторных Ferrari еще далеко.

Передние сиденья вновь заставили вспомнить об Америке. Кожа, конечно, хороша, стежки ровные. Но почему здесь столь вялая боковая поддержка? И почему спинка спрофилирована так, что давление концентрируется в области лопаток? Но задавать этот вопрос итальянцам не стал. Боялся услышать тот же ответ: так, мол, хотели наши клиенты. Правда, заказывая Ferrari, можно выбрать сиденья построже, с большими валиками боковой поддержки на подушке и спинке.

На двухполосной дорожке вновь появился просвет. Левый лепесток на себя. Еще раз на себя. Четвертая, третья, 4000 оборотов. Левый поворот. На спидометре — 120. Едва заметное скольжение передка. Ровный газ. На выходе — газ почти в пол. Крепко, готовясь «отловить» занос, сжимаю руль. Чуть вильнув хвостиком и даже не потребовав коррекции, Ferrari бросается вперед. Прямик. Четвертая, пятая. 280. Впереди, из какой-то подворотни, наполовину высунулся фиатик. В голове успело мелькнуть: «Абзац!» Стой же, молю его, стой, не выезжай! По встречной идет грузовик. Что делать? Тормозить? Газ! Короткое «переставочное» движение перед носом у раззявы, хруст системы стабилизации…

Теперь можно вздохнуть. О том, что сзади сидел итальянец, я вспомнил минут через пять. Он не пикнул, не крякнул. А может, он неплохой парень?

Не знаю, справился бы я с Ferrari без системы стабилизации или нет, но самоблокирующийся задний дифференциал, похоже, помог. Степень его блокировки при резком разгоне — 25%, а при сбросе газа — 45%.

Размышляя над проделанным маневром, я спросил притихшего пассажира: «А система стабилизации отключается совсем — или какой то страховочный режим, на случай глубоких заносов, все же остается?»

Его молящие черные глаза я запомню надолго. «Пожалуйста, не надо. Пожалуйста…»

Я утвердительно кивнул, снова включил режим Аuto — и, почти не нарушая скоростной режим, покатил дальше. Это была пытка. Но сам себе я казался гуманным и великодушным. И думал о том, что в голове человека, сидящего за рулем Ferrari, происходит что-то странное. Возможно, это оглушительная доза адреналина. Возможно, в кровь вбрасывается что-то еще, сродни наркотикам. Не знаю. Но крыша едет. Мне бы сплюнуть через левое плечо, мне бы еще раз поблагодарить бога за то, что помог на «взлетной» скорости реактивного самолета не вмазаться в тот фиатик… Но мне уже хотелось другого. И я знаю: не будь сзади итальянца, я бы попробовал еще. Я бы отключил-таки систему стабилизации. Я бы заплатил сто евро за полный бак и за три часа сжег бы весь бензин. Потом бы снова заправился и снова сжег.

Соловьев! Это хорошо, что ты перестраховщик, и зла я на тебя не держу. Спасибо, что подсадил мне этого итальянца. В самом деле, зачем брать ответственность на себя, если можно переложить ее на другого… И как хорошо, что Ferrari бывают четырехместными. Ведь иначе мы бы уехали в аэропорт вдвоем, а догонять группу я бы отправился один. И кто бы тогда одернул меня, вернул к реальности? Никто.

Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ
Источник: Газета «Авторевю» [№08/2004]
http://www.autoreview.ru/


Большое путешествие.

С Ferrari 612 Scaglietti оно обойдется от 218 000 евро

Проект F 137 с мотором F133F. Так этот AWтомобиль с хищным, вытянутым вперед носом называли в процессе разработки. Мотор его, между прочим, «воздвигнут» на архитектуре проверенного агрегата от Ferrari 575M Maranello. Из этого следует, что он достаточно хорош на ближайшие десять лет, и требовалось по большей части просто вогнать его в экологические нормы. С кузовом и шасси сложнее. Рассказывают, президент Лука ди Монтедземоло лично просил главного конструктора Амедео Фелиза уделить особое внимание снижению массы, отточенности рулевого управления и вместительности салона. Ferrari 612 Scaglietti предстояло знаменовать собой возврат компании к настоящим туристическим AWтомобилям, какие выпускались ею в 50-60-е годы.

Автомобиль для сибаритов

В качестве образчика была выбрана модель 375ММ 1954 года, заказанная режиссером Роберто Росселини в подарок актрисе Ингрид Бергман. Именно характерный овальный «язык» боковины той машины обыгран в подштамповке на кузове 612 Scaglietti. На другом, не таком далеком примере, становится понятен портрет владельца подобных AWтомобилей. За год среднестатистический обладатель Ferrari 456 или 456М (эти модели выпускались с 1993 по 2003 год) наезжает… 11 000 км. Автомобиль для сибаритов! 456-е, которым на замену пришла новинка, считались наименее спортивными среди Ferrari — а теперешняя машина еще более комфортабельна. Стало больше пространства для пассажиров задних сидений. В частности, увеличен угол между спинкой и подушкой — на целых 12 градусов. Теперь задним ездокам уже не приходится, фигурально выражаясь, обнимать голову коленями. Хотя сидят они в глубоких ковшеобразных креслах, что позволяет в шутку говорить в том, что боковая поддержка задних сидений лучше, чем передних. Снижена и вибронагрузка в зоне сидений. Все это стало возможным благодаря увеличению базы с 2600 до 2950 мм, притом, что длина 612 Scaglietti по сравнению с моделью 456 выросла куда меньше — с 4763 до 4902 мм.

Растянутость базы отразилась и на ездовых качествах машины, придав ей большую устойчивость на скоростных прямых. Свою толику внес и дифференциал повышенного трения в ведущем мосте, степень блокировки которого при разгоне составляет 25%, а при торможении — 45%. Повелевать такой мощью (3,2 кг массы на каждую лошадь под капотом) отнюдь не просто, даже при аэродинамически совершенной форме кузова, почти не влияющей на распределение веса с увеличением скорости. Педаль в пол, стрелка тахометра стремительно срывается в правый верхний сектор, тебя прижимает к сиденьям — и все, срочное торможение, потому что казавшийся таким длинным свободный отрезок AWтострады пройден, и впереди уже маячит корма какой-то машины.

Проделав это упражнение первый раз, просто не успеваешь понять, в чем кайф. И тормозить тоже приходится с расчетом: идущая позади машина может просто не рассчитать свой тормозной путь. Гигантские, диаметром 345 мм вентилируемые диски Brembo с четырехпоршневыми суппортами буквально приковывают шины к асфальту. Попутно оцениваешь водительское место, и понимаешь, что хоть понемногу, а горизонты раздвинуты. Чуть-чуть больше стали регулировки руля и кресла, приподнялся потолок, свободнее чувствует себя левая нога, и даже в зеркала видно больше, чем у предшественницы. Впрочем, подозреваю, что окажись в моей собственности Ferrari 456, я бы вряд ли привередничал. Но перед заездом нас снабдили вещественными доказательствами превосходства. Я, например, знаю, что специальные петли позволяют дверям раскрываться на 150 мм шире, чем в модели 456. И бог с ней, ступицей рулевого колеса, раздутой под подушку безопасности и лишние кнопки…

Все это отойдет на второй план после прохождения первой же связки поворотов. Острый, с хорошей обратной связью рулевой механизм позволяет очень точно отслеживать траекторию, а изрядный запас тяги — щекотать нервы попутчикам дерзкими обгонами. Так что избыточная комфортность, привнесенная с очевидным расчетом на американский рынок, ничуть не испортила знаменитый характер Ferrari. И тем более, прежним остался знаменитый пафосный тембр двигателя.

Коварный «AWтомат»

Только не думать о «Формуле-1»! Хотя именно в лучах гоночной славы предстает перед нами Ferrari 612 Scaglietti. Ее роботизированная коробка передач прямо так и называется — F1а. Переключается она подрулевыми «лепестками», чтобы не снимать рук с руля. Там же, где у обычного AWтомобиля, с «ручкой» ли, с «AWтоматом» ли, находится рычаг, здесь крошечный Т-образный «отросток», которым дается команда задействовать устройство (кивком «отростка» вперед), либо включить задний ход (приподнять «отросток» и сдвинуть назад). Считается, что высокое быстродействие (200 миллисекунд на переключение) позволяет среднему водителю «перетыкаться», как Шумахер. Довольно занятно выглядели на тренинге диаграммы распределения крутящего момента и оборотов во время действия роботизированного механизма коробки. На ум приходило, что подобную информацию, если бы она касалась формульных болидов, хранили бы за семью печатями. А тут — пожалуйста, даже расщедрились на CD со всеми выкладками.

Полностью AWтоматизированный режим работы трансмиссии позволяет разгоняться пусть динамично, но очень мягко — особенно это чувствуется после того, как попробовал ехать на «лепестках». И вдобавок в режиме «спорт». А отключать систему стабилизации CST — даже и не просите. Стремительный подход к повороту, сброс газа, левый рычажок (понижающий) дважды на себя — и никакой реакции, двигатель тянет высокую ноту, обороты остаются непозволительно высокими. Тут уже тормозишь педалью, не в дым, но все же — во весь жидкокристаллический монитор на щитке приборов загорается предупреждающий значок: действует стабилизирующая система. Из-под пола — характерный топот попеременно разжимающихся колодок и клапанов в тормозном механизме. Пронесло. В очередном повороте повторяю попытку: сброс газа, два «кивка» рычагом понижения передач — сработало! Мотор берет на две октавы ниже, стрелка тахометра прыгает к ограничителю, и Ferrari вписывается в поворот с едва уловимым нежеланием, но четко по намеченной рулем траектории. Нужно ли говорить, что без кренов? И достаточно ли восторга, вызванного ездой, чтобы забыть «итальянскую забастовку» трансмиссии?

На пит-стопе (как тут уместно это слово!) подбираюсь к Маурицио Манфредини, на визитке которого значится «Руководитель группы двенадцатицилиндровых машин»: так и так, имел место факт отказа разрекламированной системы переключения. Зовет подчиненного. Становлюсь свидетелем нервной разборки. Когда обмен красноречивыми итальянскими жестами завершен, мне объясняют, что коробка не желала переходить «вниз», поскольку обороты двигателя были… достаточны для прохождения поворота. Вопрос, кто в машине руководит, я или коробка?

Кстати, для оптимального распределения веса по осям (46% из 1840 кг снаряженной массы приходятся на задок и 54% на передок), коробка передач установлена в блоке с главной передачей по схеме transaxle.

Случилось и так, что с этой коробкой наш экипаж попал в неловкое положение по своей вине. Было так: встали на перекрестке. Водитель не включал «нейтраль», этого не требуется. При остановке коробка переходит на нее AWтоматически. Машина замерла, и водитель убрал ногу с тормоза. Тут настала пора двигаться, а на кивок правым «лепестком» машина не реагирует. И на дерганье «отростком» — тоже. Стоим. Собираем «комплименты» от водителей-дальнобойщиков. А все решалось просто: надо было перед началом переключения нажать на педаль тормоза. Есть еще один момент — человек, привыкший к традиционному расположению органов управления, поначалу будет то и дело дергать не за те рычажки. Тем не менее, по данным фирмы, примерно 90% покупателей не желают видеть в новинке педаль сцепления…

Каждая из таких роботизированных и компьютеризированных Ferrari 612 Scaglietti, тем не менее, несет на себе неповторимый отпечаток ремесленного продукта. В неодинаковости зазоров и нечетких бликах есть что-то средневековое, нечто от уклона 88-метровой падающей башни Гирлардина на пьяцца Гранде в Модене.

Конечно, AWтомобиль, бак которого за один присест можно заправить на 150 евро, предназначен для пожирания пространства. С двумя чемоданами в багажнике (вместимость 240 л) и золотой кредиткой в портмоне. Это и есть знаменитая, Ferrari же привитая идеология Gran Turismo — «Большого путешествия». Чтобы начать воплощать ее в жизнь вместе с Ferrari 612 Scaglietti, потребуется самое малое 218 000 евро.

Денис Орлов
Источник: Газета «Автомобильные Известия» [№9 (55), 2004]
http://www.autoizvestia.ru/



На главную Частные объявления Новые запчасти Поиск авто АвтоКаталог Форум