Ferrari F 360 умерла, на её место пришла более развитая, более способная машина, которая способна удовлетворить гоночные потребности своего хохяина и стать ему хорошей спутницей в дороге. Мы говорим о новой F 430! 4.3-литровый двигатель V 8 производит 490-лошадиные силы и должен заботится о максимальной скорости в 315 км/ч. Взлёт с 0 до 100 км/ч. происходит меньше чем за четыре секунды. При массе в 1.372 килограмма, на каждую лошадиную силу приходится 2,8 килограмма. Для сравнения: Mercedes SL AMG имеет 3,3 килограмма на одну лошадиную силу, Dodge Viper SRT -10 имеет 3,1 килограмма.
Ferrari F430 — первая ласточка нового поколения 8-цилиндровых Ferrari. В этой новинке сочетается множество технических достижений Ferrari, особенно использование алюминия, которое началось еще с 360 Modena и теперь поднялось на новый уровень, а кроме того, компания решила внедрить на серийные AWтомобили системы, которыми раньше могли похвастаться только ее гоночные болиды. Например, электронный дифференциал (E-Diff) и переключатель на руле, как на гоночных AWтомобилях Формулы-1.
На новой F430 стоит легкий V8, мощностью 490 л.с.; тормозная система с керамическими дисками (правда, опционально); коробка передач как на болидах позволяет разогнать AWтомобиль до 100 км/ч за 4 секунды, и развить максимальную скорость выше 315 км/ч. Аэродинамический дизайн обеспечивает идеальное поведение машины на дороге, плоское "брюхо" и широкий задний диффузор увеличивают прижимную силу.
Автомобиль не только отличается от купе отсутствием жесткой крыши и немного иным дизайном кузова, но и получил ряд технических решений, пока не доступных на версии с кузовом купе.
Конечно же главное отличие Ferrari F430 Spider от закрытой модификации - отсутствующая крыша и мягкий тент с электроприводом в качестве ее заменителя. Мягкая крыша получилась довольно компактной и прикрывает только пассажирский отсек, а у мотороного отсека есть своя крыша - по традиции прозрачная. Стоит отметить, что все кузовные линии AWтомобиля, разработкой дизайна которого занималась студия Pininfarina, выверены с точки зрения аэродинамики, а непосредственно аэродинамической доводкой AWтомобиля занимались специалисты из команды Ferrari F1.
Из технических новшеств можно отметить появление нового заднего дифференциала с электронным управлением, который позволяет максимально эффективно использовать тягу двигателя почти на любых типах покрытия. Двигатель у Ferrari F430 Spider полностью идентичен используемому на версии с кузовом купе - 4,3-литровый атмосферный V8 мощностью 490 лошадиных сил. С нуля до ста километров в час родстер ускоряется за 4,1-секунды, а его максимальная скорость превышает 310 километров в час.
Ревущее солнце
Огромный комар стремительно оторвался от земли, разогнался — и врезался в бетонную стену, пробив ее насквозь. Потом — еще одну стену, и еще одну... Открыв глаза, я понял, что меня разбудили парящие над городом стоны формульного мотора и эхо взрывов гоночного выхлопа на переключениях передач. На заводском треке Фиорано, в километре отсюда, идут тесты Скудерии Феррари. Я в Маранелло. День начинается на правильной ноте!
Впаре кварталов от гостиницы — проходная завода Ferrari. Правда, это уже давно не главный вход. Его называют историческим. Сегодня отсюда удобно заходить только в здание правления и в офис президента Ferrari Луки де Монтеземоло. А дорога к производственным корпусам идет с противоположной стороны территории — через новый, восточный вход. Но для первого в жизни свидания с Ferrari историческая проходная — в самый раз.
Жду человека из пресс-службы Ferrari в приемной для посетителей. Очередная группа семейных американцев получает специальные экскурсионные сертификаты. Я ничего не получаю, и янки смотрят на меня с сожалением. А их тинейджеры — даже с пренебрежением. Но прежде, чем их уводит экскурсовод, ко мне выходит молодой человек в костюме и громко произносит: «Доброе утро, Михаил! Вот ключи от вашего Ferrari». Подростки стушевались...
Ключ от Ferrari — самый обыкновенный, только с массивным лакированным ярко-красным корпусом. Хорошо хоть с кнопкой управления центральным замком.
И Ferrari F430 стоит почему-то задом. Но это — едва ли не лучший ракурс для новейшей берлинетты. Так новую машину проще всего отличить от предшественницы — Ferrari 360 Modena. Ведь F430 — это, по сути, продукт модернизации модели 360 Modena 1999 года. Алюминиевая пространственная рама, алюминиевые и пластиковые кузовные панели — принципиально ничего не изменилось. Хотя кузов стал жестче — и лучше с точки зрения пассивной безопасности.
Хорошо, что не изменилась и общая пластика кузова — берлинетта Ferrari 360 Modena была одним из красивейших AWтомобилей на свете. В ателье Pininfarina лишь освежили детали. Фары и наружные зеркала уменьшились и заострились. Задние фонари тоже стали меньше — из стильных спаренных кругляшей они превратились в эффектные световые пушки на индивидуальных ложементах. Почти как у топ-модели Ferrari Enzo. О ней напоминает и вентиляционная решетка вокруг заднего стекла — ее разбили на маленькие ячейки. А все, что касается аэродинамики, наоборот, выросло. Расширились боковые воздухозаборники, увеличились воздуховоды на переднем бампере. Здесь даже появилось антикрылышко в центре. И машина стала агрессивнее — чего стоит только огромный задний диффузор! Глядя на эту многокилевую конструкцию, невольно вспоминаешь про заявленную максимальную скорость в 315 км/ч. И начинаешь волноваться...
Я бы походил вокруг Ferrari еще пару минут — присмотрелся бы, привык, успокоился. Но улыбчивый итальянец по имени Роберто уже открывает мне легкую дверь. Опускаюсь на кожаное сиденье. Очень уютный, даже буржуазный интерьер из бежевой кожи и шерсти. На воздуховодах — пять звезд. Явно не за фантазию. Салон чересчур нейтральный. Не спасает даже заказная отделка настоящим углепластиком. Лучше бы его не было — в таком антураже он кажется подделкой. Взгляд скользит мимо: по незамысловатой передней панели, по висящей в воздухе центральной консоли с игрушечными «барашками» климат-контроля — и останавливается только на огромном тахометре, размеченном до 10000 об/мин. Рядом маленький спидометр — его шкала заканчивается цифрой «360». Волнение усиливается.
«Чтобы завести мотор, нужно повернуть ключ в замке и нажать на кнопку на руле. Вы знакомы с роботизированной коробкой F1?»
Да, говорю, ездил на Maserati Coupe — только там такая коробка называется Combiocorsa. А про себя думаю: не торопи, рагаццо, это же интимный момент. Но проворачиваю ключ и нажимаю на крупную красную «пуговицу». Новая 490-сильная «восьмерка» с четырехклапанными головками блока просыпается за спиной. Именно просыпается — глухо и неровно ворчит спросонья. Я представлял себе голос Ferrari по-другому. Наверное, эта мысль отобразилась у меня на лице, ибо Роберто тут же заговорил о двухконтурной выпускной системе — мол, на высоких оборотах двигатель запоет по-другому. Тогда я поехал? Только что мне делать с багажом? При отодвинутом кресле на полочке за сиденьями для моей сумки с фотоаппаратурой и штатива не осталось места. Все это легко поместилось в глубокий багажник спереди. Закрывая его, Роберто крепко стукнул кулаком по феррариевской эмблеме на крышке. Я кивнул — алгоритм понятен.
Катить по Маранелло на Ferrari — не то же самое, что ехать по Мюнхену на BMW или по Штутгарту на Мерседесе. На тебя не просто смотрят — тебе радуются. Итальянцев нельзя назвать дружелюбными водителями, поэтому их реакция поначалу настораживает. Когда первый встречный грузовик заморгал дальним светом, я решил, что он предупреждает о полицейской засаде. Полицейских не было. Тогда я проверил, все ли в порядке с моими фарами (в Италии теперь всегда нужно ездить с ближним светом) и не включен ли дальний. Когда все повторилось, я подумал, что дальнобойщикам не нравятся мои обгоны — и перестал вылезать перед грузовиками. А то пожалуются еще в полицию. Но в какой-то момент я заметил, что водитель мигающей фуры улыбается и машет рукой — они просто приветствуют Ferrari!
Никто в этот день не ругал меня за агрессивную езду, никто специально не закрывал свободное место на обгоне (итальянцы это умеют лучше всех). Люди охотно брали правее — и открывали окна, чтобы вместе со мной наслаждаться ревом алюминиевой «восьмерки». Оказывается, после 4500 об/мин голос F430 меняется до неузнаваемости. Как только стрелка тахометра пересекает заветную отметку, мотор полностью освобождается ото сна, подпихивает кресло мне под спину — и взрывается страшным гортанным ревом безумного динозавра. Спиной чувствуешь, как выхлопные газы терзают стальные банки резонаторов. В этом звуке — добрая половина очарования Ferrari!
После 6000 об/мин, когда мотор уже вовсю неистовствует за спиной, накатывает еще одна волна ускорения. И ты несешься на ее гребне до предельных восьми с половиной тысяч оборотов — до тех пор, пока коробка сама не подоткнет следующую передачу. С таким бешеным темпераментом «защита от дурака» в виде AWтоматических переключений отнюдь не кажется лишней...
Роботизированная «механика» F1 на Ferrari работает гораздо лучше, чем Cambiocorsa на Maserati Coupe. Смена передач происходит быстрее, хотя заявленное время переключений то же самое — 150 мс. Все дело в лучшей согласованности управляющей электроники коробки и двигателя. Передачи меняются жестко, но если правильно подобрать алгоритм переключений, то болезненных трансмиссионных ударов удается избежать. Почти одновременно с щелчком подрулевым рычажком ты слегка сбрасываешь газ — и снова открываешь дроссель. Главное, можно всегда рассчитывать на однозначные реакции.
C центрального тоннеля исчез субтильный рычажок включения задней передачи — вместо него развернутая к водителю кнопка. «Драйв» включается AWтоматически — стоит только коснуться подрулевой гашетки. Нейтраль — это две гашетки одновременно на себя. Кнопка auto на Maserati «отвечает» за конвульсивные судороги, но коробка Ferrari F1 — это вполне сносный «AWтомат». Проезжая населенные пункты с ограничением скорости 50 км/ч, я с удовольствием отдавал управление электронике. Но работу в режиме «auto» можно похвалить только при неспешной езде. А кому охота «тошнить» на Ferrari?
Надо мной — последний городской светофор. Под рукой — еще одна кнопочка с буквами LC (launch control), активирующая алгоритм «красивого старта». Как объяснял Роберто, для того, чтобы стартовать максимально эффективно, нужно включить передачу, нажать клавишу лонч-контроля и, удерживая педаль тормоза, утопить акселератор. Двигатель выйдет на обороты максимального крутящего момента (чуть больше 5000 об/мин), и как только я брошу педаль тормоза, Ferrari замкнет сцепление — и катапультируется. Фернандо обещал четыре секунды до сотни.
Красный мигнул. Заморгал чужой желтый. Правый рычажок — на себя. В поле тахометра загорается единица. Нажимаю на заветную кнопку — странно: ни звукового сигнала, ни индикатора на передней панели. Держу левой ногой тормоз — и вдавливаю сверленую напольную педаль газа. Но лонч-контроль не сработал! Чтобы это понять и бросить тормоз, потребовалось мгновение, за которое 465 ньютон-метров крутящего момента успели поджарить двухдисковое сцепление. Над перекрестком повисло сизое облачко стыда...
Предгорье — лучшее место для Ferrari. От деревни до деревни по неширокому шоссе можно ехать «на все деньги» — и только догадываться, с какой скоростью F430 облизывает пологие профилированные повороты. На спидометр смотреть некогда и страшно. Там — за двести. Дорога в буквальном смысле вьется хлыстом. Берлинетта прилипает к асфальту — сейчас на обе оси действует прижимная сила. Но нос загружен сильнее, и на редких стыках в поворотах заднюю часть машины слегка переставляет. Приходится чуть-чуть подрабатывать рулем. Реактивное действие непривычно «шершавое», словно усилителя нет вовсе — Ferrari напоминает большой Lotus Elise! Это замечательно, но... Но что-то мешает так же, как в Лотосе, намертво слиться с машиной. Малая, но важная толика обратной связи оседает в кожаных валиках пухленького кресла. И реакции не бритвенно острые — какая-та часть мышечных импульсов теряется при оцифровке сигналов для электронноуправляемых амортизаторов.
А вот тряска очень честная, «аналоговая». Причем по плавности хода Ferrari не похож ни на каучуковые немецкие спорткары, ни на стальные британские «дрезины». Двухрычажные подвески F430 словно бы собраны на шарнирах из... Как бы это объяснить? Из железного дерева. Хотя, вероятнее всего, легкая шарабанистость Ferrari на неровностях объясняется интенсивной тестовой эксплуатацией. Ведь таким напряженным графиком, как у Ferrari, не может похвастаться ни один пресс-парк в Европе. Тест-драйвы в Маранелло расписаны по часам!
И мое время истекает — пора разворачиваться. Бью по педали тормоза — и двадцать поршеньков спрессовывают огромные карбоно-керамические плюшки тормозов. Диаметр передних тормозных дисков —380 мм, задних — 350! Итальянцы уверяют, что эти тормоза способны выдержать 350 боевых кругов на трассе Фиорано — больше тысячи гоночных километров! Жаль, что меня сегодня во Фиорано не пустят...
Да бог с ней, с тестовой трассой Скудерии — я бы с удовольствием просто махнул выше в горы. Только дайте мне еще несколько часов! Хочется попробовать Ferrari в скольжениях. Хочется разобраться с задним «электронным» дифференциалом, блокирующимся многодисковой муфтой, — говорят, этот E-diff пришел прямиком из Формулы-1. Нужно освоиться и с хитрым переключателем на руле, который итальянцы называют специальным термином — manettino, то есть маленькая манетка. Манеттино задает параметры всей ездовой электроники: предусмотрено пять фиксированных установок. Так хочется освоиться с экстремальным режимом «race» и, обнаглев вконец, вывернуть манеттино в положение CST off — и остаться один на один с гарцующим жеребцом.
Но нет — пора возвращаться в Маранелло. Меня ждет еще один Ferrari F430 — вернее, его открытая версия с приставкой Spider. Правда, оставшегося времени хватит разве что на фотосъемку. Но все-таки...
Спайдер не сильно отличается от берлинетты: новый двигатель V8 4.3, обновленная внешность, manettino и прочие штучки. А вдобавок еще 70 кг массы — и компактная матерчатая крыша-кепочка. Но дизайн — еще эффектнее. Двигатель в открытой машине лежит под горизонтальным стеклом, по которому плывут облака. Получается, что белый жеребец, отлитый на корпусе впускного коллектора, скачет по небу. И крыша убирается в компактную нишу между мотором и задними сиденьями, не нарушая этой идилии. Автоматически.
Роберто провожает спайдер своей самой широкой улыбкой...
И я от всей души улыбаюсь в ответ. Не волнуйся, рагаццо, я не стану обращать внимание на еще больший пробег на спидометре. На «растянувшиеся» реакции и на обострившуюся тряску. Потому что все это частности. Придирки. Спайдер чувствуется почти так же хорошо, как берлинетта. Он так же быстр и еще более эмоционален. И здесь не очень дует — даже на высоких скоростях ветру удается только взбить волосы на макушках седоков. Я буду просто нестись вперед — и впитывать, как губка, каждую каплю итальянского тепла и каждый звук феррариевской «восьмерки». Я запомню только ревущее солнце — и белую лошадь в облаках.
Текст: Михаил ПЕТРОВСКИЙ Источник: Газета "Авторевю" [16/2005] http://www.autoreview.ru/
