«Я устретил вас, и усе былое», — именно такими словами, произнесенными Анатолием Папановым в незабвенной комедии «Бриллиантовая рука» хочется мне начать очерк, посвященный юбилею первой «Волги» ГАЗ-21. Полвека назад, в октябре 1956 года, три серийные машины увидели свет, а в апреле 1957-го 21-я стартовала на конвейере уже вполне массово. И «в отжившем сердце ожило»! За 14 лет модель разошлась огромным тиражом в 640 без малого тысяч экземпляров. Стоит ли говорить, что она пользовалась бешеной популярностью. Рассказывают, уже после завершения выпуска за подержанную «двадцать первую» без раздумий отдавали ГАЗ-24. Достойные «проводы» достойного AWтомобиля!
А рождение его началось еще в 1948-м, когда в НАМИ под руководством Юрия Долматовского родился проект рестайлинга «Победы», работы над которым закончились постройкой пары трехобъемных опытных образцов. На ГАЗе собственную модернизацию начали три года спустя. Ни в том ни в другом случае машина не стала даже прообразом будущей «Волги», но именно эти попытки следует считать предтечами успешного ее появления.
Липгарт, глава газовского КБ, видел новую машину исключительно с АКП, с более просторным, чем у «Победы», и светлым салоном. Липгарта по доносу отправили на УралЗИС, тем не менее проблема замены «Победы» назрела настолько, что ее решению не помешало отсутствие на заводе идейного вдохновителя.
Команда, создававшая перспективную модель, была интернациональной. Ведущий конструктор Александр Невзоров, дизайнер Лев Еремеев, верхнеклапанный двигатель разрабатывал американец Гарри Эварт, а параллельным экстерьерным проектом занимался англичанин Джон Вильямс. Свой вклад сделал и Юрий Долматовский, предложивший в лице экспериментального НАМИ-013 заднемоторную компоновку.
Последняя не могла пойти в серию по причине излишней «модерновости». Вариант Вильямса с ярко выраженными «ракетными» килями отклонили по технологическим причинам. В итоге победила работа Еремеева, своими формами явно стремившаяся к заокеанскому Ford Mainline. У этой модели хотели позаимствовать не только стиль. Инженеров привлекала коробка-«AWтомат», причем взятая без изменений. Увы, едва ли не вполовину менее мощный газовский мотор не смог «растормошить» гидравлику американской АКП.
Но это было много позже. А сперва у «Волги» отсутствовал даже собственный двигатель и задний мост. Выполняя принятые обязательства, заводчане, как уже говорилось, первую партию выпустили в октябре 1956-го, но еще до июня следующего года машина сходила с конвейера, оборудованная форсированным до 65 сил нижнеклапанником. Часть из тех «опытных» «двадцать первых» шла с победовскими мостами, ужасно шумными, другая — с урезанными по «чулкам» и полуосям балками от ЗиМа, среди которых 50% было откровенным браком. Большая часть машин, коих создали всего 1100 штук, разошлась по такси и другим госслужбам.
Советская система «выполнения и перевыполнения» сыграла в истории «Волги» не только негативную роль. Двумя модернизациями (в 1959-м и 1962-м), которые вместе с образцом 1957 года называются в народе «тремя сериями», машина обязана именно «госплану» — надо было постоянно отчитываться за «усовершенствования и освоения». Версии отличаются главным образом по «иконостасу» — облицовке передка. Не будем перечислять его особенности, народ, дав «Волге» соответствующие названия, очень метко определил характер дизайнерских нюансов — «Звезда», «Акулья пасть» и «Китовый ус». Интересна история появления первой. По официальной информации, Георгию Жукову, принимавшему один из первых опытных экземпляров в 1955 году, не понравилась решетка радиатора, и дизайнеры спешно ее переделали, в угоду маршалу добавив звезду. Но бытует и другое мнение. Дескать, второй принимающий — Николай Булганин — заметил: «А что это у нас «Волга» беспартийная»? Таким образом, вынудив стилистов добавить основной советский символ. В последнем случае «двадцать первой» поменяли еще и бамперы, которые потеряли клыки. И, о Боже, с крышки капота в 1962-м исчезла уже казавшаяся неразрывно связанной с «Волгой» фигурка оленя. Тому было три причины. Во-первых, «рогатый» пользовался стойкой популярностью у коллекционеров геральдики и просто хулиганов, что приводило к повреждениям лакокрасочного покрытия и даже железа. Во-вторых, он становился смертельным орудием при наездах на пешеходов. И, в-третьих, на скорости в районе ста рога так формировали воздушный поток, что на лобовое стекло активно летела грязь и пыль. Говорили — олень обделался.
Вообще модернизаций «Волги» было много больше, чем три. Так, на первой серии закончился выпуск модификации с «AWтоматом». Оригинальная (а не заимствованная у американцев) конструкция АКП не предполагала обслуживания где-нибудь в глубинке. Это скоро поняли, и все 700 экземпляров с AWтоматической трансмиссией «сконцентрировали» в Москве и Ленинграде, продавали (и дарили) их преимущественно известным людям. Большинство машин потом сменило «AWтомат» на механику». Хотя по спецзаказу АКП выпускались вплоть до 1962 года.
На второй серии исчезла и централизованная система смазки. Сделанная по образу и подобию американской она не выдержала тягот российской эксплуатации. Ее трубки гнулись и обрывались, в необходимых объемах на заводе не было маслостойкой резины. В конце концов, водители не заморачивались насчет того, где и когда «централизованно» смазывать ходовую. Перед солидными учреждениями появлялись лужицы масла — словно «Волга» текла прохудившимися сальниками.
Не раз меняли в машине отделочные материалы салона, корректировали комбинацию приборов, устанавливали вместо рычажных амортизаторов телескопические, форсировали путем повышения степени сжатия мотор (до 75 л. с.). За все время выпуска в конструкцию ГАЗ-21 вносили десятки изменений. А сколько было модификаций! Отличия между ними порой сводились к нюансам, но ведь они были! Например, на «Волгах»-такси не устанавливались антенны, прикуриватели и фигурки оленя, не откидывалась спинка переднего сиденья, зато присутствовал зеленый огонек (не говоря уж о таксометре), на долгие советские годы ставший олицетворением возможности быстро и «задорого» добраться куда надо. Позже цельный диван спереди поменяли на раздельные кресла, правое из которых могло складываться, образуя площадку для ручной клади. Машины, поставлявшиеся в республики Средней Азии и на советский юг, отличались вентилятором с шестью лопастями вместо четырех, удаленной печкой и жалюзи радиатора, а также яркими «солнцезащитными» окрасками. В некоторых вариантах отсутствовал термостат. Кроме того, большим разнообразием выделялись экспортные версии. Это — отдельная тема.
Присутствие на зарубежных AWтомобильных рынках для партии было делом принципиальным. А с чем на них выходить, как не с такой красавицей! Впервые машину засветили в варианте «Звезда». Эта звезда на решетке радиатора как раз и не понравилась. Слишком сильно ее ассоциировали с враждебным советским режимом. Поэтому спешно была подготовлена версия с «акульей пастью». Она получила лучшие материалы отделки и подоконный хромированный молдинг. Мощность двигателя за счет увеличенной степени сжатия довели до 80 л. с.
Ее увеличивали и позже — до 85 сил. Самыми же успешными вариантами надо считать дизельные. Представьте, еще 46 лет назад отечественный легковой AWтомобиль приводился в движение дизельной тягой. К сожалению, не инженеры ГАЗа проектировали эту модель и не они были конструкторами моторов. Инициатором дизелизации «Волги» стал бельгийский импортер — фирма Scaldia. На производственные мощности бельгийцам шли AWтомобили без двигателя, а уже «за бугром» в разное время их оборудовали аж тремя моторами. Поначалу это был английский 1,6-литровый 48-сильный Perkins. Потом его 2,3-литровый земляк Rover мощностью 62 силы. Наконец, под капот ГАЗ-21 устанавливался Peugeot объемом 1,9 литра в 58 «лошадей». Несмотря на то что подобных версий выпустили всего 167, сей факт в истории «Волги» один из самых знаменательных.
Перепало от экспорта и советским людям. Модели с лучшей внутренней отделкой и хромированной окантовкой ветровых стекол вылились во внутреннюю версию. Наверняка владельцы таких экземпляров хвалились перед окружающими каким-то особым блатом, по которому им досталась машина, что, наверное, было недалеко от истины.
Нельзя не сказать и еще об одном любопытном моменте — количестве стран, в которые экспортировалась «Волга». У ГАЗа на зависть нынешней российской AWтопромышленности имелась весьма обширная дилерская сеть. Бельгия, Финляндия, Австрия, Голландия, Норвегия, Швеция, Индонезия,Греция, Кипр, Англия, не говоря уж о странах Варшавского договора. Для государств с левосторонним движением выпускался AWтомобиль с правым рулем, отличавшийся от других экспортных модификаций напольным расположением рычага коробки. Между прочим, за рубежом предлагался, в том числе универсал. Ему мы посвятим отдельную главу.
Двухобъемный кузов на ГАЗе рождался вовсе не как универсал. Еще в бытность на конвейере первой серии «Волги» заводчане создали фургон, который предполагалось использовать в качестве городского развозного транспорта. Свою актуальность и рентабельность он доказать не смог, но стал основой для серийного освоения универсала ГАЗ-22. Появился он только как «китовый ус», то есть в 1962 году. Лично я считаю универсал более интересным, чем седан с точки зрения стиля. Шикарная машина! А как она была нужна советскому гражданину, для которого каждый теплый сезон — горячая страда посадки и уборки! В госаппарате считали иначе. Модель не продавалась. Лишь за редким исключением ее разрешали приобретать известным людям и дарили. Например, обладателем машины был Юрий Никулин, сумевший убедить правительство в том, что ему нужен более объемный кузов для перевозки циркового реквизита.
Существовало несколько модификаций «двадцать второй». Помимо южного варианта, экспортного и такси, госслужбы получали скорую помощь и пожарную карету. Специально для Леонида Ильича было подготовлено пять полноприводных машин, которыми он, надо полагать, с удовольствием пользовался на охоте.
Пожалуй, «двадцать первая» стала самым знаменательным послевоенным «событием» горьковского завода. Буквально воспетая в отечественном кинематографе, в количестве 24 тысяч экземпляров отправленная за рубеж, полюбившаяся буквально всем социальным слоям населения, она выполнила роль маяка, осветившего предприятию основной путь дальнейшего развития. «Волга» на самом деле была AWтомобилем своего времени. Достаточно комфортабельным, скоростным, доступным. Сейчас кажется, что для ГАЗа это был самый серьезный успех.
Советский «Премиум»
Машина, на которой довелось почувствовать все прелести советского AWтомобильного обаяния середины прошлого века, была выпущена в 1969-м. В одной из последних партий! Первый хозяин, врач, чтобы заработать на машину, ездил в командировку в Новую Гвинею, а в 1970-м из иркутского магазина спорттоваров получил уведомление о том, что «Волга» пришла и можно забирать. Машине повезло — за три десятка лет под любовное сдувание пыли она накатала не более 60 тысяч. А сейчас пробег без малого 66 тысяч. И никаких скруток или «вторых кругов». Выяснить, какова была «Волга», можно почти без поправки на возраст!
Куда за десятилетия подевался тот бархатистый, переходящий в шепот на холостых оборотах, баритон, с каким дышит этот архаичный четырехцилиндровый динозавр? На нынешних «баржах» звук — лишь механическая какофония трущихся частей. А здесь — вкрадчивое откровение словно одушевленного создания. Это кажется невозможным, но отбалансировать рядную «четверку» с объемом более двух литров без использования «спецсредств» сложно и сейчас, тогда же газовцам сделать подобное удалось.
Сбиваясь при трогании и требуя подгазовок, двигатель отлично тянет на низах. Пускаться в путь как на дизеле можно со второй передачи, а третья в городе самая используемая. При этом не ожидаешь, что рычаг на рулевой колонке столь удобен. Первая — к себе и вниз, вернул в исходную, и пружинка в механизме сама толкает «кулиску» в следующую ступень, а третья — прямо напротив. Боялся, что все перепутаю, оказалось, освоить этот процесс не сложнее, чем научиться управляться с «AWтоматом».
Конечно, AWтомобиль в нынешнем понимании что доисторический ящер. Медлителен в реакциях, тяжеловат на подъем, но и как свой аллегорический прообраз более чем внушителен. Похоже, его уважают. По крайней мере, замешкавшись на светофоре, я не слышу нервных сигналов, а ощущаю лишь почтенное ожидание.
Толстый будто броня «Остина-Путиловца» металл кузова за 37 лет покорился ржавчине только в редких червоточинках, да и то не насквозь. Бывало, прикладывали его, но, если хотите, бережно. Вмятинки, царапинки — в таком возрасте эта «пыль времен» только подчеркивает ретро-статус экземпляра. Все-таки не «жига» какая. Погуливает кузов на неровностях, ну так простительно. Зато как легко рулится «Волга», словно плывет. Небольшие неровности окатывает своими тоненькими ножками-колесиками с достоинством настоящего «членовоза». Понятно, что представления о комфорте тогда были несколько иными и, отвечая им, 21-я довольно жестко встречается со стыками и ямами. Эх, балка, да шкворни родимые с двумя рычагами. Стучит подвеска, чуть ли в конвульсиях не бьется, но вспомнишь, какая там внизу «бронетанковая» схема, и за ходовую часть становится не страшно. Напротив, едва ли гордость не испытываешь за советских инженеров, что создали такую «вечную» конструкцию, в которой все владельцы этой машины успели поменять лишь амортизаторы. Кстати, мотор и коробка также стали символами надежности. Знаменитую «трехступку» куда только на заводе не ставили (например, на ГАЗ-69, где она испытывала нагрузки поболее), а если у машины разбалтывался привод на руле, иные находчивые водители ставили на КП крышку от «шестьдесят девятого», таким образом перенося рычаг на пол. Мотором же умельцы до сих пор оборудуют разного рода технику или просто перебирают до «конвейерного» состояния.
В салоне светло и просторно. Сделанный на американский манер передний диван выполнен с претензией на комфорт. Спинка не регулируется, но вся его поролоновая глыба может двигаться по продольным салазкам. Сел, утопил пятую точку в мягкое нутро и обнаружил, что руль да рычаги устроены ненамного хуже, чем в современных AWто. По нынешней терминологии, «Волга» AWтомобиль для водителя, не то что «Чайка», где шофер был лишь рабочим инструментом сидящего сзади Хозяина. Но все-таки здесь над сознанием властны не удобство и эргономика, а его величество стиль. Слоновая кость пластмассы ручек и руля, решеточка штатного радио, элегантные часики — шик 50-х, который сейчас, в эпоху урбанизации, кажется посланием из того далекого мира, где машина была продолжением души ее конструктора. А какой у 21-й спидометр! Не важно, что концепция заимствована у Ford образца 1954 года. Сейчас такие встречаются разве что на самых последних Citroen.
Несмотря на «аутентичные» ездовые повадки, на слабенькую печурку, на тяжелые тормоза, «Волга» до сих пор пользуется AWторитетом не только в качестве коллекционного экземпляра.
21-я в повседневной эксплуатации (во всяком случае, летней) отнюдь не редкость. Ее можно продать и еще можно купить (о вопросах приобретения этой машины звонить по тел. 8-908-64-70-477). Причем «популяция» поклонников модели как минимум остается неизменной. Так, один из моих друзей прямо-таки жаждет получить неплохой экземпляр в собственность. Жива еще старушка, популярна!
Во всем модельном ряду «Волги» была одна интересная модификация, которая положила начало целому явлению в отечественном AWтопроме. Модель 23 или «двадцать первая» с «восьмеркой» от «Чайки» ГАЗ-13!
195-сильный V-«образник» стал к тому же первым в истории отечественной AWтопромышленности случаем SWAP-тюнинга и, не исключено, первым подобного рода экспериментом в мировой практике. Тоже какой-никакой показатель серьезной инженерной работы, проводившейся на ГАЗе.
Впрочем, по заказу «органов», у нас могли сделать все, что угодно (в 1962 году ГАЗ-23 появилась именно с подачи комитета госбезопасности). В данном случае посадить в сравнительно небольшое подкапотное пространство поистине огромный 5,5-литровый V8. Для этого потребовались две вещи — сплюснуть рулевой вал и удалить с мотора вакуумный усилитель тормозов. Плюс устроить оригинальную главную пару. Эх, несладко приходилось водителям из «наружки». Огромная «болванка» мотора весила почти в полтора раза больше родного волговского двигателя, возросла динамика, отчего на педали тормоза приходилось «развивать», учитывая его «безусилительную» чистоту, «нечеловеческое» усилие. Вдобавок задний привод при наших-то зимах. Думается, ухудшенную развесовку лишь отчасти компенсировал 100-килограммовый балласт в багажнике. Зато над управляемостью поработали. Пристроили рычажные амортизаторы вместо телескопических, уже имевших тогда хождение. Считалось, что их продольные элементы в состоянии играть роль дополнительных рычагов.
Между тем, ГАЗ-23 довольно активно в количестве чуть более шестисот экземпляров использовался в КГБ. А на чем, спрашивается, можно было «сопровождать» гостей из не совсем дружественных государств? В одном информационном источнике как раз написано о таком «сопровождении», при котором наша «восьмерка», как там говорится, «вела» Morgan и Porsche, ни в чем этим «AWтомобильным акулам капитализма» не уступая.
Тридцать лет без Волги
В среде отечественных AWтолюбителей сложились довольно-таки устойчивые группы - правда, различающиеся как составом, так и численностью, - поклонников тех или иных машин: одни считают наиболее приспособленной к нашим условиям Ниву, другие убеждены, что лучше Мерседесов ничего ещё не создано, а третьи всю жизнь мечтают об открытом Chevrolet Corvette. Как говорится, о вкусах не спорят. Но есть AWтомобили, пользующиеся буквально всеобщим почтением, в равной степени трогающие сердца владельцев "лохматых" Жигулей, хозяев роскошных иномарок и даже "безлошадных" сограждан. Их, конечно, можно пересчитать по пальцам, однако в этом почётном списке нашлось место и для российских, точнее, советских моделей - речь идёт о Победе и самой первой Волге, машинах культовых и снискавших любовь поистине всенародную. Даже нынешнее молодое поколение, которое в чём только не обвиняют - от бездуховности до вырождения на генетическом уровне, неплохо знает классические советские фильмы, где ГАЗ-21 частенько появлялся, и уже только поэтому присоединяется к общим восторгам при виде ухоженной Волги.
Горьковский завод приступил к проектированию новой машины уже после смерти Сталина, когда с начала производства Победы прошло семь лет. Разработка AWтомобиля шла сногсшибательными темпами: возглавляемая конструкторами Борисовым и Невзоровым команда через каких-то пять месяцев подготовила ходовой прототип, а ещё спустя год с небольшим три Волги отправились на государственные испытания. К тому времени основные черты характерного облика ГАЗ-21 уже сформировались, за что отдельное спасибо ещё одному "отцу" машины - Льву Еремееву. Он же являлся AWтором отлично знакомой каждому из нас стремительной фигурки оленя, украшающей капоты ранних Волг.Итак, испытания позади, AWтомобиль вроде бы готов, теперь наступает пора переоснащения завода для его производства. Этот этап занял у горьковчан долгие полтора года, и первая промышленная партия машин покинула конвейер только в начале октября 1956-го. Допустим, "партия" - сильно сказано: состояла она всего-то из трёх экземпляров. Ну а начало массового выпуска приурочили, как и полагается к важному событию. К съезду КПСС, как ни старались, не успели, пришлось ориентироваться на Всемирный фестиваль молодёжи и студентов, открывшийся в Москве летом 1957 года. Первая из пошедших в серию модификаций называлась ГАЗ-21Б. На машину устанавливался двигатель от Победы с нижним расположением клапанов, рабочий объём которого был увеличен с 2112 "кубиков" до 2432, в результате чего его мощность возросла с 52 до 65 лошадиных сил. Двигатель приводил задние колёса через трёхступенчатую механическую коробку передач (гидромеханическую трансмиссию на тот момент ещё до ума не довели) и разгонял AWтомобиль до 120 км/ч. Как у большинства американских машин, рычаг КПП располагался у Волги на рулевой колонке. Из прочих особенностей конструкции отметим передние рычажные амортизаторы - диковинку сегодня, вещь привычную в те времена, и централизованную систему смазки узлов подвески.
К осени ГАЗ приступил к производству абсолютно нового двигателя, изначально предназначенного для "двадцать первой". Этот четырёхцилиндровый верхнеклапанный мотор с блоком из алюминиевого сплава при объёме 2445 куб. см развивал мощность в 65 л. с.; его товарный вариант имел мощность уже 70 л. с. и отличался внушительным, прямо-таки дизельным крутящим моментом - пик в 167 Нм приходился на 2200 об/мин. Возросла и максимальная скорость: теперь она составляла 130 км/ч, а до 100 км/ч AWтомобиль разгонялся за 35 секунд. Машина выпускалась в трёх исполнениях - 21, 21А и 21В; как вы догадываетесь, версия "А" оснащалась той самой трёхступенчатой гидромеханической коробкой, которая после соответствующей доводки позже появится и на Чайке. Иными словами, ГАЗ-21А стал первым советским AWтомобилем с полноценным "AWтоматом".
Увы, суровая отечественная действительность поставила крест на многих передовых технических решениях, нашедших применение на Волге. Низкое качество трансмиссионной жидкости резко сокращало срок службы деталей AWтоматической КПП, а ремонтировать её, по сути, было негде. Проблемы с герметичностью сложной системы смазки приводили к тому, что с возложенными на неё функциями она не справлялась. В свою очередь, руководство ГАЗа вместо того, чтобы проявить терпение и добиться нормальной работы систем - дело-то новое, некоторые дефекты приходится изживать уже "на ходу" - предпочло самый лёгкий путь, то есть вообще от них отказаться.
В 1958 году на AWтомобильной выставке в Брюсселе Волга получила Гран-При. Как правило, этому событию придаётся излишнее значение: мол, машина была настолько хороша, что её признали чуть ли не лучшей в Европе. Однако тот акт носил, скорее, политический оттенок, потому что золотую медаль жюри присудило всему стенду СССР, на котором демонстрировались также Чайка и AWтобус ЛАЗ-695Б. А на родине AWтомобиль тогда же претерпел косметическую модернизацию, и базовой модификацией стала 21И.
От машин первого выпуска, украшенных облицовкой радиатора из трёх горизонтальных брусьев со звездой посередине, ГАЗ-21И отличался решёткой с 16 вертикальными прорезями. Внешность Волги ещё раз слегка трансформируется в 1962-м, когда с капота исчезнет дорогая и крайне опасная в случае наезда на пешехода фигурка оленя, бамперы лишатся "клыков", а ручка крышки багажника примет форму парящей чайки. Тогда же решётка радиатора станет 32-щелистой, передние указатели поворота продлятся на боковины крыльев; на смену рычажным амортизаторам в передней подвеске придут телескопические. Такие Волги будут называться ГАЗ-21Л и стоить чуть более пяти тысяч постреформенных рублей. Последнюю модернизацию машина перенесет в 1964-м, когда мощность двигателя увеличится до 75 лошадиных сил, изменится конструкция ступичных подшипников передних колёс, а заодно будут усилены несущие элементы кузова. Базовый ГАЗ-21Р продержится на конвейере до 15 июля 1970 года, когда ворота завода покинет последняя Волга первого поколения. Всего было выпущено 640 000 машин семейства ГАЗ-21 в 28 модификациях, среди которых есть и универсалы 22 (поступили в продажу в 1962-м), и экспортные 21УС с мощным 85-сильным мотором (часть машин - с пижонской двухцветной окраской кузова), и даже экзотический ГАЗ-23 с восьмицилиндровым двигателем, AWтоматической коробкой передач и гидроусилителем рулевого управления от Чайки. А советские специалисты, работавшие в Западной Европе, привезут домой Волги с дизельными моторами, установкой которых занимались иностранные дилеры - партнёры ГАЗа, и станут шокировать публику на бензоколонках своими "неадекватными действиями". Не хочется повторять избитые истины, но никуда от них не денешься: да, "двадцать первая" Волга пришла вместе с хрущёвской оттепелью и ушла с наступлением брежневских заморозков. Окружённая неизменным ореолом романтики машина так навсегда и осталась в одном из самых романтических периодов нашей истории. Не это ли объяснение нашей к ней любви?
А вот и не угадали. Анатолий Алексеевич Головкин - отнюдь не первый владелец Волги, изображённой на фотографиях. Хотя вы были недалеки от истины - второй. Водительский стаж Анатолия Алексеевича перевалил за четыре десятилетия, и немало лет он проработал как раз с Волгами, в частности перегонял универсалы ГАЗ-22Б для службы скорой медицинской помощи Ленинграда. А три года назад подвернулось объявление о продаже "двадцать первой", что называется, "из первых рук". Поехали посмотреть, что за машина, в каком состоянии, хотя особых иллюзий не испытывали. Товаром оказался ГАЗ-21Р 1969 года выпуска с пробегом более 200 000 км, наполовину успевший превратиться в руины. Кузов покрыт ржавчиной, местами сквозной, двигатель завёлся только после долгих мучений. Но в итоге в цене сошлись, и Волга отправилась на новое место жительства.
Задача сразу ставилась максимальная - восстановить AWтомобиль до первоначального вида, используя только родные запчасти. Благо, она упрощалась за счёт двух факторов: во-первых, запчасти на ГАЗ-21 ещё нет-нет, да попадаются на рынках и в магазинах, чаще всего, пригородных. (Есть информация, что в Москве стоят два вагона запчастей из государственного резерва, но их реализацией никто не занимается из-за отсутствия возможности быстро получить большую прибыль.) А во-вторых, прежний владелец не особо смыслил в технике, поэтому не занимался "глубоким" ремонтом машины, то есть ездил на ней, пока она не потеряла способность передвигаться. Достаточно сказать, что на некоторых агрегатах AWтомобиля сохранились заводские пломбы. Переборка двигателя выявила, что тарелки всех восьми клапанов разрушены в результате детонации. Предыдущий хозяин считал заправку машины 92-м бензином заботой о здоровье машины, на самом деле, она обернулась скоропостижной смертью двигателя. Мотор пришлось заменить на уазовский, идентичный по конструкции и техническим данным. Досталось и подвеске. Её положено регулярно осматривать и смазывать в десяти точках, а частота обслуживания зависит от погодных условий. Нет ничего удивительного, что такой процедуре AWтомобиль подвергался от случая к случаю, что непосредственно сказалось на состоянии подвески.
Что касается кузова, то Волга получила новые капот, крылья, пороги ("родные" сгнили напрочь); двери, крышу и крышку багажника удалось вернуть к жизни. Было заменено большинство хромированных элементов. Довольно трудоёмким оказался процесс восстановления интерьера - не секрет, что у многих хорошо выглядящих снаружи "двадцать первых" очень затёртые салоны. Напоследок машина подверглась перекраске импортной эмалью, выполненной в соответствии со всеми канонами реставраторского мастерства: краску долго подбирали таким образом, чтобы она в точности повторяла родной цвет.
После получения новых номерных знаков Волга отправилась на техосмотр. Первая скептическая реакция сотрудников ГИБДД при ближайшем рассмотрении быстро сменилась уверенностью, что наверняка тут ни к чему не придраться, а затем наступил черёд чисто спортивного интереса. А просто так, развлечения ради, проверим тормоза? Причем инструментальным методом - AWтомобилю-то 29 лет! А рулевое? …По мере того, как машина проходила все тесты, наступал азарт. А регулировка светового пучка фар? Волга не "завалила" даже контроля токсичности выхлопа. Закончилось всё как в кино - собравшиеся на зрелище гибэдэдэшники потребовали сделать из AWтомобиля памятник, своего рода эталон технического состояния и отношения владельца к машине. Конечно, для того, чтобы с честью выйти из таких испытаний, требуются многие месяцы упорного труда и внимание к мельчайшим деталям. И далеко не у каждого хватит запала и терпения, чтобы из останков сотворить птицу Феникса. Поэтому хотелось бы поблагодарить Анатолия Алексеевича за то, что он донёс до нас в первозданном виде частицу нашей истории, пусть и не столь давней, и пожелать здоровья ему и его замечательной машине.
P.S.: А у Анатолия Алексеевича есть другая Волга, которой возрождение ещё только предстоит…
Источник: Журнал "Колеса" [№6/2000] http://www.kolesa.ru/
Ультрафиолет.
Как все было славно! По утрам - гимн Советского Союза. Раз в пять лет - съезд. Лупили всех подряд в хоккей, бились за урожай, давали рабочую гарантию пятилетке качества. Минимум раздражителей. О перхоти, кариесе и критических днях вообще никто ничего не знал. Не говоря уже о хот-родах. Благолепие застоя...
Не так сейчас. Критические дни стали нормой жизни. По всей стране выпадают волосы и разрушаются зубы. Кругом прокладки и душевный неуют. Гимна нет.
Рок-н-ролл мертв. Зато хот-роды - есть! Вот уже два года, как появился первый - наш, российский!
Так что потрясения теперь все испытывают часто. Приятные и неприятные. Последние, естественно, чаще. Для настоящего же ценителя любая встреча с подобной техникой - как правило, потрясение. Приятное.
Фирма EL Motors продемонстрировала нам построенное ею купе, как только была завершена его окончательная доводка и наведен последний марафет.
Первый взгляд - и долгая пауза. Остолбенение. Что происходит? Нам предстоит поверить, что это "Волга". "Волга" это! Во что же ее превратили... Глаз не оторвать: холодный блеск фиолетового кузова, остекленелый взор фар, сияние ледяного хрома - мороз по коже! Да, это самый красивый аппарат из всех, что мы видели в прошедшем году.
Техника Сначала была синяя BMW M3. Почти новая. На ходу! По ней прошлись пилой, отчиркнув крышу, двери и крылья.
Потом начались поиски подходящей "Волги". "Волга" нужна была 1957-1958 годов выпуска, так как впоследствии передняя часть AWтомобиля стала другой. Таких машин было выпущено всего 30 тысяч, и все понимали, что время пощадило ничтожно малое их число. Поэтому пускать под нож можно было только бесповоротно мертвую. В 1996 году самая убогая "Волга со звездой" была найдена и куплена за $2000.
Так началась постройка хот-рода BMW M3 + ГАЗ 21. По терминологии, хот-роды с кузовами машин, выпущенных после 1949 года, называются стрит-машинами (street machine). По терминологии фирмы EL Motors, RCM означает "Road, Coupe, Москва".
Технология RCM является наглядным пособием по теме: как сделать не просто хот-род, а красивый AWтомобиль. А для этого, само собой, нужны красивые технологические решения. Понадобился год, чтобы из двух "разнокалиберных" AWтомобилей создать это неповторимое изделие. У несущего кузова нет дополнительных подрамников и вспомогательного каркаса. Для придания большей жесткости были усилены лишь лонжероны и стойки крыши.
Платформа BMW M3 осталась без изменений. Более того - никоим образом не затронуто взаимное расположение силового агрегата, подвесок, моторного щита, педального блока, рулевой колонки, дверного проема и передних кресел. Это самое важное решение в данной машине, выгодно отличающее ее от других хот-родов, где на заново сваренном каркасе собраны отдельные "разномастные" агрегаты со множеством "переходников и адаптеров". Здесь же все технологичнее и надежнее - есть современное шасси, не нуждающееся в доработке, которое "обшивается" ностальгическим железом и хромом.
От BMW отрезали только стойки крыши и все наружные панели. Таким образом силовая структура кузова ниже крыши была сохранена, и уже к его остаткам "пришили" панели от "21-й". Есть смысл проследить основные этапы этого "шитья по металлу".
То, что под капот "Волги" можно впихнуть компактную рядную "шестерку" BMW, понятно каждому. Только на сей раз поступили наоборот - "волговскими" капотом и крыльями "накрыли" 280-сильный двигатель.
Верхний контур "волговских" передних крыльев должен был лечь на линию капота BMW. Чтобы увязать нижние кромки крыльев с платформой, сохранив тем самым дорожный просвет, их обрезали. А чтобы колеса при этом могли поворачиваться на прежний градус, не задевая о крылья, увеличили арки и заново сделали отбортовку. Передние крылья "Волги" по сравнению с "бээмвушными" имеют больший свес, но меньшее расстояние от арки колеса до дверного проема.
Кроме того, "Волга" имеет прямой вертикальный контур двери, а BMW - криволинейный. Чтобы состыковать передние крылья с проемом двери, их пришлось удлинять. При этом от BMW был оставлен не только дверной проем, но и внутренние панели (каркас) двери с замками и электростеклоподъемниками.
Капот. "Привязка к местности" проводилась с двух сторон. Передняя часть должна была сопрягаться с обводами и профилем крыльев, задняя же навешивалась на щит моторного отсека BMW. Посему капот удлинили соответственно крыльям и уже удлиненную заднюю часть вывели непосредственно к стойкам крыши (у настоящей "Волги" капот заканчивается не у стоек, а у щита моторного отсека).
Задние "волговские" крылья оказались на уровне подкрылков BMW. По "вертикали" все более или менее ясно - низ крыла обрезается. А вот от расположения заднего крыла "по горизонтали" во многом зависела стремительность образа хот-рода. Тут потребуется небольшое "геометрическое" пояснение.
Дело в том, что через заднее крыло проходит "волговская" выштамповка ("росчерк молнии"), начинающаяся с ободка фары на переднем крыле и "режущая" всю боковину "21-й" до задних фонарей. Композиционный центр "росчерка" находится на задней двери и имеет форму изогнутой углом полосы. Часть полосы, идущая от вершины угла вниз, левой стороной "уходит в землю" в пятне контакта заднего колеса с дорогой, правой - тоже, но уже строго по касательной к колесу. Все это можно представить как группу геометрических фигур, состоящую из круга (колесо), равностороннего треугольника (часть задней двери, ограниченная полосой) и ромба (хромированная декоративная пластина на нижнем краю "уходящей в землю" части полосы).
"21-я" считается одной из красивейших машин своего времени во многом благодаря именно оригинальной и правильно выдержанной композиции кузова.
Так что перед создателями купе стояла задача ее не нарушить (при том, что сохранить "волговские" пропорции нижней части кузова и крыши никакой возможности не было). И от того, в какую сторону сместятся линии выштамповки, в большой степени зависел образ машины в целом.
Было найдено простое и, может быть, единственно верное композиционное решение: воображаемая прямая, делящая вышеуказанный угол пополам, должна проходить через центр заднего колеса. При этом верхняя грань хромированного ромбика (единственная оставшаяся деталь нижнего яруса бокового декора "Волги") тоже находится на уровне этого центра. Таким образом были определены "координаты" задних крыльев относительно колес и базы AWтомобиля.
Как уже было сказано, длина дверей и проема BMW M3 остались без изменений. Вся арматура дверей - тоже. На наружную облицовку каждой из них пошло по три фрагмента панелей дверей "21-й" - по одному от задней и по два от передней.
Крышка багажника удлинена по аналогии с капотом, а обводы арок задних колес были изменены и, как и спереди, подняты.
При сравнении габаритов хот-рода и седана может возникнуть некоторая путаница. Машины 1957 и 1959 модельных годов имели длину 4830 мм. Именно такой AWтомобиль был использован и при постройке купе RCM. С 1962 года ГАЗ-21 стал короче на 50 мм - за счет упразднения массивных клыков на бамперах спереди и сзади. Мастера EL Motors использовали бамперы с модели 1962 года. Поэтому расчет длины купе надежнее вести от числа 4780. Хот-род получился на 30 мм длиннее "Волги". Из них 10 мм пошли на колесную базу (2710 мм у BMW M3 против 2700 мм у седана), остальные 20 мм - на задний свес.
Ширина хот-рода осталась "волговская" - 1800 мм по углам бамперов. Высота - 1340 мм. Это на 280 мм меньше, чем у "Волги", в том числе на 140 мм - за счет укорачивания стоек (высота средней стойки купе - 260 мм против 400 мм у седана).
С одной стороны, понятно желание сделать хот-род как можно ниже. Положено. С другой - опущенная крыша не должна мешать обзорности и комфорту.
Создатели купе решили, что высота 1340 мм для него самая подходящая. Число взято фактически с потолка... 1340 мм - это высота потолка BMW M3. Высота купе RCM равна высоте AWтомобиля-носителя агрегатов! То есть при такой же, как у BMW, компоновке сидений и важнейших органов управления - руля, педального блока и рычага коробки - посадка водителя AWтоматически получилась эргономичной - точь-в-точь, как в "М-третьей".
От высоты крыши зависит величина угла поперечного наклона стоек. Она должны быть согласована с кинематикой стеклоподъемников - обеспечивать непрерывное и плотное скольжение бокового стекла. В данном случае наклон был возможен только минимальный. Поэтому возникла необходимость в расширении крыши.
Нормальная "волговская" была располовинена и расширена вставкой-фрагментом.
По горизонтали же она была выставлена так, чтобы водоотводный желобок на задней стойке зрительно ниспадал в центр заднего колеса. Это еще раз подчеркнуло композиционную завершенность кузова купе (эффект был усилен хромированной накладкой на желобке).
Рамка лобового стекла и ее хромированная облицовка - фрагментарно "волговские". Само стекло изготовлено специально для этой машины. Его "обслуживают" три "дворника". Третий, дополнительный, имеет собственный электромотор.
Двери без оконных рамок. Вместо гнутых боковых стекол BMW применены плоские, с наклоненными "рельсами" от "Волги". При этом немецкий механизм стеклоподъемника и электромотор также наклонены. С нажатием кнопки на дверной ручке стекло опускается на несколько миллиметров, высвобождаясь из П-образного уплотнителя. При закрытии двери, после срабатывания механизма замка, оно встает обратно в уплотнитель.
Салон не столь радикален, как экстерьер и как того ожидаешь от хот-рода. Все очень спокойно. Навязчивое присутствие BMW (кожа, дерево) не дает в полной мере почувствовать прелесть нашей главной машины 60-х. От "Волги" остались только огромные часы. Такие культовые предметы, как ламповый приемник и полукруглый спидометр, исчезли. Впрочем, это не так уж и важно, если сквозь лобовое стекло видишь на капоте зад убегающего от тебя оленя.
Обстоятельства не позволили нам пока откатать RCM. Но мы с нашим тест-пилотом непременно сделаем это при первой возможности. Очень хочется.
И последнее. Страна должна знать своих хот-роддеров по именам. Михаил и Дмитрий Петренко, Семен Иванов, Денис Панфиль, Юрий Черненко, Эдуард Ройтман - делали эту машину.
Иван В. Падерин Источник: Журнал "Мотор" [№2/1998] http://www.motor.ru/
