Автомобильный информационный портал в Беларуси AW.BY

Купить авто

На главную Частные объявления Новости партнеров Поиск авто Запчасти АвтоКаталог Форум

Авторизация

Логин:
Пароль:
запомнить меня

Забыли пароль?
Регистрация →

Показано с 1 по 22 (из 22 модификаций) Сортировать по:

Выберите нужную модификацию

Выбрать другую модель Обсудить на форуме


Honda CR-V IV (2012 г. - по сей день)


Honda CR-V IV 2.2 i-CTDi AT (2012 г. - по сей день) Honda CR-V IV 2.2 i-CTDi AT (2012 г. - по сей день) Honda CR-V IV 2.2 i-CTDi AT (2012 г. - по сей день) Honda CR-V IV 2.2 i-CTDi AT (2012 г. - по сей день) Honda CR-V IV 2.2 i-CTDi AT (2012 г. - по сей день)
Honda CR-V IV 2.2 i-CTDi AT (2012 г. - по сей день)

Honda CR-V IV 2.2 i-CTDi AT (150 л.с.)2012 г. - по сей день
Honda CR-V IV 2.2 i-CTDi MT (150 л.с.)2012 г. - по сей день
Honda CR-V IV 2.0 i-VTEC 2WD (155 л.с.)2012 г. - по сей день
Honda CR-V IV 2.0 i-VTEC 4WD MT (150 л.с.)2012 г. - по сей день
Honda CR-V IV 2.0 i-VTEC 4WD AT (150 л.с.)2012 г. - по сей день
Honda CR-V IV 2.0 i-VTEC 4WD AT (155 л.с.)2012 г. - по сей день
Honda CR-V IV 2.0 i-VTEC 4WD MT (155 л.с.)2012 г. - по сей день
Honda CR-V IV 2.4 i-VTEC (185 л.с.)2012 г. - по сей день


Honda CR-V III (2010 - 2012 г.в.)


Honda CR-V III 2.0 i-VTEC MT (2010 - 2012 г.в.) Honda CR-V III 2.0 i-VTEC MT (2010 - 2012 г.в.) Honda CR-V III 2.0 i-VTEC MT (2010 - 2012 г.в.) Honda CR-V III 2.0 i-VTEC MT (2010 - 2012 г.в.) Honda CR-V III 2.0 i-VTEC MT (2010 - 2012 г.в.)
Honda CR-V III 2.0 i-VTEC MT (2010 - 2012 г.в.)

Honda CR-V III 2.0 i-VTEC MT (150 л.с.)2010 - 2012 г.в.
Honda CR-V III 2.0 i-VTEC AT (150 л.с.)2010 - 2012 г.в.
Honda CR-V III 2.4 i-VTEC AT (166 л.с.)2010 - 2012 г.в.
Honda CR-V III 2.2 i-DTEC AT (150 л.с.)2010 - 2012 г.в.
Honda CR-V III 2.2 i-DTEC MT (150 л.с.)2010 - 2012 г.в.


Honda CR-V III (2006 - 2009 г.в.)


Honda CR-V III 2.0 i-VTEC (2006 - 2009 г.в.) Honda CR-V III 2.0 i-VTEC (2006 - 2009 г.в.) Honda CR-V III 2.0 i-VTEC (2006 - 2009 г.в.) Honda CR-V III 2.0 i-VTEC (2006 - 2009 г.в.) Honda CR-V III 2.0 i-VTEC (2006 - 2009 г.в.)
Honda CR-V III 2.0 i-VTEC (2006 - 2009 г.в.)

Honda CR-V III 2.0 i-VTEC (150 л.с.)2006 - 2009 г.в.
Honda CR-V III 2.4 i-VTEC (166 л.с.)2006 - 2009 г.в.


Honda CR-V II (2002 - 2007 г.в.)


Honda CR-V II 2.4 i 16V LX (2002 - 2007 г.в.) Honda CR-V II 2.4 i 16V LX (2002 - 2007 г.в.) Honda CR-V II 2.4 i 16V LX (2002 - 2007 г.в.) Honda CR-V II 2.4 i 16V LX (2002 - 2007 г.в.) Honda CR-V II 2.4 i 16V LX (2002 - 2007 г.в.)
Honda CR-V II 2.4 i 16V LX (2002 - 2007 г.в.)

Honda CR-V II 2.4L I4 CR-V 2WD (160 л.с.)2005 - 2007 г.в.
Honda CR-V II 2.4L I4 CR-V 4WD (160 л.с.)2005 - 2007 г.в.
Honda CR-V II 2.2 CTDi (140 л.с.)2002 - 2007 г.в.
Honda CR-V II 2.0 16V (150 л.с.)2002 - 2007 г.в.
Honda CR-V II 2.4 i 16V LX (161 л.с.)2002 - 2007 г.в.


Honda CR-V I (1995 - 2002 г.в.)


Honda CR-V I 2.0 16V (1995 - 2002 г.в.) Honda CR-V I 2.0 16V (1995 - 2002 г.в.) Honda CR-V I 2.0 16V (1995 - 2002 г.в.) Honda CR-V I 2.0 16V (1995 - 2002 г.в.) Honda CR-V I 2.0 16V (1995 - 2002 г.в.)
Honda CR-V I 2.0 16V (1995 - 2002 г.в.)

Honda CR-V I 2.0 16V (147 л.с.)1999 - 2002 г.в.
Honda CR-V I 2.0 16V (128 л.с.)1995 - 1999 г.в.


Выбрать другую модель Обсудить на форуме

История и обзор модели

Honda CR-V — переднеприводный с AWтоматически подключаемым задним приводом пятиместный кроссовер класса C/D. в третьем поколении CR-V был понижен центр тяжести на 35 мм и расширена колея, чтобы добиться лучшей маневренности и управляемости. Премьера третьего поколения AWтомобиля Хонда CR-V состоялась в 2006 году на AWтосалоне в Париже.

Первая "Хонда CR-V", дебют которой состоялся в 1995 году, оказалась очень удачной машиной. Спрос на новинку превзошел самые смелые ожидания. Через три года модель была представлена на всех основных рынках, а через пять лет в мире было продано более миллиона CR-V.

Европа традиционно не самый большой рынок полноприводных AWтомобилей: на них приходится здесь 2,5-3,5% от всех продаваемых машин. По прогнозам маркетологов, к 2005 году их доля составит 3% или примерно 500 тыс. шт. В лучший для "Хонды" 1998 год было продано 37 895 AWтомобилей "Хонда CR-V". В 2000-м машину подвергли рестайлингу, а в 2001-м дебютировала абсолютно новая модель CR-V. С ней "Хонда" надеется покорить рубеж в 40 тысяч AWтомобилей ежегодно.

Конечно, "Хонда CR-V" стала больше. По сравнению с предшественницей она подросла на 40 мм в длину и 30 в ширину. Колея и база не увеличились, но объем кузова заметно возрос благодаря более рациональной компоновке: салон как бы сдвинут вперед. Это стало возможным с новым двигателем и передней подвеской "Мак-Ферсон" вместо двойных поперечных рычагов - они позволили укоротить капот и отвоевать для водителя и пассажиров 48 мм. Поскольку абсолютный "прирост" "Хонды CR-V" невелик, она не сильно прибавила в массе - 30 кг по нынешним временам ерунда, особенно для машины с рейтингом пассивной безопасности "четыре звезды" по методике EuroNCAP.

"Паркетный" вседорожник просто обязан нравиться всем потенциальным покупателям: нарочитая грубость стиля тут не проходит, смелые эксперименты дизайнеров - тоже. "Хонда CR-V" стала одновременно более модной и солидной - образно говоря, повзрослела. Раскосые фары, более короткий и наклоненный капот, характерные пластиковые окантовки колесных арок - при стопроцентной узнаваемости AWтомобиль кажется больше, чем на самом деле. Традиционная "ступенька" поясной линии зрительно делает "Хонду" легче, особенно сзади.

Логическое продолжение внешности - интерьер. Здесь "Хонда CR-V" выгодно отличается от предыдущей модели. Помимо сидений, заметно прибавивших в размерах и удобстве, особого слова заслуживает консоль с простыми круглыми рукоятками и понятной символикой, нанесенной на их внутренние, неподвижные части. Оригинален вертикальный ручник, который в нерабочем положении "изображает" одну из ручек консоли. В варианте с навигационной системой верхнюю часть оккупирует внушительный многофункциональный дисплей, который, однако, плохо виден на ярком солнце. В более простых вариантах это место для аудиотехники (два посадочных гнезда стандарта DIN).

Устроиться на водительском месте нетрудно - диапазон регулировок вполне соответствует не только японским, но и европейским фигурам. Руль не мешает видеть приборы - диапазон его регулировок также достаточен. А вот выбирать передачи торчащим из панели селектором AWтоматической трансмиссии неудобно: непривычна плоскость движения руки, а положения обозначены недостаточно четко - водителям разного роста рычаг виден под разным углом. Традиционное "американское" расположение на рулевой колонке и индикатор на панели приборов были бы предпочтительнее. К машине с механической коробкой передач такие претензии не возникают - четкие короткие ходы рычага не позволяют превратного толкования. Но к приводу сцепления надо привыкнуть: длинный ход педали, очень маленькое и почти равномерное по ходу усилие - не подарок активному водителю или новичку за рулем. Это первый повод выбрать "AWтомат".

Автоматическая трансмиссия лучше сочетается с общим имиджем "Хонды CR-V". Ведь сказать, что под капотом "взрывной" мотор, превращающий каждую поездку в квалификацию перед гонками, - значит покривить душой. Новая система бесступенчатого регулирования фаз газораспределения i-VTEC и переменный впускной трубопровод позволили добиться внушительных показателей мощности и крутящего момента при соблюдении экологических норм Евро IV. Но боевой характер остался в прошлом. Нет, претензий к мотору никаких, для своих двух литров он более чем хорош даже на небольших оборотах, прекрасно "крутится" далеко за 6000 об/мин, не досаждает шумом и вибрацией... но что-то не улавливаемое приборами покинуло его. Кто сказал, что у техники нет души? Словом, второй повод выбрать "AWтомат".

Шасси новой "Хонды CR-V" подверглось основательной проработке - чего только стоит новая передняя подвеска! Машина не стала от этого более "острой", но ведь и ее предшественница не отличалась демонстративной спортивностью. Зато комфорт подвески возрос - "Хонда CR-V" превосходно глотает не только мелкие неровности, но и солидные выбоины, отлично справляется с брусчаткой и шумосоздающей дорогой AWтополигона. Плотная, энергоемкая подвеска позволила также заметно уменьшить крены и обеспечила прекрасную устойчивость на большой скорости даже на неровном покрытии - "Хонда" вполне способна быстро ехать по российским "AWтобанам" и не сильно напрягать при этом водителя. Управляемость же в поворотах лучше оценить словом "надежная", не вдаваясь в тонкости. Это третий, окончательный повод выбрать AWтоматическую трансмиссию.

Как известно, одна из сильных сторон "Хонды CR-V" - плоский пол в салоне, благодаря которому увеличивается не только объем кузова, но и удобство посадки. Но у любой медали есть своя оборотная сторона. У пола это - днище. Оно тоже почти плоское, а потому трансмиссии, выпускной системе и топливному баку негде спрятаться от камней и жестких бугров между колеями. Бензобак хотя бы прикрыт трубчатой защитой, а выпускная система так же уязвима, как и на прежней машине. Желающим устроить себе "Кэмел Трофи" в выходные лучше сначала изучить прайс-лист на запчасти. Кто знает, может быть поэтому CR-V не красят в желтый цвет?

Впрочем, вернемся к другой стороне пола - багажнику, погрузочная высота которого теперь ниже на 120 мм. Сам багажник, естественно, стал больше. Но если объема все-таки не хватает, а все места заняты, можно подвинуть заднее сиденье вперед аж на 170 мм, если позволит комплекция пассажиров. Это делается раздельно для каждой из частей сиденья, которое теперь складывается не пополам, а в соотношении 40/60. Даже традиционный для "Хонды CR-V" складной столик в багажнике стал больше и выше - теперь сидеть за ним на пикнике намного удобнее.

Вместительный, стильный и комфортабельный AWтомобиль придется по вкусу многим, кто может выложить за него $30 900 - такова базовая цена. На фоне популярных конкурентов ("Тойота RAV-4", "Ниссан X-трейл") новая "Хонда CR-V" выглядит очень достойно. Важно лишь помнить, что, подобно другим AWтомобилям этого класса, она не создана для экстремальных условий. Ее призвание - быть удобной. Всегда, в любую погоду.

Внешние изменения Honda CR-V 2010 модельного года вместе с новым дизайном колесных дисков придают CR-V изящности и подчеркивают спортивный и динамичный стиль. Дизайн интерьера стал современнее и эргономичнее. Центральная консоль исполнена в новом стиле, подлокотники водительского передних сидений теперь более широкие и комфортные, а цветовые решения более гармоничны.

Доработка некоторых элементов подвески Honda CR-V позволила сделать кроссовер еще устойчивее и комфортнее, особенно на «плохих» дорогах. А благодаря улучшенной шумоизоляции удалось добиться снижения шумов в салоне на 5дБ.

Для всех комплектаций Honda CR-V добавлены: складной ключ, линейный выход AUX и датчик давления в шинах. Для комплектации Comfort – 17-ти дюймовые литые диски, вместо 16-ти дюймовых, для Elegance – USB порт, зеркало заднего вида с AWтозатемнением и хромированная насадка на глушитель, а для Executive (в дополнение к изменениям в комплектации Elegance) – люк в крыше с электроприводом, бампера окрашенные в цвет кузова, функция AWтонаклона боковых зеркал и алюминиевые накладки на пороги.

В России обновленный Honda CR-V, как и прежде, оснащается двумя видами бензиновых двигателей i-VTEC объемом 2,0 литра и 2.4 литра, и двумя видами трансмиссий: 6-ти ступенчатой механической или 5-х ступенчатой AWтоматической коробкой переключения передач, на европейском рынке CR-V предлагается с 2-литровым бензиновым мотором и турбодизелем объемом 2,2 литра.

Кроссовер Нonda CR-V 2012 модельного года продолжает развитие модели, обновлению подверглись около 65% узлов и деталей. Платформа Honda CR-V осталась прежней, не изменилась и колесная база – 2620 мм, при этом AWтомобиль стал короче – 4529 мм вместо 4570 и ниже – до 1654 мм. Дизайн машины изменился куда серьезней, видимо, в расчете на тех, кто не решался купить машину достаточно спорного экстерьера. Ушел в прошлое «бульдожий оскал» радиаторной решетки – его место заняла радиаторная решетка, затекающая на передние фары. Смотрится оригинально. Уменьшились бамперы – с обеих сторон, по-другому сделана вся светотехника. Задние фонари, например, теперь здорово заходят на боковины. Серьезно переделана вся задняя часть машины и, в первую очередь окна позади задних дверей. Они теперь имеют менее вычурную форму и машина не только приобрела большую площадь остекления, но и выглядит длиннее, чем на самом деле. Переделаны двери, дверные проемы и порожки – стало удобнее выходить из машины, не опасаясь испачкать брюки о пороги.

Объем багажника при сложенных задних сиденьях достигает теперь 1054 литра – прежде было 1011. Если багажное отделение набить под крышу, то получим 2007.

Есть вещи, которые не заметны на взгляд, но тем не менее, важны. Например, аэродинамические панели под днищем машины. Да и сам кузов Honda CR-V переделан очень серьезно – передняя его часть набрана из кузовных деталей, созданных по технологии Advanced Compatibility Engineering, то есть с «управляемыми зонами деформации», при фронтальном столкновении должно помочь.

Двигатель Honda CR-V не поменялся. Это тот же самый K24Z7 – 16-клапанный DOHC i-VTEC объемом 2,4 литра. При этом он отдает 185 л.с. и 221 Нм против прежних 180 л.с. и 218 Нм. При этом тяговая характеристика стала более сглаженной. Двигатель при этом не форсировался, прирост мощности достигнут, во многом, за счет борьбы с трением движущихся деталей мотора. Расход топлива тоже упал – 9,2 л на 100 км городского цикла в варианте с передним приводом и АКПП и 9,5 л – с полным. Коробка передач – тоже прежняя, пятиступенчатая. Это удивляет, поскольку конкуренты давно перешли на КПП с шестью позициями. Однако, передаточные числа несколько изменены в угоду топливной экономичности.

Внутри Honda CR-V изменился не менее серьезно. Хит новой приборной панели – огромных размеров спидометр с экранчиком бортового компьютера внутри циферблата. Остальные приборы, включая тахометр, лепятся по его бокам. Решение оригинальное, хотя, возможно, понравится не всем. Рычаг АКПП на привычном месте – вынесенной в салон «бороде». Под ветровым стеклом – стандартный пятидюймовый экран, на панели – опциональный, информационной системы i-MID, на который выводится карта навигатора или изображения с камеры заднего вида. Впрочем, для американского рынка i-MID – стандартное оборудование.

Пространство между креслами водителя и переднего пассажира теперь заполнено до конца – пустоты под передней панелью больше нет. Между сиденьями – короб со сдвижной крышкой и пара подстаканников, разъемы для подключения разного рода электронных устройств перемещены под крышку короба.

Перемены коснулись и ходовой части Hondа CR-V. Передняя подвеска – традиционный МакФерсон, задняя многорычажная независимая. Обе подвески подверглись модернизации. В паре с обновленной подвеской работает новая система подключаемого полного привода. Автоматика сама подключает привод задней оси в зависимости от режимов движения. Ручного подключения заднего моста по-прежнему нет.

Поскольку прямой связи между органами управления и исполнительными механизмами нет – применяется принцип Drive-by-Wire, предполагающий только электрическую связь, появилась возможность AWтоматического регулирования некоторых параметров движения и дополнительного оборудования. Правда, по умолчанию такое режим отключен. Для включения надо нажать зеленую кнопку с надписью на приборной панели слева от руля. Кнопка включит систему Eco Assist, которая не даст, например, двигателю быстро набирать максимальные обороты или климат-контролю – заданную температуру, растягивая достижение требуемых параметров по времени, более плавно. Такая плавность дает ощутимую экономию топлива за счет отсутствия рывков. Впрочем, если сильно нажать педаль газа даже при нажатой кнопке ECON, он немедленно отключится.


Honda CR-V. ПЕРВЫЙ ВСЕДОРОЖНИК "ХОНДЫ"
Юрий НЕЧЕТОВ
За рулем №11 1997

В октябре 1995 года был запущен в серию первый "хондовский" вседорожник - модель "CR-V". Первоначально она продавалась только в Японии. Поставки версии с левосторонним управлением и в Америку, и Европу, в том числе Россию, начались весной-летом этого года. "Honda CR-V" поставляется только с закрытым пятидверным кузовом, двухлитровым 16-клапанным двигателем и AWтоматической четырехступенчатой коробкой передач (с осени - и механической пятиступенчатой).

"Хонду CR-V" выпускают в Японии, в городе Самайя, на заводе, который недавно получил приз международного комитета по изучению качества продукции. Возможно, высокая репутация "Хонды" - одна из причин того, что в Москве, например, очередь на получение уже оплаченных машин составляет около полутора сотен человек. Попробуем разобраться, чем же так привлекает покупателей совсем не дешевая новинка. Итак, на нашем тесте - "Honda CR-V" стоимостью $32 900.

СНАРУЖИ.
Марку нового вседорожника можно опознать не только по стилизованной букве "Н" на решетке радиатора. Широкая колея, покатый капот, характерный "разрез глаз" - все говорит, что перед вами именно "Хонда". А сравнительно небольшие колеса и высокая посадка кузова создают впечатление, что AWтомобиль "привстал на цыпочки". Обращает на себя внимание простая и функциональная форма дверных ручек, за которые можно браться и сверху, и снизу.

МЕХАНИКА.
На "CR-V" стоит современный двухвальный 16-клапанный двигатель, который был бы уместен и под капотом спортивного купе. На хорошем покрытии ведущие колеса - только передние. Если же они начинают проскальзывать, вискомуфта подключает и задний мост. Блокировки межколесных дифференциалов и понижающая передача не предусмотрены. Роль последней в определенной мере выполняет гидротрансформатор AWтоматической коробки передач, которая предоставляет водителю неплохой выбор возможных режимов для разных условий: четыре передачи, три, только вторая, только первая.

Достаточно сложные "легковые" подвески обеспечивают "Хонде" отточенные реакции на дороге. Задняя к тому же в крутых поворотах создает эффект подруливания задних колес - как на модели "Сивик". Вместе с тем достаточно низко расположенные рычаги, а также висящие под плоским днищем карданный вал и выпускная система дают понять, что тяжелую грязь или глубокую колею лучше объехать стороной. Защиты моторного отсека снизу не предусмотрено, подкрылки - только в нишах передних колес. Правда, бензопроводы прикрыты пластиковым кожухом по всей длине.

ВНУТРИ.
Дистанционное управление с брелока открывает-закрывает двери и отпирает багажник. Последний открывается несколько непривычно: сначала поднимается вверх стекло, затем распахивается вправо нижняя часть. На случай, если вы не уверены, что прикрепленная сзади "запаска" "доживет" до утра, под полом багажника предусмотрена привычная ниша, а роль крышки над ней выполняет - что бы вы думали? - складной туристский столик.

Садясь в "CR-V", нет нужды ни подниматься вверх, как на большом вседорожнике, ни опускаться вниз, как на легковой машине. Дверные уплотнения (в верхней части - тройные) оставляют чистыми дверные проемы. Высота же их позволяет ездить если не в цилиндре, то в шляпе - точно. Салон весьма просторен. Ощущение "воздуха" усиливает высокая крыша, большая площадь остекления и немалых размеров прозрачный люк в крыше. Да и пол совершенно плоский, без вечно мешающего тоннеля.

У правого переднего сиденья - две привычные регулировки, у водительского же изменяется еще угол наклона подушки и есть подлокотник. Ворсистая обивка способствует хорошей фиксации тела, а разложенные сиденья образуют довольно ровные "кровати", пригодные для длительного отдыха. Регулируемые по высоте инерционные ремни дополняют две подушки безопасности.

ВОДИТЕЛЬСКОЕ МЕСТО.
Характерная особенность "Хонды CR-V" - расположенный по-американски на рулевой колонке селектор "AWтомата". Перемещается он по довольно сложной ступенчатой траектории, что показалось не совсем удобным. В отличие от многих машин с AWтоматическими коробками, здесь нет блокировки пуска двигателя с включенной передачей. Руль регулируется по высоте, а о левой ноге можно "забыть" - для нее есть площадка-упор - педалей-то всего две, и обе для правой. Стояночный тормоз - ручной, это уже "Европа".

На панели приборов - четыре циферблата: тахометр с красной зоной от 6300 об/мин, спидометр и два указателя: количества топлива и температуры охлаждающей жидкости. Между последними - линейка селектора коробки передач. Ночью приборы подсвечиваются чуть тревожным желто-оранжевым цветом. Подрулевые переключатели стандартные: слева - свет и повороты, справа - стеклоочистители, которыми пользоваться очень удобно. Слева на передней панели - управление электроприводами стекол (между прочим, огромные задние прячутся в двери полностью), зеркал, корректора фар, выключателя омывателя фар, противотуманного света, а также блокировки стекол и люка. Справа - кнопка аварийной сигнализации, пустующее гнездо магнитолы (проводка с четырьмя динамиками уже установлена) и панель управления системой вентиляции и кондиционирования. Внизу центральной консоли - несколько ящичков для мелких предметов.

Обзор с водительского места хорош. Несмотря на высокую посадку, дорожное покрытие видно "перед самым носом", то есть бампером. Единственное замечание - к внутреннему зеркалу заднего вида. Сектор обзора через него ограничивают толстые задние стойки и подголовники второго ряда сидений, выступающая "запаска" и корпус заднего стеклоочистителя.

ДВИЖЕНИЕ.
Пуск мотора любой "Хонды", и "CR-V" в частности, - одно удовольствие. Короткий "чирк" - и под капотом раздается тихое шуршание. Селектор - в "D4", "газ" - в пол и, словно подхваченный порывом ветра, вседорожник срывается с места. Едешь - и наслаждаешься, управление мягкое и точное, машина едва ли не упреждает действия водителя. При разгоне "AWтомат" переключается на одну или даже две (при срабатывании "кик-дауна") передачи "вниз". Впечатление такое, будто управляешь обычным легковым AWтомобилем - нет "джиповской" замедленности реакций и валкости. Вместе с тем через полчаса уже не хочется объезжать выбоины на асфальте - настолько легко "обрабатывает" их подвеска.

Довелось попробовать новую "Хонду" и на бездорожье. Конечно, шины "Бриджстоун" размерности 205/70R15 не самые "внедорожные", но и на них машина не вязнет в глубоком сухом песке. При троганье с места сначала проворачиваются передние колеса, пытаясь "закопаться", но тут же подключаются задние, и AWтомобиль начинает двигаться. В каком положении при этом стоит селектор "AWтомата" - безразлично, все равно это будет первая передача. Исключение составит режим "2", когда принудительно включена вторая. В этом случае всю мощь мотора "пережевывает" гидротрансформатор, а крутящего момента, чтобы провернуть колеса, не хватает. Тормоза у "Хонды" традиционно хороши, но срабатывание АБС озвучивается не слишком приятными скрежетом и вибрацией педали.

ПРЕССА О "ХОНДЕ CR-V"
Продажи новой "Хонды" в Европе и Америке начались совсем недавно, и не все AWтомобильные издания успели ее протестировать. Тем не менее немецкий "Ауто" отметил приятную послушность в управлении, комфортабельность, удобные сиденья, большое количество функциональных элементов. Среди недостатков, по мнению немецких коллег, - отсутствие выбора моторов и коробок передач, а также скромных размеров багажное отделение. Общее же впечатление: за рулем "CR-V" водитель чувствует себя, как в хорошем AWтомобиле среднего класса, а не во вседорожнике (кстати, в Германии AWтомобиль стоит 40 980 DM).

В Англии, где "CR-V" продается с июня этого года за 15 500 фунтов, журнал "Аутокар" отмечает прекрасные характеристики управления и удовольствие от езды, отводя "Хонде" второе место в классе после "Тойоты RAV-4".

Американцам, в смысле цен на AWтомобили вообще и на новую "Хонду" в частности, повезло больше всех. Новинка стоит здесь всего $19 695, и журнал "Кар энд Драйвер" назвал это "разумной ценой". Кроме того, отмечены отличная маневренность, хорошие динамические данные, приятность в управлении и "настоящее "хондовское" качество". Не понравилась же склонность к забрызгиванию бортов.

+ Отличный двигатель, точное рулевое управление, хорошая подвеска, просторный салон, удобные сиденья, достойная комплектация.
- Отсутствие выбора гаммы двигателей и кузовов, низко расположенные элементы подвески, трансмиссии и выпускной системы, неэтилированный "95-й" бензин.

РЕЗЮМЕ
"Honda CR-V" - отличный AWтомобиль для динамичного, вероятно, нестарого человека, у которого главная цель - не только гарантированно добраться из точки А в точку Б, но и получить от этого максимальное удовольствие, для того, кто ценит активный образ жизни, но отнюдь не относится к фанатам-джиперам.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"


Тест Honda CR-V. ГЕНЫ УСПЕХА
Анатолий Фомин
За рулем №8 2002

Первая "Honda CR-V", дебют которой состоялся в 1995 году, оказалась очень удачной машиной. Спрос на новинку превзошел самые смелые ожидания. Через три года модель была представлена на всех основных рынках, а через пять лет в мире было продано более миллиона CR-V.

Европа традиционно не самый большой рынок полноприводных AWтомобилей: на них приходится здесь 2,5-3,5% от всех продаваемых машин. По прогнозам маркетологов, к 2005 году их доля составит 3% или примерно 500 тыс. шт. В лучший для "Хонды" 1998 год было продано 37 895 AWтомобилей "Honda CR-V". В 2000-м машину подвергли рестайлингу, а в 2001-м дебютировала абсолютно новая модель CR-V. С ней "Хонда" надеется покорить рубеж в 40 тысяч AWтомобилей ежегодно.

БОЛЬШЕ И ТОЛЩЕ
Конечно, "Honda CR-V" стала больше. По сравнению с предшественницей она подросла на 40 мм в длину и 30 в ширину. Колея и база не увеличились, но объем кузова заметно возрос благодаря более рациональной компоновке: салон как бы сдвинут вперед. Это стало возможным с новым двигателем и передней подвеской "Мак-Ферсон" вместо двойных поперечных рычагов - они позволили укоротить капот и отвоевать для водителя и пассажиров 48 мм. Поскольку абсолютный "прирост" "Хонды CR-V" невелик, она не сильно прибавила в массе - 30 кг по нынешним временам ерунда, особенно для машины с рейтингом пассивной безопасности "четыре звезды" по методике EuroNCAP.

"Паркетный" вседорожник просто обязан нравиться всем потенциальным покупателям: нарочитая грубость стиля тут не проходит, смелые эксперименты дизайнеров - тоже. "Honda CR-V" стала одновременно более модной и солидной - образно говоря, повзрослела. Раскосые фары, более короткий и наклоненный капот, характерные пластиковые окантовки колесных арок - при стопроцентной узнаваемости AWтомобиль кажется больше, чем на самом деле. Традиционная "ступенька" поясной линии зрительно делает "Хонду" легче, особенно сзади.

Логическое продолжение внешности - интерьер. Здесь "Honda CR-V" выгодно отличается от предыдущей модели. Помимо сидений, заметно прибавивших в размерах и удобстве, особого слова заслуживает консоль с простыми круглыми рукоятками и понятной символикой, нанесенной на их внутренние, неподвижные части. Оригинален вертикальный ручник, который в нерабочем положении "изображает" одну из ручек консоли. В варианте с навигационной системой верхнюю часть оккупирует внушительный многофункциональный дисплей, который, однако, плохо виден на ярком солнце. В более простых вариантах это место для аудиотехники (два посадочных гнезда стандарта DIN).

ГОЛОСУЮ ЗА "АВТОМАТ"
Устроиться на водительском месте нетрудно - диапазон регулировок вполне соответствует не только японским, но и европейским фигурам. Руль не мешает видеть приборы - диапазон его регулировок также достаточен. А вот выбирать передачи торчащим из панели селектором AWтоматической трансмиссии неудобно: непривычна плоскость движения руки, а положения обозначены недостаточно четко - водителям разного роста рычаг виден под разным углом. Традиционное "американское" расположение на рулевой колонке и индикатор на панели приборов были бы предпочтительнее. К машине с механической коробкой передач такие претензии не возникают - четкие короткие ходы рычага не позволяют превратного толкования. Но к приводу сцепления надо привыкнуть: длинный ход педали, очень маленькое и почти равномерное по ходу усилие - не подарок активному водителю или новичку за рулем. Это первый повод выбрать "AWтомат".

Автоматическая трансмиссия лучше сочетается с общим имиджем "Хонды CR-V". Ведь сказать, что под капотом "взрывной" мотор, превращающий каждую поездку в квалификацию перед гонками, - значит покривить душой. Новая система бесступенчатого регулирования фаз газораспределения i-VTEC и переменный впускной трубопровод позволили добиться внушительных показателей мощности и крутящего момента при соблюдении экологических норм Евро IV. Но боевой характер остался в прошлом. Нет, претензий к мотору никаких, для своих двух литров он более чем хорош даже на небольших оборотах, прекрасно "крутится" далеко за 6000 об/мин, не досаждает шумом и вибрацией... но что-то не улавливаемое приборами покинуло его. Кто сказал, что у техники нет души? Словом, второй повод выбрать "AWтомат".

Шасси новой "Хонды CR-V" подверглось основательной проработке - чего только стоит новая передняя подвеска! Машина не стала от этого более "острой", но ведь и ее предшественница не отличалась демонстративной спортивностью. Зато комфорт подвески возрос - "Honda CR-V" превосходно глотает не только мелкие неровности, но и солидные выбоины, отлично справляется с брусчаткой и шумосоздающей дорогой AWтополигона. Плотная, энергоемкая подвеска позволила также заметно уменьшить крены и обеспечила прекрасную устойчивость на большой скорости даже на неровном покрытии - "Хонда" вполне способна быстро ехать по российским "AWтобанам" и не сильно напрягать при этом водителя. Управляемость же в поворотах лучше оценить словом "надежная", не вдаваясь в тонкости. Это третий, окончательный повод выбрать AWтоматическую трансмиссию.

ПОЛОВОЙ ВОПРОС
Как известно, одна из сильных сторон "Хонды CR-V" - плоский пол в салоне, благодаря которому увеличивается не только объем кузова, но и удобство посадки. Но у любой медали есть своя оборотная сторона. У пола это - днище. Оно тоже почти плоское, а потому трансмиссии, выпускной системе и топливному баку негде спрятаться от камней и жестких бугров между колеями. Бензобак хотя бы прикрыт трубчатой защитой, а выпускная система так же уязвима, как и на прежней машине. Желающим устроить себе "Кэмел Трофи" в выходные лучше сначала изучить прайс-лист на запчасти. Кто знает, может быть поэтому CR-V не красят в желтый цвет?

Впрочем, вернемся к другой стороне пола - багажнику, погрузочная высота которого теперь ниже на 120 мм. Сам багажник, естественно, стал больше. Но если объема все-таки не хватает, а все места заняты, можно подвинуть заднее сиденье вперед аж на 170 мм, если позволит комплекция пассажиров. Это делается раздельно для каждой из частей сиденья, которое теперь складывается не пополам, а в соотношении 40/60. Даже традиционный для "Хонды CR-V" складной столик в багажнике стал больше и выше - теперь сидеть за ним на пикнике намного удобнее.

***
Вместительный, стильный и комфортабельный AWтомобиль придется по вкусу многим, кто может выложить за него $30 900 - такова базовая цена. На фоне популярных конкурентов ("Тойота RAV-4", "Ниссан X-трейл") новая "Honda CR-V" выглядит очень достойно. Важно лишь помнить, что, подобно другим AWтомобилям этого класса, она не создана для экстремальных условий. Ее призвание - быть удобной. Всегда, в любую погоду.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"


Honda CR-V. Асфальтовый вездеход
Анатолий Сухов
За рулем №9 2005

Пусть ехидничают джиперы и стрит-рейсеры – дескать, проигрывают «паркетники» их любимцам: одним – на асфальте, другим – на бездорожье! Но, как гласит арабская пословица, караван идет и, если говорить о «Хонде CR-V», караван не маленький.
Маркетологи попали в точку: большинству владельцев вовсе не нужен крутой вездеход с блокировками мостов и пониженным рядом передач (для выездов на пикник хватит и увеличенного клиренса), а вот хороший обзор, комфорт в дальней поездке и вместительный салон дорогого стоят. В России CR-V появились осенью 1997 года, а наступление на вторичный рынок началось три года спустя, с окончанием заводской гарантии на первые проданные AWто. Сегодня ряды подержанных машин пополняют уже CR-V второго поколения (см. Историю модели). Но цены на них в Москве остаются высокими – более 22 тыс. долларов, а вот четырех-семилетние экземпляры стоят 14–18 тысяч. О них и расскажем.

ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

Спрос на CR-V оказался настолько высок, что их производство наладили по всему миру: помимо Японии – в Великобритании, в США и Канаде, в Таиланде и на Филиппинах. Официально в Россию поставляли в основном AWтомобили японской сборки, но в конце 2000 и в 2001 году были отдельные партии «англичан».

Основной поток подержанных машин – из Германии. Это практически российский вариант. Встречаются AWто из США и Канады: как правило, они дешевле «европейцев». Во-первых, из-за более низких цен на новые AWтомобили (за северо-американский рынок производители борются изо всех сил), а во-вторых, по причине сравнительно бедной комплектации: многие «американцы» не имеют ABS, центрального замка, кондиционера и даже… полного привода. Поэтому, прежде чем соблазняться низкой ценой, «найдите десять отличий». Дешевле и праворульные AWтомобили, но запчасти к ним придется заказывать на свой страх и риск – многие детали у них свои, а фирменной программой не располагают даже дилеры. Сразу позаботьтесь о зимнем комплекте колес – европейские не подойдут: у «японцев» четыре шпильки вместо пяти.

Перед покупкой приглянувшегося AWто стоит посетить дилерский техцентр, и не только ради квалифицированной диагностики. Порой проблемы возникают при постановке на учет в ГАИ – структура VIN-кода CR-V менялась: например, год выпуска по 1997-й включительно указывали перед буквой «С» и обозначали цифрами 1 или 2, с 1997 года его шифровали буквами и ставили их после «С».

РЕМНИ И ЦЕПИ

С 1999 г. мощность двигателя увеличилась до 147 л.с. - с ним разгон до 100 км/ч занимает всего 10.5с. Страну-производитель можно определить по первому символу VIN на моторном щитке (показан стрелкой). На табличке указаны код региона и модель двигателя Вопрос выбора двигателя перед покупателем CR-V не стоит. До рестайлинга 1999 года все AWтомобили комплектовали единственным 2-литровым 128-сильным мотором В20В, затем он уступил место опять же единственному 147-сильному В20Z (инженеры поменяли настройки впуска и выпуска, фаз газораспределения и программу управления).

Даже самого слабого мотора «Хонде CR-V» хватает с лихвой. Для своего класса она очень динамична и при этом отличается умеренным аппетитом: с механической коробкой передач расходует на шоссе 9–10 л на сотню. А вот за «AWтомат» придется доплачивать на каждой заправке – он дополнительно съедает до 3 л топлива. Впрочем, аппетит можно умерить спокойной ездой: адаптивная АКП подстраивает моменты переключения под стиль вождения.

Моторы серии В традиционно надежны, боятся лишь очумелых ручек, низкокачественных масел и забитого пухом радиатора. Масляное ТО (каждые 10 тыс. км) удобнее проводить на подъемнике или эстакаде: доступ к фильтру – только снизу. Раз в 40 тыс. км обновляют антифриз и проверяют зазоры ГРМ (обычно они не нуждаются в регулировке, но пренебрегать осмотром не стоит). Ремень ГРМ без проблем выдерживает положенные 100 тыс. км. При замене обязательно осмотрите помпу и натяжной ролик, а со вторым ремнем лучше поменять их в любом случае – до четвертой сотни тысяч большинство не доживает, а работа дорогая.

На 92-м бензине свечи зажигания служат до 20 тыс. км, а вот богатый железосодержащими присадками АИ-95 порой приканчивает их до очередного ТО. Двигатель В20В можно кормить и тем, и другим, а вот более форсированные агрегаты переваривают низкооктановое топливо (рекомендованное О.Ч. – не ниже 95) лишь в паре с «AWтоматом». Датчика детонации здесь нет, а начальный угол опережения зажигания регулируется поворотом корпуса распределителя, поэтому в случае крайней необходимости его можно сдвинуть, чтобы уйти от детонации. Но не забудьте вернуть его на место и помните, что регулировать опережение нужно при замкнутых контактах сервисного разъема. Впрочем, при нормальной эксплуатации этого практически не требуется.

Защищать моторный отсек «Хонда» не рекомендует, чтобы не нарушить его вентиляцию, да и картеры двигателя и коробки передач расположены достаточно высоко.

СПОРТСМЕН-ЛЮБИТЕЛЬ

В задней подвеске первого поколения слабое звено - большие сайленд-блоки продольных рычагов - их хватает на 80-90 тыс.км. Хотя клиренс 205 мм позволяет не бояться «легковых» препятствий, «Хонду CR-V» создавали не для ралли- и трофи-рейдов, поэтому задний мост здесь подключается по необходимости – при разности скоростей вращения передних и задних колес. Перераспределением момента (до 50% на заднюю ось) управляет AWтоматика, а водителю остается лишь коробка передач да педаль газа. Чтобы выехать из сугроба или преодолеть скользкий подъем – вполне достаточно. При равномерном движении без проскальзывания CR-V – переднеприводный AWтомобиль, послушный и экономичный. Великолепно настроенная независимая подвеска всех колес позволяет проходить повороты на высокой скорости. Но не доводите дело до скольжения – подключившийся задний мост резко меняет характер поведения машины, а тут еще и высокий центр тяжести… Удержать «поплывший» CR-V в скользком повороте неподготовленному водителю едва ли удастся, поэтому совет один – не гонять.

Механическая коробка передач без проблем служит более 200 тыс. км, только не забывайте обновлять масло (MTF) каждые 40 тысяч. Сцепление с гидроприводом выдерживает в среднем свыше 150 тыс. км. Многим неудобен большой ход педали – его можно уменьшить регулировкой. Очень хорошо настроенный «AWтомат» CR-V не требует вложений по крайней мере до 150 тыс. км при условии регулярной смены масла (ATF). В России это лучше делать почаще – не через 60, а через 40 тыс. км. Регулярные «заезды на время» приканчивают фрикционы, но после их замены коробка работает как новая: подшипники и шестерни практически не изнашиваются. Кстати, «хондовские» «AWтоматы» выполнены по схеме механических коробок с параллельными валами, поэтому намного проще в ремонте, чем планетарные.

А вот карданная передача – весомая статья расходов. Крестовины начинают постукивать после 120–150 тыс. км пробега, с АКП – заметно позже (меньше ударных нагрузок в трансмиссии). С ремонтом можно какое-то время подождать, копя деньги на новый вал – его положено менять только в сборе. Замена крестовин в гаражных условиях годится лишь для барышников, которые торопятся сбыть проблемный AWтомобиль – препарированный кардан долго не ходит.

О существовании ШРУСов можно забыть: если не порвали чехол, служить им до скончания века. Подшипники ступиц менее долговечны, но 100–120 тысяч выдерживают с честью; дальнейший прогноз зависит от числа пойманных ям и загрузки багажника.

Тормоза безотказны при регулярном уходе: очистка и смазка направляющих и замена тормозной жидкости каждые три года. Колодки задних барабанных тормозов служат 80–100 тыс. км, но изнашиваются неодинаково: передние – быстрее, задние – медленнее. Временно можно просто поменять их местами (конечно, если не прозевали момент критического износа). Но максимум через 40 тыс. км придется-таки разориться на новые, иначе истончившаяся накладка отскочит и заклинит колесо. Возникающее биение руля на торможении обычно вызвано образованием слоя окалины на поверхности диска (когда AWтомобиль долго простоял с влажными колодками). Продлить жизнь передним дискам удается проточкой, а такой дефект, как коробление дисков от перегрева, здесь не встречается.

Honda CR-V Кузова CR-V не сильно боятся коррозии. Все нижние панели – с двойной оцинковкой, а небольшие следы ржавчины возле задней двери – продукт коррозии стальных шайб в креплении фирменного шильдика.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

1995 год. Представлена Honda CR-V – пятидверный универсал. Двигатель – бензиновый, Р4, шестнадцатиклапанный В20В, 2,0 л, 94 кВт/128 л.с. Привод – передний или полный (AWтоматическое подключение заднего моста). Коробка передач – М5 или А4.
1996 год. Начало производства CR-V для японского рынка.
1997 год. Поставки в Европу и в Россию.
1999 год. Рестайлинг. Появились окрашенные бамперы, широкие молдинги на дверях, чехол на запасном колесе и противотуманные фары. Передние сиденья получили более развитую боковую поддержку, а кнопки – подсветку. Двигатель В20В уступил место В20Z того же объема и компоновки, но увеличенной мощности – 108 кВт/147 л.с.
2002 год. Второе поколение CR-V. Обновлены экстерьер и интерьер. Помимо фронтальных подушек безопасности, появились боковые подушки и шторки. Новая схема передней и задней подвески. Новые двигатели с системами i-VTEC и VTC и IMRC* – бензиновые, Р4, шестнадцатиклапанные: К20 – 2,0 л, 110 кВт/150 л.с., К24 – 2,4 л, 118 кВт/160 л.с.
2005 год. Рестайлинг. Улучшилось электронное оснащение, активная и пассивная безопасность. Турбодизельный двигатель 2,2 л, 103 кВт/140 л.с. (в Россию официально не поставляется).
*Система i-VTEC позволяет варьировать продолжительность открытия и высоту подъема впускных и выпускных клапанов в зависимости от режима работы двигателя. Система VTC позволяет смещать фазы газораспределения поворотом распредвала. Система IMRC регулирует длину впускного тракта.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"


Тест Honda CR-V. Вверх по течению
Honda CR-V ОТКРОВЕНИЯ ОТ «ХОНДЫ»
Михаил Гзовский
За рулем №2 2007

Местом европейского дебюта неспроста выбрали Барселону – город, символом которого стали творения Гауди. Это ярчайший контраст конструктивизму, столь популярному в начале XX века. Сегодня на фоне знаменитого собора Саграда Фамилия третье поколение модели CR-V кажется излишне технократичным. Зато по сравнению с одноклассниками – плывущим против течения и во многом задающим новые стандарты. Такое новаторство было свойственно и Гауди.

Многие фирмы раздувают габариты машин с каждым новым поколением, а «Хонда» поступила наоборот. Новая CR-V короче прежней на 105 мм, ниже на 30 мм. Даже колесная база чуть уменьшена, а это уже совсем необычно!

«Я хочу подчеркнуть: CR-V – AWтомобиль, созданный для асфальта. Он обладает необычным, но совсем не вседорожным силуэтом», – откровения, подобные тем, что выдавал представитель европейского отделения «Хонды» Кристоф Раст, услышишь нечасто. Ведь речь идет о классе AWтомобилей, чьи внедорожные возможности, как правило, стараются в меру сил подчеркнуть! А вот еще: «Мы хотели, чтобы новая машина вела себя на дороге как обычный седан или хэтчбек».

Кстати, именно с этой целью центр тяжести понизили на 25 мм, запасное колесо с пятой двери переместили в багажник. Открыв капот, сразу замечаешь, как низко расположен двигатель. Массу машины, кстати, уменьшили на целых 28,7 кг. При этом выросла и жесткость кузова на скручивание.

Лекция закончена, пора за руль! На выбор 2-литровые бензиновые машины, а также дизельная 2,2 л – ее в Россию поставлять не будут. Полагаю, самой востребованной у нас станет «Honda CR-V» с «AWтоматом».

ЭЙ, НАВЕРХУ!
Осмотрю салон позже – подгоняет график мероприятия. Через пару минут мы уже на шоссе, связывающем аэропорт с Барселоной. Скорость растет под напористый голос мотора, выкручивающего в кик-дауне привычные «хондам» 6500 об/мин. Дальше… тишина! На 100 км/ч стрелка тахометра зависает в нижней части шкалы, аэродинамических шумов нет, не слышно и специально подобранных для акустического комфорта шин «Данлоп-Грандтрек» на 17-дюймовых колесах.

Хотя конструкция подвесок по сравнению с предыдущей версией принципиально не изменилась, ощущения от езды все же другие. «Honda CR-V» действительно напоминает седан, причем далеко не самый дешевый. Порой кажется, будто асфальт устелили тонким слоем резины: сколько-нибудь серьезного дискомфорта при наезде на мелкие или «средней тяжести» неровности не чувствую. Под стать и отклики машины на руление: мягкие, но быстрые и точные.

С шоссе сворачиваю на узкую тропу, ведущую в горы. Назвать CR-V «спортсменом» – слукавить. Двухлитровый мотор – эволюция агрегата, дебютировавшего в семействе «Сивик», – развивает 150 л.с. и разгоняет «паркетник» до 100 км/ч за 12,2 с. Отнюдь не рекордные показатели. Тем не менее недостатка в мощности и моменте не ощущается даже в горах. Коробка с гидротрансформатором дополнена системой Grade Logic, подстраивающейся под стиль вождения. Устройство сдвигает момент переключения передач, экономя топливо либо сокращая время разгона.

Как бы взобраться туда, где белеет старинная церквушка? Асфальт кончился, под колесами двухметровой ширины «рельсы» из камня, пересекаемые деревянными «шпалами» – видимо, в дожди дорогу размывает. А вот и грунтовка. В быстром повороте чувствую, как при проскальзывании передних колес подключаются задние. Но ходы подвесок невелики, ни о каких блокировках нет и речи. Да, на вседорожных приключениях можно поставить крест. Впрочем, до церкви мы все-таки добрались…

В последние годы «Хонда» любит располагать селектор «AWтомата» или рычаг механической коробки передач на консоли: во-первых, это удобно, во-вторых, освобождает место между сиденьями. Тут, наверху, без спешки осмотрел салон: порадовали глаз высокого качества пластик, сдержанно-элегантные приборы, затейливый руль с регулировкой по высоте и вылету.

На заднем сиденье даже за рослым водителем усаживаешься с запасом по пространству в коленях и над головой. Каждое из раздельных кресел сдвигается в продольном направлении на 150 мм. Сиденья удобны: с длинной подушкой, широкой и довольно «хваткой» спинкой. В дорогой версии под рукой у водителя еще и восемь электрорегулировок кресла плюс поясничный подпор.

Вкатившись в вечнозеленую Барселону, вновь вспоминаю Гауди. Самое известное творение Гауди можно рассматривать на ходу благодаря двум стеклянным панелям в крыше «Панорама». Маэстро признали и поняли далеко не сразу. Новаторство в AWтомобиле оценить куда проще. Вот, например, второе внутреннее (фирма называет его «переговорным») зеркало в очечнике на потолке. С его помощью здорово присматривать за детьми. Спинка заднего сиденья, складывающаяся в пропорции 40:20:40, позволяет увезти длинномер, при этом усадив назад двоих.

Разумеется, электроники в «Хонде CR-V» тоже предостаточно. Стандартная для всех комплектаций система стабилизации VSA теперь способна контролировать и поведение прицепа: гасить его колебания, которые нередко допускают неопытные водители. Так называемый активный круиз-контроль (ACC) действует на скоростях от 30 до 180 км/ч, AWтоматически сбрасывает и набирает скорость, в зависимости от наличия препятствий.
А вот, пожалуй, настоящая революция в области пассивной безопасности. Устройство CMBS призвано предотвратить столкновения, в крайнем случае, уменьшить их последствия. Увы, в машинах для России его не будет. Частоты, на которых работают подобные системы, закрыты для коммерческих целей, по крайней мере, пока… Мы, видимо, тоже отличаемся особым подходом: жаль, новаторским его не назовешь. Цены на «Хонду CR-V» у нас стартуют с солидных 33 500 долларов и финишируют на 39 500. Тех, кто ценит новаторство, предпочитая плыть вверх по течению, это, вероятно, не отпугнет.

По сравнению с предыдущей «Хондой» на заднюю ось при необходимости приходит на 20% больше ньютон-метров.

БЗОПАСНОСТЬ НЕ ДЛЯ НАС
Как только расстояние до идущей впереди машины сокращается до опасного, система предотвращения столкновений CMBS привлекает внимание звуковым сигналом и надписью «Brake!» («Тормози!») на панели. Если водитель бездействует, подтягиваются ремни безопасности, причем преднатяжители дважды подергивают ремень: мол, проснись! Если человек опять не реагирует, машина переходит к завершающей фазе: натягивает ремни максимально туго и применяет экстренное торможение.

Как это работает, прочувствовал сам. Самое сложное – не убирать ногу с газа! Машина действительно эффективно тормозит, настигая укрепленный на другой «Хонде» брус (рисковать «живыми» машинами и нашим здоровьем, конечно, не стали). Но окончательно остановить AWтомобиль должен все же водитель – полная AWтоматизация тормозов противоречит европейскому законодательству. Кое-какие сомнения, конечно, возникают. Как новинка проявит себя в условиях гололеда и не слишком чистых дорог? Что будет, если машина впереди тоже резко затормозит? Да и работает все это, лишь когда разница в скоростях достигает 15 км/ч. В одной из попыток я, вероятно, ехал на пару километров медленнее – устройство проигнорировало наше с брусом сближение, и… контакт, хоть и слабый, состоялся.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"


Лаской и смазкой
Игорь Козлов
За рулем №6 2007

Казалось, только вчера мы принимали на ура первое поколение Honda CR-V, а сегодня на дворе уже третье. Но речь не о них, а о среднем поколении, доступном теперь лишь на вторичном рынке. Сегодня это одни из самых ликвидных AWто.

Единственный «легальный» мотор для России – двухлитровый с системой i-VTEC бесступенчатого регулирования фаз газораспределения и впускным трубопроводом переменной длины. Судите сами: новая машина стоила от $30 900 до 37 400 в зависимости от комплектации, а нынче менее чем с $21 000 к AWто 2002 года не подступиться. Машины 2004 года и вовсе продаются от $23 600 до 31 800. Известны даже случаи, когда AWто 2006 года продавали по цене нового! В ближайшее время ситуация вряд ли сильно изменится, ведь очередь за новыми машинами (CR-V III) растянулась на год, а спрос, как известно, диктует цену.

Заднее сиденье разделено в пропорции 40:60. Каждая секция складывается, двигается в продольном направлении и регулируется по углу наклона спинки. Даже при сдвинутом назад диване объем багажника – 525 л! Причина нешуточной популярности – в традиционной надежности марки. Увы, это осознали и угонщики: около 3% владельцев лишаются своей движимости, причем «в ход» идут не только «европейки», но и «праворукие»! Пренебрегать дополнительным рубежом обороны (не важно, механическим или электронным) не стоит, а при утере ключа рекомендуем перекодировать чип в оставшемся (1350 руб.), чтобы иммобилайзер навсегда «забыл» о родстве с беглецом. Стоимость дополнительного ключа (болванки) – 2200–2500 руб.

ТРОИЦА

Салон нельзя назвать устаревшим, один ручник (справа от руля, на консоли) чего стоит! Все детали прекрасно уживаются друг с другом. Рычаг коробки передач съел проход меж сидений. Выбор двигателей для CR-V небогат (см. Историю модели). На российском рынке AWто продавали с единственным 2-литровым бензиновым мотором, европейцы дополнительно могли наслаждаться экономичностью дизеля 2,2 л, а для американского континента предлагался, опять же единственный, бензиновый 2,4 л. На нашем вторичном рынке, как водится, все смешалось, но дизельные версии попадаются крайне редко.

Щиток приборов не блещет архитектурными изысками, но в книге главное не обложка, а содержание: читаемость – великолепна! Беда бензиновых моторов – наше топливо. Редкий комплект свечей доживает до 30 тыс. км, в основном замена требуется при каждом ТО – через 15 тысяч (свечи NGK ZFRGK-11 или Denso KJ20DR-M11). Достается и форсункам: через 60 тыс. км рекомендуем их промывать. Дилеры предпочитают промывку со снятием (ультразвуком), дабы не трогать естественный нагар на клапанах и днищах поршней, его отложения на этих деталях для данных двигателей не так критичны. Требует периодической замены и топливный фильтр, для чего потребуется снять и топливный насос (лючок под задним сиденьем): фильтр-сетка расположен в его нижней части. Известны единичные случаи «отравления» датчиков кислорода и оплавления ячеек нейтрализатора – опять из-за бензина: сам факт возможности заправиться в XXI веке этилированным топливом, мягко говоря, удручает.

Селектор «AWтомата» расположен непривычно – на панели приборов, зато освободилось место между креслами. Пульт «музыки» на руле – признак дорогой комплектации. Цепной привод газораспределительного механизма в уходе и контроле не нуждается, а вот клапаны регулируются по старинке, винтом с контргайкой – удобно! Практика показывает, что зазор фактически не «уходит», однако пренебрегать контролем себе дороже. На небольшой партии машин была проблема с преждевременным износом шеек распредвалов, но «хороший стук вылезал наружу» в гарантийный период (при пробегах до 40 тыс. км), поэтому сегодня проблемных AWто уже не осталось.

ГРЯЗЬ ДЫРОЧКУ НАЙДЕТ

В передней подвеске типа «Мак-Ферсон» основное внимание втулкам стабилизатора (в кружке) и рулевым наконечникам. Пробег этого AWто – 90 тыс. км, а износ тормозных дисков почти нулевой! Моторный отсек забивается грязью похлеще, чем пылесос. Страдают от нее не только манжеты, случись владельцу залезть под капот, но и дроссельный узел спереди мотора, открытый всем ветрам. Бывает, к 120–150 тыс. км ось дроссельной заслонки разбивается настолько, что мотор «передергивает» на оборотах холостого хода. Вердикт – замена дроссельного узла в сборе, однако случаев такого сурового приговора совсем немного (лишь у патологических грязнуль). Гораздо чаще сгнивают нижние соты радиатора кондиционера, правда, в этом повинны еще и противогололедные реагенты. Ничего удивительного: еще не придумали такого алюминия, чтобы не гнил от нашего грязесоляного «компресса».

Для заднего редуктора годится только оригинальное масло, его тип указан на табличке под заливной пробкой (показано стрелкой). ШРУСы живут очень долго, разумеется, если пыльники целы. Хоть как-то защитить моторный отсек от попадания грязи с дороги поможет дополнительная защита картера (2700 руб. плюс 600 руб. установка). Хотя «Хонда» ее не рекомендует (чтобы не нарушить тепловой баланс двигателя), дилер на это смотрит сквозь пальцы, понимая, что «подбрюшье» нужно беречь. Практика показывает, что проблем с охлаждением при этом не возникает даже у AWто с AWтоматической коробкой передач.

Задняя подвеска с продольным и двумя поперечными рычагами требует лишь контроля состояния втулок стабилизатора (в кружке) и регулировки установки колес (узел показан стрелкой). Для борьбы с загрязнением фар все машины комплектовались струйным фароомывателем (не путать с очистителем), а расход «омывайки» этой системой просто разорительный. Бачок 4,5 л осушается вмиг! Засохшую пленку среднестатистической российской грязи струя все равно не в силах одолеть, поэтому, чтобы не расходовать жижу понапрасну, многие владельцы вынимают предохранитель № 15 из салонного блока (рядом с рулевой колонкой) или ставят в разрыв цепи отдельный тумблер.

Дорожный просвет под резонатором 190 мм. При поиске машины 4х4 убедитесь в наличии кардана (выпускались и переднеприводные модели) и в отсутствии люфтов крестовин. Для серьезного бездорожья AWтомобиль не предназначен, об этом следует помнить. Максимум, на что способна трансмиссия – перенести тяготы и лишения легкого проселка по дороге на пикник (на это и намекнули создатели, разместив над нишей запаски складной столик для снеди) или зимнюю кашу на дорогах общего пользования. Ограничителей проходимости – два, но оба дорогущие: низко висящий нейтрализатор и устройство AWтоматического подключения заднего моста DPS (Dual Pump System), не любящее перегревов при длительной пробуксовке. DPS легко прикончить и по глупости, установив на переднюю и заднюю оси разные шины или буксируя AWто методом частичной погрузки. При появлении посторонних звуков в заднем мосту при движении в повороте не спешите с заменой дорогого узла, иногда помогает досрочная замена масла в нем (только оригинальное Honda DPSF!). При полном объеме 1,2 л для замены достаточно литра, остаток все равно не сливается.

ГЛЯДИ В ОБА!

Американские версии нередко могут быть и вовсе переднеприводными, с иными элементами задней подвески (колея 1544 мм вместо 1560 мм). При выборе AWто не мешает лишний раз заглянуть под «брюхо», чтобы убедиться в наличии привода задних колес. Сама карданная передача, в отличие от CR-V первого поколения, более живуча, однако диагностикой пренебрегать не стоит: стоимость новой детали может доходить до 40 000 руб. Умельцы изловчились менять крестовины, но такой ремонт нельзя считать нормой: от дисбаланса могут «кончиться» другие детали DPS и коробки передач.

В большинстве случаев у «американок» нет задней шторки багажника, подштамповка под задний номер не подходит под наш стандарт, придется приобрести и дополнительную рамку с отдельной подсветкой. Так что перед покупкой более дешевого AWто из-за океана стоит учесть и эти мелочи. Но главное – рекомендуем проверить машину по «карфаксу» (некоторые компании за деньги предоставляют такую услугу), не исключено, что она в прошлой жизни была списана в утиль.

СТОЛЬКО НЕ ЖИВУТ

Остальные детали и агрегаты можно по праву назвать долгожителями. «Автомат» требует лишь регулярной смены масла (как и «механика», см. Регламент замены), сцепление служит 160–180 тыс. км, втулки стабилизаторов поперечной устойчивости – до 90 тыс. км, как и рулевые наконечники, а если повезет, то и за 140. Стойки стабилизаторов (косточки) живут более 150 тыс. км, амортизаторы – 90–120, а ступичные подшипники – за 200. Однако если злоупотреблять бездорожьем, на эти цифры полагаться не стоит. Так, известны прецеденты досрочной замены стоек стабилизатора на 80 тыс. км, а шаровых опор – на 100, но тому виной чаще оказывались драные пыльники. Кстати, если они целы, то и о ШРУСах можно вовсе забыть. Однако безусловным рекордсменом можно по праву считать тормозные диски: ни на одном AWто, наблюдаемом дилером, замен не было, при том, что пробег некоторых перевалил за 200 тыс. км! Глядя на партнеров, и колодки служат долго – 60–75 тысяч.

В целом модель удалась: достойной концепции – достойный представитель. Однако говорить о сверхнадежности не стоит, ведь, как правило, такими машинами управляют водители с головой, не допускающие запредельных режимов эксплуатации. Техника, как известно, любит ласку.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"


Honda CR-V’ 04: Созрела!

Фары, задние фонари, бамперы – новые. Круглые противотуманки вместо прежних трапециевидных и пара брусьев в облицовке радиатора вместо одного. Легкосплавные диски щеголяют обновленным рисунком с тонкими спицами. А в салоне? Изменена обивка. Число циферблатов на приборной панели сократилось с четырех до трех. В таком виде Honda CR-V предстала перед посетителями Парижского AWтосалона 2004 года. Спустя всего три года после начала производства популярный легкий внедорожник подвергся фэйслифтингу, а заодно – и техническому апгрейду.

Фары, задние фонари, бамперы – новые. Круглые противотуманки вместо прежних трапециевидных и пара брусьев в облицовке радиатора вместо одного. Легкосплавные диски щеголяют обновленным рисунком с тонкими спицами. А в салоне? Изменена обивка. Число циферблатов на приборной панели сократилось с четырех до трех. Кнопки управления CD-ресивером, вынесенные на руль, превратили его в "мультируль". Значительно усовершенствован комплекс средств безопасности. Наконец-то появилась система стабилизации VSA (Vehicle Stability Assistant), причем сразу "в базе". Четыре опционные шторки составили компанию стандартным фронтальным и боковым подушкам. Для машин с механической КПП предложен круиз-контроль. В таком виде Honda CR-V предстала перед посетителями Парижского AWтосалона 2004 года. Спустя всего три года после начала производства популярный легкий внедорожник подвергся фэйслифтингу, а заодно – и техническому апгрейду. В механизм подключения задних колес внедрен дополнительный кулачковый модуль, призванный повысить быстродействие и плавность перехода на полный привод, а также передавать на заднюю ось больший крутящий момент. Но главное нововведение россияне оценить не смогут. Даже если бы была такая возможность, все равно не оценили бы. Я говорю о великолепном 140-сильном турбодизеле 2.2 CDTi от Аккорда, который гарантированно обеспечит прирост европейских продаж.

Ну а мы до дизелей пока не доросли. К счастью, и бензиновые двигатели у Honda Motor отменные. Как, например, этот, двухлитровый, с системой изменения фаз i-VTEC и системой управления впускными клапанами VTC. Мотор тихий, эластичный, активный "на верхах", правда, с некоторым дефицитом крутящего момента в самом "низу". Коробка передач работает по-хондовски четко, ходы рычага невелики. Тормоза эффективны, хотя их приводу не достает "прозрачности". В адрес управляемости замечаний и вовсе не возникло – все как на легковом AWтомобиле, причем на хорошем легковом AWтомобиле. Проблем при пересадке с компактного хэтчбека на такой внедорожник точно не возникнет.
Внедрение системы стабилизации можно только приветствовать. Мало того что это штука реально полезная, так она еще служит средством в конкурентной борьбе. Не секрет, что до сей поры часть покупателей делали свой выбор в пользу тойотовской модели RAV4 из-за наличия подобной системы (под обозначением VSC) и отсутствия ее у CR-V.

Внутри Honda изменилась мало. Если и изменилась, то без ущерба для своей повседневной практичности. Как всегда внутри можно найти достаточно места для людей – в виде широких и удобных сидений – и для поклажи – в виде всевозможных карманов, полочек, боксов и, конечно же, солидного багажника, который обладает еще и съемным раскладным столиком для веселых семейных пикников. При всем желании нет возможности обойти вниманием пятую дверь с ее умением фиксировать любой угол открытия, а также отдельно поднимающимся стеклом.

Продумано устройство заднего сиденья: обе его части двигаются вперед-назад и регулируются по углу наклона спинки. Сильной стороной CR-V всегда был интерьер – по причине присутствия в нем дизайна. Дизайна не бесспорного, однако, по меньшей мере, запоминающегося. Ранее здесь доминировала центральная консоль, визуально укрепленная рычагом стояночного тормоза слева и мощным поручнем справа. В ходе рестайлинга японцы взялись за приборы. Отдав безоговорочное лидерство спидометру, они пристроили внизу черно-серый дисплей бортового компьютера, в котором первую скрипку играет электронный указатель мгновенного расхода топлива. Такая вещь, именуемая "эконометр", – только в аналоговом исполнении – до недавних времен украшала, а вернее, перегружала приборные панели AWтомобилей марки BMW. Стоило немцам отказаться от нее по причине полной бессмысленности, как – вот те на! – японцы тут как тут. Но на CR-V "эконометр" не имеет смысла вдвойне: мало того что он раздражает постоянным "шевелением", так еще и "шевеление" это происходит с задержками, не успевая за резко нажатой педалью газа. Игрушка. Чего не скажешь о самой CR-V. Машина эта вряд ли очень красива, но привлекает она не внешностью, а рациональностью. Дружелюбна, функциональна, легка характером. К тому же принадлежность брэнду Honda обещает редкие визиты на сервис – только для плановых ТО. Констатирую: CR-V созрела, расцвела и готова своим ароматом заглушить запах других цветов.

Леонид Клюев
"Колеса" №88 за Февраль 2005
http://www.kolesa.ru/


Honda CR-V: Кроссовер которого нет

Новая Honda CR-V? Так ведь нет такого AWтомобиля! Нет в том смысле, что приобрести его невозможно. Скромную дилерскую квоту на этот год расхватали за месяц и сейчас заказы на кроссовер принимают с открытой датой. То есть реальный срок поставки вам не назовут. Так стоит ли ради этого AWтомобиля мучиться ожиданием?

Не садясь за руль, дать утвердительный ответ непросто. На первый взгляд, CR-V никак нельзя назвать первым парнем на деревне. Это если говорить только о внешности. Автомобиль вполне хорош, если на него смотришь и сзади, и сбоку или чуть сверху.

Но спереди фары кажутся маленькими, а выступающий вперед бампер, как выпяченная нижняя губа, визуально еще уменьшает их. Своими пропорциями в передней части Honda напоминает внедорожные модели SsangYong – не самый сочный комплимент, согласитесь! Другое дело – дизайн салона, дарящий в основном положительные эмоции. Руль здесь практически идеальный: удобный в обхвате, элегантный по форме и приятный на ощупь. Под стать ему и все элементы оформления салона. Все выдержано в единой цветовой гамме – черные, темно-синие и серебристые тона.

CR-V хочется назвать универсалом не повышенной проходимости, а, скорее, повышенной вместимости, поскольку «пространство для всех» – жизненное кредо салона новой Honda.

И сиденья хороши. Яркая боковая поддержка, при этом на заставляющая водителя вжимать спину меж двух опор, – это здорово! Оригинальный по форме рычаг стояночного тормоза разместился очень удобно: на середине центрального тоннеля. Приятные шрифты, понятные иконки (приборы превосходно читаются) – все настраивает на благодушный лад. Все, кроме бегающей строки расхода топлива, которая была и в CR-V предыдущего поколения… Смотреть, как при мало-мальски активном разгоне она подбирается к отметке «20» – тяжелое испытание для нервной системы.

От любой Honda ждешь запредельной динамики, но с цифрами не поспоришь. Для полуторатонного AWтомобиля двигатель мощностью 150 л. с. не Бог весть какая движущая сила. И действительно: на прямой, в идеальных дорожных условиях, когда от водителя только и требуется, что жать на газ, машина не очень-то едет. Во всяком случае, медленнее, чем хотелось бы.

Режим «кик-даун», кажется, отсутствует вовсе. Более или менее приемлемый разгон начинается в диапазоне от 3000 до 3500 оборотов, но никаких порывов и устремлений машина себе не позволит и в дальнейшем. Так, легкое ускорение.

В отличие от японских конкурентов-кроссоверов, Honda так и не стала по-настоящему полноприводным AWтомобилем. Здесь постоянно включен передний привод, а задние колеса подключаются лишь тогда, когда начинают буксовать передние. Постоянный полный привод – это полезно, но, как считаю хондовцы, иррационально. А подключаемый – удобно, практично и позволяет не расходовать бензин почем зря!

А вот подвеске CR-V дифирамбы можно петь бесконечно. Плавный ход гарантирован даже там, где никогда не ступало колесо асфальтового катка. Даже неровности трамвайных путей «съедаются» с минимальной передачей неприятной тряски на кузов. Правда, штурмовать неровности приходится осторожно.

Дорожный просвет у CR-V – почти как у городского седана: 175 мм. Несмотря на пониженный центр массы и более толстый задний стабилизатор поперечной устойчивости, комфортная ориентация подвески сказывается в поворотах: когда даже незначительное отклонение от прямолинейного курса вызывает заметный крен.
Цены

Минимальная сумма, эквивалентная новой CR-V, равна $33 800. Включены 2.0-литровый 150-сильный мотор, 6-ступенчатая КПП, полный привод, ABS, EBD, VSA, TSA (система стабилизации прицепа), фронтальные, боковые и шторки безопасности, кондиционер, регулируемая в четырех направлениях рулевая колонка, электропривод и подогрев боковых стекол, омыватель фар, центральный замок. Автоматическая КПП доступна от $36 800.

Однако машина остается абсолютно послушной и адекватной, а острота управления и отменные настройки электроусилителя тянут сесть за ее «баранку» снова и снова.

Тем не менее, CR-V хочется назвать универсалом не повышенной проходимости, а, скорее, повышенной вместимости, поскольку «пространство для всех» – жизненное кредо салона новой Honda. Когда садишься в одиночестве на заднее сиденье, возникает удивительное, совсем не AWтомобильное ощущение: передний пассажир находится где-то далеко-далеко, а перед тобой – безбрежное пространство хондовского салона. При этом машина практически не «выросла» по сравнению с предыдущим поколением, но контраст…
Дорожный просвет у CR-V – почти как у городского седана: 175 мм Многие детали, например, руль – навевают ассоциации с Civic. Жаль, этого нельзя сказать о динамике… Honda так и не стала по-настоящему полноприводным AWтомобилем

Задние сиденья разделены в балансе 60:40, а спинки – в соотношении 40:20:40. При этом сиденья могут сдвигаться вперед-назад, позволяя увеличить пространство багажного отделения. Кроме того, спинки откидываются – для достижения большего комфорта. Не слишком ли много получилось комплиментов для машины? Отнюдь! Новое поколение CR-V хотя и удивляет некоторыми решениями (скажем, внешним дизайном и выбором двигателя), в целом, заставляет сожалеть о том, что в твоем скромном AWтомобильном парке его нет.
Honda так и не стала по-настоящему полноприводным AWтомобилем. Здесь постоянно включен передний привод, а задние колеса подключаются лишь тогда, когда начинают буксовать передние

Впрочем, на дефицит всегда смотришь по-особому: сглатывая слюну и замечая в первую очередь то, чего нет у других. А к CR-V невольно приходится относиться как к экспонату в музее, ведь в ближайшее время все равно не купишь!…

Филипп Березин
"Колеса" №115 за Май 2007



На главную Частные объявления Новые запчасти Поиск авто АвтоКаталог Форум