Новая модель ОАО "АВТОВАЗ" - "Проект-2170" - получил название Lada Priora. "Проект-2170" является глубоко модернизированным вариантом AWтомобиля семейства 2110.
LADA Priora отличается от своего предшественника: это не просто глубоко модернизированная LADA 110, это новая модель – и по дизайну, и по потребительским свойствам, и по техническому устройству. В экстерьере Priora новую, оригинальную форму получили капот, передние и задние крылья, бамперы, крышка багажника, обтекатели порогов, фары и задние фонари. Линии кузова LADA Priora отличаются геометрической четкостью. Из-за этого AWтомобиль зрительно кажется "легче". Достичь большой точности линий кузова позволило применение при проектировании математического моделирования.
Priora при фронтальном краш-тесте EuroNCAP набирает 12,6 баллов из 16, то есть твердые 4 звезды. Что же это такое – новая модель или модернизированный седан десятого семейства? Судя по прежним габаритам и технической начинке, все-таки модернизация. Но изменений - воз и маленькая тележка. Priora выросла из проекта 2170 – именно этот индекс стоит на большинстве новых деталей. А их немало – вазовцам пришлось освоить более двух тысяч новых элементов, не меньше, чем при запуске Kalina.
Lada 110 еще с января 2006 года начала примерять новые элементы вроде кронштейна рамки радиатора, иных креплений рулевой рейки и системы выпуска. А теперь все «десятки» строятся на приоровском основании кузова – более качественном и безопасном. Новые детали изготовлены точнее и легко стыкуются друг с другом. Смотрю на Priora и не нахожу, к чему придраться: ровные сочленения, равномерные зазоры кузовных панелей… Наконец-то появился более жесткий щит передка, который обещает избавить «десятку» от хронической мягкотелости. Жесткость кузова на кручение выросла до вполне приличных 12 000 Н.м/град (против 8400 у седана Lada 110) при нынешнем среднем уровне порядка 18 000 Н.м/град. 52% деталей оцинковано, а самые проблемные места (колесные арки, пороги) – с двусторонним цинкованием. Прибавьте сюда модернизацию линии окраски – и обещанные 6 лет гарантии от сквозной коррозии вроде как не выглядят утопическими. А что вышло внешне?
Облик разработан в дизайн-центре АВТОВАЗа под началом нового главного дизайнера Евгения Лобанова. Первым делом вазовцы заменили заходящий на крылья капот более традиционной конструкцией (прежняя с трудом поддавалась регулировке). Отказались от пресловутого жабо, спрятав стеклоочистители за аэродинамическим выступом капота. Вырезали и расширили задние колесные арки, посчитав былой аэродинамический эффект незначительным. И продлили задние крылья по стойкам до крыши, избавившись от скрипучей пластиковой накладки.
Стало лучше? Пожалуй. Но эмоций Priora не вызывает никаких: спереди похожа на нынешний Kia Magentis, сзади скорее на седан Toyota Corolla предыдущего поколения. То ли сроки были сжаты, то ли техзадание не предусматривало серьезной проработки, то ли так и задумано… Зато сбоку все ясно сразу – «десятка»! Хотя штампы для изготовления дверных панелей тоже изменились. Да и сама конструкция дверей стала безопаснее благодаря энергопоглощающим буферам.
Не все то Pinifarina, что из Италии, но уютный двухцветный интерьер, разработанный итальянской фирмой AE, хорош без натяжек. Понятные приборы с экраном борткомпьютера, современные переключатели света и подрулевые рычажки, классической формы центральная панель, двухсекционный подлокотник для передних пассажиров, удобные клавиши стеклоподъемников и регулировки зеркал, которые заняли привычное место на двери водителя... Все простенько, но функционально. Вот только зачем на открывающемся боксе опелевским шрифтом сделана надпись «OPEN»?
Да уж, наши наверняка написали бы «ТЯНИ» или, скажем, «ОТКР.». А если серьезно, то именно AE за рекордные для АВТОВАЗа несколько месяцев разработала и изготовила всю производственную оснастку – это и стало определяющим фактором при выборе партнера. Но почему же они, черт возьми, не догадались употребить на крышке слово «LADA» или фирменную ладью!? Узенькая пепельница тоже насмешила – одно неловкое движение, и все накуренное вывалится на пол. Но курить, конечно же, вредно.
Хуже то, что можно придраться к качеству изготовления: приятная велюровая отделка сидений местами с кривыми швами, пластиковые детали кое-где кричат необработанными кромками, очечник на потолке не попадает в пазы, бардачок с ходу не захлопнуть… Хорошо хоть подогнаны детали ровненько. А больше всего разочаровали конструктивные промахи. Например, стекла передних дверей по-прежнему не опускаются до конца. Спинку заднего сиденья можно вынуть целиком, но не сложить. Предусмотрен подлокотник с лючком для длинномеров, но открыть его из салона можно только при помощи перочинного ножа.
А история такова. Перспективные европейские требования по защите от попадания поклажи из багажника в салон при аварии поставили на «десяточном» лючке крест – и вазовцы, не мудрствуя лукаво, прикрутили крышку болтами. Требования остались перспективными, и болты заменили на пластиковые заклепки, вынуть которые можно только из багажника. А придумывать теперь удобный и надежный замок дорого. То есть формально лючок есть, а фактически…
От AWтомата отопителя не отказались, но он теперь избавлен от шумного вентилятора, а датчик температуры вместе с плафоном освещения перенесли к лобовому стеклу – в зону естественного воздухотока. Вот только регулировать температуру теперь придется на ощупь – цифр-градусов на консоли нет. Но надежда на их возвращение все-таки есть: в феврале 2008 года вазовцы обещают кондиционер, который с нынешним AWтоматом превратится в полноценный климат-контроль.
Особых претензий к прежним «головастым» передним сиденьям с огромными подголовниками не было и раньше. Разве что теперь они стали еще мягче.
Ключ у Priora не простой – с кнопками управления замками дверей и багажника, а также с встроенным передатчиком иммобилайзера. Владельцы «десяток» наверняка помнят специальные палочки, которые нужно было подносить к считывающему устройству – как у нас водится, обычно деактивированному якобы во избежание проблем. Но от электриков сервисных центров я ни разу не слышал о массовых отказах, а потому спокойно пользовался волшебной палочкой целых пять лет. Ныне иммобилайзер включен аPriorи и лишних действий не требует.
У электриков теперь по идее работы вообще должно поубавиться – Priora первый отечественный AWтомобиль с мультиплексной проводкой! То есть вместо привычных жгутов здесь общая электронная шина, служащая каналом обмена информацией между контроллерами электрических устройств. Шина легче (меньше проводов), надежнее и проще с точки зрения монтажа на конвейере. При мне отказов не было…
Трогаться с места, что перечитывать пресс-релиз. Выжимаю усиленное импортное сцепление, втыкаю первую, проворачивая в коробке более долговечные подшипники закрытого типа, отпускаю педаль тормоза, разжимая через вакуумный усилитель увеличенного диаметра колодки, трогаюсь… И понимаю, что модернизированному двигателю объемом 1,6 л момента на низах немного недостает.
Все серийные машины удовлетворяют требованиям Euro 3 и оснащаются катколлекторами. От них и повышенный шум на высоких оборотах. Хотя сам по себе мотор стал тише.
Двигатель Priora носит обозначение ВАЗ-21126. Главное отличие от нынешнего «десяточного» – облегченная на 1,2 кг шатунно-поршневая группа, причем новые поршни и детали газораспределительного механизма поставляют иностранцы. Как следствие – снижение механических потерь, расхода масла и увеличение ресурса. Вазовцы обещают 300 тыс. км, но официально гарантируют по-прежнему только 50 тысяч.
98 лошадиных с объема 1,6 л – это почти современный уровень. Они здесь действительно есть, стоит только раскрутить мотор получше. Эмоциональной ступеньки при переходе к более высоким оборотам, как на старом 1,5-литровом 16-клапаннике, тут нет, но после 3000 об/мин наступает заметное оживление. И вплоть до ограничителя двигатель тянет очень прилично! Но почему же педаль газа продавливается так туго, перебирая тросиком все изгибы и сочленения приводов? Напор иномарочный, а легкость управления осталась нашей.
Прогресс, хоть и немного отложенный! А что с извечной бедой «десятки» – управляемостью?
Податливость кузова отчасти вылечил новый щит передка. Рулевая рейка теперь закреплена на жестких кронштейнах. В задней подвеске появился стабилизатор, а диаметр переднего увеличен до 22 мм. К тому же передние пружины ныне бочкообразные, как на Kalina. И что?
Результат есть, да какой! Priora стала заметно собранней и научилась отрабатывать неровности на малых ходах подвески. Она воспринимается более плотной, и некоторое снижение плавности хода ей простительно. Крены по-прежнему велики, но устойчивость в поворотах стала лучше – вместо экстремальной недостаточной поворачиваемости вполне нейтральное поведение. И – тишина: ни стуков в подвеске, ни скрипов в салоне. – Использование современных шумоизоляционных материалов позволило сэкономить более 10 килограммов массы. В люксовой версии будет еще тише – там поставим заглушки во все технологические отверстия и проведем дополнительные меры по герметизации кузова.
Но почему же руль даже с усилителем остался таким «длинным» (3,9 оборота от упора до упора)? Все дело в унификации рейки с «десятками» и «Самарами», которым усилитель не положен – держать на конвейере два разных рулевых механизма дорого не только для АВТОВАЗа. Новая более «острая» рейка (ее мы уже опробовали осенью), появится только в следующем году. А пока похвалить можно лишь невесомый руль и адекватную обратную связь – электроусилитель из Калуги работает куда лучше махачкалинского агрегата, до недавнего времени устанавливавшегося на Lada Kalina.
И вроде бы все хорошо, но есть один тонкий момент. Машины наверняка специально готовили для журналистов. Уверен, это делают во всем мире, ибо провал во время массовых испытаний грозит обернуться маленькой медиакатастрофой. Но в памяти все еще хранится история с презентационными Kalina, которые с журналистами в Сочи ездили вполне сносно, в то время как первые товарные машины оказывались просто барахлом… – Автомобили в серийном производстве будут улучшаться постоянно. В эту минуту… Удивительно дело – у вазовцев всегда готов ответ на любой вопрос! В течение пяти минут Валерий Павлович рассказал, что уже после запуска производства машины излечили от протечек воды в багажник, применив новые уплотнения задних фонарей и лючка бензобака. Приятнее на ощупь станут внутренние ручки дверей. Скоро появится более аккуратная обивка потолка, измененные сиденья и многое другое... Главное, что административных проблем теперь почти нет. А конструктивные и наследственные с наскока не решить.
Lada Priora выпускается тиражом около 10 тысяч машин в месяц. АВТОВАЗу сейчас не до расширения клиентуры, сохранить бы нынешний уровень сбыта. Поэтому вся надежда на традиционных клиентов и сомневающихся, отдать ли кредитные 15 тысяч за машину азиатского происхождения, или все-таки выбрать знакомое отечественное. Тем более, что предложение вазовцев по-прежнему выглядит выгодным: за рекомендованные 282 400 рублей (почти $11 000) найти нормальный AWтомобиль с неплохим двигателем, усилителем руля, подушкой безопасности и приличным электропакетом непросто. Да и дилеры, почувствовав снижение спроса на вазовскую продукцию, не наглеют.
Будет реклама, презентации – все по-взрослому. И спрос наверняка будет. Хотя бы до тех пор, пока машина не успеет примелькаться на улицах. А всего ей отведено не более пяти лет конвейерной жизни – к тому моменту АВТОВАЗ должен окончательно определить пути дальнейшего развития. Но очевидно, что разрабатывать новые модели самостоятельно и с нуля ныне не выгодно никому. Так что Priora по-видимому станет последней полностью собственной машиной.
Ужель та самая «Приора»? Анатолий Фомин За рулем №6 2007
Анатолию Фомину довелось накатать больше сотни тысяч километров за рулем вазовских AWтомобилей «десятого» семейства. Пришла очередь знакомиться с «семидесятым». Быстро летит время – когда я впервые сел за руль редакционной «сто третьей», был 1999 год. Первая «десятка» появилась в редакции четырьмя годами раньше. Двенадцать лет спустя здесь, в Сочи, знакомлюсь с новой машиной. Насколько новой?
Вопрос этот всегда становился камнем преткновения. Центральная часть кузова и боковины красноречиво подтверждают – ВАЗ-2170 «Приора», пусть и основательный, но рестайлинг «десятки». Хотя новые крылья, капот, светотехника, действительно, сильно меняют облик машины.
ЭМОЦИИ И ТРАДИЦИИ
В посадке водителя ничего не изменилось, разве что сиденья стали более мягкими. Впрочем, такими «десятки» комплектуют уже не меньше трех лет. Даже под не самым тяжелым водителем подушка расползается в стороны, напрочь отказывая в боковой поддержке. Спинка реагирует на нагрузку лучше, компенсируя недостаток формы податливостью.
Традиционный вазовский механизм, изменяющий угол наклона подушки в зависимости от ее продольного расположения, по современным меркам уже не годится. Ведь далеко сидеть может и полный человек среднего роста, а близко – высокий, но с короткими ногами. Мне до манекенного стандарта не хватает длины рук. А руль «Приоры» так и не научили продольной регулировке. Кстати, баранка с подушкой безопасности выглядит солидно, да и на ощупь не плоха.
Фирменные «десятые» клавиши вокруг приборов исчезли. Теперь блок управления светом напоминает стандартный европейский. На улице то солнце, то дождь с холодным ветром. Придется приспосабливаться – AWтоматическая климатическая установка в комплектации «Норма» не предусмотрена. Зато обычными «крутилками» можно направить потоки куда хочется, без оглядки на ветреную весну и капризную AWтоматику. Режима рециркуляции, незаменимого в столичных пробках, нет. Такова реакция завода на возмущение безграмотных владельцев, пытающихся «отпотеть» стекла с включенной рециркуляцией.
Сцепление – легкое, почти невесомый руль, знакомая коробка с большими ходами и неважной четкостью включения. Впрочем, часто к ее услугам можно не обращаться – двигатель достаточно тяговит. По характеру похож на прежний 16-клапанник. Несмотря на более жесткие экологические нормы, мотор сохранил приемлемую тягу на низких оборотах и даже повеселел на высоких, позволяя резво разгоняться на коротких прямых. Уменьшенная масса поршней и шатунов, новые впуск и выпуск сделали шум на высоких оборотах более терпимым. Неплоха и экономичность. Если верить маршрутному компьютеру, в горах уложился в 9 л/100 км. Расслабленное движение со строгим соблюдением ограничений опустило расход ниже 6 л/100 км.
Легкий руль хорош на парковке, но при движении с небольшими скоростями недостаточно информативен. Хотя возврату в нейтральное положение электрический усилитель не препятствует. На ходу AWтомобиль спокойно держит направление, не требует коррекции на неровностях, но на серпантинах крутить баранку приходится гораздо больше, чем хочется.
У горных дорог свои требования и к шасси. Измененные амортизаторы «Приоры» не сделали ее поведение радикально отличным от «десятки». Впрочем, она стала более предсказуемой, менее склонной к заносу. В современных традициях, видимо, из-за более жесткого стабилизатора поперечной устойчивости стало вывешиваться внутреннее переднее колесо. По энергоемкости и способностям поглощать дорожные неровности замечаний нет: не хуже, чем раньше, и даже тише. Раскачку на больших неровностях амортизаторы в состоянии погасить, но на пределе своих возможностей. Презентационные машины обуты в шины «старой» размерности 185/60R14. В ближайшее время их сменят шины 65-процентного профиля, но той же ширины. С ними «Приора» должна стать еще комфортнее и экономичнее. В отношении тормозов, к которым в горах особый спрос, претензии прежние: при нормальной эффективности дозировать замедление тяжело, вязкая, неинформативная педаль не дает нормальной обратной связи.
На вершине горы Ахун, как всегда, туман, точнее, облако, которое при ближайшем рассмотрении от тумана не отличается. Мокро, холодно и очень плохо видно. Противотуманные фары вряд ли помогли, но они и появятся только в комплектации «Люкс», к новому году. Туда же войдут вторая подушка безопасности, АBS с новым усилителем и климат-контроль с кондиционером.
В Сочи весной оказалось прохладно – плюс 10–12. Но вентилятор охлаждения двигателя включался постоянно. А что будет при +30? Стремление поднять температуру охлаждающей жидкости понятно и полезно, но с учетом качества датчиков и с поправкой на замусоренный радиатор лучше иметь запас повыше, не ровен час, закипит!
ПРАВО ВЫБОРА
Цена на «Приору» в комплектации «Норма» 282 480 рублей, то есть без малого 11 тысяч долларов. Цену на комплектацию «Люкс» пока не объявили.
По крайней мере три модели на российском рынке имеют сходные потребительские качества при меньшей цене. Я готов подтвердить: ходовые качества «Приоры» лучше равных по цене аналогов, но в реальной жизни максимальная скорость, время разгона и расход топлива – весьма условные величины.
И все же, «Приора» – лучшая «десятка», на которой мне приходилось ездить... Но – не более.
СВЕТЛОЕ ПРОШЛОЕ И ОЛИМПИЙСКОЕ БУДУЩЕЕ
Не так давно приехать в отпуск на личных «Жигулях» в Сочи было мечтой многих советских AWтомобилистов. Город не слишком изменился: те же пальмы, бесконечные санатории, грязноватые пляжи… Больше дорогих ресторанов, роскошные фойе новых и старых гостиниц. А вообще здесь слишком много прошлого. Так же как, впрочем, и в «Приоре».
Поле допуска Игорь Козлов За рулем №1 2008
Под капотом «Приоры» сразу бросается в глаза: головная оптика отняла значительную часть свободного места. Тыльная сторона фар теперь приближена к брызговикам, а левая фара, сверх того, почти уперлась в аккумулятор. В оставшуюся щель мужицкая рука уже не пролезет - для замены ламп головного света батарею придется снимать. Планку ее крепления отворачиваем ключом «на 13», а клеммы - «на 10», но только при выключенном зажигании! Далее снимаем резиновую заглушку и вынимаем патрон с лампочкой габаритного света, иначе ее провод не позволит освободить пружинку-фиксатор основной лампы. Если это делаете впервые, лучше предварительно сориентируйтесь с помощью зеркальца. Разумеется, отпечатков пальцев на колбе лампы не оставляем - кварцевое стекло такого бескультурья не терпит.
Чтобы добраться до лампы указателя поворота, аккумулятор не трогаем, а снимаем пластиковую накладку над фарой. «Пластмасска» размером с пару ладошек закреплена аж тремя винтами М6 да еще саморезом - вполне хватило бы пары пистонов. Сняв ее, отводим трос замка капота за верхнюю поперечину кузова и, повернув патрон против часовой стрелки, снимаем его вместе с лампой. Никаких проводов отсоединять не требуется: на патроне предусмотрены контакты, замыкающиеся с ответными на корпусе фары - очень удобно! Правда, как повлияют на надежность коммутации погодные воздействия, пока неясно. Например, на тестируемом AWто в правом «глазу» уже есть первые капли «пота», так что окисления контактов долго ждать, по-видимому, не придется. Ставим патрон на место, сориентировав прилив-ключ на нем вверх и немного в сторону, и не забываем вернуть трос капота на прежнее место.
Задние фонари для замены ламп, увы, надо снимать - как и на первенце ВАЗа. Для этого отстегиваем «липучку» на клапане обивки багажника и отворачиваем три гайки-барашка. К той, что ближе к крылу, пробраться несложно, а вот пару у проема крышки крутить неудобно -отверстие в обивке маловато, поэтому руку приходится выворачивать чуть ли не наизнанку. Мириться, конечно, можно, вот только грубая шерсть торца обивки норовит «вскрыть вены», поэтому работаем в длинных перчатках или в одежде «спустя рукава».
Затем отводим фонарь назад по оси AWто, но очень аккуратно, чтобы не стряхнуть со шпилек и не потерять резиновые шайбы - без них в боковой нише багажника со временем нальется водоем. Дабы забыть о проблеме раз и навсегда, нелишне приклеить шайбы к корпусу. Почему на ВАЗе этого не предусмотрели? Впрочем, нет худа без добра: подбором толщины шайб поверхности прилегания фонаря легко вывести «в ноль», что мы попутно проделали с правым, который был утоплен относительно крышки багажника.
ФЕДОТ, ДА НЕ ТОТ
Знакомый по «десятому» семейству 16-клапанный мотор теперь прибавил в объеме и мощности. Чтобы подобраться к свечам зажигания, отныне приходится демонтировать не только декоративную пластиковую накладку двигателя, но и снимать с нее клапан адсорбера. Задачка кажется пустяковой: клапан болтается, словно и не закреплен. Ан нет, его не пускает простенькая пружинная скобка, но чтобы понять принцип ее фиксации, надо один раз сломать защелку на накладке. Чтобы впустую не листать инструкцию (там нет описания!) и не бегать по магазинам в поисках сломанной детали, рекомендуем из прочной проволоки диаметром 0,8-1,0 мм сделать крючок. Его вводим в щель между накладкой и пружинной скобкой, а затем тянем вверх одновременно с клапаном, покачивая, чтобы облегчить освобождение фиксирующего усика и, придерживая скобку пальцем, чтобы не уронить. Отводим клапан в сторону, снимаем накладку вместе с резиновыми буферами со шпилек, а крючку ищем укромное местечко - еще пригодится.
На «126-м» моторе «Приоры» отсутствуют высоковольтные провода, а нет детали - нет и проблемы. Правда, для замены свечей придется дополнительно отвернуть четыре болта (ключ «на 10»), крепящие индивидуальные катушки зажигания, но чего не сделаешь ради прогресса. Идем дальше - сжав фиксатор, снимаем колодки с катушек, вынимаем их из колодцев и, наконец, длинным свечным ключом «на 16» вывертываем свечи. Перед сборкой проверяем положение троса газа и проводки в зажимах на пластиковом впускном коллекторе - при нарушении укладки декоративная накладка мотора до конца не сядет на место. Впрочем, пока оставим ее в стороне - меняем ремень ГРМ.
Здесь, в отличие от «114-го» мотора «десятки», изменений немного: для болтов кожуха ремня нынче нужен внутренний шестигранник «на 5», а натяжной ролик обзавелся встроенным AWтоматическим натяжителем. Здорово! Теперь ошибиться почти невозможно, но мы все же рекомендуем один нехитрый прием. После того как ремень уложен на шкивы, а они сориентированы по меткам, проворачиваем коленчатый вал на три-четыре оборота, например, за вывешенное переднее колесо при включенной IV передаче. Ремень на шкивах «уляжется», заняв идеальное для себя положение. Затем немного ослабляем болт натяжного ролика и помогаем пружине его подтянуть, компенсируя трение в сопряжении ролик-двигатель, и только после этого окончательно затягиваем болт.
КОЛОДКА ЗА УГЛОМ
Продвинутые владельцы, имеющие собственный диагностический прибор для считывания кодов неисправностей двигателя, вряд ли сразу отыщут ответный разъем. Заветная черная колодка переселилась с привычного и удобного места, где стояла на «десятке», аж за «бардачок».
Выгребаем из него все содержимое, а затем сдвигаем пластиковые ограничители влево и, откидывая лоток вниз, выводим их из фигурных прорезей панели приборов. Кстати, на тестируемой «Приоре» левый ограничитель почему-то оказался сильно деформирован (очевидно, покоробился от горячего воздуха из отопителя), из-за чего напрочь потерял несущую способность.
Подсоединяем разъем, пересаживаемся на место водителя и пускаем двигатель. Впрочем, в первую очередь «добрые слова» конструкторам и технологам скажут работники сервиса, а не владельцы, ведь самостоятельно занимаются диагностикой сегодня немногие. К тому же наведаться к специалистам раз в 15 тыс. км все равно придется - для профилактики электроусилителя руля. Экономить на этом ни в коем случае не рекомендуем - «на кону» безопасность.
СТАРЫЕ ЗНАКОМЫЕ
Другие операции по плановому обслуживанию фактически не изменились, так как многие узлы и детали остались прежними. Масла в двигателе и КП, охлаждающую и тормозную жидкости, датчик кислорода, ремень генератора, тормозные колодки и воздушный фильтр меняем так же, как на «десятке», - быстро и просто. С топливным фильтром стало еще проще - наконечники трубок теперь с быстросъемным креплением, а вот фильтр салона, увы, по-прежнему расположен «в луже» и так же труднодоступен. Напомним вкратце нюансы его замены.
Останавливаем стеклоочиститель в крайнем левом положении, выключив в этот момент зажигание, открываем капот и снимаем уплотнитель перегородки. Выворачиваем семь саморезов правой половинки «жабо»: три у ветрового стекла (сняв заглушки), три на перегородке и еще один по центру AWто - на границе стыка половинок. На шесть остальных видимых шляпок внимания не обращаем - это крепеж наружной и внутренней частей «жабо», которое снимаем в сборе, приподнимая за середину и выводя край из-за петли капота. Далее отворачиваем четыре самореза верхней половины корпуса отопителя, стараясь не растерять шайбы, снимаем ее вверх и достаем фильтрующий элемент, удалив перед этим с него весь мусор.
В целом «Приору» обслужить сложнее, чем AWто «десятого» семейства. Отчасти это оправдано повышением потребительских качеств. Но смириться с плохим доступом к лампочкам и рядом других «мелких» недоработок смогут не все.
Благодарим за предоставленные обзоры AWтомобильный журнал "За рулем" - WWW.ZR.RU
