Автомобильный информационный портал в Беларуси AW.BY

Купить авто

Hyundai Accent 2014 г. - 8400 $
2014 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

8400 $

Opel Vectra 2003 г. - 6200 $
2003 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

6200 $

Fiat Tempra 1993 г. - 999 $
1993 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

999 $

Suzuki Splash 2010 г. - 5900 $
2010 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

5900 $

Opel Agila 2010 г. - 5900 $
2010 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

5900 $

Opel Combo 2010 г. - 5900 $
2010 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

5900 $

На главную Частные объявления Новости партнеров Поиск авто Запчасти АвтоКаталог Форум

Авторизация

Логин:
Пароль:
запомнить меня

Забыли пароль?
Регистрация →

Показано с 1 по 6 (из 6 модификаций) Сортировать по:

Выберите нужную модификацию


Lancia Thesis (2001 - 2009 г.в.)


Lancia Thesis  2.4 JTD 20V (2001 - 2009 г.в.) Lancia Thesis  2.4 JTD 20V (2001 - 2009 г.в.) Lancia Thesis  2.4 JTD 20V (2001 - 2009 г.в.) Lancia Thesis  2.4 JTD 20V (2001 - 2009 г.в.) Lancia Thesis  2.4 JTD 20V (2001 - 2009 г.в.)
Lancia Thesis 2.4 JTD 20V (2001 - 2009 г.в.)

Lancia Thesis 2.4 JTD 20V (175 л.с.)2003 - 2009 г.в.
Lancia Thesis 3.2 i V6 24V (230 л.с.)2002 - 2009 г.в.
Lancia Thesis 2.0 20V Turbo (185 л.с.)2001 - 2003 г.в.
Lancia Thesis 2.4 20V (170 л.с.)2001 - 2003 г.в.
Lancia Thesis 2.4 JTD (150 л.с.)2001 - 2003 г.в.
Lancia Thesis 3.0 V6 (215 л.с.)2001 - 2003 г.в.


Выбрать другую модель Обсудить на форуме

История и обзор модели

В AWтомобиле применены практически все современные системы активной безопасности. В отличие от многих других машин, электронная система курсовой устойчивости ESP здесь не отключается. Инженеры объясняют такой подход тем, что изначально система настраивалась так, чтобы темпераментный водитель мог в полной мере получить удовольствие от активной езды, а вмешиваться в управление ESP будет лишь в том случае, если водитель действительно начнет терять контроль над машиной. А вот система противоскольжения ASR (Anti Slip Regulation) может отключаться. Это имеет смысл, например, при езде по заснеженным дорогам с цепями противоскольжения, чтобы цепи активнее «вгрызались» в покрытие.

Помимо того, что в случае избыточной тяги ASR cамостоятельно «сбрасывает газ», но еще способна с помощью АBS притормаживать буксующее колесо, то есть в какой-то мере исполнять роль блокировки межколесного дифференциала. Есть еще система MSR. Увеличивая в нужный момент подачу топлива, она предотвращает срыв в скольжение передних колес, который может быть вызван торможением двигателем при переходе на пониженную передачу.

Характеристики каждого из четырех амортизаторов изменяются AWтоматически в зависимости от скорости движения AWтомобиля, частоты и амплитуды колебаний колес относительно кузова. Эта система, разработанная фирмой Mannesmann Sachs, называется Skyhook. Гидроусилитель с изменяемой в зависимости от скорости движения эффективностью применяется в качестве базового оборудования на дорогой версии Emblema, а для остальных вариантов оснащения — в качестве опции. Возможна и установка системы RCC (Radar Cruise Control), которая поддерживает заданную дистанцию до впереди идущего AWтомобиля.


ИЗ ГУРМАННЫХ СООБРАЖЕНИЙ
Александр Будкин
За рулем №10 2003

Кто-то находит эту "Лянчу" слегка похожей или на сегодняшний "Майбах", или на итальянские машины второй половины минувшего века, но ни один, наверное, не скажет, что "Тезис" чему-то подражает. Машина оригинальна, если позволите - узнаваема в квадрате.

"Тезис" - немаленький. Он на пяток сантиметров длиннее и на полтораста килограммов тяжелее главных конкурентов: тех же БМВ 5-й серии и "Кадиллака-CTS", представленных в этом номере. Отразилось ли это на динамических качествах "Лянчи"? Да. Но за пристальное внимание окружающих чем-то нужно платить.

СЕРВОИЗОБИЛИЕ
Человек, отдавший за средство передвижения 65 тыс. долларов, ничем не должен себя утруждать, поэтому электрики и электроники в солидной машине много не бывает. У водительского кресла регулировок, кажется, семь, включая электрический привод подголовника и поясничного подпора. Само собой - память нескольких настроек, разная мощность подогрева. Есть две регулировки рулевой колонки - тоже с сервоприводом. У "Лянчи" не совсем привычный - удобный, но все-таки не итальянцами придуманный электронный ручник с AWтоматическим включением и выключением. Водитель, конечно, и сам может его задействовать, нажав большую кнопку. Ее поместили на привычном месте, за рычагом коробки, и, слегка припрятав, защитили от случайного нажатия. Автоматически же машина встанет на ручник, если вы будете долго удерживать ее педалью тормоза, а сама снимется - когда переведете селектор в положение "драйв" и нажмете акселератор.
Никого, конечно, не удивит, что замок багажника электрический. Открыть его можно тремя кнопками: на крышке багажника, из салона и с ключа-брелока.

Задняя противосолнечная шторка поднимается-опускается одной из двух кнопочек: либо на центральном тоннеле под правой рукой водителя, либо внутри центрального подлокотника, опускающегося из спинки заднего сиденья. В общем, где бы ты ни вздумал укрыться за шторкой, ее кнопка под рукой. То же относится к управлению климатом и даже... к регулировке передних сидений. Если сидящему сзади справа захочется вытянуть ноги, он может самостоятельно подвинуть вперед переднее правое кресло - кнопочкой в заднем подлокотнике.

У всех дверей электрические замки - на наружных ручках лишь кнопки. Забавно работает омыватель фар. Чтобы освободить дорогу струям воды, от бампера AWтоматически отгибается небольшой блестящий элемент декора почти треугольной формы. Похоже на выезжающие из капота фары некоторых спортивных машин.

Непривычна для наших водителей кнопка SOS на панели. Если в AWтомобиль со встроенной системой "Свободные руки" (Hands free) вставлена SIM-карта, при нажатии на "чудну'ю" кнопку он подаст сигнал бедствия. А вот еще одна, ну очень странная штука - кнопка электрического замка перчаточного ящика. Придумают же!

СЛЕВА ПОВОРОТ - ОСТОРОЖНЕЙ, ШОФЕР
Ездовые качества "Тезиса" интересовали нас все-таки больше, чем совокупное число сервоприводов, регулировок, кнопочек и пультов. Проявится в нем итальянский темперамент или возобладает стать большого седана? Возникнет у водителя желание ехать с удовольствием или перемещаться с комфортом?

Поначалу ощущения не удавалось "собрать в кучу". С одной стороны, очевидны комфортные настройки подвесок, с другой, - как говорится, "реакция есть - ехать будет". Вновь и вновь экспериментируем на разных скоростях, при движении по прямой и серпантину.

Рулевое управление у "Лянчи" достаточно чувствительное, хотя, конечно, не такое, как у более темпераментных "итальянцев" из младших классов. При спокойной, не очень быстрой езде машина послушна. С ростом скорости старается максимально долго оставаться комфортной. Скажем, при 160-170 км/ч опытный водитель на хорошей дороге трудностей испытывать не будет. Дальше придется подсобраться, но и пройдя отметку "200", вы вряд ли усомнитесь в способности машины держать дорогу.

Продолжая изучать повадки "Лянчи", сбросим скорость до разумной и начнем маневрировать. При довольно интенсивных перестроениях в реакциях появляются запаздывания: это и есть расплата за комфортную настройку подвески. Но еще раз повторимся - речь идет об относительно небольших запаздываниях, никак не о "расхлябанности".

Катаясь по серпантину, обратили внимание на то, что, несмотря на "неамбициозную" управляемость, в предельных режимах AWтомобиль не заставляет волноваться. В том числе благодаря системе курсовой устойчивости, подтормаживающей одно или несколько колес и стабилизирующей AWтомобиль (с одновременным гашением скорости) раньше, чем у водителя повысится содержание адреналина в крови. Впрочем, любители острых ощущений вправе отключить электронные мозги, нажав на соответствующую кнопку.

КАК ЕДИНОЕ ЦЕЛОЕ
Мы недаром начали с ездовых качеств. Теперь в разговоре о двигателе, коробке передач и других важных составляющих AWтомобиля, как нам кажется, будет нетрудно понять его суть.

Вдобавок к ходовой части, которая не пасует при резкой езде, но больше любит размеренную, "Лянча" обладает мотором, способным разгонять ее до впечатляющей скорости, но предпочитает не спортивную, а обычную езду. Машина, как мы уже отмечали, тяжеловата, а мощность двигателя чуть меньше, чем у ближайших конкурентов такого же объема. Зато если откроете капот и посмотрите на силовой агрегат - красота! Не сочтите за ерничество - картина подкапотного пространства "Лянчи" действительно радует глаз искушенного AWтомобилиста, и это для многих немаловажно. По крайней мере, создан очевидный противовес тем полутора-двум секундам в разгоне до сотни, что в повседневной жизни мы все равно не используем.

Вместе с AWтоматической коробкой передач (с функцией ручного переключения) силовой агрегат получился хорошо приспособленным к езде "в полпедали". Переключения при этом почти незаметны, ускорение ровное, внутри тишина. Шины с 50-процентным профилем хорошо держат дорогу, но о неровном покрытии начинают информировать после 100-120 км/ч. Баритон двигателя ощущается после 3-3,5 тысячи оборотов.

В салоне по-домашнему уютно. Нет ощущения жесткости - напротив, все довольно "плюшево". Впрочем, таковы субъективные впечатления AWтора, а объективная реальность - на фото.

Достаточно мягкие сиденья и держат... нет, скорее, ласково придерживают водителя. Сзади не очень большой запас над головой, но просторно коленям. Ширину в условных пассажироместах определил бы числом 2,85. Если сидеть вдвоем, по краям чувствуешь большие мягкие подушки (см. фото) - как в старых кожаных креслах.
Из приятных вещей, о которых еще не сказано, отметим подвод холодного воздуха в ящичек, расположенный в правом подлокотнике водителя, встроенную навигационную систему, CD-чейнджер на шесть дисков, естественно, бортовой компьютер, круиз-контроль, управление почти всем этим с руля.

Можно самому себе задать ограничение скорости, после превышения которой в салоне послышится надоедливое пиликанье. Конечно, боковые зеркала складываются сервоприводом (но без AWтоматики), правое наружное при движении задним ходом слегка опускается, показывая бордюр, а в нижней части тех же зеркал есть лампочки подсветки - покидающие машину в темноте не должны споткнуться или, извините, вляпаться. Есть датчик дождя, AWтоматическое включение светотехники в сумерках. На машине установлены восемь подушек безопасности, противопожарная система - в общем, удобства в достатке. Такая комплектация называется Executive и стоит 57 000 евро (около $65 000). Правда, наш AWтомобиль был оснащен дороже: электрика в управлении кресел, руля и еще кое-какие мелочи добавляют к указанной сумме 1700 евро, а CD-чейнджер - 460. Но это уже детали. Есть комплектация Emblema. Здесь за 62 000 евро будет все - плюс ксеноновые фары, тонировка стекол, ну и так далее. Красиво жить не запретишь.

И все же главный "тезис" здесь не в обилии комфортных штучек, не в мощности, тем более не в цене. Для AWтомобиля европейского Е-класса, куда относится " Лянча Тезис", к тому же не претендующего на массовость, важен шарм. Лучше один из десяти в нее влюбится и купит, чем все десять скажут "хорошо" и пройдут мимо.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"


Итальянские "Тезисы"

C новинками итальянского AWтопрома в России стали случаться какие-то заминки. Медленно доходят они до нас, а когда доходят – уже и не так сильно удивляют, как могли бы. Но есть и исключение: Lancia Thesis. Первый «Тезис» в России оказался на тест-драйве в «Газете.Ru»

Новенький седан бизнес-класса, пришедший на смену модели Lancia Kappa, впервые был продемонстрирован публике еще в 2001 году, на Франкфуртском AWтосалоне. А российским покупателям эта машина стала доступна буквально вот только что – в первых числах июня в Москву прибыл первый «Тезис». Двухлетняя пауза между дебютом и выходом на рынке – срок немалый. Впрочем, есть и утешающий наше национальное самолюбие факт: оказывается, не только российский рынок недополучает новых «итальянцев» – сами, наверно, знаете какие сейчас у Fiat и его дочерних AWтомобильных компаний проблемы…

Но все равно возникает вопрос: как собирается конкурировать не совсем уже, чего скрывать, свежая модель с такими хитами продаж в бизнес-классе, как Mercedes E-Klasse, Audi A6 или BMW 5-Reihe (причем последняя уже совсем скоро предстанет в новой версии)? И не только с ними – «породистые» машинки на нашем рынке представлены еще такими престижными марками, как Jaguar и Lexus. «Тезису» надо обладать, прямо скажем, какими-то особыми качествами, чтобы не проиграть борьбу за обеспеченных покупателей.

Марка Lancia – уже сама по себе аргумент. Именно с такой эмблемой выступали непобедимые машины в раллийных гонках эпохи 70х. Второй аргумент – внешность. У «Лянчи» собственное видение красоты. И с этим невозможно спорить, гладя на «Тезис».
В профиль – стремительная и богатая машина. А сзади – сама лаконичность, одни тоненькие «бумеранги» стоп-сигналов чего стоят! Если смотреть спереди, в три четверти, – НЛО на колесах. А строго в анфас – прямо репликар какой-то, только с ксеноновыми фарами, которые смотрятся на кузове как настоящие алмазы. К «очкарикам» уже все давно привыкли, даже к «ягуарам» должного почтения нет, а эта машина, где бы не появилась, всегда становится центром внимания. Водители, которые увидят нос «Тезиса» в своем зеркале заднего вида, наверное, будут цепенеть…

Еще больше удивляет интерьер итальянского AWтомобиля. Внутри «Тезис» выглядит еще богаче, чем снаружи, и этим способен удивить даже тех, кто привык к роскоши Aston Martin или Bentley. В интерьерах английских машинах много консервативных дизайнерских решений. Немцы, какие технологии не внедряли бы, всегда стараются не отходить от своих «фирменных» традиций. Японцы смело экспериментируют в духе Hi-Tech. Французы вообще каждый раз как будто пишут сочинение на свободную тему.

В салоне Lancia Thesis гармонично уживаются все дизайнерские направления.
Темный хром и неполированное дерево. Гладкая, почти бархатная кожа и нарочито грубый, но очень приятный на ощупь черный пластик. Консервативные, перетекающие из одного в другого формы и тут же брутальные на вид вставки из мелко перфорированного металла. Салон производит такое же впечатление, как очень дорогая одежда от известного кутурье. С той лишь разницей, что эту «одежду» будет приятно «носить» каждый день.

Вид у них какой-то старомодный, диванный, но центральные вставки в подушки и спинки сделаны на спортивный манер, из перфорированной кожи. А под нею – система подогрева и массажер. Передним пассажирам доступна масса регулировок своих сидений, причем все электрические, с памятью. Для задних пассажиров оставлен большой запас свободного пространства для ног и предусмотрен свой блок управления климат-контролем. Шторки, подголовники, подлокотники, персональные пепельницы и воздуховоды – все это есть. Между передними сидениями – штатный мобильный телефон. И не просто какое-то бесформенное «хэндс-фри», а солидная, как у представительских машин, трубка с витым проводом, скрытая под крышечкой из все той же голубой кожи.
Комбинацию приборов будто сняли с AWтомобилей 40-летней давности.

Но стоит повернуть ключик в замке, как между тахометром и спидометром красиво зажигается современный цветной жидкокристаллический дисплей, сообщающий время, температуру, частоту настройки радиоприемника и массу другой информации. При этом у вас над головой люк со встроенной солнечной батареей, которая подзаряжает аккумулятор и тем самым немного уменьшает нагрузку на генератор и соответственно – расход топлива. Вот вам и космические технологии.

Центральная консоль может служить примером того, как можно установить сложную аудиовизуальную систему с TV не перегрузив «торпедо» многочисленными и непонятными кнопками. Тут итальянцы, пожалуй, даже обошли японцев – кнопки, которые расположились ровным рядом под дисплеем, меняют свои функции в зависимости от режима работы системы. Причем, какая из них за что отвечает понятно по надписям на самом дисплее. Все настройки производятся через меню.

А вот система климат-контроля со своим дисплеем и раздельными регулировками темепературы как-то выпадает из общей идилии. Даже разобравшись с тем, какие кнопки за что отвечают, управлять ей не очень удобно – расположена панель низко, чтобы сменить, например, направление воздушных потоков надо надолго отвлекаться от дороги. Если не считать этого, эргономику водительского места итальянцы продумали до мелочей. Педаль газа сделана напольной. Усилие на педали тормоза невелико, но позволяет точно дозировать замедление. Рулевая колонка с пухлой мягкой «баранкой» имеет электрическую регулировку по вылету и высоте.

Ручник сделан он не виде ручки, а в виде кнопки и может работать в AWтоматическом режиме: сам снимается, и сам включается, если вы остановили машину, а она, вдруг, начала откатываться.

Предоставленный в наше распоряжение «Тезис» был в самой дорогой комплектации Emblema, с пятиступенчатым «AWтоматом» и c самым мощным двигателем – бензиновой трехлитровой V-образной «шестеркой». Еще предусмотрен вариант с 2,4-литровым мотором, с чуть более мощным 2-литровым наддувным и с турбодизелем. Но даже самого мощного трехлитрового, по первым ощущениям, не хватает, чтобы наделить довольно тяжелый «Тезис» высокой динамикой.

«Тезис» разгоняется до сотни за 9 секунд. Это далеко не рекордный показатель в верхнем среднем классе машин с AWтоматической трансмиссией.

Итальянская бензиновая «шестерка» способна большей частью производить эффект мощного двигателя, удивляя своим красивым низким гулом, а на самом деле ее тяговые характеристики не впечатляют: максимальный момент приходится аж на 5000 об/мин и составляет лишь 263 нм.

И для сравнения: шестицилиндровый рядный мотор BMW с таким же рабочим объемом развивает 300 нм уже на 3500 об/мин (понятно, почему «пятерка» даже с «AWтоматом» ускоряется до сотни за 7,5 секунд).

В общем, коммерческий успех «Тезиса» на нашем рынке пока под сомнением. Красоту оценить дано не каждому. Интеллект и электронные навороты тоже не всем жизненно необходимы. А вот силу, мощь, скорость наши покупатели любят. И попробуй им объясни, почему это «Лянча», машина, казалось бы, с напором и темпераментом, едва-едва может угнаться за самым хилым «очкариком».

Машина в описанной комплектации предлагается в России за 63 тыс. евро.

ОЦЕНКА
"За": Безупречный стиль и великолепная отделка салона.
"Против": Слабый для машины такого уровня двигатель.

РЕЗЮМЕ
Lancia Thesis – это знак отличия. Особенно, если эта машина в самом роскошном исполнении Emblema.

Источник: Газета.Ru [12.06.2003]
http://www.gazeta.ru/


Веский Thesis

Lancia выступила в бизнесс-классе с моделью, способной конкурировать с признанными грандами

Есть на свете аVтомобили, восхищающие большинство людей, но обреченные оставаться доступными лишь для избранных, или, скажем так — для ценителей. Lancia Thesis, безусловно, из их числа. Появившись два года назад и снискавшая признание в Европе, машина теперь добралась и до России. Нам посчастливилось взять на тест самый первый ввезенный в страну экземпляр. А так как один из вариантов перевода слова «thesis» с английского языка означает «диссертация», будем считать, что машина попала к нам на ее защиту.

Maybach в миниатюре

Яркий дизайн всегда был визитной карточкой итальянских мастеров. Во внешнем облике Thesis удивительным образом переплелись классические и футуристические мотивы. Все это «единство противоположностей» может вызывать спорные чувства, но безучастным не оставит, пожалуй, никого. Даже на фоне новейших дизайнерских разработок последних лет, уже появившихся на дорогах, AWтомобиль способен еще долгое время привлекать внимание. Ей-богу, внимания к машине столько, что первым моим желанием было наглухо затонировать все стекла, включая лобовое — чтобы посторонние взгляды ненароком не просверлили дырку. Вообще же самым частым вопросом, который мне задавали, стоило машине остановиться, был: «А это Майбах, да?». И ничего странного в этом нет. Дело в том, что первый концепт Maybach был показан осенью 1997 года, а прототип Thesis — футуристичная модель Dialogos — увидела свет полгода спустя. То есть у итальянцев из ателье G-Studio, где Lancia заказала разработку облика новинки, было достаточно времени для того, чтобы приблизить стиль кузова к машине, вскоре ставшей одной из самых престижных в мире.

Помнится, концептуальный Dialogos покорял публику нетривиальностью технических решений. Так, в машине с кузовом седан отсутствовали центральные стойки дверей, а вместо руля имелся многофункциональный штурвал, словно это и не AWтомобиль вовсе, а межпланетный корабль из далекого будущего. Трудно было поверить в то, что нечто похожее когда-нибудь появится на конвейере Lancia. Однако спустя год с небольшим итальянский концерн преподнес в подарок Папе Римскому длинный бронированный лимузин Jubileo со съемной задней частью крыши, который внешний видом весьма сильно смахивал на Dialogos. Пожалуй, тогда и стало более-менее ясным, что компания не отказалась от нового стиля и намерена эксплуатировать его практически без изменений.

Впрочем, вернемся к сходствам. Если взглянуть на Thesis сбоку или сзади, то на ум действительно приходят мысли о флагмане DaimlerChrysler. Схожие линии кузова, покатый багажник. По большому счету, и передок отличается столь же массивной решеткой радиатора. Правда, в отличие от Maybach, итальянский AWтомобиль выглядит, на мой взгляд, менее консервативно. Заслуга в этом, скорее всего, многочисленных острых граней, разделяющих абсолютно гладкую поверхность машины. Даже передние фары и те закрыты прозрачными колпаками, которые посередине сверху вниз пересекает заметный излом плоскости. Задние фонари — и вовсе пример необычного подхода к дизайну. Поначалу они кажутся просто узкими наклейками на изгибах задних крыльев. Но вот водитель нажимает на тормоз, и они вспыхивают ярким алым сиянием; включает сигнал поворота — озаряются оранжевым свечением. И где только там умещается такое количество лампочек?

Салон в домашнем стиле

Что ж, по изысканности внешнего вида новичок российского рынка не уступает признанным грандам в классе, а по совместительству еще и главным своим конкурентам — «пятерке» BMW, Mercedes E-класса и Audi A6. А салон? Во первых, попадаешь в него «изысканным» способом. Внешние ручки в этом AWтомобиле снабжены электронной кнопкой, при легком нажатии на которую электроприводы открывают дверной замок. Не хватает разве что доводчиков, которые бы AWтоматически втягивали дверь в проем при закрытии — однако их можно заказать для Thesis в качестве дополнительного оборудования. (Кстати, подобным устройством уже в базовой версии обладает крышка багажника, закрывая которую, не придется с размаху хлопать о кузов — ее достаточно лишь подвести вниз, а потом электронные «руки» сами заботливо выполнят остальную работу). Итак, вы внутри. Даже предвзятый и избалованный роскошью человек, устроившись на любом из сидений, наверняка отдаст должное трепетной заботе о водителе и пассажирах — в AWтомобиле уютно всем. Это чувство подкрепляется высоким качеством материалов отделки интерьера, совершенно, кстати, неожиданным для итальянского AWтопрома. Мы то привыкли прощать моделям родом с Аппенин небольшие скрипы пластика, неровные стыки панелей — это, как говорится, у них национальное. Thesis же собран с тщательностью и основательностью немецких бизнес-седанов. Аккуратная работа, ничего не скажешь. Цветовая гамма внутреннего пространства навевает спокойствие и уют. Сочетание кремовой кожи и коричнево-красных вставок из натурального дерева настолько приятно глазу, что рождает совершенно домашние ощущения.

Множество кнопок не передней панели поначалу пугает, но когда понимаешь, что с их помощью можно подстраивать интерьер именно под свой вкус, невольно проникаешься уважением к конструкторам. Опишу всего лишь один момент, когда я устраивался за рулем Thesis. Кресло — с полным набором электрорегулировок, руль перемещается вверх-вниз и вперед-назад с помощью собственных моторчиков, а я управлял ими небольшим джойстиком. Посередине центральной консоли — огромный экран, на который выводятся показания бортового компьютера, шикарной магнитолы Bose с одиннадцатью динамиками, щедрой рукой дизайнера разбросанными по всему салону, и системы, ведающей управлением дополнительными функциями, как то голосовые команды раздельному климат-контролю, настройка сигнализации, ручника… Так, стоп! А где он? На приборной панели с круглыми шкалами, которые подсвечиваются стильным молочно-голубым сиянием, горит красная лампа стояночного тормоза, а рукоятки в салоне нет как таковой. Только на центральном тоннеле есть черная панель, где нарисован такой же значок. Ну-ка, что там? Оказалось, под ней спрятана клавиша, нажатие на которую и задействует ручник. А вот сниматься с него вовсе необязательно. Как только вы задумаете трогаться и прибавите газа, электропривод сам освободит диски из объятий колодок. Удобно, ничего не скажешь.

А как приятно нажимать на кнопки! Достаточно легкого прикосновения, и электроника мгновенно выполняет приказ. На борту есть еще и телевизор. В движении его смотреть, конечно, нельзя, зато в московских пробках — пожалуйста. Словом, по уровню оснащения Thesis явно не уступает конкурентам.

Как я уже говорил, AWтомобиль принадлежит к бизнес-классу, и это, в частности, предполагает, что им иногда будут пользоваться и с наемным водителем. Вот и я перебрался на заднее сиденье. В распоряжение пассажиров там предоставлен собственный пульт управления климатической установкой, кнопка поднятия шторки поверх заднего стекла и даже клавиша регулировки положения переднего правого кресла. Если захотелось вытянуть ноги, его можно не поднимаясь с места отодвинуть далеко вперед. Да, чуть не забыл, когда водитель будет возвращать AWтомобиль в гараж, он сможет отдельной кнопкой опустить в нижнее положение все три задних подголовника, которые пассажиры могли отрегулировать под себя, тем самым прикрыв обзор в зеркале заднего вида.

Успешная защита

За рулем Thesis лучше быть собранным. Потенциал 6–цилиндрового бензинового V-образного мотора объемом три литра позволяет вдоволь насладится как скоростной ездой, так и степенным передвижением с максимальным комфортом. Для разгона до 100 км/ч солидному AWтомобилю требуется всего 9 секунд, а максимальная скорость равна 234 км/ч. Впрочем, отчасти мягковатая подвеска больше настраивает на вальяжную езду — крены кузова в поворотах довольно велики, а не слишком информативный руль избавляет от желания свистеть резиной в поворотах. Легкой панацеей от наклонов в виражах служат управляемые электроникой амортизаторы, которые с ростом скорости делают шасси более жестким. С другой стороны, относить это к недостаткам машины все же не стоит — седан бизнес-класса должен быть комфортным и плавным, такие машины покупают не для гонок. Хотя резвый мотор и AWтоматическая 5-ступенчатая КПП, которая не страдает задумчивостью и позволяет при желании вручную переключать передачи, так и подстегивают посильнее нажать на акселератор на прямых участках дороги. Да и выхлопная система звучит очень даже приятно.

Как и полагается современному AWтомобилю, Thesis снабжен всеми мыслимыми системами безопасности. Даже для задних пассажиров имеется по две подушки, не говоря уже о полном их наборе для передних седоков. В стандартную комплектацию входит и система курсовой устойчивости ESP, отключить которую нельзя. Впрочем, этого и не требуется — электроника позволяет опытному водителю практически любые вольности и включается в действие только в тот момент, когда машина начнет по-настоящему выходить из-под контроля. А вот противобуксовочную систему ASR можно отключить кнопкой, чтобы при случае пустить за собой при резком старте эффектный шлейф черного дыма от спаленной резины, а заодно и оставить «роспись» на асфальте. В случае если водитель чересчур сильно нажал на педаль акселератора, ASR может самостоятельно сбросить газ и с помощью АБС (как и положено, она оснащена системой распределения тормозных усилий между колесами) притормаживать буксующее колесо.

Что ж, будем считать, что Lancia с успехом защитила свою «докторскую». Thesis, или как мы договорились в самом начале — диссертация, оказался свеж, оригинален и по-настоящему интересен. А потому заслуживает «пятерки». Но... В заключение о цене. Стоимость протестированного нами AWтомобиля, практически в максимальной комплектации Emblema, — 62500 Евро. Гарантия — 2 года, без ограничения пробега. Честно говоря, дороговато. За это минус балл. Итого — твердая четверка. Достойная оценка для достойного AWтомобиля.

Сергей Ильинский
Источник: Газета «Автомобильные Известия» [№15-16 (39), 2003]
http://www.autoizvestia.ru/


Lancia Thesis: аристократ

Впервые я увидел этот AWтомобиль "вживую" на выставке "Моторшоу". Вошел в зал через служебный вход и прямо вот так сразу, лицом к лицу, столкнулся с вращающимся на подиуме Thesis. Это был как раз тот самый случай, когда, что называется, речь отнялась. Шикарный седан, окрашенный в серебристый "перламутр", произвел впечатление не меньшее, чем все остальные экспонаты выставки вместе взятые. А уж после того, как удалось поездить на столь редком для наших краев аVтомобиле, впечатлений осталась просто масса...

Еще до моей поездки на тест стало известно, что AWтомобиль продан - покупатель из Москвы, пожелавший остаться неизвестным, приобрел себе Lancia Thesis 3.0 Aut за 45.230 Euro! Тогда сразу и подумалось: "Действительно, машина для Москвы в самый раз". На улицах этого мегаполиса в огромных количествах раскатывают представительские седаны самых различных марок и моделей, причем большинство из них еще и очень грамотно тюнингованы. И поэтому как-то выделиться из общего потока в российской столице очень трудно: нужна либо очень "крутая" машина, либо очень эксклюзивная. Lancia Thesis, несмотря на то, что стоит на уровне средней по комплектации версии Mercedes-Benz E-класса, отвечает всем этим требованиям. Это действительно очень редкая, можно даже сказать, эксклюзивная марка. А конкретно эта модель отличается еще и весьма необычным дизайном - ее уж точно ни с чем не спутаешь...

Итальянский стиль

Скажем сразу, Lancia Thesis - это AWтомобиль, рассчитанный на тонкого ценителя. Можно добавить, на достаточно состоятельного ценителя, предпочитающего иметь пусть не самый престижный, но зато самый эпатажный и уникальный AWтомобиль, одно появление на дороге которого привлекает больше внимания, чем "стадо" ночных гонщиков, с бешеным ревом несущихся по проспекту на огромной скорости.

Естественно, это в первую очередь заслуга дизайнеров, так как "нарисовать" такой AWтомобиль могли только итальянцы. Спереди, в зависимости от того, с какого ракурса вы смотрите на AWтомобиль, Lancia Thesis кажется то невероятно громоздкой и роскошной, то, наоборот, "притворяется" аVтомобилем среднего класса. Сбоку - ничего выдающегося, или даже запоминающегося, а вот "корма"... Сзади "Тезис" очень похож на... "Майбах". Те же фонари-полоски, та же покатая крышка багажника. Правда, правильнее будет сказать, что это "Майбах" похож на Lancia Thesis, потому что итальянский аVтомобиль появился гораздо раньше. Так что это мерседесовцы "слизали" дизайн у итальянцев.

А вот интерьер "Тезиса" действительно самобытен и оригинален, что в нынешнее время большая редкость. А еще он невероятно роскошен. Такого "натурального" интерьера давненько не приходилось видеть. Как сказал мой коллега, "в этот интерьер нужно было "ткнуть" разработчиков нового Mercedes-Benz E-класса, у которых внутри машина получилась на редкость "неживой". И это правда. Может быть, по качеству и филигранности сборки панелей салона Lancia где-то и уступит "мерсу" (хотя нам таких мест обнаружить не удалось), зато в целом ее интерьер воспринимается как куда более роскошный. Кожа, настоящее дерево, алюминий - пластмассы внутри Lancia минимум. Особенно поразила деревянная отделка: верхняя часть рычага КПП выполнена из цельного (!!!) куска дерева и украшена фирменным "гербом" Lancia. Вся панель обтянута кожей, и практически все органы управления, начиная от водительского кресла и заканчивая рулевой колонкой, имеют электроприводы. Естественно, здесь присутствует и "полный" электропакет.

Океанский лайнер

У итальянских AWтомобилей, равно как и немецких или английских, управляемость всегда была довольно специфической: этакая "зажигательная" смесь. Своеобразный, достаточно крепкий "коктейль", состоящий из мощного мотора, мягких, но цепких подвесок, чуткого рулевого управления и экспрессивного дизайна. Такими всегда были и "Альфы", и практически все Lancia, начиная от легендарных Delta Integrale и заканчивая топ-моделью Thema, которая в одной из версий даже оснащалась мотором от Ferrari! Эти AWтомобили просто "подмывали" ехать быстро, на грани фола, "рисуя" оптимальную траекторию и не сбрасывая скорость на поворотах.

Но "Тезис", непонятно как и зачем, вдруг оказался совершенно не таким: быстрым и динамичным, но совершенно не "заводным". В машине просто не оказалось того "драйва", которым славятся все модели Alfa Romeo. Можно давить на "газ", заставляя двигатель постоянно раскручиваться до ограничителя оборотов, "щелкать" передачи в "ручном" режиме, пытаясь использовать весь максимум крутящего момента - это все будет интересно вам лишь до тех пор, пока вы не попробуете проехать на Lancia Thesis в спокойном ритме. Потом вы просто забудете о каких-то там превышениях скоростного режима или переключениях в "кик-дауне": не до того будет...

На самом деле Lancia Thesis оказалась невероятно "воздушной" и, словно ее создавали как и классического "американца", по-интересному вальяжной и "мягкой". Давненько такого не приходилось встречать: на дорожных колдобинах машина просто плывет, мягко раскачиваясь на неровностях. И чем "рельефнее" ямы, тем больше вызывает Lancia Thesis ассоциаций с большой океанской яхтой. То же самое происходит и в повороте: машина кренится, словно парусник под ветром, но только в данном случае это воспринимается не как недостаток, а как весьма колоритная особенность. К такому поведению быстро привыкаешь, и ритм движения постепенно превращается в плавно-вальяжный, и ты, словно капитан на мостике, "рулишь" спокойно и степенно, наслаждаясь убаюкивающим комфортом "Тезиса". Создается полная иллюзия полета над дорожным полотном - необычно, но интересно.

Под стать такому ритму движения сделана и звукоизоляция. В салон не проникает совершенно никаких посторонних звуков, и от этого Thesis кажется еще более "воздушным". На разрешенных в городе 60 км/ч водитель ощущает себя как в компьютерной игрушке-симуляторе, в которой вместо звука мотора включили музыку: изображение есть, а звук совершенно не оттуда. Хотя странно, что при такой плавности хода Thesis оказался весьма чувствительным к дорожным стыкам. Он их проходит с чувствительным, "хлестким" ударом. Получается небольшой диссонанс: машина плавно, словно на воздушной подушке, "плывет" над дорожным полотном - вдруг резкое содрогание кузова. Непонятно...

Техническое совершенство

Lancia Thesis просто нашпигована различными электронными устройствами, у нее даже "бардачок" открывается исключительно кнопкой, и только при включенном зажигании. Как у "больших", практически все в "Тезисе" имеет электроприводы, начиная от оконных стекол и боковых зеркал и заканчивая водительским сиденьем и рулевой колонкой. Даже шторка на заднем стекле складывается и раскладывается исключительно при помощи электропривода. Водительское кресло, кстати, имеет "память" на трех водителей. Каждый раз, когда вы вынимаете ключ зажигания из замка, оно услужливо отъезжает назад, облегчая выход. При запуске двигателя все возвращается обратно: включаешь зажигание, и кресло возвращается в то положение, которое вы выбрали.

Lancia Thesis, как и подобает дорогому, современному AWтомобилю, обладает огромным количеством "наворотов". Есть антиблокировочная система в приводе тормозов, дополненная системой помощи при экстренном торможении brake assist, которым "помогают" антипробуксовочная система и система стабилизации. Но самым интересным "наворотом" является... AWтоматическая коробка передач. На "Тезисе" установлена одна из самых "продвинутых" трансмиссий: пятиступенчатая, с возможностью "ручного" переключения и очень серьезной программой адаптации под условия движения. Обычно КПП адаптируется либо под спортивный, либо под экономичный режим движения, причем для переключения из одного режима в другой нужно какое-то время. Адаптация коробки передач происходит "прогрессивно": чем резче вы обращаетесь с педалью акселератора, тем мощнее становятся "контрагрументы" КПП. Если, к примеру, пару раз разогнаться "в пол", то уже спустя пару километров такого ритма блок управления коробкой передач начнет активно помогать при торможении, "подтыкая" пониженные передачи. Иного слова для описания этого процесса и не подберешь: на торможении пониженные передачи, словно это машина с "механикой", включаются мощными толчками, заставляющими переднюю часть AWтомобиля резко "падать". Даже если тормозить вы не собирались, все равно на сброс "газа" коробка ответит включением пониженной передачи - так она готовится к следующей серии активных разгонов. В этот момент "AWтомат" действительно напоминает механическую коробку. Хотя "жесткой" связи между двигателем и передними колесами нет, машина очень хорошо "ведется" "газом" по траектории и охотно откликается на любое изменение оборотов двигателя. А ведь есть еще и полностью "ручной" режим!

Правда, ездить на таком красивом и вальяжном по характеру AWтомобиле, постоянно покачивая рычаг селектора КПП, я посчитал ниже своего достоинства. Да и конструкторов Lancia обижать не хотелось: их "умная" коробка передач и так работает великолепно, не вынуждая водителя в чем-то "потакать" ей. "Кик-даун"? В зависимости от режима и скорости движения, Thesis на активное движение правой ногой "откликается" переключением "вниз" на одну-три передачи! На скорости порядка 40-50 км/ч она вполне может "держать" пятую передачу, но если резко "топнуть", в окошечке на приборной панели сразу появится цифра "2". И Thesis к-а-а-а-к поедет...

Однако именно "полеты" на Lancia Thesis не доставляют большого удовольствия: подвеска при достижении "второй космической" скорости сразу становится заметно жестче, начиная гораздо интенсивнее потряхивать кузов на неровностях. Сразу теряется та "летучесть", которой можно наслаждаться на "крейсерских" 60-90 км/ч, и Thesis превращается в обычный скоростной седан. Не самый, между прочим, удобный с точки зрения активного пилота: руль очень "пустой", подвеска, хотя и становится жестче, недостаточно эффективно гасит раскачку кузова на "волнах". Зайти в поворот на скорости 130-150 км/ч становится уже страшновато, особенно если знаешь об особенности Lancia Thesis слегка "закидывать" заднюю ось наружу траектории. Но даже в самый экстремальный момент можно не опасаться того, что потеряешь контроль над машиной: система стабилизации строго "блюдет мораль" и моментально пресекает все попытки AWтомобиля "уйти" с траектории. Причем в процесс вождения она вмешивается очень активно. "Почувствовав" снос задней оси, она моментально притормаживает одно из колес.

Есть в Lancia Thesis и некоторые но. К примеру, очень не понравился электронный "ручник". Данная система уже опробована практически на всех AWтомобилях высшего класса, и Lancia поспешила установить такую опцию и в свой флагман. Причем она была одной из первых. Но, видимо, ранний дебют сказался на качестве работы устройства, так как "ручник" работает довольно жестко и как-то не совсем логично. Запускаешь двигатель, и на панели загорается значок "Р", который не гаснет до того самого момента, когда AWтомобиль трогается с места. Причем процесс старта получается слегка "рваным": включаешь "D", слегка касаешься педали газа, а машина словно сопротивляется, ехать не хочет. И только более энергичное нажатие "газа" позволяет начать движение. Но при этом откуда-то снизу раздается характерный щелкающий звук, словно порвался тросик "ручника", и машина начинает набирать ход. Честно говоря, после первого старта я остановился и обследовал панель на предмет наличия клавиши, управляющей "ручником" - вдруг она все-таки имеется, и я ее просто не заметил. Но нет, никакой клавиши или даже кнопки не оказалось...

Еще не понравился багажник. Я понимаю, что экстравагантная вещь не всегда является самой функциональной, но багажник - это неотъемлемая часть любого AWтомобиля. Когда человек покупает себе центрально-моторный суперкар, он понимает - в этом AWтомобиле из багажа можно перевозить лишь барсетку. Но представительский седан - это машина все-таки скорее универсальная, чем эпатажная. У Lancia Thesis багажник оказался очень неглубокий - чемодан не поставишь, его обязательно нужно класть. Объем багажного отсека этого сравнительно немаленького AWтомобиля составляет всего 400 литров. Возникает вопрос: а почему, куда делся весь объем? Запасное колесо лежит под полом багажника? Да, но ведь и у остальных моделей этого класса оно размещается там же...

Хотя, в общем-то, все эти придирки по поводу багажника или "ручника", работающего не самым лучшим образом, остаются лишь придирками. По большому счету, "предъявить" этому AWтомобилю нечего. И он действительно очень неожиданно оказался чрезвычайно интересным, и прежде всего, по своим "повадкам" и управляемости. Он не самый скоростной или динамичный, далеко не самый дешевый или экономичный, но общее ощущение от Lancia Thesis остается очень благоприятное. Если бы мне предложили на выбор AWтомобиль для повторного теста: Lancia Thesis, Mercedes-Benz E-класса или BMW 5-й серии, я бы все-таки выбрал "Лянчу". Во-первых потому, что она гораздо интереснее, ведь ее конкуренты давно исследованы вдоль и поперек. А во-вторых потому, что до появления новой BMW 5 только Lancia Thesis может вызвать такой чуть ли не ажиотажный интерес со стороны слабого пола...

На вкус и цвет...

Подходить к Lancia Thesis с калькулятором в руке, высчитывать расходы на ее содержание и прикидывать, сколько она потеряет в стоимости через несколько лет эксплуатации - занятие неблагодарное. Даже более того - унизительное. Здесь возможны два варианта: либо ты, окончательно и бесповоротно влюбленный, отдаешь последнее, желая обладать аVтомобилем своей мечты, либо, хмурый и раздраженный, наблюдаешь, как кто-то, лучезарно улыбаясь, ездит на такой машине. Кто-то гораздо более "обезбашенный" и увлеченный, тонко чувствующий и ценящий красоту. И не калькулирующий в уме все расходы...

Источник: Автогазета / N 22(414) от 17.06.03
http://www.autogazeta.com/


Тезис о Майбахе

Первым, кого я встретил, поставив машину на стоянку, был Паоло Массай, главный фиатовский идеолог по части ходовых качеств.

— ESP и все другие электронные системы — это вопрос бюджета, который выделен на разработку, и, конечно, розничной цены. Поставщиков всех этих штук хватает, машину можно оснастить чем угодно и как угодно.

Но я хотел, чтобы новая Lancia отлично управлялась без ESP, чтобы она доставляла удовольствие водителю. То есть мы ставим ESP потому, что этого требует рынок, а не для исправления промахов в настройке шасси. Тебе понравилось? Нет, лучше скажи о том, что тебе не понравилось.

С инженером Паоло Массаем мы познакомились лет семь назад. Однажды он пригласил меня на фиатовский полигон в Балокко. Весь день мы носились по закрытым трассам активной безопасности. И на каких машинах! Alfa Romeo GTV, Fiat Coupe, Lancia kappa Coupe... Смаковали нюансы управляемости, а во время передышек Паоло рассказывал мне о том, почему для каждой из этих марок он выбрал именно такую настройку подвесок и рулевого управления, такой баланс комфорта и управляемости...

О раллийных подвигах Лянчи тогда уже начали забывать: среди трех «легковых» фиатовских «брэндов» марке Lancia теперь отводилась роль самой престижной, буржуазной машины. На вершине модельной гаммы тогда стояла Lancia kappa. По всем формальным признакам kappa относилась к классу E, но было очевидно, что до лидеров этого сегмента (Mercedes Е-класса, BMW пятой серии, Audi A6) ей все же далеко. Получалось, что в индустриальной Италии не было своего престижного седана!

А потому, несмотря на все финансовые проблемы концерна и мрачные прогнозы, гордые фиатовские боссы решили: быть такому AWтомобилю, и имя ему — Lancia Thesis!
Я увидел Тезис и... Да это же Майбах, самый роскошный AWтомобиль из клана Мерседесов и, возможно, вообще самый роскошный AWтомобиль в мире! Такое сходство нельзя не заметить, особенно если смотреть на AWтомобиль сзади или в профиль. Да и фасад, даром что сохранил родовые приметы, сработан в том же духе. Посмотрите на фотографии Майбаха и Тезиса! Мерседесовским стратегам стоит крепко подумать: нужно ли в следующий раз засвечивать новую модель за несколько лет до начала производства, как это было с Майбахом? А то ведь о Майбахе будут говорить так: это как Lancia Thesis, только больше и дороже.

Ни экстерьер, ни интерьер не оставляют сомнений, что Thesis — действительно престижный, «статусный» AWтомобиль. Поражает неожиданная для итальянского AWтопрома тщательность проработки каждой детали, безупречная подгонка всех стыков. И материалы под стать. Замша, которой отделаны передняя панель, двери и сиденья, здесь выглядит гораздо интересней, чем традиционная для машин этого класса кожа. И тон деревянных вставок — не темно-коричневый, а более светлый, чуть красноватый. Ничуть не менее роскошно, чем в дорогих немецких седанах, но теплей, уютней. И эти ностальгические круглые циферблаты приборов... Словно ты в каминном зале небольшой, но очень дорогой гостиницы.

В наличии и все электронно-сервисные устройства, начиная с дверной ручки, которая срабатывает от одного прикосновения, и заканчивая ESP. Уж не говоря о системе навигации с большим цветным дисплеем и системе управления второстепенными функциями, аналогичной той, что восхваляется в рекламе новых «семерок» BMW (i-Drive). Правда, здесь эта система немного попроще, точнее — не столь заморочена, как на BMW.

Я бы не удивился, если бы под капотом Тезиса обнаружился V-образный восьмицилиндровый мотор объемом литра эдак четыре. Увы. Современных «восьмерок» в арсенале итальянцев нет. Самый мощный мотор — это трехлитровая V-образная «шестерка» (215 л.с.), а все остальные — пятицилиндровые. В их числе — двухлитровый 20-клапанный бензиновый двигатель с турбонаддувом низкого давления (185 л.с.) и атмосферный, тоже 20-клапанный, бензиновый мотор объемом 2,4 литра (170 л.с.). Плюс к тому — пятицилиндровый турбодизель с системой common rail (150 л.с.). «Шестерка» — только с пятиступенчатым «AWтоматом», а все остальные моторы — только с шестиступенчатой «механикой». Выбор, скажем прямо, не очень богатый для машины с такими амбициями, а у меня выбора не было вовсе: для первого тест-драйва журналистам предоставили Тезисы с бензиновыми моторами V6 и, соответственно, только с «AWтоматами».

Езда не принесла каких-либо открытий. Разочарований — тоже. Понравился «электронный» ручник. В пульсирующем городском потоке очень удобная вещь, особенно с «AWтоматом». Потянул за клавишу на центральном тоннеле — и машина замерла. Теперь, даже оставляя селектор «AWтомата» в положении Drive, можно смело убирать ногу с тормоза, не опасаясь, что «поцелуешь» бампер стоящей впереди машины. А «снимать с ручника» и вовсе не надо: добавляй газку — и все произойдет само собой.

Если сравнивать Thesis с такими машинами, как Mercedes E-класса, «пятерка» BMW и Audi А6 (а Lancia Thesis вполне этого достойна), то, подозреваю, окажется, что у Тезиса самый «драйверский» характер. Даже по сравнению с «пятеркой» BMW. Взаимопонимание между водителем и AWтомобилем полное, и особенно это радует на извилистых итальянских дорожках. Немудрено. Ведь дорога для немцев — это в первую очередь AWтобан. А для итальянцев — все же горная трасса, с обилием поворотов. Отсюда и разные подходы. Мне по душе итальянский.

Досадно, что эту радостную картину все же портят мелкие промахи. На руль передаются ощутимые толчки от дорожных неровностей. Будь то не Lancia Thesis, а Lancia kappa, я бы не заострял на этом внимания. Но для «люксовой» машины — негоже. И уж совсем обескуражило, что при быстром вращении гидроусилитель «прикусывает» руль. Особенно часто это происходит, когда мотор работает на малых оборотах — например, при парковке. Об этом я и сказал Массаю в ответ на его вопрос. Судя по реакции инженера, кое-что вскоре будет исправлено. По крайней мере, руль «подклинивать» не будет.

И все же главные козыри этой машины — яркий дизайн и роскошное, стильное оформление интерьера.

По поводу перспектив Тезиса на российском рынке иллюзий нет. И главная проблема связана не столько с самой машиной, и даже не с ценой, сколько с отсутствием внятной маркетинговой политики концерна FIAT. По крайней мере, в отношении марки Lancia.
Цены, кстати, пока неизвестны. Можно робко предположить, что при схожем уровне оснащения Lancia Thesis будет стоить процентов на 10 дешевле, чем, например, Audi A6. Первые машины ожидаются в России весной будущего года.

P. S. Пару раз я пытался завести Thesis с помощью другого ключа, который был у меня в кармане, от — Audi Allroad. Ключи точь-в-точь одинаковые, только эмблемы разные! Это еще одно подтверждение тому, что при выборе поставщиков комплектующих для Тезиса во главу угла было поставлено качество изделий, а не «поддержка отечественного производителя».

Кстати...
Предтечей серийного седана Lancia Thesis можно считать концептуальный AWтомобиль Lancia Dialogos, который весной 1998 года был показан на AWтосалоне в Турине. Машина была построена по заказу фирмы Lancia итальянским кузовным ателье G-Studio.
Среди необычных решений — двери без центральной стойки, поворотные сиденья для облегчения входа и выхода, а еще — рулевой штурвал, позволяющий управлять AWтомобилем не только водителю, но и сидящему спереди пассажиру.

Годом позже фирма Lancia подарила Папе Римскому Иоанну Павлу II построенный в единственном экземпляре лимузин Lancia Jubileo. Это был бронированный AWтомобиль длиной 5,5 метров со съемной задней частью крыши, а дизайн во многом повторял концептуальный Dialogos. После этого уже никто не сомневался в том, как будет выглядеть новый флагман фирмы Lancia — Lancia Thesis.

Михаил Подорожанский
Источник: Газета «Авторевю» [№24/2001]
http://www.autoreview.ru/



На главную Частные объявления Новые запчасти Поиск авто АвтоКаталог Форум