Автомобильный информационный портал в Беларуси AW.BY

Купить авто

На главную Частные объявления Новости партнеров Поиск авто Запчасти АвтоКаталог Форум

Авторизация

Логин:
Пароль:
запомнить меня

Забыли пароль?
Регистрация →

Показано с 1 по 1 (из 1 модификаций) Сортировать по:

Выберите нужную модификацию


МАЗ 171 (2005 г. - по сей день)


МАЗ 171   (2005 г. - по сей день) МАЗ 171   (2005 г. - по сей день) МАЗ 171   (2005 г. - по сей день) МАЗ 171   (2005 г. - по сей день) МАЗ 171   (2005 г. - по сей день)
МАЗ 171 (2005 г. - по сей день)

МАЗ 171 (170 л.с.)2005 г. - по сей день


Выбрать другую модель Обсудить на форуме

История и обзор модели

Минский AWтомобильный завод МАЗ представил первый в СНГ AWтобус, специально предназначенный для транспортировки пассажиров аэропортов от перрона к самолету — МАЗ-171. Сделан по типичной для перронных AWтобусов переднеприводной схеме с вынесенным вперед двигателем, пассажирский салон оборудован шестью дверями — по три с каждой стороны.

Ступенек при входе в AWтобус нет: высота пола над уровнем дороги — всего 30 см. Вместимость AWтобуса МАЗ-171 — 122 человека, что соответствует вместимости основных типов самолетов. Автобус МАЗ-171 оборудован передним приводом, 4-цилиндровым двигателем мощностью 170 л.с., AWтоматической коробкой передач, с ведущим управляемым мостом и независимой задней подвеской. В AWтобусе крышные вентиляторы, водительское место оборудовано кондиционером и видеокамерой заднего обзора. Полная масса аэропортного AWтобуса МАЗ-171 составляет 22 т., снаряженная масса — 13,5 т. Автобус способен передвигаться со скоростью до 50 км/ч.

В Беларуси возможна реализация двух-трех таких AWтобусов. В России — несколько десятков. В Европе до сих пор было лишь два производителя подобной техники, и цены на нее высокие. После трехнедельной обкатки в Национальном аэропорту «Минск-2», МАЗ-171 отправлен на испытания в один из крупнейших московских аэропортов.

Создание подобной машины предусматривалось и финансировалось государственной программой «БелAWтотракторостроение» и входило в перечень особо важных государственных программ в области машиностроения.

Еще в 1999 году минчане выпустили модификацию низкопольного МАЗ-103, приспособленную для перевозки пассажиров в аэропорту, но это была всего лишь адаптация привычного городского AWтобуса с уменьшенным числом мест для сидения.

Слухи о том, что на МАЗе идет разработка аэродромного AWтобуса, появились два года назад. Однако в то время заводу необходимо было реализовать несколько более важных AWтобусных проектов, в частности освоить серийное производство небольшого МАЗ-256 и готовить к демонстрации модель туристического «лайнера» МАЗ-251.

Сегодня в Европе производством настоящих перронных AWтобусов занимаются всего две фирмы - это Cobus и Neoplan. С выпуском нового низкопольного AWтобуса МАЗ-171075 Минский AWтомобильный завод стал первым предприятием на просторах бывшего Советского Союза, выпустившим транспорт для перевозки пассажиров в аэропорту. Главная задача этих машин - перевозка больших групп улетающих пассажиров от здания аэровокзала к трапу самолета, а также доставка прибывших пассажиров к терминалу. Авиапассажиры в салоне такого AWтобуса проводят самое большее десять минут, поэтому число сидений здесь минимально, при том что за счет непривычно большой ширины корпуса и солидных размеров накопительных площадок даже стоящие с вещами пассажиры не чувствуют себя стесненными. Широкие двери, расположенные по обеим сторонам, позволяют людям быстро выйти или зайти. Именно поэтому аэродромные AWтобусы шире, длиннее обычных городских машин, и число дверей у них больше.

МАЗ-171 - это настоящий перронный AWтобус, отвечающий всем требованиям, предъявляемым к машинам такого класса международной организацией ИКАО. К их числу относится пассажировместимость, соответствующая тому числу людей, что способен вместить крупный авиалайнер, отсутствие ступенек при входе, двери по обе стороны AWтобуса, определенная высота входной двери, высота прохода и ряд других параметров.

Автобус выполнен по традиционной схеме для перронных AWтобусов: это переднемоторная компоновка с передним приводом, четырехцилиндровый 170-сильный двигатель Deutz ВF4М1013FS (ЕЗ) мощностью 170 л.с., соответствующий нормам Euro 3. Получается, что МАЗ-171 стал первым белорусским переднеприводным AWтобусом большой вместимости. Его комплектуют AWтоматической коробкой передач ZF 5HP502. Передний ведущий мост для AWтобуса - от фирмы Kessler. Подвески ведущего и заднего мостов - пневматические, что вкупе с длинной базой (7120 мм) и широкой колеей в 2142 мм обеспечивает МАЗ-171 великолепную плавность хода. В связи с тем, что силовой агрегат, коробка передач и ведущий мост находятся в передней части машины, пол пассажирского салона получился очень низким и абсолютно плоским на всем протяжении. Из технических подробностей добавлю, что AWтобус оборудован системой многоточечной централизованной смазки.

Номинальная вместимость МАЗ-171 составляет 122 человека (при средней загрузке 5 человек на квадратный метр). Поскольку в аэродромном пассажирском AWтотранспорте нет необходимости в местах для сидения, они предусмотрены только для пожилых людей и инвалидов.

Высота пола AWтобуса над уровнем дорожного полотна составляет 300 мм, поэтому посадка-высадка пассажиров проходит легко и непринужденно. Этому способствуют и шесть широких дверей (шириной 1200 мм), расположенных по три с каждой стороны машины. Для водителя и сопровождающего предусмотрены отдельные двери в передней части корпуса.

Дизайн белорусского перронного AWтобуса выдержан в том же стиле, что и дизайн недавнего городского AWтобуса второго поколения МАЗ-203, и у обоих модная округлая оптика фирмы Hella. Внешность получилась довольно привлекательная и запоминающаяся. Передняя и задняя панели выполнены из стеклопластика. Отдельно надо сказать о необычном широком цельном ветровом стекле. Подобного никто и никогда в СНГ не выпускал. Давний партнер минчан могилевская фирма УЧПП «КуВо» разработала и изготовила для AWтобуса специальное стекло. Единственная трудность состояла в том, чтобы найти для него подходящий, больший по размерам стеклоочиститель. Его закупили у испанской фирмы Doga.

В описании салона преобладают два прилагательных - просторный и широкий. Впечатляют размеры накопительных площадок. Пассажирских сидений в салоне всего шесть, и установлены они по одному возле каждой входной двери. Система поручней развитая и протяженная: они установлены как вдоль салона, так и поперек, а также в горизонтальной и в вертикальной плоскостях. На каждом поручне по восемь петель-ремешков.

Кабина отделена от пассажирского салона прозрачной перегородкой, и в ней справа от водителя есть место для сопровождающего. Приборная панель заимствована от городской модели МАЗ-103, что само по себе странно, поскольку сам «аэродромник» выглядит вполне современно и модно. По-видимому, AWтобусостроители поторопились или решили сэкономить, так как интересные дизайнерские идеи новой приборной панели уже существуют, и мы их видели в AWтобусе МАЗ-203.

В кормовой части AWтобуса установлена видеокамера заднего обзора. Сбоку от приборной панели водителя поместили монитор, передающий изображение с этой камеры. Для машин таких размеров это оборудование - необходимость. Вопрос возник сам собой: почему в качестве монитора использован ящик, подобный тем, что выпускали много лет назад? Ответ оказался простым. Сначала хотели установить малогабаритный и плоский аналог, произведенный в Азии, но эта техника теплолюбива и отказывается работать при температуре ниже О°С. Поэтому и поставили емкий, но надежный монитор, созданный, как и вся система заднего видеонаблюдения, гродненским предприятием «Мираж». Теперь и при минус 45°С водитель получит четкую картинку с «кормы».

В стандартный комплект оснащения кабины входит кондиционер. Для создания нормального микроклимата установлены шесть «крышных» вентиляторов, но по желанию заказчика кондиционер могут установить в салоне. Для соблюдения мер безопасности, предусмотренных в аэропортах, в крышу перронного AWтобуса встроены проблесковые маячки.

Габариты AWтобуса рассчитывались максимальные, однако с учетом его возможной доставки к месту эксплуатации по железной дороге. Длина машины 14 400 мм, ширина - 3150 мм, высота - 3170 мм. Полная масса -22 000 кг, максимальная скорость - 50 км/ч. Размерность шин - 385/65 R22,5. Интересно, что индекс новинки МАЗ-171 начинается на единицу, но по всему видно, что машина относится к AWтобусам второго поколения. Как прокомментировал этот казус один из представителей конструкторского бюро AWтозавода, «перронный AWтобус был задуман еще в те времена, когда второе поколение таких машин существовало только на бумаге. Но это, в принципе, не главное. Мы уже видим пути модернизации этой машины, которые в не столь отдаленном будущем претворим в жизнь. МАЗ-171 - это наш первый перронник, так сказать, отправная точка, поэтому в индексе первой цифрой и оставили единицу, хотя, конечно, МАЗ-171 - это AWтобус самого что ни на есть второго поколения».

Специалисты по маркетингу Минского AWтомобильного завода провели исследование рынка перронных AWтобусов, поэтому их представления о потенциальных объемах возможных продаж таких машин в Белоруссии, России, Украине, странах СНГ и дальнего зарубежья вполне ясны. Например, в Белоруссии возможна реализация только двух таких AWтобусов. В России - несколько десятков. Ожидаемый спрос могут сформировать аэропорты зарубежных стран, поскольку в Европе до сих пор было только два производителя подобной техники и цены на эту специфическую продукцию достаточно высокие. Вот почему минский перронный AWтобус вполне успешно сможет побороться за заказы на рынках европейских стран. В любом случае очевидно, что перронные AWтобусы станут выпускать только по заказам.

По техническим параметрам новый AWтобус не уступает известным мировым аналогам, у него великолепный современный дизайн, серьезный технический уровень, и он сможет успешно работать в любом международном аэропорту мира.




Пока возле центральной проходной Минского AWтозавода шел импровизированный показ AWтобуса МАЗ-171, от зевак не было отбоя. Вопросов в силу своей специфической внешности машина тоже вызывала много.

- Это что, новый стандарт? Почему AWтобус такой широкий? Два таких ведь на дороге не разъедутся.

- Двери с двух сторон? То есть теперь, пока входящие будут нормально заходить, остальных пассажиров прямо на проезжую часть высадят? Это что, типа новый метод ускорения пассажирооборота?

- А сидений-то совсем нет. Теперь только стоя будем ездить? Что в мире творится?!

Подобные вопросы повторялись постоянно. Впрочем, это и неудивительно: технику такого класса многие видели впервые и даже не подозревали об истинном предназначении новинки.

Спешу успокоить почтенную публику: в схеме городских пассажирских перевозок ничего не меняется. На проезжую часть никого "выгружать" не будут, в городских AWтобусах сидячие места остаются в прежнем объеме, да и два МАЗа-171 вряд ли когда-нибудь встретятся на дороге общего пользования.

Перед вами - первый отечественный настоящий перронный AWтобус, предназначенный для работы исключительно на территории аэропортов.

Впрочем, широкомасштабная презентация AWтобуса МАЗ-171 еще впереди. Это был ведомственный показ, на который нам посчастливилось попасть.

Говорят, первое впечатление - самое сильное. Что касается нашего впечатления, то оно не просто сильное - сильнейшее! МАЗ все-таки сделал это!

Впервые о том, что на МАЗе существует идея выпуска аэродромного AWтобуса, я узнал года два назад, но тогда это была не более чем просто идея, воплощение которой в жизнь находилось под большим вопросом. В то время заводу необходимо было реализовать сразу несколько перспективных AWтобусных проектов, сулящих неплохую финансовую выгоду. В частности, наладить серийное производство "малыша" МАЗ-256 и готовить к выходу в свет флагманскую туристическую модель МАЗ-251. Автобус для аэропортов тогда не рассматривался в качестве приоритета.

Вообще говоря, судьба минского "перронника" долгое время находилась под вопросом - не все видели смысл в разработке и запуске в производство столь специфичного изделия. В принципе этих людей можно понять, поскольку специальный аэродромный AWтобус изначально обречен быть штучным товаром. Но! Такой штучный товар - огромная прибавка к имиджу завода, позволяющая попасть ему, не побоюсь этого слова, в мировую элиту производителей AWтобусов, поскольку сейчас в мире всего две фирмы строят такие машины. МАЗ стал третьим. А это дорогого стоит!

Прежде чем раскрыть техническую суть мазовской новинки, необходимо разобраться, почему перронные AWтобусы столь разительно отличаются от всех остальных.

Главная задача подобных машин - перевозка больших групп пассажиров на короткое расстояние: от здания аэровокзала к трапу самолета и обратно. По статистике пассажиры в салоне такого AWтобуса проводят максимум 10 минут, поэтому количество сидений здесь минимальное. Они, по большому счету, и не требуются. Вот почему, например, при общей вместимости 130-140 человек посадочных мест в салоне около десятка. При этом за счет большой ширины корпуса и солидных размеров накопительных площадок даже стоящие пассажиры не чувствуют себя стесненными. Ну и, конечно, необходимы двери по обе стороны бортов, чтобы люди могли быстро выйти. Именно поэтому аэродромные AWтобусы шире и длиннее обычных городских машин. По этим же причинам и дверей у них больше.

Так почему же Минский AWтозавод все-таки решился на довольно смелый шаг по созданию спецAWтобуса? Как уже упоминалось выше, до появления аэродромного МАЗа-171 в мире выпуском настоящих "перронников" занимались всего две фирмы - Cobus и Neoplan. Таким образом, на рынке присутствовал некий элемент монополизма, позволяющий фирмам-производителям "задирать" цены на свои изделия до небес. И многие аэропорты, в том числе и в странах СНГ, желающие сертифицироваться по международным требованиям, вынуждены были приобретать перронные AWтобусы только у этих двух фирм и только по их высоким ценам. У них просто не было альтернативы! Это не значит, что до МАЗа-171 в отечественных аэропортах не было AWтобусов совсем. Были, конечно. Но пассажиров к самолетам доставляли обычные городские AWтобусы, чего крайне не одобряют придирчивые международные требования. Многим аэропортам удалось решить проблему сертификации за счет закупки подержанных "перронников". А вот новые зарубежные аэродромные AWтобусы в СНГ себе смогли позволить лишь несколько крупнейших аэропортов, которые можно пересчитать по пальцам одной руки. Теперь ситуация меняется - новый отечественный "перронник" смогут купить и региональные аэропорты. За счет чего? Естественно, за счет более низкой по сравнению с зарубежными аналогами цены.

Вообще говоря, вопрос формирования цен на такую технику очень интересный. Зарубежный перронный AWтобус в среднем стоит прилично за 300 000 USD, зарубежный городской AWтобус - в районе 150 000 USD. При этом доподлинно известно, что себестоимость изготовления перронного и городского AWтобуса находится примерно на одном уровне. Таким образом, цены на специальные аэродромные AWтобусы являются сознательно завышенными! И потребитель вынужден "брать" эту технику даже по завышенным ценам, поскольку выбор крайне невелик, а конкуренция производителей, конечно, присутствует, но она, в общем-то, несущественна.

Справедливости ради следует отметить, что цены на любой аэродромный спецтранспорт, официально имеющий доступ "под крыло", будь то AWтогидроподъемник, топливозаправщик, снегоочиститель или пожарная машина, всегда завышены по сравнению с аналогами, работающими вне летного поля. Поэтому ситуация с AWтобусами не выглядит вопиющим фактом. Так было, есть и, скорее всего, будет всегда. Так исторически сложилось, и здесь уже вряд ли что-то изменится.

Какую ценовою политику относительно 171-й модели будет вести Минский AWтозавод? Пока цена на МАЗ-171 еще не объявлена. Традиционно сообщается, что она будет "существенно ниже, чем у зарубежных аналогов". По нашим оценкам, в районе 200 000 USD. Для справки: аналогичный Cobus в не самой богатой комплектации стоит минимум 310 000 евро. По своим потребительским свойствам МАЗ практически не уступает изделиям именитых европейских фирм, а по дизайну, может, и не дотягивает до футуризма Neoplan NM, но уж точно превосходит Сobus 3000. Так что своих денег эта машина стоит.

Коль уж речь зашла о внешности, то здесь и комментировать особо ничего не нужно. Достаточно просто взглянуть на иллюстрации. Этот AWтобус и на AWтобус-то не очень похож. Скорее он напоминает снятый с рельсового пути ведущий вагон модного метропоезда. Чего стоят одни только закрытые колесные арки! Колес не видно в принципе! Когда AWтобус начинает движение, создается впечатление, что он не едет, а плывет по поверхности. А ширина машины, превышающая 3 м, только усиливает это ощущение и ассоциации с железнодорожным или водным транспортом.

В целом дизайн МАЗа-171 выдержан в том же стиле, что и дизайн городского AWтобуса второго поколения МАЗ-203. Та же линзовая оптика фирмы Hella, только скомпонованная чуть-чуть по-другому. Та же еле уловимая "улыбка Джоконды" на передке. "Корма" полностью копирует стайлинг, в котором оформлен "задок" МАЗа-203.

Отдельно следует отметить небывало широкое цельное лобовое стекло. "Лобовиков" такого размера в СНГ до сих пор не производил никто. Однако давний партнер МАЗа могилевская фирма "КуВо", специализирующаяся на штучном изготовлении сложных AWтомобильных стекол, успешно справилась с задачей. По словам конструкторов, "стекло встало, как влитое".

Не просто было найти и подходящий тройной стеклоочиститель. Подобные устройства делают всего несколько фирм в мире. В итоге выбор остановили на стеклоочистителе испанской фирмы Doga.

Салон предельно простой. Его можно охарактеризовать одним словом - ШИРОТА! Или ПРОСТОР. Размеры накопительных площадок поражают. Здесь хоть в футбол играй!

Пассажирских сидений в салоне всего шесть. По одному возле каждой входной двери. Причем установлены они спинками к стенам AWтобуса, то есть боком по ходу движения. Зато система поручней очень развитая. Они "протянулись" как вдоль, так и поперек AWтобуса, как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении. На каждом поручне - по 6-8 петель-ремешков.

Кабина отделена от салона остекленной глухой перегородкой, и в ней справа от шофера может разместиться еще один человек из числа персонала.

Интерьер кабины, признаться, несколько разочаровал. Он заимствован у городской модели МАЗ-103. На фоне общего футуристического дизайна AWтобуса его же собственная приборная панель выглядит анахронизмом. Этот вариант компоновки приборов хоть и прекрасно "читабелен", но безнадежно устарел с точки зрения дизайна. Ведь есть довольно интересные дизайнерские решения приборной панели, которые можно видеть на МАЗе-203 и МАЗе-251. Если для аэродромного AWтобуса не разрабатывался оригинальный интерьер, то ведь его можно было бы заимствовать у AWтобусов второго поколения. Почему не сделали - непонятно.

Поначалу очень умилил простенький на вид черно-белый телевизор, установленный слева от приборной панели. Помнится, похожий лет десять назад стоял у меня на кухне. Выполняет этот телевизор не развлекательные, а самые что ни на есть практические функции. Это не "приемник телепрограмм", а монитор системы заднего видеообзора - крайне необходимой "штуки" для AWтобуса таких габаритов.

Сначала у меня возник вопрос: почему в качестве монитора не использовали цветной жидкокристаллический дисплей? Ответ оказался банальным: нежная техника не выдерживает суровых реалий нашей зимы. Поэтому и поставили пусть "кондовый", но надежный монитор. Кстати, любопытный факт: вся система заднего видеообзора спроектирована по оборонным технологиям гродненской фирмой "Мираж". Система заднего видеообзора - это не опция, а абсолютно стандартное оборудование.

Стандартом является и кондиционер кабины водителя. Кондиционер пассажирского салона нужно заказывать отдельно, иначе пассажирам придется довольствоваться шестью крышными вентиляторами.

170-сильный двигатель Deutz BF4M1013FC(E3) находится справа от водителя, а привод осуществляется на передние колеса. Таким образом, МАЗ-171 - это первый отечественный большой ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫЙ AWтобус. Передний ведущий мост для AWтобуса, как и тройной стеклоочиститель, тоже весьма редкое изделие, которое во всем мире производят считанные фирмы. Поначалу минчане планировали использовать на МАЗе-171 передний ведущий мост венгерской фирмы Raba, но венгры "залупили" такую цену, что мазовцы вынуждены были быстро ретироваться. В итоге выбор остановили на изделии фирмы Kessler.

Между двигателем и передним ведущим мостом установлена AWтоматическая коробка передач ZF5HP502.

В связи с тем, что передавать крутящий момент от силового агрегата к задним колесам нет необходимости, пол пассажирского салона, естественно, получился очень низким и абсолютно ровным на всем своем протяжении. Ступеньки в проемах входных дверей, таким образом, отсутствуют.

В силу большой длины базы (7120 мм) и очень широкой колеи (2142 мм) МАЗ-171 по умолчанию должен обладать великолепной плавностью хода. Однако пневмоподвеска всех колес у МАЗа-171 - это стандарт.

Возможно, у внимательного читателя, как и у меня, возник вопрос: почему индекс мазовской новинки начинается на единицу, когда МАЗ-171 явно относится к AWтобусам второго поколения? Конструкторы этот странный факт объяснили следующим образом: "Перронный AWтобус был задуман еще в те времена, когда AWтобусы второго поколения существовали только на бумаге. Но не это главное. Мы уже видим пути модернизации этой машины, которые в не столь отдаленном будущем претворим в жизнь. МАЗ-171 - это наш первый "перронник", так сказать, отправная точка, поэтому в индексе первой цифрой и оставили единицу, хотя, конечно, МАЗ-171 - это AWтобус второго поколения".

И с этим нельзя не согласиться. МАЗ-171 - это прорыв не только для Минского AWтозавода, но и для всей постсоветской AWтобусной промышленности. Осознавать, что первый в СНГ настоящий "перронник" создан именно в Беларуси, особенно отрадно. Мы искренне поздравляем AWтобусный филиал Минского AWтозавода с очередным высоким достижением!

Источник: газета "Автобизнес"



На главную Частные объявления Новые запчасти Поиск авто АвтоКаталог Форум