Автомобильный информационный портал в Беларуси AW.BY

Купить авто

Mercedes A-Klasse 2002 г. - 5500 $
2002 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

5500 $

Audi A6 1996 г. - 4500 $
1996 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

4500 $

Chrysler Grand Voyager 2001 г. - 6500 $
2001 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

6500 $

Kia Cee'd 2013 г. - 9500 $
2013 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

9500 $

Renault Scenic 2005 г. - 5000 $
2005 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

5000 $

Mercedes E-Klasse 2004 г. - 8800 $
2004 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

8800 $

На главную Частные объявления Новости партнеров Поиск авто Запчасти АвтоКаталог Форум

Авторизация

Логин:
Пароль:
запомнить меня

Забыли пароль?
Регистрация →

Показано с 1 по 65 (из 65 модификаций) Сортировать по:

Выберите нужную модификацию

Выбрать другую модель Обсудить на форуме


Mazda 626 V Station Wagon (1998 - 2001 г.в.)


Mazda 626 V Station Wagon 2.0 TDI (1998 - 2001 г.в.) Mazda 626 V Station Wagon 2.0 TDI (1998 - 2001 г.в.) Mazda 626 V Station Wagon 2.0 TDI (1998 - 2001 г.в.) Mazda 626 V Station Wagon 2.0 TDI (1998 - 2001 г.в.) Mazda 626 V Station Wagon 2.0 TDI (1998 - 2001 г.в.)
Mazda 626 V Station Wagon 2.0 TDI (1998 - 2001 г.в.)

Mazda 626 V Station Wagon 1.9 (100 л.с.)2000 - 2000 г.в.
Mazda 626 V Station Wagon 2.0 (116 л.с.)2000 - 2001 г.в.
Mazda 626 V Station Wagon 2.0 HO (136 л.с.)2000 - 2001 г.в.
Mazda 626 V Station Wagon 2.0 TDI (101 л.с.)2000 - 2001 г.в.
Mazda 626 V Station Wagon 1.9 (90 л.с.)1998 - 2000 г.в.
Mazda 626 V Station Wagon 2.0 (116 л.с.)1998 - 2000 г.в.
Mazda 626 V Station Wagon 2.0 H.P. (136 л.с.)1998 - 2000 г.в.
Mazda 626 V Station Wagon 2.0 Turbo DI (101 л.с.)1998 - 2000 г.в.


Mazda 626 V Schraegheck GF (1997 - 2001 г.в.)


Mazda 626 V Schraegheck GF 2.0 (1997 - 2001 г.в.) Mazda 626 V Schraegheck GF 2.0 (1997 - 2001 г.в.) Mazda 626 V Schraegheck GF 2.0 (1997 - 2001 г.в.) Mazda 626 V Schraegheck GF 2.0 (1997 - 2001 г.в.) Mazda 626 V Schraegheck GF 2.0 (1997 - 2001 г.в.)
Mazda 626 V Schraegheck GF 2.0 (1997 - 2001 г.в.)

Mazda 626 V Schraegheck GF 1.9 (100 л.с.)1999 - 2001 г.в.
Mazda 626 V Schraegheck GF 2.0 H.P. (136 л.с.)1998 - 2001 г.в.
Mazda 626 V Schraegheck GF 2.0 Turbo DI (101 л.с.)1998 - 2001 г.в.
Mazda 626 V Schraegheck GF 1.9 (90 л.с.)1997 - 1999 г.в.
Mazda 626 V Schraegheck GF 2.0 (115 л.с.)1997 - 2001 г.в.


Mazda 626 V GF (1997 - 2001 г.в.)


Mazda 626 V GF 1.9 (1997 - 2001 г.в.) Mazda 626 V GF 1.9 (1997 - 2001 г.в.) Mazda 626 V GF 1.9 (1997 - 2001 г.в.) Mazda 626 V GF 1.9 (1997 - 2001 г.в.) Mazda 626 V GF 1.9 (1997 - 2001 г.в.)
Mazda 626 V GF 1.9 (1997 - 2001 г.в.)

Mazda 626 V GF 2.5 V6 (167 л.с.)2000 - 2001 г.в.
Mazda 626 V GF 1.9 (100 л.с.)1999 - 2001 г.в.
Mazda 626 V GF 2.0 (136 л.с.)1998 - 2001 г.в.
Mazda 626 V GF 2.0 Turbo DI (101 л.с.)1998 - 2001 г.в.
Mazda 626 V GF 1.9 (90 л.с.)1997 - 1999 г.в.
Mazda 626 V GF 2.0 (115 л.с.)1997 - 2001 г.в.


Mazda 626 IV Station Wagon (1994 - 1998 г.в.)


Mazda 626 IV Station Wagon 2.2i (1994 - 1998 г.в.) Mazda 626 IV Station Wagon 2.2i (1994 - 1998 г.в.) Mazda 626 IV Station Wagon 2.2i (1994 - 1998 г.в.) Mazda 626 IV Station Wagon 2.2i (1994 - 1998 г.в.) Mazda 626 IV Station Wagon 2.2i (1994 - 1998 г.в.)
Mazda 626 IV Station Wagon 2.2i (1994 - 1998 г.в.)

Mazda 626 IV Station Wagon 2.0 D (75 л.с.)1994 - 1998 г.в.
Mazda 626 IV Station Wagon 2.0 i (90 л.с.)1994 - 1998 г.в.
Mazda 626 IV Station Wagon 2.2i (115 л.с.)1994 - 1998 г.в.


Mazda 626 IV GE (1992 - 1997 г.в.)


Mazda 626 IV GE 2.0 i (1992 - 1997 г.в.) Mazda 626 IV GE 2.0 i (1992 - 1997 г.в.) Mazda 626 IV GE 2.0 i (1992 - 1997 г.в.) Mazda 626 IV GE 2.0 i (1992 - 1997 г.в.) Mazda 626 IV GE 2.0 i (1992 - 1997 г.в.)
Mazda 626 IV GE 2.0 i (1992 - 1997 г.в.)

Mazda 626 IV GE 1.8 i (105 л.с.)1992 - 1997 г.в.
Mazda 626 IV GE 2.0 D GLX Comprex (75 л.с.)1992 - 1997 г.в.
Mazda 626 IV GE 2.0 i (115 л.с.)1992 - 1997 г.в.


Mazda 626 IV Schraegheck GE (1991 - 1997 г.в.)


Mazda 626 IV Schraegheck GE 2.0 i (1991 - 1997 г.в.) Mazda 626 IV Schraegheck GE 2.0 i (1991 - 1997 г.в.) Mazda 626 IV Schraegheck GE 2.0 i (1991 - 1997 г.в.) Mazda 626 IV Schraegheck GE 2.0 i (1991 - 1997 г.в.) Mazda 626 IV Schraegheck GE 2.0 i (1991 - 1997 г.в.)
Mazda 626 IV Schraegheck GE 2.0 i (1991 - 1997 г.в.)

Mazda 626 IV Schraegheck GE 2.5 24V (163 л.с.)1994 - 1997 г.в.
Mazda 626 IV Schraegheck GE 2.0 D GLX Comprex (75 л.с.)1993 - 1997 г.в.
Mazda 626 IV Schraegheck GE 2.5 24V (165 л.с.)1992 - 1997 г.в.
Mazda 626 IV Schraegheck GE 1.8 (105 л.с.)1991 - 1997 г.в.
Mazda 626 IV Schraegheck GE 2.0 i (115 л.с.)1991 - 1997 г.в.


Mazda 626 III GD Station Wagon (1988 - 1992 г.в.)


Mazda 626 III GD Station Wagon 1.8 (1988 - 1992 г.в.) Mazda 626 III GD Station Wagon 1.8 (1988 - 1992 г.в.) Mazda 626 III GD Station Wagon 1.8 (1988 - 1992 г.в.) Mazda 626 III GD Station Wagon 1.8 (1988 - 1992 г.в.) Mazda 626 III GD Station Wagon 1.8 (1988 - 1992 г.в.)
Mazda 626 III GD Station Wagon 1.8 (1988 - 1992 г.в.)

Mazda 626 III GD Station Wagon 2.2 12V (115 л.с.)1990 - 1992 г.в.
Mazda 626 III GD Station Wagon 2.0 D Comprex (75 л.с.)1990 - 1992 г.в.
Mazda 626 III GD Station Wagon 2.0 12V (109 л.с.)1988 - 1990 г.в.
Mazda 626 III GD Station Wagon 2.0 16V (140 л.с.)1988 - 1990 г.в.
Mazda 626 III GD Station Wagon 2.0 D (60 л.с.)1988 - 1992 г.в.
Mazda 626 III GD Station Wagon 1.8 (89 л.с.)1988 - 1990 г.в.


Mazda 626 III GD Sedan (1987 - 1992 г.в.)


Mazda 626 III GD Sedan 1.8 (1987 - 1992 г.в.) Mazda 626 III GD Sedan 1.8 (1987 - 1992 г.в.) Mazda 626 III GD Sedan 1.8 (1987 - 1992 г.в.) Mazda 626 III GD Sedan 1.8 (1987 - 1992 г.в.) Mazda 626 III GD Sedan 1.8 (1987 - 1992 г.в.)
Mazda 626 III GD Sedan 1.8 (1987 - 1992 г.в.)

Mazda 626 III GD Sedan 2.0 16V (140 л.с.)1987 - 1992 г.в.
Mazda 626 III GD Sedan 2.0 12V (109 л.с.)1987 - 1992 г.в.
Mazda 626 III GD Sedan 2.2 12V (115 л.с.)1987 - 1991 г.в.
Mazda 626 III GD Sedan 2.0 D (64 л.с.)1987 - 1991 г.в.
Mazda 626 III GD Sedan 1.8 (88 л.с.)1987 - 1992 г.в.
Mazda 626 III GD Sedan 2.0 (90 л.с.)1987 - 1990 г.в.


Mazda 626 III GD Hatchback (1987 - 1992 г.в.)


Mazda 626 III GD Hatchback 2.0 16V (1987 - 1992 г.в.) Mazda 626 III GD Hatchback 2.0 16V (1987 - 1992 г.в.) Mazda 626 III GD Hatchback 2.0 16V (1987 - 1992 г.в.) Mazda 626 III GD Hatchback 2.0 16V (1987 - 1992 г.в.) Mazda 626 III GD Hatchback 2.0 16V (1987 - 1992 г.в.)
Mazda 626 III GD Hatchback 2.0 16V (1987 - 1992 г.в.)

Mazda 626 III GD Hatchback 2.2 12V (116 л.с.)1988 - 1992 г.в.
Mazda 626 III GD Hatchback 2.0 12V (109 л.с.)1988 - 1992 г.в.
Mazda 626 III GD Hatchback 2.0 16V (140 л.с.)1987 - 1990 г.в.
Mazda 626 III GD Hatchback 2.0 (90 л.с.)1987 - 1990 г.в.
Mazda 626 III GD Hatchback 1.8 (88 л.с.)1987 - 1992 г.в.


Mazda 626 III GD Coupe (1987 - 1991 г.в.)


Mazda 626 III GD Coupe 2.0 12V (1987 - 1991 г.в.) Mazda 626 III GD Coupe 2.0 12V (1987 - 1991 г.в.) Mazda 626 III GD Coupe 2.0 12V (1987 - 1991 г.в.) Mazda 626 III GD Coupe 2.0 12V (1987 - 1991 г.в.) Mazda 626 III GD Coupe 2.0 12V (1987 - 1991 г.в.)
Mazda 626 III GD Coupe 2.0 12V (1987 - 1991 г.в.)

Mazda 626 III GD Coupe 2.2 12V (115 л.с.)1990 - 1991 г.в.
Mazda 626 III GD Coupe 2.0 (90 л.с.)1987 - 1990 г.в.
Mazda 626 III GD Coupe 2.0 12V (107 л.с.)1987 - 1988 г.в.
Mazda 626 III GD Coupe 2.0 16V (140 л.с.)1987 - 1988 г.в.


Mazda 626 II GC Hatchback (1983 - 1987 г.в.)


Mazda 626 II GC Hatchback 1.6 (1983 - 1987 г.в.) Mazda 626 II GC Hatchback 1.6 (1983 - 1987 г.в.) Mazda 626 II GC Hatchback 1.6 (1983 - 1987 г.в.) Mazda 626 II GC Hatchback 1.6 (1983 - 1987 г.в.) Mazda 626 II GC Hatchback 1.6 (1983 - 1987 г.в.)
Mazda 626 II GC Hatchback 1.6 (1983 - 1987 г.в.)

Mazda 626 II GC Hatchback 2.0 D (62 л.с.)1983 - 1987 г.в.
Mazda 626 II GC Hatchback 2.0 (101 л.с.)1983 - 1987 г.в.
Mazda 626 II GC Hatchback 1.6 (81 л.с.)1983 - 1987 г.в.


Mazda 626 II GC Sedan (1983 - 1987 г.в.)


Mazda 626 II GC Sedan 2.0 D (1983 - 1987 г.в.) Mazda 626 II GC Sedan 2.0 D (1983 - 1987 г.в.) Mazda 626 II GC Sedan 2.0 D (1983 - 1987 г.в.) Mazda 626 II GC Sedan 2.0 D (1983 - 1987 г.в.) Mazda 626 II GC Sedan 2.0 D (1983 - 1987 г.в.)
Mazda 626 II GC Sedan 2.0 D (1983 - 1987 г.в.)

Mazda 626 II GC Sedan 2.0 (102 л.с.)1985 - 1987 г.в.
Mazda 626 II GC Sedan 2.0 GT (120 л.с.)1985 - 1987 г.в.
Mazda 626 II GC Sedan 2.0 D (62 л.с.)1983 - 1987 г.в.
Mazda 626 II GC Sedan 1.6 (81 л.с.)1983 - 1987 г.в.
Mazda 626 II GC Sedan 1.8 (100 л.с.)1983 - 1987 г.в.
Mazda 626 II GC Sedan 2.0 (83 л.с.)1983 - 1987 г.в.


Mazda 626 I GB Sedan (1979 - 1982 г.в.)


Mazda 626 I GB Sedan 2.0 (1979 - 1982 г.в.) Mazda 626 I GB Sedan 2.0 (1979 - 1982 г.в.) Mazda 626 I GB Sedan 2.0 (1979 - 1982 г.в.) Mazda 626 I GB Sedan 2.0 (1979 - 1982 г.в.) Mazda 626 I GB Sedan 2.0 (1979 - 1982 г.в.)
Mazda 626 I GB Sedan 2.0 (1979 - 1982 г.в.)

Mazda 626 I GB Sedan 2.0 (90 л.с.)1979 - 1982 г.в.
Mazda 626 I GB Sedan 1.6 (75 л.с.)1979 - 1982 г.в.
Mazda 626 I GB Coupe 1.6 (75 л.с.)1979 - 1982 г.в.
Mazda 626 I GB Coupe 1.8 (94 л.с.)1979 - 1982 г.в.
Mazda 626 I GB Coupe 2.0 (80 л.с.)1979 - 1981 г.в.


Выбрать другую модель Обсудить на форуме

История и обзор модели

Первая Mazda 626 появилась в 1979 году на американском рынке. Это был тесноватый заднеприводный AWтомобиль, оснащённый двухлитровым четырехцилиндровым двигателем SOHC мощностью 75 л.с.

Индекс 626 носят все леворульные AWтомобили Mazda. Аналогичные модели с правым рулем выпускались в Японии под названием Capella. Благодаря раздельно откидывающейся спинке задних сидений Mazda 626 по вместительности вышла из американского класса «компактов». По европейским меркам Mazda 626 принадлежит к среднему классу AWтомобилей (размерному классу D).

Серии кузовов у 626-х маркировались двумя буквами - "G" - литера для всей серии 626 и вторая латинская буква, обозначающая непосредственно кузов конкретной модификации. История модели 626 - это модификации GC - выпуск (1983-1987 гг.), GD - выпуск (1987-1993 гг.), GE - выпуск с 1992 г., GV (универсал) - выпуск (1988-1994 гг.), GF - выпуск с 1997 г., GW - выпуск с 1998 г.

За всю историю выпуска Mazda 626 предлагалась с кузовами: 4-х дверный седан, пятидверный хетчбек, универсал и двухдверное купе. Также на базе различных кузовов выпускалась тюнинговая, «спортивная» модификация GT.

С течением времени 626-я модель претерпевала изменения, воплощались новые идеи дизайнеров, исчезали устаревшие и непрактичные детали. Например, в отличие от самых первых представителей Mazda 626, на более поздних AWтомобилях фары выполнялись в виде единого блока. Изменения коснулись и внутренней отделки салона. Выключатель окна с сервоприводом стекла переехал во внутреннюю крышку ручки двери.

Двигатели, ставившиеся на серию GC, различаются по индексу. Самый распространенный - FE. Он включал целое семейство двигателей объемом 2 литра (точнее - 1998 куб. см), различавшихся количеством клапанов и системой питания.

Так, в серии FE с 1983 по 1987-й г.г. выпускались двухлитровые карбюраторные движки без катализатора мощностью 101 л.с. (индекс 2000/FE). В 1986 г. индекс FE пополнился турбированным инжекторным двигателем 2.0i (FE-EGI) с катализатором и мощностью 120 л.с., ставившимся на пятидверные версии GT.

В следующем, 1987 году, на Mazda 626 GC также начали ставить двухлитровые 12- и 16-ти клапанные инжекторные двигатели мощностью соответственно 109 и 148 л.с. и карбюраторные восьми и двенадцатиклапанные катализаторные объемом 2 л мощностью 90 и 103 л.с. соответственно. На восьмиклапанный инжекторный двигатель мощностью 90 л.с. катализатор не ставился.

Все это семейство шло под индексом FE. Кроме двигателей 2.0 на GC ставили двигатели старенького (еще с 1983 года) индекса F6 объемом 1,6 литра, мощностью 80 л.с. Устанавливались на GC также и дизельные силовые агрегаты. Это были двигатели RF объемом 2 л. мощностью 60 л.с. Естественно, многие из двигателей этих серий «перекочевали» на следующие серии 626.

В июне 1987 года с появлением модификации GD линии кузова стали четче, обводы более стремительными. В 1988 году в модельном ряду Mazda 626 появился универсал.
В 1991 году с приходом новых кузовов седан и хетчбек, универсал поменял интерьер салона, все так же оставаясь в старом и необновленном кузове .

В апреле 1997 года появляется новое поколение Mazda 626. Оно должно было укрепить былую и несколько подрастерянную славу крепкого, надежного, а главное недорогого семейного AWтомобиля, каким изначально была задумана Mazda 626. Автомобили имели поперечное расположение двигателя и передний привод.

Глобальным изменениям подвергли кузов. Из экстерьера исчезли округлости, AWтомобиль приобрёл черты типичного европейца. Плавные обводы кузова не перетекают друг в друга как прежде, а встречаются под резко выраженными углами.

Автомобиль стал на 100 мм короче, на 40 мм уже и на 30 мм выше. Несмотря на то, что AWтомобиль стал меньше снаружи, он стал гораздо больше внутри. Вместе с седаном был выпущен и хетчбек, имеющий достаточно интересное оформление задней крышки багажника и фонарей.

Подвеска практически полностью была заимствована от 626 предыдущего поколения. Однако все-таки основные ее детали, ответственные за упругие свойства подвески, такие как амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и пружины амортизаторов заменены на новые. Небольшие изменения коснулись задней подвески, а точнее стоек заднего стабилизатора-больного места предыдущей модели 626.

Универсал этого поколения претерпел самые кардинальные изменения за всю историю своего выпуска. Его новый силуэт получился гармоничным, современным, стремительным, с нотками спортивности. Отличается вместительным и уютным салоном.

В стандартную комплектацию AWтомобилей этого поколения вошли: электропривод передних стекол и зеркал, четыре подушки безопасности, ABS, регулирующаяся по высоте рулевая колонка и встроенный иммобилайзер.

В более дорогие версии устанавливается AWтоматический климат-контроль, противобуксовочная система и маршрутный компьютер, показывающий мгновенный расход топлива, остаток бензина в километрах пробега и т.д. Для желающих большего предусмотрен внушительный список дополнительного оборудования.

Следующая модернизация произошла в конце 1999 году. В экстерьере основные изменения пришлись на оформление передней части: мощнее стал бампер, боковые молдинги окрасили в цвет кузова, исчезла широкая хромированная полоса над облицовкой радиатора в виде вытянутого сектора с овальной эмблемой Mazda посередине.

Обновления коснулись и дизайна салона: хромированные внутренние ручки и фиксаторы; вставки, стилизованные под черное дерево; шкалы приборов, выполненные в белом цветовом варианте; рулевое колесо, обшитое двухцветной кожей различной фактуры. Благодаря трансформации заднего сиденья, в седане можно перевозить длинномерные грузы.

На Mazda 626 устанавливали три мотора: два бензиновых и дизельный. Бензиновый объемом 1,8 л развивал 90 л.с. (100 л.с. после 2000 г.). Более мощные 2-литровые выпускались в двух вариантах: один мощностью 115 л.с., другой - 136 л.с. Дизель мощностью 100 л.с. появился в 1998 году, чуть позже ему добавили еще 10 л.с.
Подвеска практически копирует предыдущее поколение 626-х, только увеличились ходы, и повысилась энергоемкость.

При скромных для своего класса внешних габаритах (длина немногим больше 4,5 м) у Mazda 6 самый большой багажник и один из самых просторных салонов. К тому же при необходимости его можно трансформировать, при сложенном заднем и переднем сиденьях (кстати, заднее складывается по частям) в AWтомобиль можно грузить почти трехметровые доски. Примечательно, что те же сложенные сиденья превращаются в обеденные столики, а в заднем подлокотнике устроен мини-бар.

В целях достижения наибольшей безопасности кузов AWтомобиля спроектировали с применением новейшей технологии Maidas (эффективная структура распределения и гашения удара). Автомобиль оборудован пятью трехточечными ремнями с пиротехническим устройством преднатяжения. Многослойная цинконикелевая гальванизация металла с последующей восьмислойной окраской и мощным антикоррозийным покрытием позволяет производителю предоставлять 12-летнюю гарантию на кузов от сквозной коррозии.

Повышению экологичности и экономии топлива способствует электронная система рециркуляции выхлопных газов, работа которой дополняется электронной антипробуксовочной системой (TCS). Учитывая скорость вращения колес, угол поворота рулевого колеса и обороты двигателя, система подает команды на управляющий компьютер, уменьшающие подачу топлива.

Поколение дебютировшее в 1997 году оказалось последним для модели 626. В последствии её заменила Mazda 6.


БИЗНЕС-КАР С ДАЧНЫМ УКЛОНОМ
Анатолий Сухов
За рулем №9 2002

"Мазды" давно прижились в России. Секрет прост - эти машины на здешних дорогах оказались весьма живучими. "626-я" модель, последнее поколение которой дебютировало в конце 1997 года, сочетает ряд достоинств. При скромных для своего класса внешних габаритах (длина немногим больше 4,5 м) у нее самый большой багажник и один из самых просторных салонов. К тому же при необходимости его можно трансформировать, превратив даже седан в небольшой фургон - при сложенном заднем и переднем сиденьях (кстати, заднее складывается по частям) в AWтомобиль можно грузить почти трехметровые доски! Не бойтесь испачкать сиденья - с завода они защищены чехлами на молнии, которые легко отстирываются. Предусмотрели конструкторы и ваш приятный отдых - те же сложенные сиденья превращаются в обеденные столики, а в заднем подлокотнике устроен мини-бар. Любителей дачных поездок "Mazda 626/">Mazda 626" приятно удивит длинноходной подвеской, а горожан - маневренностью. Но интересует владельца и другая сторона - надежность узлов AWтомобиля и предстоящие расходы. За этой информацией мы обратились к специалистам техцентра "Мазда Центр Кунцево".

АГРЕГАТЫ-ДОЛГОЖИТЕЛИ
В Россию поставлялись AWтомобили только с бензиновыми двигателями: 1,8 л, 74 кВт/100 л.с.; 2,0 л, 100 кВт/ 136 л.с. и 85 кВт/115 л.с. (последний сейчас не устанавливается). Все они - шестнадцатиклапанные, с двумя распределительными валами, оснащены распределенным впрыском. Обслуживание сведено к минимуму: первый контроль зазоров в клапанном механизме - через 90 тыс. км (регулировка подбором шайб, как на VAZ 2108), замена ремня ГРМ - через 100 тыс. км. Досрочных обрывов не отмечено, но "эксперименты" отдельных водителей позволили установить критический порог - 130 тыс. км. Впрочем, кошельки разгильдяев эта машина щадит - при обрыве ремня поршни с клапанами не встретятся. При своевременной замене масла и фильтров пробег двигателя до ремонта превышает 200 тыс. км.

Оригинальную систему выпуска, включая лямбда-зонд и нейтрализатор, можно тоже записывать в долгожители: за четыре года замена глушителя потребовалась лишь нескольким владельцам, и то из-за вмятин, а не ржавчины.

Штатная защита моторного отсека снизу предусмотрена только за дополнительную плату. Но стальной поддон легких ударов не боится, поэтому большинству владельцев она и не нужна.

"Мазды-626" комплектуются как механическими пятиступенчатыми коробками передач, так и четырехступенчатыми AWтоматическими с электронным управлением (последние - только с 2-литровым двигателем). Их ресурс сопоставим с ресурсом двигателя. Срок службы сцепления, безусловно, зависит от условий эксплуатации и стиля езды, но в среднем он не менее 150 тыс. км.

ВРАГИ - ВЛАГА И ПЫЛЬ
Долговечность приводов колес (ШРУСов), по сути, ограничена только ресурсом их чехлов. По опыту прежних моделей, трещины на них появлялись не раньше чем через пять лет эксплуатации. Новые, модернизированные чехлы должны стать еще долговечнее. Порвать их сложно - снизу они защищены мощным рычагом подвески. Кстати, все рычаги - стальные, модный нынче алюминий японцы использовать не спешат. Возможно, благодаря этому и переборка ее, по крайней мере, до 100 тыс. км, требуется редко.

Дисковые тормоза (у некоторых машин они как спереди, так и сзади) потребуют ремонта к 100 тыс. км - "закисают" поршни. Если был порван пыльник, ремкомплектом (резинки и смазка), как правило, не обойтись - потребуется замена поврежденных песком и ржавчиной деталей. Барабанные тормоза сюрпризов не преподносят. На AWтомобилях выпуска 1997-1999 гг. случались отказы АБС и противобуксовочной системы из-за попадания влаги в блок управления. При этом перестает работать и электронный спидометр. Проблема решается заменой блока на модернизированный ($350). На тех же AWтомобилях отказывали и задние датчики АБС из-за внутренних дефектов (цена одного датчика - $70). После 1999 года отказы прекратились. Рулевое управление практически безотказно. Наконечники рулевых тяг ходят более 150 тыс. км, а рейка, похоже, переживет сам AWтомобиль.

СГНИТЬ НЕ УСПЕЕТ
Кроме уже отмеченных отказов системы АБС, электрооборудование в целом надежно. Панели кузова - с двусторонним цинкфосфатным покрытием, поэтому даже на местах сколов эмали металл не ржавеет. В России на эти AWтомобили действуют трехлетняя гарантия на сохранение внешнего вида лакокрасочного покрытия и 12-летняя - от сквозной коррозии при отсутствии механических повреждений. Нижняя часть кузова и накладки бамперов дополнительно защищены антигравийным покрытием, поэтому эмаль в этих местах - с шагренью. В силовом каркасе "Мазды-626" последнего поколения использованы Н-образные профили, что улучшило защиту водителя при столкновении. Есть брусья безопасности и в дверях. Дополняют комплекс безопасности подушки для водителя и пассажира (последняя - отключаемая, с датчиком детского сиденья) и боковые подушки.

РАСХОДЫ
Новая Mazda 626" стоила от $18 800 до 23 500 в зависимости от комплектации и типа кузова (недавно ее сменила модель "Mazda 6"). Трех-четырехлетка почти вдвое дешевле. Машины у официальных дилеров оснащены "российским пакетом": увеличенный дорожный просвет, подогрев зеркал и сидений, омыватели фар, противотуманные фары. Поэтому при небольших пробегах они предпочтительнее "европеек".

Какие расходы ждут владельцев? До 100-150 тыс. км - лишь плановые ТО, которые у официального дилера обойдутся от 4 до 10 тыс. руб. в зависимости от объема работ (включая расходные материалы). Интервал между ТО - 15 тыс. км. Таким образом, не считая расходов на бензин, на содержание AWтомобиля придется тратить $350-400 при годовом пробеге 25-30 тыс. км.

ВОДИТЕЛИ О "МАЗДЕ-626"
Четвертый год езжу на "Мазде-626", на спидометре - больше 150 тыс. км. До сих пор не верится, что после такого пробега по нашим дорогам машина может выглядеть как новая. Двигатель абсолютно сухой, на ходу никаких стуков. Мой прежний "Фольксваген" в этом возрасте уже вовсю потел маслом, да и подвеску пришлось перебрать. У меня это третья машина; когда покупал ее, рассчитывал продать года через два. А теперь жалко расставаться. Но уверен - следующей будет тоже "японка".
ПАВЕЛ, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

"Мазду-626" мне пригнали из Германии. Честно говоря, хотелось другую машину, но стоила она намного дороже. Поначалу жалела, что согласилась, но, доехав до дома, поняла, что мой посредник не зря ее расхваливал. Сидеть удобно, все под рукой, мотора почти не слышно. Да и парковаться оказалось не так сложно, как мне предсказывали: при своих габаритах машина очень маневренная. Теперь и моя подруга хочет себе непременно "Мазду".
ЛЕНА, МОСКВА

Эта машина мне недавно жизнь спасла. Влетел в "Икарус", затеявший разворот через всю улицу. Подушки сработали четко. Но и задние пассажиры (непристегнутые) лишь наклонились, как при ударе по тормозам, и даже ушибов не получили. Правда, восстановление вылилось в три тысячи "зеленых" - почти треть сегодняшней рыночной стоимости моей "трехлетки", но жизнь-то ведь все равно дороже!
ЮРИЙ, МОСКВА

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"


Mazda 626. "Я ЛЮБЛЮ ВАС, ЛЮДИ"
Игорь Твердунов
За рулем №11 1997

Любой новой модели, даже той, которая имеет задел популярности, созданный предшественниками, поначалу приходится ох как нелегко. В среднем классе "Мазде" противостоят опытные рыночные бойцы. Одни только "европейцы" чего стоят: " Фольксваген Пассат", " Опель Вектра", " Форд Мондео", "Peugeot 406"... Да и соплеменники "японцы" тоже не лыком шиты. Новая "шестьсот двадцать шестая" выходит на рынок под лозунгом "все для удобства человека". Каков же он - удобный AWтомобиль?

Внешне немного похож на себя прежнего и... на многие другие AWтомобили в деталях. В общем же получилась именно новая "Mazda 626/">Mazda 626" - машина очень спокойного облика, чего, кстати, и старались добиться. Дизайнеры сознательно отказались от экстравагантности, поставив во главу угла функциональность, солидность и "дружелюбие".

Сохранив прежнюю колесную базу, AWтомобиль стал на 120 мм короче предшественника, зато на 40 мм выше. Японские специалисты по эргономике пришли к выводу, что новые сиденья надо делать более высокими - и сделали аж на 14 мм выше, чем у прежней "шесть-два-шесть". Это, по замыслу, должно облегчить посадку-высадку и сделать езду еще менее утомительной. Сами передние сиденья, кажется, попали сюда по ошибке из более крупной машины, настолько громоздкими они поначалу кажутся. Зато сидеть очень даже неплохо. Большой выбор регулировок подушки - вперед-назад и вверх-вниз вокруг двух осей, задней и передней, - позволяет без особого труда найти приемлемую позу. Только вот продольное перемещение могло быть, пожалуй, побольше. Да, еще: правое пассажирское сиденье послужит удобным столиком, если откинуть вперед его спинку - такая вот приятная мелочь.

Посадка на заднее сиденье показалась все же несколько затруднительной (впереди - отлично). Размеры же сиденья и жизненного пространства для сидящих сзади пассажиров, как говорят, в пределах нормы.

Багажник объемом 502 л производит впечатление. Глядишь туда, как в черную дыру. А ведь можно еще разложить целиком или по частям заднее сиденье. Под полом притаилось полноразмерное запасное колесо.

Интерьер выполнен все в том же функционально-человечном стиле: все приятно на глаз и на ощупь, без малейшего намека на модерн. Строгая классика в хорошем исполнении.
Как, интересно, машина поведет себя на ходу? Будет ли стиль выдержан до конца? Скажем сразу, "Мазда" осталась верна лозунгу "AWтомобиль для человека". Были, конечно, сбои, ведь ничто в мире не идеально. Теперь обо всем по порядку.

Новая "шестьсот двадцать шестая" - аппарат очень быстрый. "Мазда", как известно, любит поэкспериментировать с моторами, но и двигатели "классические" здесь делать умеют. Двухлитровая шестнадцатиклапанная "четверка" сообщает AWтомобилю отличную динамику и высокую максимальную скорость. Правда, тот, кто едет на машине, вряд ли испытывает острые ощущения. Прежде всего, нет утомительного "озвучивания". Двигатель почти не слышно на любых режимах работы, а педаль акселератора какая-то ватная - очень мягкая, с большим ходом. Может, поэтому не возникает ощущения, что "злой" мотор в ответ на каждое движение ногой готов грызть шинами асфальт. Все происходит очень чинно, степенно - так кажется, но на деле - довольно быстро.

У AWтомобиля очень "легкие" органы управления. Усилие на педалях невелико, перемещая же рычаг коробки передач, невольно усомнишься: а связан ли он вообще с каким-нибудь механизмом? При этом ошибиться в выборе передачи сложно, да и фиксация включений очень четкая.

А вот руль с гидроусилителем сразу показался немного "размазанным". При обычной езде это почти незаметно, зато при скоростном маневрировании чувствуется, что машина повинуется рулю с некоторым запаздыванием.

Вспомним снова о человеколюбии. Одно из его проявлений применительно к AWтомобилю - плавность хода. У этой модели она на высоте - столь энергоемкой подвеской может похвалиться далеко не каждый AWтомобиль.

При всей степенности повадок "шестьсот двадцать шестая" не лишена известной стремительности облика - спортивный стиль нынче в моде. Пришпорим этого конька! Мотора по-прежнему почти не слышно, хотя скорость уже приближается к полутора сотням километров в час. Зато давит на уши постоянный шум качения шин и еще какая-то песня прослушивается. Да это кузов заголосил, обдуваемый воздухом. То ли зеркала заднего вида шумят, то ли еще что... Впечатление, будто окно прикрыто не полностью и ветер посвистывает в образовавшейся узкой щели. Кстати, очень сильный шум создает на скоростях выше 80 км/ч открытый люк.

Ну ладно, шум - вещь, конечно, не самая приятная, но на скорость, как говорится, не влияет. Куда интереснее, как машина поведет себя в сложном повороте. Что ж, несостоявшихся гонщиков, да и тех, кто сознательно выбирает спортивный стиль, стандартная "626" вряд ли устроит: изрядные крены кузова, довольно ранний срыв колес - это же черты AWтомобиля, пригодного лишь для "чайников"... Стоп, а каково по сути большинство водителей? Правильно, любители. И те самые "спортсмены" в большинстве своем такие же любители, только с излишним самомнением. Таких поведение "Мазды" на высоких скоростях быстро урезонит. Если со скоростью явный перебор (ну с кем не бывает, погорячился), машина не будет притворяться болидом первой формулы, изо всех сил цепляясь за асфальт, чтобы потом, достигнув предела, вылететь с дороги, как камень из рогатки. "Мазда" очень мягко и нежно начинает скользить по асфальту всеми четырьмя колесами без попыток, сорвав задние, завертеться волчком или, потеряв сцепление передних ведущих колес, уехать прямо. Звонок для лихачей звенит очень отчетливый. Ну, а ежели кого такое поведение машины напугает и он от страха бросит газ... ничего ужасного не произойдет. "Шесть-два-шесть" начнет возвращаться на прежнюю траекторию, уходя на меньший радиус. Причем делать это будет с той же флегматичностью, с какой изображала занос.

Кстати, гравий (покрытие куда более "скользкое", чем сухой асфальт) только "подтвердил", что новая "Mazda 626/">Mazda 626" - AWтомобиль с несколько замедленными реакциями, зато более чем предсказуемый и вполне послушный. Для спортсмена ему явно не хватает резкости, зато более чем достаточно простоты управления и надежности в поведении на дороге, необходимой семейному или деловому AWтомобилю.

Еще одна сильная сторона "Мазды" - исчерпывающий перечень средств обеспечения безопасности, вокруг которой нынче вертится весь мир, кроме разве нас, грешных. В перечне - фирменная "маздовская" энергопоглощающая структура кузова MAIDAS, пиротехнические натяжители ремней, четыре (две передние и две боковые) подушки безопасности, антиблокировочная система тормозов и противобуксовочная система. Неудивительно: ведь мало кто соблазнится AWтомобилем быстрым, удобным, красивым, престижным, пока его не убедят, что он еще и чертовски безопасен. Кстати, система контроля тяги (TCS) позаимствована с более дорогой и высококлассной "Мазды" - "Кседос-9".

Удалась ли новая "Мазда"? С точки зрения тех, для кого AWтомобиль - средство удовлетворения амбиций, вряд ли. А те, кто рассматривает AWтомобиль как современное средство передвижения и видит в нем не более чем предмет ширпотреба, только дорогой, "Маздой-626" наверняка заинтересуются. Известное имя производителя, хваленые японские качество и надежность, заманчивые цифры в технической характеристике... Немаловажно, что "шестьсот двадцать шестая" симпатична внешне, достаточно функциональна и, подчеркнем еще раз, предсказуема на дороге и проста в управлении. Да, ярких индивидуальных черт, пожалуй, маловато, но это, на наш взгляд, простительно массовому средству передвижения, каковым и является "Мазда".

В общем, на вопрос, получился ли у "Мазды" "AWтомобиль вокруг человека", ответим однозначно - да. "Шестьсот двадцать шестая" - настоящий космополит, который способен отвечать запросам самых разных потребителей, а потому лишенный каких-либо национальных черт.

Любой AWтомобиль, попавший в руки, всегда примеряешь на себя: нужен ли он мне, купил бы? Так вот, "Мазду-626", будь такая возможность, я бы купил. Насчет себя не знаю, а жене, у которой "права" без году неделя, - точно! Потому что водителю "зеленому" машина нужна добрая, человечная...

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"


Евро стандарт

Что делает разбогатевший средний класс в России? Пользуется сотовой связью - громко и быстро, товарится в марочных бутиках - мятым налом и у знакомой продавщицы, покупает крутое AWто - подержанное, тонированное, у двух хмурых незнакомцев. Среднеобеспеченный капиталист за кордоном говорит по тарифу, платит золотой Visa, а по воскресеньям полирует новую Mazda 626.

БЕЗ ПОНТОВ, НО...
Что у бюргера на уме, у русского во дворе. Первый мечтает о "действительно большой машине" только за пивом под тирольские напевы, а второй думает, как ее скорее сбыть собрату по разуму, считает расходы и без пиетета смотрит на новый ВАЗ 2110 как на свое будущее. Но есть мнение, что мы не слишком богаты, чтобы покупать подержанные вещи. Именно поэтому мы оказались за рулем новой "Мазды", а вы читаете этот тест.

...С НОВОЙ МАШИНОЙ
Рекогносцировка на местно-сти: мы внутри машины стоимостью $22 400. Это "новье" - Mazda 626 в топовой комплектации Touring, с гарантией, действующей на три года или 80 000 км пробега. Но, чтобы познакомиться с машиной, нам хватит четырех часов и пятидесяти километров. Тем более, что мировым эксклюзивом здесь не пахнет: за свои предыдущие поколения машина изучена вдоль и поперек, в европейском классе D числится на хорошем счету и внешне похожа на 323, как шестнадцатое мгновение весны на семнадцатое. Доказано: если AWтопроизводитель начинает заигрывать с корпоративным стилем, отличить одну модель от другой можно будет лишь с относительной долей вероятности.

И все же хороша "шестерка"! Граненый дизайн носовой части агрессивен и не имеет ничего общего с восточным "мылом". Выштамповки на капоте сливаются в треугольный выступ на интегрированном бампере, который, словно нос ледокола, рассекает дорожное пространство города. Заваленные назад передние стойки создают впечатление присутствия "горба" на капоте, некоего хищного "клюва". Дополняют бескомпромиссный облик передка противотуманки в переднем бампере, придающие машине полновесную серьезность. Легкомысленная хромированная полоска с эмблемой ушла в прошлое, вместо нее на фальшрадиаторной решетке красуется более внушительный символ. Во всем остальном экстерьер Mazda 626 - рай для тех, кто не любит лишний раз "светить" своими деньгами: стандартные для седана формы кузова с широкими задними стойками, выделенные, но не чрезмерные выштамповки арок, невыразительное оформление задней части... Седан как седан. Сдержанный, в меру спортивный, в меру характерный, без "сверхзадачи".

В ГОСТЯХ У "ЯПОНЦА"
Сажусь внутрь, и сразу на заднее сиденье. Переднее пассажирское кресло радикально отодвинуто назад, и мои колени натыкаются на гостеприимную японскую пластмассу. Ба, да это же стандарт-ная, словно Регина Дубовицкая из телевизора, японская шутка: при большом желании перевозить лыжи или другие длинные предметы, сложив часть заднего сиденья и спинку переднего пассажирского. Последняя может при желании выполнить еще и функцию стационарного пункта приема пищи, благодаря имеющимся подштамповкам для емкостей. Вот зачем здесь пластмасса! Да и лыжная мазь не заляпает спинку сиденья. Удобно.

В остальном салон предстает, словно воплощенный в ткани и пластике "принцип Кока-колы" - "вас так много, что один ничего не решит". Другими словами, не стоит здесь надеяться на индивидуальность, которой засверкают все грани новой Mazda. Хороших "японцев" должно быть много, но массовость не ведет к исключительности. А нужна ли она среднеразмерному среднестатистическому AWтомобилю? Тоже вопрос....

Зато на месте водителя не чувствуешь себя Диогеном в бочке со смыслом жизни в каждом вопросе - некогда! Отсутствие избытков дизайна здесь оказывается плюсом - не отвлекает от дороги и даже достойно отдельного рассказа. Прилив положительных эмоций вызвали приятные на ощупь формы рулевого колеса, обшитого перфорированной кожей. В целом, светлая обивка салона зрительно раздвигает салон, делая машину больше внутри, чем снаружи. К месту и вставки под благородное дерево, не особенно, конечно, дорого выглядящие рядом с велюровой обивкой, но все же... Рулевая колонка регулируется по высоте с хорошим диапазоном, а "оспортивленный" рычаг кулисы КП так и предлагает найти новые занятия для сноровистых рук. Тем более, что его ходы великоваты, как и усилия на включение передач. Да и подлокотник мешает.

Водительские упражнения в позе "сидя" облегчаются четырьмя регулировками водительского сиденья, из которых две приходятся на подушку. В минусы можно занести только отсутствие ярковыраженной боковой поддерж-ки - сиденье явно рассчитывалось на очень широкую спину. Отличной обзорности с перед-них сидений ничего не препятствует, но достаточно лишь бросить взгляд на заднее стекло, как становится ясно - японские дизайнеры не привыкли смотреть назад. Обзорности мешают и широченные стойки, и подголовники пассажирского сиденья. Зато внешние зеркала хороши: широкие, разделенные на две зоны, их легко можно отрегулировать не выходя из машины благодаря удобной электрорегулировке.

Не вызвала дискомфорта и компоновка подрулевых переключателей - здесь все просто: левый отвечает за головной свет и "поворотники", правый - за работу щеток.

Единственное замечание к оформлению панели приборов практически в точности повторит претензии к Mazda 323 - указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива лишены оцифровки и совершенно неинформативны. Если швейцарские Longines еще могут позволить своему владельцу находиться между "12" и "3", то водителю Mazda требуется более точная информация.

ГЕЙШИ В КОМПЛЕКТ НЕ ВХОДЯТ
Японский AWтомобиль стопроцентно дружелюбен по отношению к своим седокам. Для удовлетворения их сезонных желаний в комплектацию Touring включен климат-контроль с кондиционером и подогрев сидений, а для "тех, кто любит поленивее", есть электроприводы всех стекол, бортовой компьютер, гидроусилитель руля и открываемая из салона крышка бензобака. Всестороннюю безопасность обеспечат иммобилайзер с центральным замком, передние и боковые подушки безопасности, противоударные балки в дверях.

ВОСТОЧНАЯ ТЕХНИКА, ПОНИМАЕШЬ...
Двухлитровый мотор "Мазды" вкупе с пятиступенчатой "механикой" - это сплошные положительные эмоции. 136 лошадиных сил позволяют без труда одерживать локальные победы в дорожном потоке без ущерба для психического здоровья. Высокооборотистый мотор реализует всю свою мощь при 5800 об/мин, а максимальный крутящий момент в 181 Нм достигается при 4500 об/мин. Не дизель, безусловно, но подтыкать вторую передачу почти с нуля с перегазовкой позволяет.

Подвеска машины - результат умного компромисса между "оригинальным составом" и "восточным пакетом", приподнявшим машину. Что получилось: тряски на неровностях нет, они проглатываются и абсорбируются, но последствия серьезных дорожных неурядиц на корпус передаются без прикрас. Не пострадала и управляемость, оставшись на добротном для машин такого класса уровне. Несмотря на достаточно среднюю работу гидроусилителя, руль остается острым и обладает хорошим возвратным усилием. Кроме этого, аVтомобиль оснащается целым рядом современных электронных систем содействия, среди которых АBS, антипробуксовочная система TCS и система перераспределения тормозного усилия EBD.

ИТОГИ
По мнению продавцов, Mazda 626 - самый доступный японский AWтомобиль в своем классе. Что, в принципе, наделяет еще одним конкурентным преимуществом. Но решать все равно вам. И восток-запад здесь не при чем.

Источник: Журнал "Колеса" [№6/7/2001]
http://www.kolesa.ru/


Шаг в нужном направлении: Последнее поколение Mazda 626

Когда заходит речь об AWтомобилях Mazda, сначала вспоминается роторный двигатель. Потом - машины с ярко выраженной индивидуальностью и буквой "Х" в индексе. Родстер MX-5, например. Или купе RX-7. И лишь затем - "рядовые" модели, шестьсот двадцать шестая в том числе. Почему так?

Предыдущее поколение седана Mazda 626 компания Toyo Kogyo Co., Ltd. выпускала три года. Подошло время планового косметического "ремонта" - и прошлой осенью на Токийском AWтосалоне представили модернизированную модель. Теперь AWтомобиль добрался до России: вот он, перед нами - новый семейный седан Mazda 626. Что изменилось в машине по сравнению с предыдущей версией, протестированной нами более года назад?

Легче всего заметить внешние перемены. Это в первую очередь - новый капот с более острыми складками выштамповок, измененный передний бампер, а также эмблема, которая спустилась на решетку радиатора и увеличилась в размерах - теперь определить марку можно даже издалека, что для AWтомобиля вполне рядовой внешности полезно. Поработали над задними фонарями, на крышке багажника появился спойлер со встроенным стоп-сигналом. Неплохо выглядят легкосплавные колесные диски с резиной Michelin Pilot (205/50R16).

Немного иные размеры кузова - машина стала на 15 мм длиннее, на столько же шире и на 10 мм ниже. Колея и колесная база - прежние. Из технического описания следует, что увеличены жесткость кузова и диаметры стабилизаторов поперечной устойчивости, изменены передаточные отношения рулевого механизма, главной передачи и первых двух ступеней коробки. Других "механических" переделок не замечено...

В салоне прибавилось воздуха - благодаря не столько увеличенной ширине, сколько более светлой обивке. Добротно, хотя и несколько аскетично. В торпедо теперь вместо прежних вставок "под натуральное дерево" - другие, имитирующие некую черную древесину. В природе такая вряд ли встречается, но это решение наряду с металлизированными дверными ручками и кнопками блокировки дверей порядком оживляет салон. Всем ясно, что на AWтомобилях этой ценовой категории (Mazda 626 в описываемой комплектации стоит порядка $25.000) натуральное дерево не используется. С другой стороны, коричневая пластмасса с "годовыми кольцами" уже порядком набила оскомину, а здесь что-то новенькое. Нарядно выглядит приборный щиток с белыми круглыми шкалами - это (как и "черное дерево") принадлежность версии Sport.

Можно и дальше играть в салоне в "поиск отличий", но это сильно смахивает на прятки. Во всяком случае, все лучшее от Mazda 626 предыдущего выпуска здесь сохранено. Посадка водителя - "точно по центру" рулевого колеса, приборы и педали - в нужных местах, управиться с ручками-кнопками на центральной консоли сможет и ребенок. Тем более, что управляться особенно не с чем - кроме пульта управления кондиционером да небольшого дисплея, там ничего нет, а вместо "музыки" - пластмассовая заглушка-ящичек (с завода машина поставляется только с аудиокитом).

Доставшийся нам аVтомобиль собран в Японии. В связи с этим хочется отметить интересную мелочь. У машин, которые идут на внутренний рынок, дефлекторы вентиляционных отверстий на торпедо снабжаются несложным механизмом, который заставляет их поворачиваться туда-сюда - в результате воздушная струя "путешествует" по салону из стороны в сторону. Пустячок, но приятно. Таким же устройством снабжаются AWтомобили, которые собирают в США для американского рынка. А вот в машинах для Европы такого устройства нет. Или это только россиян обделили?

Для своего класса AWтомобиль просторен. Обитатели передних сидений могут пожаловаться разве что на недостаток боковой поддержки, да еще места над головой чуть бы прибавить. Сзади чувствуешь себя почти как в большом седане. Ремней безопасности и подголовников хватает на троих, но третий пассажир - перебор, да и сидеть ему придется на "горбике" - диван профилированный, на двоих.

Автомобиль неплохо оснащен, если учесть опции - имеются и АПС, и электронный распределитель тормозных усилий, и наружные зеркала с электроподогревом, а также чейнджер на 10 компакт-дисков и кожаный салон.

Спинку переднего пассажирского кресла можно откинуть вперед - получится столик. Откинули без труда, а вот вернуть спинку в штатное положение удалось не сразу - она перекосилась и застряла...

В прошлый раз к нам на тест попал AWтомобиль с 2 л 116-сильным мотором. На этот раз мотор оказался того же объема, но большей мощности - 136 л.с. и 178 Нм. Однако это не есть результат модернизации, оба этих двигателя без изменений перекочевали с предыдущей Mazda 626 на нынешнюю.

Посмотрим, как новая машина покажет себя в движении. Динамика разгона с 136-сильным мотором - обычная для AWтомобиля, имеющего снаряженную массу немногим больше 1200 кг. Сотню с места машина набирает за 9,6 сек. Ровный, без провалов и задумчивости разгон, сопровождаемый спокойным звуком двигателя, не провоцирует водителя на активное "утаптывание" педали газа. Чтобы находиться в боевой готовности для обгонов на приличной скорости, нужно раскручивать двигатель и двигаться на пониженных передачах (при этом стоит учесть, что хорошая шумоизоляция притупляет бдительность - по завершении маневра можно забыть переключиться вверх). Запаса крутящего момента (178 Нм) вполне хватает - во всех ситуациях, с которыми можно столкнуться на дороге, но любителям динамичной езды лучше выбрать другой AWтомобиль...

С тормозами вышла неувязочка. Буквально на первых же метрах пути потребовалось резко затормозить - вслед за машиной впереди. Давил на педаль так, что на сухом асфальте заработала АБС, но останавливалась Mazda весьма неохотно (надо отметить, с прямой при этом не ушла). Остановилась все-таки. Единственное объяснение, которое приходит в голову, - AWтомобиль "с иголочки", на одометре всего 18 км, а практика показывает, что на "притирку" новых тормозов сотня-другая километров требуется. Стоит иметь в виду, выезжая из AWтосалона на любой новой машине...

Рулевое управление стало чуть острее, руль легкий. Усилитель - с переменной (в зависимости от скорости) характеристикой. Управлять этой машиной в городском потоке - просто и приятно, все равно что снимать AWтоматизированной "мыльницей": направил объектив в нужную сторону, нажал на спуск, и все...

Жесткость подвески (MacPherson - спереди и сзади) находится в разумных для обычного AWтомобиля пределах, водителю и пассажирам не приходится испытывать неудобства ни от резких ударов на кузов, ни от заваливания на бок в поворотах, ни от качки на протяженных волнообразных неровностях. Небольшие дефекты покрытия подвеска глотает с легкостью, особенно на высокой скорости.

К коробке нужно привыкнуть. Довольно длинные ходы рычага и не совсем внятная фиксация поначалу вызывают у водителя сомнение: туда ли попал. Поневоле с осторожностью отпускаешь сцепление, поглядывая при этом на тахометр - как бы не перекрутить мотор. После того, как привыкнешь, убеждаешься в том, что под параметры двигателя коробка подобрана вполне удачно...

Традиционно ситуация с массовыми AWтомобилями Mazda выглядела следующим образом. Если подходить к покупке семейного седана, руководствуясь соображениями голого разума, Mazda 626 - очень неплохой вариант. Автомобиль, что называется, ладно скроен и крепко сбит. Можно часами рассуждать о его практичности, надежности или качестве сборки, составлять списки одноклассников - в них он займет достойное место. Но стоит позволить себе хоть чуточку эмоций, как на первый план тут же выходят другие машины - не обязательно лучше, чем Mazda...

С появлением новой Mazda 626 ситуация может измениться, пусть пока ненамного, но в нужную сторону. Сохранив все положительные, утилитарные черты предшественницы, модель стала несколько привлекательнее внешне. Особенно в версии Sport.

Федор Небольших
Источник: Журнал "Мотор" [№6/2000]
http://www.motor.ru/


Неизвестная Mazda 626

Итак, что скрыто внутри длинного (на 150 мм длиннее, чем VW Passat третьего поколения), приземистого и широкого кузова? Интерьер не столь интересен, как внешность. Передняя панель с плавными обводами словно обволакивает салон, но кажется «пустой» — взгляд цепляется лишь за редкие детали вроде типично японских цифровых часов с зелеными индикаторами. Серый пластик панелей неплох, но по качеству уступает немецкому. Простенький руль с небольшим эксцентриситетом не мешает наблюдению за нехитрыми приборами и регулируется по высоте.

Посадка — низкая и тяготеет к полулежачей, как в купе, что подчеркивается невысоким потолком. Зато кресла хороши — довольно мягкие и комфортные, они в то же время оснащены развитыми валиками боковой поддержки. Людям среднего роста подобрать удобную посадку удастся без проблем, но для рослых водителей Mazda уже покажется тесноватой. А по удобству посадки на заднем сиденье Mazda 626 серии GE и, например, VW Passat тех лет выпуска вообще не сравнимы — несмотря на одинаковую величину колесной базы, японская машина намного теснее! Колени задних пассажиров упираются в спинки передних кресел, головы касаются стоек кузова. А усесться третьим, в середине заднего дивана, взрослому человеку вообще невозможно — упираешься в низкий потолок! Между тем, AWтомобили Mazda предыдущего поколения GD, которые выпускались в 1987—1991 годах, сзади были заметно просторнее...

Объем багажника невелик из-за низкой пятой двери. Кстати, газовые пружины со временем «устают» держать тяжелую дверь хэтчбеков (новые упоры стоят примерно $80 за пару). Зато сложив заднее сиденье, можно получить длинную грузовую площадку.

Под длинным и низким капотом скрывается один из трех двигателей — или рядная бензиновая «четверка», или четырехцилиндровый дизель с наддувом, или мотор V6. Дизель рекомендуем из списка претендентов сразу вычеркнуть. Дело в том, что агрегат наддува на этих моторах — вовсе не турбокомпрессор и даже не механический нагнетатель, а уникальный «волновой обменник давления» Comprex. Никто в мире, кроме фирмы Mazda, его не применял, и неспроста — штука это капризная и дорогая при замене. Впрочем, дизельная Mazda серии GE в России — редкость. Бензиновая «четверка», скорее всего, будет двухлитровой, реже — объемом 1,8 л. Моторы эти не слишком резвые и сугубо «транспортные» — ни одна из опробованных нами двухлитровых машин не отличалась выдающейся динамикой. Зато V-образные «шестерки» объемом 1,8 (да-да, были и такие!), 2,0 или 2,5 л — это гордость японских мотористов. Насчет моторов меньшего рабочего объема ничего сказать не можем, не пробовали — чаще всего их ставили на машины для японского рынка. Зато самый мощный мотор V6 объемом 2,5 л, которым оснащались «европейские» машины, понравился очень тихой и плавной работой — и ровной уверенной тягой с приятным подхватом в районе 5500 об/мин, когда впускной тракт с изменяемой длиной переключается на «короткий резонанс». Тяговые возможности, правда, несколько скрадывает «растянутая» трансмиссия. Зато третья передача получается поистине «AWтоматической» — раскручивая на ней мотор с самых низов до максимальных 7500 об/мин, можно без проблем покрыть весь диапазон «городских» скоростей!

Механическая пятиступенчатая коробка порадовала неплохой четкостью привода (здесь Mazda у Пассата явно выигрывает). Но при быстрых переключениях синхронизаторы заметно «сопротивляются». А четырехступенчатый «AWтомат», который мы опробовали на машине с двухлитровым мотором, отличался довольно жесткими переключениями и не самым удачным алгоритмом работы.

Что касается подвески, то Mazda 626 GE, которая продавалась в Европе, явно «затачивалась» под драйверские приоритеты Старого Света. Во всяком случае, все опробованные нами машины порадовали неплохим реактивным усилием на руле и четкими реакциями. Но с точки зрения комфорта на российских дорогах Mazda — не лучший вариант. Швы и стыки AWтомобили проходят шумно и жестко, запас энергоемкости подвески невелик. Кстати, подробная трансляция в салон дорожных шумов — вина не только короткоходной подвески, но и плохой шумоизоляции кузова 626-х. На ходу слышно, как шуршит по аркам песок из-под задних колес, на неровностях скрипят панели салона. А с ростом скорости гул от дороги стремится заглушить даже разговоры обитателей салона.

Интересно, что Mazda 626 с мотором V6 2.5 отличается совсем иной подвеской, нежели машины с «четверками», — более жесткой и с уменьшенным дорожным просветом. На ходу мощный хэтчбек очень напоминает купе Mazda MX-6 — быстрые и четкие реакции на повороты руля, ярко выраженное реактивное действие. А Mazda с рядной «четверкой» обладает «мягким» рулем и более спокойными реакциями. Зато плавность хода получше.

Анализ информации о надежности подтвердил высокую репутацию японского AWтопрома — Mazda 626 серии GE, которая выпускалась только в Японии, ломается намного реже большинства европейских аналогов. Правда, запчасти заметно дороже...

У бензиновых двигателей есть только одна неприятная особенность — они очень чувствительны к качеству масла. Класс качества по API — не ниже SG, никаких присадок, строгое соблюдение сроков замены. Если за мотором не следить, то Mazda очень быстро сообщит о своем недовольстве характерным постукиванием гидрокомпенсаторов на холостом ходу. Это значит, что масло и фильтр надо срочно менять — если ситуацию запустить, то среди гидрокомпенсаторов (по одному на каждый клапан) придется выискивать неисправные и покупать новые по цене от $10 до $25 за штуку. Зато если за мотором ухаживать как положено, то он воздаст сторицею. Особенно хороши с точки зрения надежности V-образные «шестерки». Несмотря на их «крутильный» характер, чем часто пользуются владельцы, эти моторы способны вообще без проблем отходить 300—350 тысяч, а то и более!

Механические коробки передач очень надежны и требуют лишь своевременной смены масла. Кстати, в некоторые коробки на 626-х нужно заливать жидкость ATF для AWтоматических трансмиссий, в остальные — обычную синтетическую «трансмиссионку». Важно не ошибиться.

За «AWтоматами» тоже не числится каких-либо характерных болезней. Разве что надо обращать особое внимание на опоры силового агрегата — когда они изношены, от появившейся дополнительной свободы перемещения полуосей приходят в негодность сальники и вытекает масло из коробки.

К сожалению, Mazda не поставляла в Европу 626-е с постоянным полным приводом, с самоблокирующимися межосевым и задним дифференциалами... Так что все «европейские» машины — с тривиальным передним приводом. Кстати, при покупке коробки на разборках учтите, что трансмиссии машин с левосторонним и правосторонним расположением руля не взаимозаменяемы.

Подвеска — полностью независимая, со стойками McPherson «по кругу» (с одним треугольным рычагом спереди и с двумя поперечными тягами и одной продольной сзади). В отличие от машин Mazda 626 предыдущих поколений, при износе шаровых опор передние рычаги приходится менять в сборе — опора запрессована в рычаг. Правда, на рынке запчастей можно найти шаровые опоры отдельно (по цене $15—20 за штуку), но попытка запрессовать их на место самостоятельно, скорее всего, окажется безуспешной.

Тормоза у большинства «европейских» AWтомобилей дисковые — барабаны сзади имеют только американские версии да некоторые японские. Но проблемы с тормозами бывают чаще, чем на многих «европейцах». Во-первых, Mazda требует только оригинальных колодок — колодки подешевле, как правило, снижают эффективность торможения. Кроме того, служат «неоригинальные» колодки меньше, а перегретые тормоза могут выплавить смазку из ступичных подшипников и вывести их из строя. Иногда перегрев вызывает грязь в направляющих суппортов (они на 626-х плавающего типа) или влага в тормозной жидкости, из-за которых заклинивают поршни.

Кузов отличается надежной защитой от коррозии, неважной шумоизоляцией — и дороговизной при кузовном ремонте. Даже при не самой серьезной аварии Mazda 626 получает значительные повреждения — лопается бампер, сминаются без шансов на восстановление кузовные панели... Оригинальный новый капот обойдется не дешевле $270, передний бампер будет стоить около $250. Кузовные детали тайваньского производства дешевле, но их качество и геометрия оставляют желать лучшего. То же самое можно сказать и про фары — тайваньские светят куда угодно, только не на дорогу. Так что лучше покупать оптику на разборках: и цена приемлемая, и качество гарантировано. Итак... Едва ли Mazda 626 серии GE может быть названа «лучшей покупкой» в категории подержанных семейных иномарок стоимостью $6000—11000. Основные минусы, на наш взгляд, — это недостаточно комфортная подвеска, теснота на заднем сиденье, слабая шумоизоляция кузова и высокая стоимость кузовного ремонта. Но плюсы для многих могут оказаться более весомыми. Первый — это великолепный дизайн хэтчбека. Второй — знаменитая японская надежность (но не забудьте про дорогие запчасти). Кстати, Mazda предыдущего поколения GD была еще надежнее и намного проще в ремонте и обслуживании.

Третий плюс — при прочих равных условиях Mazda будет оснащена лучше европейских аналогов. Как правило, на всех машинах есть электростеклоподъемники (очень «быстрые» и не шумные), кондиционер, люк с электроприводом... И четвертое — это неплохие ходовые качества. Для обычного «семейного» вождения предпочтительнее двухлитровая Mazda 626 с более комфортной подвеской. А тем, кто ценит «драйверские» качества, больше подойдет Mazda 626 V6 2.5. Но перед колдобинами ход придется сбрасывать...

Алексей Воскресенский
Леонид Голованов
Источник: Газета «Авторевю» [№7/2002]
http://www.autoreview.ru/


Экспресс экономкласса

Продукция японской фирмы Mazda в Беларуси, не в последнюю очередь стараниями белорусского дилера, приобрела имидж атомобиля если не вечного, то, по крайней мере, очень надежного и неприхотливого, в отличие от других, радующего владельца не только сразу после покупки, но и на протяжении всего срока эксплуатации. Поэтому неудивительно, что по количеству проданных AWтомобилей представители этой марки ушли далеко вперед, причем этаким бестселлером нашего рынка считается Mazda 626, одну из версий которой мы протестировали.

Смотрится AWтомобиль очень стильно и современно, да и было бы странно, если бы это оказалось иначе. Ведь дебют этого поколения 626-й состоялся в 1997 году, а рестайлинг, в ходе которого модель получила столь модные теперь резкие грани, был проведен буквально в прошлом году. Между прочим, непосредственно после появления в Беларуси обновленной версии "АГ" провела тест, поэтому поводом для очередной встречи с Mazda стал новый турбодизель с непосредственным впрыском топлива, поставки которого на наш рынок только начались.

Несмотря на не самое лучшее экономическое положение в нашей республике, основным спросом, как ни странно, у нас пользуются именно AWтомобили среднего класса. И если практически все представленные на нашем рынке AWтомобили данного класса стоят примерно одинаково - около тринадцати тысяч "у.е" в базовой комплектации, то Mazda выгодно покупать именно за счет богато укомплектованной базовой версии. В машине есть практически все, начиная от иммобилайзера, электроприводов и АБС с электронным распределением тормозного усилия и заканчивая подушками безопасности. У версии с турбодизелем, изначально более дорогой и поставляющейся в комплектации Exclusive, предусмотрены даже AWтоматический кондиционер с климат-контролем и задний стеклоочиститель. Про регулируемую рулевую колонку, центральный замок и прочие "банальности" уже даже говорить не стоит - все это в новых Mazda предусмотрено в качестве стандартной комплектации. Но гораздо интереснее те так называемые "опции", которые в других AWтомобилях не предлагаются даже за доплату. Речь идет о "восточном пакете", как его называют AWтопроизводители, - адаптации AWтомобиля для плохих дорожных условий, то есть как раз для нашей "периферии". Увеличенный дорожный просвет, усиленная подвеска, двухстороннее цинконикелевое покрытие кузова, полимерная защита порогов, днища и задней части кузова, пластиковая защита колесных арок - не об этом ли постоянно задумывается каждый AWтовладелец, эксплуатирующий легковой AWтомобиль? Все это уже есть в новой Mazda!

Современная конструкция дизеля чувствуется сразу, особенно на холостых оборотах - никакого "клацканья", только сравнительно тихое урчание. Отрадно, что и вибрации были сведены к минимуму - на кузов "дрожь" двигателя не передается, разве что рычаг коробки передач немного "зудит", да и то только на холостых оборотах. Достигнут такой результат не только за счет применения непосредственного впрыска топлива, но и с помощью хитроумной системы крепления двигателя. Если в большинстве AWтомобилей он стоит на двух, максимум трех опорах, то здесь он просто-напросто... подвешен. Две подушки, "поддерживающие" двигатель по бокам примерно на уровне впускного коллектора, крепятся к подрамнику передней подвески, что благоприятно сказывается не только на уровне вибраций, но и на жесткости самого кузова. А что до шумов, то практически любой бензиновый AWтомобиль, выпущенный в конце девяностых, имеет примерно такой же уровень, разве что на разгоне "бензиновые" AWтомобили "звучат" поприятнее. Но зато ни один водитель AWтомобиля с бензиновым двигателем не сможет позволить себе так флегматично относиться к выбору передач - уже с 1000 об/мин "маздовский" турбодизель "тянет" на любой передаче, причем, при желании, уже с таких оборотов AWтомобиль может уверенно разгоняться. Вообще, как ни странно, лучше всего 626-я с новым турбодизелем проявляет себя в рваном городском ритме движения с диапазоном скоростей от 20 до 80 км/ч. Переключаться вообще необязательно: на четвертой можно ехать практически с любой скоростью, и потерь в динамике при этом не наблюдается. Правда, особого "подрыва", даже если усиленно работать рычагом и педалями, тоже нет. По характеру 626-я с турбодизелем оказалась очень спокойной, склонной скорее к марафонам, нежели к спринтерским забегам. Хотя по каталогу динамика оказывается вполне недурственной - скажем, с места до "сотни" при мощности двигателя 110 л.с. машина "выстреливает" за 10,9 секунды - результат, достойный "бензинового" AWтомобиля с двигателем такого-же объема. И что очень важно, особенно в повседневной эксплуатации, максимальный показатель крутящего момента, а это 230 Нм, достигается уже при 2000 об/мин. Получается: только тронулся с места, весь потенциал двигателя в твоем распоряжении. Между прочим, по всем показателям данная Mazda 626 запросто "делает" базовую бензиновую версию, даже если не брать во внимание расход топлива. А его-то как раз, учитывая стоимость топлива, стоит принимать в расчет - 6,8 литра в городе и 4,5 л/100 км за его пределами.

(-) Практичная, качественная, но не очень приятная на ощупь отделка салона, сильная передача вибраций на рычаг коробки передач, шум двигателя на высоких оборотах.

(+) Высокий клиренс, длинноходная и упругая подвеска очень хорошо справляется с колдобинами на наших дорогах, продуманная эргономика рабочего места водителя и салона в целом, в частности - складывающееся в виде столика переднее кресло. Хорошая оснащенная базовая комплектация, наличие "в базе" практически всех средств пассивной безопасности.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Источник: Автогазета / N 22(325) от 11.07.01
http://www.autogazeta.com/


Новая Mazda 626: дружить будем

Посадка в AWтомобиль не преподносит никаких сюрпризов: двери не пытаются ранить пассажиров острыми кромками, а ширина и высота проемов позволяют беспроблемно попасть внутрь машины. Признаюсь — заглянуть в справочники, чтобы выяснить, насколько справедливы уверения дилеров о “самом просторном салоне в классе”, я поленился. Да и зачем? Если AWтомобиль выигрывает у конкурентов пару сантиметров там-и-тут, а сидеть в нем неудобно, то что толку от его рекордов? К счастью, Mazda 626 оказалась действительно просторной. Если “зажать” переднего пассажира, то на заднем диване чувствуешь себя почти как в настоящем лимузине. И в ситуации, когда впереди сидит не актер театра лилипутов, тоже можно чувствовать себя комфортно. Запас между коленями задних пассажиров и спинками передних сидений остается практически всегда. А вот “лишнее” пространство над головой, похоже, “украли” спецы по аэродинамике — я, во всяком случае, очередной раз порадовался своему среднему росту. Впереди тоже вольготно. Разве что ноги порой хочется вытянуть подальше, а лишний раз отодвигать кресло назад лень — как же тут не упрекнуть производителей, будь они хоть сто раз не виноваты? Лучше всего, конечно, на водительском сиденьи. Тут и регулировок больше всего, и площадка под левую ногу имеется, а в придачу можно трансформировать спинку правого кресла в функциональный столик с подстаканниками. Особенно понравились раздельные регулировки высоты и угла наклона подушки, которые дополняет изменяемый наклон рулевой колонки. Между прочим, сами сиденья, несмотря на “плюшевый” вид, менее всего напоминают японские изделия. По жесткости они куда больше похожи на немецкие аналоги. Схожи и ощущения: чем больше сидишь — тем удобнее. Отлично. Про передний и задний подлокотники с “тайниками” с благодарностью вспоминаешь, когда требуется положить какую-нибудь мелочь, чтобы она не мешала, но всегда находилась под рукой.

Материалы отделки преподнесли сюрприз. Я отлично понимаю производителей, которые пытаются делать “кожу” и “дерево” из переработанных пластиковых бутылок — это выгодно. А на Mazda, видно, собрались большие оригиналы: заурядная, на первый взгляд, пластмасса оказалась податливой на ощупь и вызывала ассоциации с отделкой куда более дорогих моделей. Центральная консоль реального AWтомобиля, в отличие от рекламной фотографии, оказалась без псевдодеревянной окантовки и от этого, похоже, только выиграла. Но рычаг КПП можно было сделать и посолиднее. Щиток приборов порадовал приятной для глаз нежно-салатовой подсветкой. А вот появление множества мелких рисок на шкалах спидометра и тахометра неоправданно: без них показания считывались бы лучше. Обзорность вперед нареканий не вызывает, но пользоваться зеркалами заднего вида не слишком удобно. Глянешь в салонное — и видишь там задние подголовники, волей-неволей приучаешься смотреть в боковые. К слову, судя по всему, такая ситуация становится закономерной на большинстве современных аVтомобилей. Не последнюю здесь роль играет верхняя линия багажника, поднятая в угоду вместительности.

Моторная гамма осталась практически без изменений. Лишь 1,8-литровый двигатель вместо прежних 90 стал развивать 100 л.с. А на тестируемом AWтомобиле стоял двухлитровый “шестнадцатиклапанник” мощностью 115 л.с. Посовременным меркам, мотор форсирован очень умеренно. Зато покоряет тяговитостью. Нам, например, удалось, не трогая педаль акселератора, переключиться вверх вплоть до четвертой передачи, на которой AWтомобиль ехал со скоростью около 20 км/ч, а стрелка тахометра показывала какие-то запредельно низкие обороты. Mazda 626 тем не менее без рывков и подергиваний продвигалась вперед, да и мотор протестующе содрогнулся только в первые мгновения после перехода на прямую передачу. Характер у двигателя очень ровный: без всплесков и подхватов он крутится до 6700 об/мин, пока его довольно бесцеремонно не обрывает электронный ограничитель. Динамика разгона на бумаге выглядит лучше, чем в действительности. Не в том смысле, что машина не выходит на паспортные характеристики, а потому, что комфорт в салоне и “флегматичный” двигатель скрадывают пьянящее очарование от ускорения. Mazda 626 достигает 100 км/ч за те самые 9,9 с, что и BMW 320i. Но какие же разные эти без малого 10 с! Передачи довольно длинные. Вторую, например, можно выкрутить где-то до 110-115 км/ч, “резерв” третьей переваливает за полторы сотни. Так что для езды без нарушений ПДД вполне хватит потенциала второй передачи. При скоростях порядка 160-180 км/ч Mazda 626 все еще остается солидным и тихим AWтомобилем. Аэродинамическиешумы начинают проявляться после 100-110 км/ч, но их уровень следует признать вполне приемлемым. Еще бы мотору “голосок” поинтереснее.

Поведение AWтомобиля на дороге призваны улучшить электронные помощники (TCS, ABS и EDB) и оригинальная конструкция задней подвески. Итак, по порядку. Противобуксовочная система, по идее, должна предотвращать бесполезное вращение колес, обеспечивая максимально возможную при данных дорожных условиях скорость. Обратной стороной этого процесса является раннее вмешательство электроники в действия водителя. На практикемы убедились, что трекшн-контроль на Mazda 626 “не душит” двигатель при малейшем намеке на пробуксовку, зато позволяет быстрее разгоняться на покрытии с низкими сцепными свойствами. При отключенной TCS машина дольше “полирует” асфальт, с чем еще можно, в принципе мириться, отклоняясь при этом от прямолинейной траектории, что гораздо неприятнее. Тормозные свойства оказались на высоте. Если водитель способен твердо держать рульв руках, то машина остается под контролем в самых сложных ситуациях. Даже откровенные провокации вроде торможения на асфальтно-песчаном “миксте” (и в продольном, и в поперечном варианте) не в силах сбить Mazda 626 с прямой. Когда сцепные свойства шин выбираются до предела, то в дело вступают ABS и EDB, обеспечивая надежное и, главное, прогнозируемое замедление. Правда, один раз пришлось немного испугаться. При резком торможении где-то со 140 км/ч на сухом асфальте AWтомобиль вдруг немного повело в сторону. Мы дважды повторили этот эксперимент, но ничего похожего не повторилось. Видимо, на дороге было масляное пятно или еще что-нибудь. Нотем не менее, несмотря на высокую скорость, машина четко слушалась руля, что не может не радовать.

Кинематика задней подвески новой Mazda 626 разрабатывалась с учетом возможности “подруливания” в поворотах. Это, в принципе, должно улучшать управляемость. С другой стороны, все элементы подвески (амортизаторы,пружины, сайлентблоки) подверглись доработке с целью адаптации к нашим условиям. Это, как правило, вынуждает разработчиков искать компромисс между надежностью и управляемостью. Первые километры тестового маршрута озадачили. Новая подвеска вкупе с жесткими сиденьями показалась чересчур упругой для седана среднего класса. Нам-то это “в кайф”, но что скажут клиенты Mazda? После теста могу предположить, что большинство покупателей не раз и не два вспомнят добрым словом конструкторов, “зашивших” в подвеску такой запас энергоемкости, что он трижды окупает возможное снижение комфорта. Швы, стыки, выбоины — новой “шесть-два-шесть” все трын-трава. Создается впечатление, что “пробить” подвеску невозможно: она или отработает удар, или попросту “загнется”, для чего, правда, придется прыгнуть минимум с метрового трамплина.

Прохождение “змейки” понравилось не особенно. Автомобиль практически не кренится, Michelin Pilot вцепляется в асфальт, а удовольствия нет. Все правильно — характеристики гидроусилителя и приличные размеры самой машины ненавязчиво намекают, что для подобных упражнений больше подходят маленькие машинки с “острым” рулем и короткоходными подвесками. Зато как мы порезвились в поворотах! Тут я не только проголосую двумя руками за новую подвеску, но еще и головой покиваю для верности. Правый вираж — полотно дороги присыпано какой-то смесью из песка, листьев и еще бог весть чего. Скорость около 60-ти. Поворот руля, но на таком покрытии пасует даже великолепный Michelin, и машину сносит к внешнему краю дороги. Доворачиваем руль и прибавляем газ. Двигаясь практически боком, 626-я проходит по дуге так, что группа прохожих численностью до 10-ти человек замирает на месте, пытаясь понять: “А че это было?”. Правда, в скольжениях уникальная кинематика проявляется не особенно. Для того чтобы выяснить возможности AWтомобиля, лучше выбрать поворот с чистым асфальтом. И тогда буквально “опорной поверхностью” начинаешь чувствовать, как корма машины четко следует “виртуальной” траектории, “начерченной” в сознании водителя перед входом в вираж. По достижении предела сцепных свойств покрышек начинается ожидаемый снос передка наружу, который легко корректируется сбросом газа. Лично мне показалось, что AWтомобиль умеет больше, чем от него требуется. Но в таких случаях обычно говорят: “Запас беды не чинит”. В отношении резервов управляемости я на все сто разделяю это мнение. В завершение попробовали сделать переставку на “городских” скоростях. В принципе, неплохо, но опять напомнило о себе вяловатое рулевое управление. Однако следует признать, что для безопасного объезда некстати подвернувшегося пешехода возможностей AWтомобиля хватает.

По показателям шумности и вибронагруженности 626-я находится на уровне современных машин среднего класса. Выделить какой-либо источник неприятных звуков или вибраций сложно — все очень сбалансированно и находится на высоком уровне. Четкость включений КПП, усилия на педалях, алгоритм управления приборами не доставляют неприятных сюрпризов. Отдельно хочется отметить фильтр в системе вентиляции. Его работу мы великолепно прочувствовали, вынужденно двигаясь за чадящим КамАЗом: действительно, при включенном режиме рециркуляции дизельный смрад практически не чувствуется. Поверьте, в нашем городе такая штука пригодится обязательно.

Алексей БЕЛОУСОВ
Источник: Автогазета / N 14(273) от 19.04.00
http://www.autogazeta.com/



На главную Частные объявления Новые запчасти Поиск авто АвтоКаталог Форум