Автомобильный информационный портал в Беларуси AW.BY

Купить авто

Volkswagen Passat 1992 г. - 1000 $
1992 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

1000 $

Volkswagen T5 2007 г. - 12000 $
2007 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

12000 $

Audi 100 1986 г. - 1200 $
1986 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

1200 $

ВАЗ (Lada) 21099 1993 г. - 690 $
1993 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

690 $

Toyota RAV 4 2001 г. - 7100 $
2001 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

7100 $

Opel Vectra 2003 г. - 7200 $
2003 г.
Указан валютный эквивалент цены в белорусских рублях

7200 $

На главную Частные объявления Новости партнеров Поиск авто Запчасти АвтоКаталог Форум

Авторизация

Логин:
Пароль:
запомнить меня

Забыли пароль?
Регистрация →

Показано с 1 по 8 (из 8 модификаций) Сортировать по:

Выберите нужную модификацию


Mazda Xedos 9 TA (1993 - 2002 г.в.)


Mazda Xedos TA 2.5 i V6 24V (1993 - 2002 г.в.) Mazda Xedos TA 2.5 i V6 24V (1993 - 2002 г.в.) Mazda Xedos TA 2.5 i V6 24V (1993 - 2002 г.в.) Mazda Xedos TA 2.5 i V6 24V (1993 - 2002 г.в.) Mazda Xedos TA 2.5 i V6 24V (1993 - 2002 г.в.)
Mazda Xedos TA 2.5 i V6 24V (1993 - 2002 г.в.)

Mazda Xedos 9 TA 2.0 i V6 24V (143 л.с.)1993 - 2000 г.в.
Mazda Xedos 9 TA 2.3 i V6 24V Miller Cycle (211 л.с.)1993 - 2002 г.в.
Mazda Xedos 9 TA 2.5 i V6 24V (167 л.с.)1993 - 2002 г.в.


Mazda Xedos 6 CA (1992 - 2000 г.в.)


Mazda Xedos CA 2.0 V6 24V (1992 - 2000 г.в.) Mazda Xedos CA 2.0 V6 24V (1992 - 2000 г.в.) Mazda Xedos CA 2.0 V6 24V (1992 - 2000 г.в.) Mazda Xedos CA 2.0 V6 24V (1992 - 2000 г.в.) Mazda Xedos CA 2.0 V6 24V (1992 - 2000 г.в.)
Mazda Xedos CA 2.0 V6 24V (1992 - 2000 г.в.)

Mazda Xedos 6 CA 1.6 16V (107 л.с.)1994 - 2000 г.в.
Mazda Xedos 6 CA 2.0 V6 24V (140 л.с.)1994 - 2000 г.в.
Mazda Xedos 6 CA 1.8 16V (115 л.с.)1992 - 1995 г.в.
Mazda Xedos 6 CA 1.8 V6 24V (140 л.с.)1992 - 1995 г.в.
Mazda Xedos 6 CA 2.0 V6 24V (160 л.с.)1992 - 1995 г.в.


Выбрать другую модель Обсудить на форуме

История и обзор модели

Xedos – люксовое отделение Mazda Motor. Дебют Xedos 6 состоялся на Токийском AWтосалоне в октябре 1991 года. Это четырехдверный AWтомобиль с кузовом седан, обладающий впечатляющим дизайном, отличной качественной сборкой и богатым оснащением. Модель заняла достойное место среди представителей среднего класса AWтомобилей. Можно даже сказать, что Xedos 6 – это улучшенный и более спортивный вариант Mazda 626 на платформе, которой он построен.

Серийное производство начали в 1992 году. Для справки, в Японии Xedos 6 продавался под названием Eunos 500. Модель была призвана поднять имидж компании Mazda и показать потребителям, что AWтомобили этого производителя могут быть престижными, быстрыми и комфортабельными. Первые седаны Xedos 6 обладали спортивным характером и были ориентированны на активных водителей. Примечательно, что данный AWтомобиль выпускался исключительно с одним типом кузова – четырёхдверный седан. Чтобы придать Xedos 6 стремительности, пожертвовали габаритами AWтомобиля. Он на 135 мм короче, чем Mazda 626, на 55 мм уже и на 50 мм ниже. А вот база осталась такой же – 2610 мм.

Длину AWто «поджали», уменьшив свесы кузова, из-за чего «пострадал» объем багажника, который составляет всего 405 л (минус 50 л). Справедливости ради стоит отметить, что багажное отделение можно увеличить за счёт несимметрично складывающейся спинки заднего сиденья.

Салон отделан качественными материалами и богато оснащен даже в базовой модификации. Эргономика водительского места хороша: все элементы управления расположены логично, а управление ими интуитивно понятно. Задние сиденья Xedos 6 готовы с комфортом принять двоих пассажиров, третьему будет тесновато. В движении AWтомобиль радует отличным балансом управляемости и плавности хода. Крены в поворотах минимальны, хорошая устойчивость на прямой, при этом даже большие выбоины качественно проглатываются подвеской, не досаждая пассажирам излишним дискомфортом.

Модель проектировалась как более «драйверская», чем Mazda 626, поэтому подвеска её жестче и обеспечивает лучшую устойчивость. Конструкция обеих ходовых одинакова: спереди установлены стойки McPherson, сзади – трёхрычажная и стабилизаторы поперечной устойчивости.

Несколько слов о безопасности Xedos 6. Кузов имеет поглощающие энергию удара зоны деформации, а салон – специальную защитную капсулу, усиленную дополнительными брусьями жесткости. Подушка безопасности для водителя входила в стандартную комплектацию.

Модель оснащена двигателем R4 с рабочим объемом 1,7 литра и мощностью 107 л.с. или V-образным 6-цилиндровым двигателем мощностью 144 л.с. Разгоняется с места до 100 км/ч за 10,3 сек. Максимальная скорость составляет 184 км/ч. Xedos 6 оснащались 5-ступенчатыми механическими КПП или 4-диапазонным «AWтоматом». Благодаря применению дисковых механизмов (спереди – вентилируемых), и «штатной» ABS тормозная система Xedos 6 отличается высокой эффективностью.

«Острое» рулевое управление, оснащенное гидроусилителем, провоцирует на активную езду. Комфортабельность езды, несмотря на спортивный характер AWтомобиля, находится на достаточно высоком уровне. В начале 1993 года появилась полноприводная модель с AWтоматической трансмиссией.

Надежность японских AWтомобилей давно стала легендарной, и Mazda Xedos 6 не исключение. Этот AWтомобиль - отличный выбор для тех, кто ищет надежное средство передвижения, совмещающее, в равной степени, такие качества, как стиль, комфорт и спортивность. Mazda Xedos 6 – AWтомобиль для тех, кто предпочитает быть хозяином необычного AWто и при этом любит активный стиль езды.

В 1999 году Ford Motors Corporation становится крупнейшим (доля 33,4%) держателем акций Mazda Motor. Происходит большая внутренняя реорганизация компании. Американский менеджмент решает прекратить производство Xedos 6.
В период с 1992 по 1999 год в мире было продано 72101 Xedos 6.

Xedos 9 - AWтомобиль классом выше, ставший, по сути, «лицом» марки на европейском рынке. Устойчивый покупательский спрос отмечался также в Объединенных Арабских Эмиратах и США (в Америке Xedos 9 продавался под названием Millenia). На родине в Японии AWтомобиль величали Eunos 800.

Xedos 9 дебютировал в 1992 году, открыв собой новый для компании, сегмент. Формально модель можно отнести к европейскому размерному классу «Е», хотя менеджеры Mazda Motor предпочитают говорить о «спортивном седане бизнес-класса», подчеркивая, тем самым, назначение AWтомобиля, его качество и стоимость.

Дизайн Xedos 9 можно охарактеризовать как незаурядный. Даже сегодня AWтомобили первых лет выпуска выглядят вполне солидно и современно. Оригинальная оптика и «активный» рельефный капот привносят в облик данной модели характерную агрессию, а в массивную, почти без подштамповок, боковину - весомость.

Автомобиль отличается ладной, пропорциональной и в некоторой степени консервативной внешностью. Салон отделан дорогими материалами, которые прекрасно выдерживают испытание временем. Места достаточно как на передних сиденьях, так и сзади. Мощные двигатели наделяют Mazda Xedos 9 достойной динамикой. Подвеска бережно оберегает пассажиров от тряски на дорогах. Передняя подвеска независимая многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости. Рулевой механизм реечный с гидроусилителем.

В 2000 году Xedos 9 получила смелые и более динамичные линии дизайна, подчеркивающие статус модели – AWтомобиль представительского класса, который соединил в себе изящество, элегантный внешний вид и спортивный дух. Все красиво, в соответствии с фирменным стилем Mazda. Сходство с предыдущим поколением Xedox 9 можно обнаружить в каких угодно деталях, начиная от общих обводов кузова и заканчивая «архитектурой» салона и приборной панели.

Гамма силовых агрегатов представлена тремя двигателями: 2,5 л (KL)/ 163 л.с., 2,0 л (KF) и 2,3 л. (KJ). Конструктивно силовые агрегаты очень похожи и созданы по схеме V-образной «шестерки». Особый интерес может представлять последний: он работает по так называемому «циклу Миллера» и имеет объемный механический нагнетатель. Благодаря наличию компрессора двигатель развивает 213 л. с. (это при 2,3 л!)

Электронный блок управления (ECU) позволяет соотнести вращающий момент двигателя с дорожными условиями, результатом чего есть плавное движение при оптимальных оборотах двигателя. Подвеска Mazda Xedos 9 обеспечивает сверхестественную устойчивость на поворотах, в то время, как его послушное управление и великолепно сбалансированное шасси приводят в восторг любого, кто получает удовольствие от управления AWтомобилем. Xedos 9 комплектуется 5-ступенчатой механической либо с 4-ступенчатой AWтоматической коробкой передач.

Ряд новых разработок, направленных на модернизацию активной и пассивной безопасности Mazda Xedos 9, включают, кроме традиционных, ещё улучшенный контроль над продольной устойчивостью. ABS предотвращает блокировку колес во время торможения, а система электронного распределения тормозного усилия (EBD) подбирает идеальный режим торможения в соответствии с массой и скоростью AWтомобиля. Основой пассивной системы безопасности является специально разработанный сверхжесткий кузов ячеистого строения с несущим каркасом и дополнительными брусами безопасности в дверях и гасящими энергию удара зонами деформации. Боковые подушки безопасности SRS с защитой головы улучшают степень пассивной защиты.

Cалон Mazda Xedos 9 окружает атмосферой уюта и роскоши: продуманные линии дизайна, идеальная компоновка приборов и органов управления, отличная шумоизоляция. Все мелочи интерьера и детали комплектации еще раз подчеркивают статус AWтомобиля. Внушительного объема салон отделан преимущественно светлыми материалами и потому кажется еще больше. На задних сиденьях места предостаточно. Дизайн панели приборов нельзя перепутать с оформлением никакой другой «японки». Можно даже говорить о зарождении стиля «а-ля Mazda».

Эргономика у данной модели на высоте. Понятие «недостаток внутреннего пространства» к Mazda Xedox 9 не применимо вообще: AWтомобиль удивительно просторен, как и полагается седанам этого класса.

Отсутствие регулировки рулевой колонки по высоте в определенной степени компенсируется возможностью вертикального перемещения водительского кресла.
Система управления микроклиматом характеризуется крупными кнопками, внятной символикой и большим жидкокристаллическим дисплеем, отображающим всю необходимую информацию. Слева от приборов находится один небольшой экран, где после включения зажигания буквально на мгновение загорается изображение ключа и надпись Security. Это не что иное, как охранная система AWтомобиля, считывающая код магнитного иммобилайзера, «зашитого» в ключ.

Объем багажного отделения невелик. Часть объема «съели» полноразмерное запасное колесо, сложная схема подвески и рулевое управление задних колес.

Mazda Xedos 9 – солидный седан среднего класса по доступной цене. Автомобиль оставался на конвейере вплоть до 2002 года.


Выбор прагматика

Как только у россиянина появляется свой первый более или менее приличный капитал, и встает вопрос о приобретении первой более или менее престижной машины, он почему-то главным образом смотрит в сторону Европы, точнее - Германии. Причем рациональность среди критериев выбора здесь явно не на первом месте. Особенно когда речь идет о представительском или бизнес-классе. Не умаляя достоинств уважаемых немецких марок, отметим, что в этом секторе французы, японцы и даже корейцы сегодня предлагают модели зачастую ни- чуть не хуже и, как правило, заметно дешевле.

Впрочем, в России уже сформировалась группа граждан, ведущих активный образ жизни, хорошо зарабатывающих, и при этом не желающих бросать деньги на ветер. При выборе машины им не застит глаза гордое имя - их прежде всего интересуют ее потребительские свойства. Соображения престижа, безусловно, здесь тоже присутствуют, но не доминируют.

Именно на них и рассчитан солидный седан Mazda Xedos 9. Его внешность не столь претенциозна, как у более престижных "немцев" - поживее будет. Оригинальная оптика, "активный" рельефный капот добавляют в облик Xedos 9 агрессии, а массивная, почти без подштамповок, боковина - вескости. При этом AWтомобиль выглядит очень цельным, не рассыпается визуально на части.

Миную широкий дверной проем, и меня принимает в свои объятия широкое кожаное кресло, удобное - вставать не хочется. Внушительного объема салон отделан светлыми материалами и потому кажется еще большим, с некоторым ущербом для уюта. Кресло имеет все необходимые электрические регулировки, позволяющие подобрать нужное положение человеку любого роста.

Пухлая баранка идеально пришлась по руке, но диапазон регулировки по высоте показался недостаточным - хотелось опустить руль пониже. На руле расположились кнопки круиз-контроля, так что управляться с ним можно, не снимая с баранки рук. Подрулевые рычажки (набор функций стандартный) легкодоступны. Щиток приборов при выключенном зажигании абсолютно мертв - сквозь его темное стекло не видно ни стрелок, ни цифр. Слева и справа от щитка расположились кнопки, отвечающие за противотуманки и обогрев стекол. Имея весьма нескромный размер, кнопки лишены подсветки, что поначалу несколько дезориентирует. Посередине торпедо находится блок управления микроклиматом, на редкость удобный в обиходе.

Температура задается вращением круглой ручки, при этом цифры отображаются на дисплее, а конфигурация потоков выбирается последовательным нажатием одной кнопки - дисплей реагирует сменой пиктограмм. Ниже находится магнитола - звучит вполне приемлемо, но взыскательного меломана, скорее всего, не удовлетворит. Между передними креслами расположен селектор AWтоматической коробки, рядом с ним - кнопка отключения антипробуксовочной системы. Далее идет подлокотник с объемистым боксом, имеющим 12V розетку.

Заднее сиденье достаточно широко, чтобы трое пассажиров чувствовали себя вполне вольготно. Правда, в ногах места маловато, и если кресло впереди выставлено под человека ростом выше среднего, то девать колени некуда.

Багажник впечатляет своим объемом, но доступ в него в плохую погоду связан с риском сильно испачкаться - для начала нужно нажать на кнопку снаружи, а потом потянуть крышку за что-нибудь вверх (никаких ручек нет).

Поворачиваю ключ в замке зажигания, и мертвый до этого щиток приборов вспыхивает ярким светом. Четкие, контрастные голубовато-белые шкалы и цифры, рубиновые стрелки, висящие в темном пространстве. Все выглядит очень красиво и дорого. Слева и справа от спидометра и тахометра пристроились соответственно указатели температуры двигателя и уровня топлива, посередине находится индикатор режима AWтоматической трансмиссии.

Что ж, пора ехать - селектор в положение "D", и вперед. Газ в пол. Xedos, недолго думая, плавно снимается с места и не спеша ускоряется, при этом стрелка тахометра не забирается в заоблачные выси - переключения происходят в районе 5500 об./мин. (к тому же звук мотора не досаждает). Насчет "не спеша" - это, конечно, чисто субъективные ощущения, ведь по паспортным данным разгон до сотни занимает менее девяти секунд. Но чересчур задумчивый "AWтомат" все равно портил картину - при обгонах и перестроениях с ускорением приходилось перестраховываться.

Габариты хорошо чувствуются, и по городу можно ездить, особо не напрягаясь. Однако с задней обзорностью из-за сильно заваленного стекла и высоких подголовников есть некоторые проблемы, что осложняет парковку. Несколько улучшают ситуацию наружные зеркала заднего вида с переменной кривизной отражателя.

Руль обладает хорошей информативностью, она возрастает по мере набора скорости, поэтому вне зависимости от последней можно легко выдерживать нужную траекторию движения. Подвеска порадовала высокой энергоемкостью - даже серьезные колдобины и трамвайные пути проходишь почти незаметно. Машина прекрасно проявляет себя в поворотах - отдельное спасибо задней подвеске, которая оснащена элементами, обеспечивающими подруливание колес (правда, в отличие от предыдущего Xedos 9 она пассивная). В плавных поворотах ее работа почти незаметна, разве что ехать вы можете быстрее других, в крутых эффект подруливания проявляется более явно, так что даже приходится слегка "распускать" руль. Вполне логично предположить, что в определенных условиях это может даже спровоцировать занос.

Для эксперимента я выбрал широкий ходовой поворот; 90 км/ч - все замечательно, 100 км/ч - нагрузки растут, но траектория по-прежнему идеальна, 110 км/ч - пошел легкий снос всех четырех колес, под сброс газа Mazda возвращается на прежнюю траекторию. Пробую по-другому: скорость около 100 км/ч, но в середине поворота резко доворачиваю руль, имитируя объезд внезапно появившегося препятствия, - задняя ось подруливает слишком активно, и следует плавный занос, который, впрочем, легко гасится рулем и газом. Кому-то это наверняка понравится - можно быстро и красиво проходить повороты на какой-нибудь малооживленной загородной трассе. Многих такая реакция может и напугать, однако если не переходить границы разумного, все будет в порядке. К тому же тормоза показали отменную эффективность и чувствительность.

Подводя итог, хочется отметить, что Mazda Xedos 9 - выбор прагматика, всегда требующего максимум и не желающего бросать деньги на ветер. А денег на AWтомобиль в комплектации, побывавшей на тесте, потребуется $35.900.

Текст: Александр Ниденс
Источник: Журнал "Мотор" [№4/2002]
http://www.motor.ru/


Все четыре колеса

Эксперименты с полноуправляемыми AWтомобилями велись еще в довоенные времена. Поначалу конструкторы преследовали только одну цель — улучшить маневренность AWтомобиля, заставив задние колеса поворачиваться в сторону, противоположную передним. Однако все оказалось не так просто — с ростом скорости реакция такой машины даже на небольшие повороты руля оказывалась пугающе резкой. Автомобиль приобретал избыточную поворачиваемость — слишком круто заходил в виражи, возникал занос...

Первые попытки справиться с этой проблемой привели к появлению механических полноуправляемых систем, в которых направление и угол поворота задних колес зависели от угла поворота передних колес. При небольших отклонениях руля, характерных для движения на высокой скорости, задние колеса "подруливали", немного поворачиваясь в ту же сторону, что и передние, — это повышало курсовую устойчивость. Но стоило при парковке заложить баранку на значительный угол, и задние колеса поворачивались в другую сторону, повышая маневренность. Первым серийным легковым аVтомобилем с такой системой была Honda Prelude 4WS 1987 года.

Однако механическая связь переднего и заднего рулевых механизмов, пусть даже и самая изощренная, не смогла обеспечить надежного управления во всех режимах. И на помощь пришла электроника, причем японская — первопроходцами стали фирмы Honda, Mazda и Mitsubishi.

Знакомство с машиной мы решили начать не с внешности — ладной, пропорциональной и в некоторой степени консервативной, — а... с осмотра на подъемнике. Уж очень хотелось взглянуть, как же устроена система полного привода!

Передняя подвеска — независимая многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости. Среди хитросплетения рычагов находим реечный рулевой механизм (понятное дело, он с гидроусилителем). А вот и первый сюрприз — из него выходит длиннющий вал-шест. Куда он ведет? Ага, вот куда — между рычагами задней подвески примостился некий агрегат с вмонтированным сбоку электродвигателем. Это и есть задний рулевой механизм.

Информацию об угле поворота передних колес он получает непосредственно по рулевому валу, но поворачивать задние колеса не спешит.

Сначала он должен получить команды от электронного блока управления, который анализирует не только угол поворота руля, но и скорость движения и боковые перегрузки. В результате при малых скоростях (до 47 км/ч) передние и задние колеса поворачиваются в разные стороны, а при высоких — в одну и ту же. Интересно!

Но прежде мы укротили любопытство и освоились в салоне. Он не блещет оригинальным дизайном, а сидишь здесь словно в американском AWтомобиле — виной тому довольно аморфные передние сиденья диванного типа и низко опущенный руль. Он, правда, регулируется, но только в продольном направлении. А по высоте — ни-ни! В результате испытывает неудобства даже человек среднего роста: рулевое колесо лежит на коленях, а обод при этом перекрывает верхнюю часть комбинации приборов.

Для полной американистости не хватает лишь "кочерги" управления AWтоматической КПП под рулем... К счастью, рукоятку переключения передач механической трансмиссии мы нашли на привычном месте. И порадовались тому, что переключать передачи, равно как и нажимать на педали, очень удобно.

Понравилась и система управления микроклиматом — с большими кнопками, внятной символикой и обширным жидкокристаллическим дисплеем, отображающим всю необходимую информацию. Слева от комбинации приборов притаился еще один дисплейчик — на нем после включения зажигания буквально на секунду загорается изображение ключа и надпись security.

Это охранная система считала код магнитного иммобилайзера, "зашитого" в ключе. Вообще, эта Mazda оказалась довольно богато оснащенной — здесь и кожаная обивка, и полный электропакет, и две подушки безопасности, и круиз-контроль...
На задних сиденьях места предостаточно. Но чтобы туда попасть, приходится соблюдать осторожность — иначе легко удариться головой о крышу и одновременно перепачкать обивку сидений грязной обувью. Зазор между подушкой и центральной стойкой маловат. Багажник оказался неглубоким. Но тому есть объяснение — часть объема "съели" полноразмерная запаска, сложная подвеска и рулевое управление задних колес.

Еще выруливая с тесной стоянки, мы оценили преимущества полноуправляемой схемы. Хотя задние колеса поворачиваются на угол не больше десяти градусов, но эффект от этого налицо. Диаметр разворота — чуть больше десяти метров. Полноразмерный седан почти пятиметровой длины по маневренности мало чем отличается от AWтомобиля гольф-класса!

А как насчет "габаритного коридора" — может, Mazda, как сочлененный троллейбус, "закидывает хвост" в крутых поворотах?

Чтобы прояснить ситуацию, пришлось выстроить стену из конусов, поставить AWтомобиль вплотную к ней и, вывернув руль на максимальный угол, начать поворот. Оказалось, что величина "заноса" — всего 2—3 сантиметра.

На скорости за 50 км/ч углы поворота задних колес уже настолько малы, что поймать их на глаз невозможно. Но поведение AWтомобиля выдает работу заднего рулевого механизма. Mazda прекрасно пишет траекторию, охотно ввинчиваясь внутрь поворота. Лучше всего это чувствуется при прохождении виражей "на грани". С увеличением скорости AWтомобиль не "проваливается" в занос, а начинает плавно скользить четырьмя колесами наружу поворота. При этом Xedos полностью остается во власти водителя — машиной легко управлять и рулем, и тягой. Единственное, что мешает этому, — невнятное реактивное действие при больших углах поворота руля.

Но главное, что мы оценили по достоинству, — это насколько однозначно и логично управляется такая машина. Насколько корректно электроника вмешивается в процесс управления, не нарушая четкой связи в цепочке водитель—AWтомобиль—дорога. Ведь, бывало, сколько недовольства вызывала, например, не к месту сработавшая противобуксовочная система! Кстати, Xedos тоже ее имеет — к нашему удовольствию, отключаемую.

А что же двигатель? Когда речь заходит об AWтомобилях Mazda Xedos 9, все сразу вспоминают знаменитый 2,3-литровый 220-сильный мотор с приводным нагнетателем, работающий по циклу Миллера. Но на нашем AWтомобиле стоял двигатель поскромнее — обычная V-образная "шестерка" рабочим объемом 2,5 литра и мощностью 167 л. с. Однако характер у силового агрегата оказался очень живым. На низах — ничего особенного. Зато с 4000 об/мин двигатель просыпается — и крутится вплоть до 7500 об/мин, на которых срабатывает ограничитель. Заводной мотор! А вот с троганием иногда возникают проблемы. Если на тахометре меньше 2000 об/мин, то педаль сцепления нужно отпускать очень аккуратно, иначе и заглохнуть недолго.

Удивил подбор передаточных чисел трансмиссии. "Потолок" первой передачи — 60 км/ч, второй — 105 км/ч, а третьей — аж 170 км/ч! А для чего же нужны четвертая и пятая? Только для экономичного движения.

Порадовало и то, что боевой и крутильный моторчик совсем не шумный. Его жужжание гармонично вписывается в спектр прочих звуков, порождаемых катящимися шинами и рассекаемым потоком воздуха. Нет и неприятных вибраций.

Плавность хода поначалу мы оценили как хорошую. Mazda довольно уверенно справляется и с волнами асфальта, и с мелкими неровностями (спасибо мягким зимним шинам Nokian Hakkapeliitta Q). Но с ростом скорости свыше 100 км/ч появляется и раскачка кузова, и удары в подвеске. Бывает, конечно, и хуже, но от AWтомобиля такого класса, право, ожидаешь большего комфорта. Так как и двигатель, и управляемость провоцируют к активной езде, то в плотном потоке AWтомобилей часто приходится перестраиваться — и смотреть в зеркала. К внутрисалонному претензий нет, а вот наружные маловаты — не всегда успеваешь рассмотреть в них опасный объект. Да и немалая мертвая зона не прибавляет уверенности при перестроениях.

Но если не придираться к мелочам, то эта Mazda нам очень понравилась. Это солидная машина, на которой можно оттянуться, потешить свое водительское самолюбие. А потом — мы снимаем шляпу перед японскими инженерами, проектировавшими подвески и рулевое управление AWтомобиля. В какой-то мере это произведение искусства — да-да, технического искусства! Хотя бесценным его не назовешь — в московских AWтосалонах полноуправляемый Xedos 9 предлагается за 35 тысяч условных единиц. А моноуправляемую версию в базовой комплектации можно купить за $30000. Но стоит ли жадничать, если есть возможность управлять всеми четырьмя колесами...

О. РАСТЕГАЕВ
А. ДИВАКОВ
С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ

Источник: Газета «Авторевю» [№23/1998]
http://www.autoreview.ru/


Девятый вал

Все-таки что ни говори, а так называемый брэнд марки в мире AWтомобилей порою значит едва ли не больше, чем, собственно, сама продукция, выпускаемая под этим брэндом. Особенно трудно приходится в этом отношении японским AWтомобилестроителям. Некогда производители дешевых малолитражек, эти фирмы, являющиеся теперь, по сути, лидерами в своих секторах рынка, выпускают множество моделей различного класса, но вот проблема - потенциальными потребителями они порой по-прежнему воспринимаются именно как "массовые" марки. Конкурировать с традиционными европейскими лидерами "японцам" трудно: ведь помимо изначально более высокого качества изготовления их продукция должна обладать еще некими достоинствами, способными переубедить покупателя. Удается это не многим, и тем убедительнее пример одного японского производителя, который одним из первых рискнул выйти на европейский и американский рынки со сравнительно дорогими AWтомобилями так называемого бизнес-класса. Речь, как вы уже могли догадаться, идет о брэнде Xedox - люксовом отделении марки Mazda, под "флагами" которого выпускались AWтомобили среднего и бизнес-класса. Этаким "пробным шаром" была модель Xedox 6 - спортивный седан, сделанный на базе модели 626 и конкурирующий с небезызвестной BMW третьей серии. Как показал уровень продаж, покупатели приняли новинку более чем благосклонно, и поэтому буквально через два года в серию пошла модель классом повыше - Xedox 9, ставшая, по сути, "лицом" марки на европейском и даже на нашем рынке. Отчет о тесте второго поколения Xedox 9 вы можете прочитать в данной статье. Еще несколько лет назад словосочетание "престижный японский AWтомобиль" просто резало слух своим несоответствием реальности, но теперь оно уже не вызывает столь негативной реакции. Менее десятилетия понадобилось японским маркам для того, чтобы стать практически равными с корифеями этого, так сказать, жанра. И если другие японские AWтопроизводители сразу взяли "с места в карьер", начав "на гора" выдавать новые модели, призванные конкурировать с Cadillac и прочими престижными марками, то Mazda решила звезд с неба не хватать - Xedox 9 конкурировал прежде всего с немецкими представителями этого класса, такими как Mercedes E и BMW пятой серии. Что, кстати, и стало причиной ее японо-немецкого "характера" как во внешности, так и в повадках.

Внешность? Можно сказать... незаурядная, хотя, вспоминая последние концепты Mazda, приходишь к выводу, что при желании могли бы сделать и более "яркий" аVтомобиль. Все красиво, в соответствии с фирменным стилем, но ведь теперь таким ярко выраженным "клювом" обладают все представители обширного семейства Mazda, поэтому все же как-то не очень впечатляет. И если спереди новая модель узнается сразу, хотя бы благодаря все тому же "клюву", то угадать, какой машине, этого или предыдущего поколения, принадлежат задние фонари, будет трудновато даже специалисту. Сходство с предыдущим поколением Xedox 9 можно обнаружить в каких угодно деталях, начиная от общих обводов кузова и заканчивая "архитектурой" салона и приборной панели. Видимо, в этом есть какой-то смысл, ведь упрекнуть дизайнеров фирмы в том, что они плохо делают свою работу, нельзя: предыдущий Xedox 9, несмотря на то, что появился еще в начале девяностых, до сих пор смотрится вполне современно и престижно. Да и этот, судя по всему, будет далеко не последней "скрипкой" в "оркестре" этого класса.

Как и снаружи, внутри новая (или все же обновленная?) Mazda Xedox 9 имеет минимум революционных изменений. Иной стала цветовая гамма, кое-что сделали более удобным, более качественным, но в целом все осталось на своих местах. А это значит, что никаких эргономических просчетов ожидать от AWтомобиля не приходится, потому что предыдущая "девятка" в этом отношении была едва ли не эталоном. В силу вышеописанных причин то же самое в полной мере можно отнести и к тестируемому AWтомобилю. Что отрадно, Xedox 9 одним из первых начал избавляться от врожденного недостатка абсолютного большинства AWтомобилей японского производства - серости и безликости дизайна. О внешней отделке вы можете судить по фотографиям, но вот то, что по дизайну панель приборов этого AWтомобиля нельзя перепутать ни с какой другой, - это уже воспринимается как зарождение стиля "а-ля Mazda". Примерно такой же характерный "нарост" был в свое время у "шестого" Xedox, затем он, немного видоизменившись, перекочевал на "девятку" и вот теперь вполне претендует на звание фамильной черты.

Что же касается всего остального в салоне, то тут Mazda нельзя назвать первопроходцем: и шикарная кожаная отделка в стильную "складку", и электроприводы всех сидений, и даже AWтоматическая коробка передач в этом классе давно стали едва ли не стандартным оснащением. Другой вопрос, что все это сделано с традиционно высоким для AWтомобилей этой марки качеством, да и эргономика у данной модели просто на высоте. Понятие "недостаток внутреннего пространства" к Mazda Xedox 9 не применимо вообще: AWтомобиль удивительно просторен, как и полагается седанам этого класса, хотя "пухлые" задние сиденья немного мешают быстрому входу-выходу. Но зато спереди - простор и благодать, и даже мой товарищ, "снаряженной массой" более ста килограмм, чувствовал себя там вполне удобно, что с ним случается в AWтомобиле очень редко. Но больше всего поразила шумоизоляция. Если бы не потрясающей красоты вакуумно-люминесцентная приборная панель, на которой как бы "подвешенный" в пространстве тахометр показывал менее тысячи оборотов, то понять, работает мотор или нет, было бы очень сложно. Да и в движении "солистом" силовой агрегат назвать сложно. На первой передаче, когда он "выкручивается" до красной зоны на тахометре, его звук еще слышен в салоне, а вот на второй и далее шум мотора сходит на нет. Жаль только, что и с разгонной динамикой происходит примерно то же самое - на первой вроде бы ощутимо вдавливает в кресло, но стоит "AWтомату" перейти на вторую ступень, судить об уровне ускорений можно только по быстро движущейся стрелке спидометра. Кстати, на 140 км/ч уровень шума примерно такой же, как в работающей на холостых оборотах легковушке гольф-класса. Даже большие наружные зеркала, основные "запевала" на такой скорости, здесь "молчат", и не удивлюсь, если на максимальной скорости, а она составляет 212 км/ч, дело будет обстоять примерно так же.

Можно сколь угодно долго говорить о престиже той или иной марки, но для меня единственным мерилом потребительских качеств AWтомобилей, особенно это касается относительно дорогих моделей, является ее цена в подержанном виде. Точнее, даже не цена, а то, сколько процентов от своей первоначальной стоимости она теряет в процессе эксплуатации. Странно, конечно, говорить о таком, тестируя совершенно новый AWтомобиль, но именно таким способом и можно выяснить, кто есть who. И надо сказать, что если в новом виде некоторые пытаются сопоставить Mazda Xedox 9 с другими одноклассниками примерно такой же стоимости, хотя в соотношении "цена-оборудование" ей равных очень мало, то подержанный Xedox 9 бьет конкурентов по всем статьям, и в первую очередь потому, что при изначально меньшей стоимости в с течением лет модель теряет в цене гораздо меньше, чем основные конкуренты.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Источник: Автогазета / N 21(324) от 04.07.01
http://www.autogazeta.com/



На главную Частные объявления Новые запчасти Поиск авто АвтоКаталог Форум