Автомобильный информационный портал в Беларуси AW.BY

Купить авто

На главную Частные объявления Новости партнеров Поиск авто Запчасти АвтоКаталог Форум

Авторизация

Логин:
Пароль:
запомнить меня

Забыли пароль?
Регистрация →

Показано с 1 по 6 (из 6 модификаций) Сортировать по:

Выберите нужную модификацию


АЗЛК (Москвич) Yuri Dolgorukiy 2141 R5 (1999 - 2002 г.в.)


АЗЛК (Москвич) 2141 2141 R5 2.0 i (1999 - 2002 г.в.) АЗЛК (Москвич) 2141 2141 R5 2.0 i (1999 - 2002 г.в.) АЗЛК (Москвич) 2141 2141 R5 2.0 i (1999 - 2002 г.в.) АЗЛК (Москвич) 2141 2141 R5 2.0 i (1999 - 2002 г.в.) АЗЛК (Москвич) 2141 2141 R5 2.0 i (1999 - 2002 г.в.)
АЗЛК (Москвич) 2141 2141 R5 2.0 i (1999 - 2002 г.в.)

АЗЛК (Москвич) Yuri Dolgorukiy 2141 R5 2.0 i (113 л.с.)1999 - 2002 г.в.
АЗЛК (Москвич) Yuri Dolgorukiy 214101 1.6 (76 л.с.)1999 - 2002 г.в.


АЗЛК (Москвич) 2141 01 (1986 - 1999 г.в.)


АЗЛК (Москвич) 2141 01 1.6 (1986 - 1999 г.в.) АЗЛК (Москвич) 2141 01 1.6 (1986 - 1999 г.в.) АЗЛК (Москвич) 2141 01 1.6 (1986 - 1999 г.в.) АЗЛК (Москвич) 2141 01 1.6 (1986 - 1999 г.в.) АЗЛК (Москвич) 2141 01 1.6 (1986 - 1999 г.в.)
АЗЛК (Москвич) 2141 01 1.6 (1986 - 1999 г.в.)

АЗЛК (Москвич) 2141 136 1.7 (85 л.с.)1994 - 1999 г.в.
АЗЛК (Москвич) 2141 22 1.7 (85 л.с.)1994 - 1999 г.в.
АЗЛК (Москвич) 2141 01 1.5 (72 л.с.)1987 - 1997 г.в.
АЗЛК (Москвич) 2141 01 1.6 (76 л.с.)1986 - 1994 г.в.


Выбрать другую модель Обсудить на форуме

История и обзор модели

Пятидверный хетчбэк, прототипом для которого послужил французский Simca 1307, ставший в Европе Автомобилем года '1976. От него 2141 унаследовал кузовной каркас, на который были навешаны заново спроектированные панели. С помощью округлых бамперов и сглаженных поверхностей дизайнерам удалось создать достаточно современный кузов. Кроме того, была разработана оригинальная ходовая часть. Переднеприводная компоновка с продольным расположением двигателя и дифференциалом, установленным между двигателем и КПП — была заимствована от немецкой модели Audi 100. Эта схема малораспространенная, но она была связана с необходимостью использования двигателей от заднеприводных AWтомобилей предыдущего поколения, а также более широким выбором возможных силовых агрегатов и, в перспективе, возможностью создания AWтомобилей с полным приводом.

АЗЛК 2141 отличались вместительным салоном и багажным отделением, эффективным отоплением салона, неплохой управляемостью и главное - хорошей ремонтопригодностью, которая частично покрывала несовершенство применяемых комплектующих. Под эту модель завод разработал оригинальное семейство двигателей "21414" (бензиновый) и "21413" (дизельный). Но ввиду экономического кризиса начала 1990-х собственный моторный цех так и не был достроен, а оборудование разукомплектовано, а затем утрачено. По этой причине 2141 так и не обзавелся по-настоящему адекватным современным двигателем, отсутствие которого снизило имидж модели. Более того, с годами падало качество сборки и окраски. Тем не менее, по совокупности потребительских характеристик Москвич-2141 в наибольшей степени отвечал понятию «семейный AWтомобиль», превосходя более тесные малолитражные модели ВАЗа, за что и заслужил неплохое доверие AWтомобилистов.

"МОСКВИЧ-21412": ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Антон ЧУЙКИН
За рулем №4 1997

На обочине открываю капот и вижу, что пар вырывается у вентилятора отопителя - видимо, из-под какого-то патрубка. Чтобы сбросить давление, надо открыть пробку расширительного бачка - обязательно через какую-то тряпку, иначе можно ошпариться кипящим, брызгающимся "Тосолом". Это я и делаю, с грустью взирая на стекающую на землю жидкость. С грустью - потому что восполнить эту потерю нечем, разве что купленной пять минут назад "Фантой".

Поэтому, как только пар немного рассеивается, ныряю к вентилятору: так и есть, на расположенный рядом отводящий патрубок отопителя косо надет резиновый шланг, червячный хомут не затянут. Шланг - на место, хомут - затянуть... Вот тут-то я и проклял свою радость от встречи с AWтомобилем, повлекшую столь неосмотрительную торопливость. Багажник нового кузова девственно чист - весь комплект инструментов остался в редакции, забирать AWтомобиль я приехал налегке. Простенькой отвертке я в тот момент был бы рад, как заблудившийся в пустыне бедуин - глотку воды. На помощь со стороны рассчитывать не приходится - дело к вечеру, дорога пустая. Пошарил по карманам - ба, да вот же оно! Брелок "За рулем" (не примите за рекламу) - тонкая овальная металлическая пластина. Ею-то и удалось затянуть винт на хомуте.
В бачке еще много "Тосола", двигатель успел остыть - можно ехать. Но недолго - опять перегрев, опять холодный воздух из "печки" - пробка, к сожалению, по-прежнему в системе. Основной радиатор тоже не работает - холодный.

Будь инструменты - удалить воздух не представляло бы труда. Пузырь, как правило, находится в самой высокой части системы охлаждения. В "Москвиче" в таком месте ввернут датчик температуры - достаточно вывернуть его, чтобы воздух вышел, а поступающий из расширительного бачка "Тосол" занял его место. "Бывалые" как-то советовали, чтобы не возиться с датчиком, проколоть иглой от шприца резиновый шланг поблизости от датчика - но иглы-то у меня с собой нет даже обычной, не то что медицинской. Возвращаться в мастерскую не хочется, возможно, там уже никого не застану, два десятка километров до дома могут растянуться на несколько часов, если часто придется остужать, выключая, двигатель.

Выручил меня все тот же брелок. Если из "печного" шланга шел один пар - значит, там и пробка. Снимаю тот же шланг с патрубка отопителя - так и есть, оттуда со вздохом вырывается клуб пара и за ним уже тугой струей - "Тосол". Как мне удалось быстро посадить шланг на место и при этом не обжечься - не помню, но только через полчаса я уже был дома. Пришлось, правда, немного попотеть - ехал с включенной "печкой", так как основной радиатор так и не заработал. Но на фоне прежних неприятностей эти были сущим пустяком.

В чем же была причина? Ни за что не догадаетесь! Мне она открылась случайно, когда на следующий день я решил снять и проверить термостат. Из шланга, ведущего к бачку радиатора, выпал черный пластмассовый кружок... Аккуратные японцы, отправляя в далекую Россию радиатор, заботливо вставили заглушки - по одной в верхний и нижний патрубки. Непривычные к такому обхождению наши мастера и не подумали, что такое возможно - поставили радиатор, как был, хорошо хоть из коробки вынули. Он сообщался только с расширительным бачком, поэтому, когда, как обычно, через вывернутый датчик температуры заливали "Тосол" (здесь вспомнилось замечание механика о чрезмерной длительности этого процесса), воздух полностью не вышел, образовав пробку. Теперь-то, конечно, это все просто и ясно, а каково было на дороге.

Больше ни двигатель в целом, ни система охлаждения не хандрили, поэтому перейду к колесам, о которых упомянул в начале статьи. Отрегулировав "сход-развал", я получил возможность завершить годичный цикл испытаний шин "Матадор МР31" и дисков "КиК".
Красноярские изделия к исходу второй московской зимы испещрены черными точками - ничего не поделаешь, соль (правда, импортные диски к ней, как ни странно, более устойчивы). Поставив "Матадор" на "КиК", я отбалансировал колеса - потребовалось граммов по двадцать на каждое, но грузики как-то быстро потерялись. О них я не слишком жалею - до 120 км/ч раздражающей вибрации нет или она не превышает "естественный фон" от дорожного покрытия. Считаю это свидетельством высокого качества продукции и сибиряков, и словаков.

Шинам за поведение на асфальте - и сухом, и мокром - поставил бы "очень хорошо" - держат машину что надо. Грунт, особенно раскисший, снег и лед - не их стихия, хотя передвигаться можно. Коллега - знаток "москвичей" считает, что и зимой они превосходят штатные М-180. Спорить не буду. По результатам нашей с ним езды с декабря по февраль на МР31 подчеркну: шины предсказуемы, они честно предупреждают водителя, что можно от них ожидать. Таким образом, можно сказать, что они обладают лучшими всесезонными качествами по сравнению со штатными.

Если кто-то, следуя нам, решит поставить такие колеса, предупреждаю - не переусердствуйте с давлением. У нас были шины размерности 185/65R14. Учитывая наличие рытвин и ям на наших дорогах, я их накачивал до 2 кгс/см2 - так делают почти все наши AWтомобилисты. Теперь буду держать до 1,8 кгс/см2, потому что обнаружил больший износ центральной дорожки протектора, чем боковых.

"МОСКВИЧ-2141": ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Игорь ТВЕРДУНОВ
За рулем №7 1997

О том, как редакционному "Москвичу" поменяли кузов после наезда злого AWтобуса, мы рассказали в № 12 за 1996 год. Этим, однако, дело не закончилось. Самый многострадальный и самый экспериментальный (третий по счету кузов, третий двигатель и вообще почти все новое) из всех наших "москвичей" продолжает обрастать серийными, а чаще - еще не серийными узлами и агрегатами.

За последние месяцы на "Москвич" установили экспериментальный впрыск, газовые амортизаторы, которых пока еще не выпускают и не продают. Но об этом чуть позднее, а пока вернемся к кузову.

Изделие первой комплектации (с обитым салоном, сиденьями и другими причиндалами) благородного темно-мышиного цвета "динго" пережило первую зиму нормально. Точек, пятен и потеков от ржавчины не заметно. Хотя гнить-то ему еще рано, да и "Тектилом" кузов залили по полной программе, и локеры установили.

Ну ладно, немножко порадовались коррозионной стойкости "Москвича" - полгода без ржавчины - но, усевшись на сиденье, поморщились. Запашок в салоне, прямо скажем, не из приятных. Нет, котлету под сиденьем не забыли и мышь в багажнике не сдохла. Дух исходит от преющих на полу ковров. Вода, которая после любого дождика проникает в салон, превратила ковры и все, что под ними, в липкую зловонную гущу. Сушишь-сушишь, а после первого ливня все снова. Знать недолго будем радоваться отсутствию коррозии. Вода откуда только не попадает в салон - даже через аккуратненькую дырочку в крыше, которая осталась после сварки кузова над левой задней дверью. Борьбе с течами можно, наверное, посвятить целый материал, если, конечно, борьба эта увенчается успехом.
Передняя панель, поначалу на удивление тихая, после десяти тысяч километров тряски разболталась, от нее отвалилось несколько странных деталей - и теперь в машине раздается привычный грохот.

Красивые новенькие сиденья, видимо, не рассчитаны на большой вес седока. Подушка водительского кресла уже потеряла первоначальную форму.

Ну ладно, "сорок первый" не вчера изобретен - все его болезни опытным владельцам хорошо известны. Хватит о грустном - поговорим лучше о новинках. Двухлитровый уфимский двигатель нашего "Москвича" теперь оборудован системой распределенного впрыска топлива, разработанной АО "ЭГА". Ожидали мы от впрыска многого, и в основном ожидания сбылись. Хотя система эта в приложении к двигателю объемом две тысячи "кубиков" не до конца отработана и некоторые минусы впрыск с собой принес. Правда, очень немного, и критиковать их пока не будем. Разработчик совершенствует систему, и обстоятельный разговор о ней будет уместен позднее, когда недоработки устранят. Сейчас - о том, что хорошего впрыск дал AWтомобилю и водителю. Во-первых, прекрасный пуск двигателя. Стоит повернуть ключ, и мотор уже ровно урчит. Не ревет надсадно и не дергается, пытаясь заглохнуть, а уверенно работает- и, полностью прогревшись, сбавит обороты до нормы холостого хода. Правда, сильных морозов весной уже не было, а -10°С для впрыска вовсе не холод. Как и при плюсовой температуре за бортом, стоит повернуть ключ - и мотор оживает.

Двигатель заметно прибавил сил на высоких оборотах. Чуть недосмотрел, не переключился при разгоне вовремя - и он уже "уперся" в электронный ограничитель. Вообще "Москвич" стал заметно резвее, ездить на нем стало приятнее и... тише. Нет больше надоевшего детонационного "колокольчика" под капотом. Нет там теперь и двух самых, наверное, вредных приборов, которые попортили владельцам "москвичей" немало крови,- прерывателя-распределителя и бензонасоса.

Еще один плюс впрыска, который никого, пожалуй, не оставит равнодушным. Весьма прожорливый двухлитровый мотор, который с карбюратором играючи сжигал на редакционном AWтомобиле около 13 л/100 км, теперь у того же водителя на тех же дорогах расходует в среднем 10,5 литра.

Следующая новинка, которую примерил "Москвич", - газонаполненные амортизаторы "Монро-Газматик". Их продажа в России должна начаться во второй половине лета. На нашей машине работают изделия из опытной партии. Окончательный вердикт выносить пока рано - пусть послужат. Ограничимся первыми впечатлениями от езды на них. Фирменная "москвичовская" плавность хода, когда AWтомобиль, покачиваясь, будто плывет по волнам, теперь утрачена. Только на очень гладком асфальте "сорок первый" напоминает себя прежнего. Стоит появиться на дороге трещинам и выбоинам, "Москвич" начинает потряхивать, из-под машины доносится перестук колес. Особо пассажиров все же не мотает - чтобы заставить "сорок первый" прыгать, его, кажется, надо вовсе лишить какой-либо амортизации. И с полностью "убитыми" стойками, как показывает опыт, этот AWтомобиль хотя и грохочет, но все же жмется к земле. К "Монро" мы еще вернемся, когда поработавшие амортизаторы будут подвергнуты ревизии.

Теперь о том, что на машине сломалось. Стучавшие шаровые опоры заменили новыми, но и они после пробега всего 5 тыс. км работают уже не идеально. Проржавев, отвалился глушитель - возраст! Установили новый, а вообще пора менять всю систему выпуска: резонатор тоже дышит на ладан.

Затраты на эксплуатацию составили 1 659 000 руб. Шаровые опоры - 60 000, глушитель - 200 000, масляный фильтр - 20 000, моторное масло - 140 000 руб. Пробежав 5170 километров, "Москвич" "съел" 590 литров "92-го" бензина по цене 2100 рублей за литр. Итого "бензиновых" - 1 239 000 рублей.

"МОСКВИЧ-2141": ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Игорь ТВЕРДУНОВ
За рулем №4 1998

Со времени публикации последней главы "жития" редакционного АЗЛК-21412 прошло более полугода. На одометре за это время прибавилось 17 тыс. км. Автомобиль ежедневно ездит по столичным улицам, иногда выбирается в дальние пробеги, потребляет бензин и масло, ломается, требует ремонта, ржавеет потихонечку, иногда треплет хозяину нервы - в общем, живет своей нормальной жизнью.

Прошедшим летом "Москвичу" пришлось немного поработать грузовиком. Четыре человека, полный багажник поклажи, груженый прицеп - и так всего каких-то шесть тысяч километров. Надо сказать, что вел себя AWтомобиль в дальней дороге прекрасно, ни разу не подкинул ни одной, даже мелкой поломки, за что ему огромное спасибо. Но, видимо, решив, что хорошего в жизни водителя не должно быть слишком много, по возвращении домой начал выдавать "на-гора" неисправности, как из рога изобилия.

Первая же поездка на разгруженной после дальнего путешествия машине сопровождалась жутким грохотом передней подвески (а ведь груженый молчал!). Осмотр показал, что все имеющиеся в передке "резинки" подлежат немедленной замене (отслужили немногим более 30 тыс. км). Состояние сайлент-блоков передних рычагов тоже недвусмысленно намекало на их "предынфарктное состояние". А тут еще подшипник передней ступицы завел свою заунывную песню и давай выть - с каждым днем все громче, а это признак совсем нехороший - ведь он, подшипник, может и заклинить со всеми вытекающими последствиями. Немедленно в ремонт! Покупаем два рычага подвески в сборе с сайлент-блоками, комплект резиновых подушек и опор стабилизатора, подшипник (третья замена за 170 тыс. км), стекло фары, вместо расколотого шальным камнем, масло, фильтры и левое зеркало заднего вида, которое какой-то идиот посчитал ненужной роскошью и попросту оторвал. За все про все выкладываем шестьсот, тогда еще тысяч, рублей, и "Москвич" снова стал почти как новый. И был таким до тех пор, пока не прогорела выпускная система. Эх, и пугался же народ, ежели сзади подкрасться и "газануть" как следует... А если серьезно, то весь выпуск надо было менять раньше, когда заменили глушитель. Резонатор и промежуточная труба давно дышали на ладан и долго не протянули. Еще 225 рублей из кармана долой плюс малоприятная возня с проржавевшими хомутами.

Первые зимние морозы "сорок первый" отметил своей "фирменной" неисправностью: тормозная жидкость "сбежала" в вакуумный усилитель. Менять пришлось узел в сборе: усилитель с главным тормозным цилиндром. Еще 370 рубликов на запчасти и 45 - на тормозную жидкость. Попутно поменяли старые потрескавшиеся задние тормозные шланги. На фоне остального это сущие пустяки - всего 30 рублей. Но - всего за 30 тыс. км.
Этого машине показалось мало, и однажды в глухой пробке она изволила "закипеть" - отказал датчик включения вентилятора, а включить его вручную (такой важной кнопкой наш "Москвич" оборудован уже давно) водитель не успел. Виноват, задумался. Обошлась сия задумчивость еще в 90 "рэ" на "Тосол" и датчик, а также в двухчасовую увлекательную борьбу с воздушными пробками в системе охлаждения.

Потом начались фокусы с электрооборудованием. Сначала окислился и обломился провод, соединяющий стартер с генератором, и, естественно, пропал "заряд", о чем вольтметр немедленно просигналил. Нашли обрыв быстро, устраняли же довольно долго - шланги системы охлаждения и довольно громоздкий ресивер, установленный на впуске, сильно затрудняют доступ к генератору. Потом поменяли регулятор напряжения (20 руб.). И вновь с электричеством творится что-то неладное. Иногда вдруг включаются стеклоочистители или "отрубается" обогрев заднего стекла. Одна из версий - попадание влаги в "черный ящик" с реле и предохранителями - кажется наиболее вероятной. В сильный снегопад под капот наметает снег и все это электрическое хозяйство, которому влага противопоказана, оказывается в "сугробе". Вскрытие подозрительного устройства состоится в ближайшее время. Последняя трата - 80 рублей - на зеркало, на этот раз правое, которое оторвал пронесшийся впритирку "гонщик". Итого за последние семь месяцев, проехав 17 тыс. км, "Москвич" потребовал на запасные части 1460 рублей. А если еще заплатить за работу? Да, AWтомобиль - удовольствие недешевое. Особенно старый. Ведь, несмотря на бодрый вид, наш "сорок первый" пробежал уже без малого 170 тыс. км. А новый кузов - это еще не новая машина. Кстати, сам кузов заслуживает особого разговора. Ему всего-то год от роду, а он уже весь в желтых точках. И это несмотря на дополнительный антикор. Увы, судьбу пока еще красавца легко предсказать. К исходу нынешней весны "ржа" появится везде, где ей того захочется, еще через годик краска вздуется ужасными волдырями, начнет облезать, а там и до дыр недалеко. Знакомая многим владельцам "москвичей" грустная картина. Красить эту машину не научатся, наверно, никогда.

На очереди замена задних пружин. Старые, пережившие уже третий кузов (!), просели настолько, что AWтомобиль скреб брызговиками по асфальту. Ревизия электрооборудования тоже не за горами (об этом сказано выше). Не лучшим образом работает коробка передач. В общем, с "Москвичом" скучать не приходится.

Расход топлива остается прежним - около 10,5 л/100 км. И это при езде в основном по Москве. Если и бывают дальние загородные поездки - то обычно на сильно загруженной машине. Так что для двухлитрового мотора это совсем неплохо. Система впрыска обеспечивает надежный пуск двигателя до -30°С. Уже за одно это ее стоит похвалить.
За 17 тыс. км "Москвич" потребил 1820 литров "92-го" бензина, за который пришлось заплатить примерно 4200 рублей. Итого вместе с запчастями 5660 руб. или примерно 33 копейки (330 рублей по-старому) за 1 километр.

Москвич 2141. ЖИТИЕ ЕРЕМЫ
Сергей Канунников
За рулем №6 1998

Наш Ерема пробежал 8000 километров. Он догнал и перегнал своих именитых сородичей, проехавших почти 7500 км от Москвы до Новосибирска и обратно. Напомним, именно эта "геройская" акция завода и побудила нас приобрести Ерему. Можно было бы сказать: "Свершилось!" Но к чему победные реляции? Проехали и проехали - работа такая. Будни. Мы по-прежнему аккуратно ведем бортжурнал. Следим за всеми недомоганиями Еремы.

6400 км. Упал уровень охлаждающей жидкости. При беглом осмотре источник течи не обнаружили. "Тосол" долили.

7020 км. Автомобиль заводится все хуже. "Провал" на разгоне вновь стал очень глубоким. На холостых двигатель конвульсивно трясется, а иногда и вовсе глохнет. Почистили контакты в прерывателе, отрегулировали зазор. Один из резиновых колпачков на трамблере поврежден - перетерся о пластмассовый фартук, установленный перед двигателем. На холостом ходу между наконечниками свечей второго и третьего цилиндров и корпусом иногда "шьет" искра.

На балке подвески - капли "Тосола". Так вот куда он уходил! Течет на горячем двигателе из-под сливной пробки на блоке. Стали подтягивать, а она, как говорят бывалые, - от руки! Хорошо, что на ходу не вывалилась.

7300 км. В Москве валит нежданный мокрый снег. В области - дождь. Ерема сырости не любит - заводиться отказывается, заливает свечи. Вывернули... А вот это уже что-то новенькое! Три свечи - "москвичовские" А-20Д, а одна - "жигулевская" А-17ДВ!
И среди "чайников" в эпоху информационного бума найти чудака, не разобравшегося, какие свечи ставить в свой AWтомобиль, нелегко. А тут завод! Интересно бы узнать, как такое получилось?

Снег после весеннего снегопада начал таять, выглянуло солнце. Пора в ГАИ, на техосмотр. Честно говоря, наш талон техосмотра действует до следующего года - машина-то совсем новая, но мы решили объективно оценить состояние здоровья Еремы. Потому и отправились на линию инструментального контроля.

"Москвич" смело закатился на линию и... 7600 км. Мы опозорились! Не прошли техосмотр. Дело в тормозах. Читатели, наверное, помнят, что у нового AWтомобиля передние колеса слишком рано блокировались. Теперь этого дефекта нет - "притерлось"? "Зато" с задними тормозами беда - их эффективность заметно снизилась. В результате - значение общего замедления 43% при норме 64%. Стояночный тормоз: замедление 11% при норме 16%. Пробуем разобраться. Нагружаем машину - на заднее сиденье садятся трое - и повторяем замеры. Показатели заметно улучшаются. Значит, неполадка кроется в регуляторе давления, называемом в народе колдуном. Специалисты линии контроля считают, однако, что причина не только в нем. Для тщательной ревизии, конечно, необходимо как минимум снять тормозные барабаны.

Привыкший ко всему отечественный AWтомобилист, разумеется, разберется в загадочных "москвичовских" тормозах и устранит неисправность. Только вряд ли его обрадует необходимость делать это на машине с пробегом 7600 км.

Погрустневшие, мы с Еремой отправились на следующий стенд. Передняя подвеска. Появились небольшие люфты в сайлент-блоках поперечных рычагов. Причина, скорее всего, в незатянутых гайках. Ну, с небольшими люфтами ТО пройти можно, а вот с такими, как у нашего AWтомобиля фарами, - нет. У бедного Еремы косоглазие - правая фара светит вниз, левая - вверх.

Помнится, свет нам регулировали на "москвичовской" СТО (и подвеску, вроде бы, протягивали). Может быть, лучи по каким-то причинам "ушли"? Тогда завод должен предупредить владельцев "москвичей" о необходимости более частой, чем написано в заводской инструкции, проверке фар.

Напоследок мы решили оценить Ерему на дружелюбие к природе. Грязным выхлопом он у нас раньше не отличался. И здесь разочарование! Содержание СО на холостых оборотах в норме, хотя и увеличилось до 1,1% (допустимо не более 1,5%). А на повышенных оборотах - 2,78% вместо максимально допустимых 2%. Стало быть, карбюратором тоже пора заниматься.

Грустно! У Еремы плохое здоровье. На кузове - сколы краски (ЗР, 1998, № 5), техническое состояние неважное. Чтобы его поправить или хотя бы пройти без нареканий инструментальный контроль, уже нужны недюжинные силы, время, деньги.

7700 км. У нас очередная неприятность. Начало сочиться масло из-под бензонасоса. Сколько поколений водителей "41-х" сталкивалось с этой проблемой! На нашем двигателе это, правда, произошло позже, чем мы ждали.

Заметим, что у Еремы старый по конструкции, невесть откуда взявшийся бензонасос. Двигателисты УЗАМа заверили, что с доработанным насосом течей практически не бывает. И они ставят его (и никакой другой) уже давно...

Объективности ради: у "41-го" есть достоинства - просторный салон, неприхотливый двигатель. Угонщики и сотрудники ГАИ "москвичами" почти не интересуются (хотя это достоинство - продолжение недостатков машины). Главное же, чем привлекает покупателей "41-й", - невысокая цена, примерно 31 тысяча рублей. Но за эти деньги потребитель вправе рассчитывать, что хотя бы год покупка не будет создавать ему проблем. Пока это только мечты.

Основная же головная боль владельцев АЗЛК-2141 - стремительное старение машины.
Наш Ерема живет в обычных, нормальных условиях, в адаптации к которым (вновь напоминаем цитату из телерепортажа) не нуждается, в отличие от иномарок. И все же, увы, почти старик.

"Автоаристократы" - "князья" и "святогоры" - участвовавшие в рекламном пробеге, распроданы (за один, как нас уверяют, выручили немыслимую сумму - 95 000 долларов!) на шумном шоу-аукционе, при участии эстрадных звезд. Новым владельцам были там же выданы какие-то непростые номерные знаки. Им даже было обещано особое отношение ГАИ. Полку привилегированных прибыло!

Ерема на особое отношение не рассчитывает. Не по чину! А что касается аукциона, мы подумаем... Может, со временем и выставим Ерему на торги. Правда, блатных номеров обещать не можем, равно как и протекции столичного начальства. Зато узнаем истинную стоимость AWтомобиля, а может и... заработаем. Наш Ерема заслуживает уважения, хотя бы как честный труженик.

"МОСКВИЧ-214122"
Сергей КАНУННИКОВ
За рулем №10 1998

Наш Ерема ("Moskvich 214122") пробежал 15000 километров. Позади ТО-2. Мы решили сравнить молоденького Ерему (год рождения - 1998) с его "предками". Для этого собрали и систематизировали всю накопленную более чем за десять лет в журнале информацию о "41-х". Здесь опыт эксплуатации нескольких редакционных и частных AWтомобилей, отзывы и предложения, присланные в разные годы читателями. В общем, в поле нашего зрения оказались "москвичи" от первых серийных 1987 года выпуска до зрелых, 1994 года. Наших, редакционных - восемь. Девятый - Ерема. Итак, зов предков... Начнем с мелочей.

Недоумение у потребителей продукции АЗЛК еще в том самом 1987-м вызывало отсутствие задней буксирной проушины и защиты картера, столь необходимых в наших условиях. Защиту со временем стали выпускать, но не на заводе - там с такими "мелочами" не связываются. Задняя буксирная проушина в 1990-м была заявлена производителем как... дополнительное оборудование (пожалуй, первый и последний случай в мировой практике). Встречать машины с такой, с позволения сказать, опцией не приходилось. Кстати, и передняя проушина по-прежнему слаба - отрывается очень легко.

Пластмассовый щиток, укрепленный снизу на переднем бампере, ведет себя так же, как на первых машинах, а именно - отрывается при первом удобном случае. С Еремой это уже случилось (сдавали назад по рыхлому снегу, что обычно даже для Москвы). Так что совет из 1988 года - закрепить щиток любым доступным способом к передней балке - до сих пор актуален. "Вне времени" оказалось и предложение чем-нибудь закрывать отверстие в пластмассовом кожухе перед двигателем. Говорят, там должен быть гидрокорректор фар. Он так и не появился, и прерыватель-распределитель по-прежнему не защищен от воды. Зато (ура!) отверстия в брызговиках, через которые проходят рулевые тяги, на заводе прикрывают резиновыми фартуками с конца 1993 года.

Тремя годами раньше на радость покупателям на "москвичи" начали ставить два наружных зеркала. Однако, как мы уже писали, на последних машинах правого зеркала нет. Многие хозяева "сорок первого" раньше жаловались на скудость прилагаемого к машине инструмента. Теперь тот набор покажется просто королевским - ныне завод комплектует свое изделие только домкратами и баллонными ключами. Кстати, наш домкрат, судя по коробке, польского происхождения, сломался после третьего подъема. В общем, экономим "на спичках".

Теперь о более серьезных "москвичовских" болячках. Для разговора о них мы отбирали в основном неисправности машин с пробегом 15-20 тыс. км, то есть ровесников Еремы.
Немало нареканий вызывала тормозная система. Негерметичность уплотнений и неплотность мембраны вакуумного усилителя - причина повышенной жесткости педали и низкой эффективности тормозов. Другой распространенный дефект - выход из строя главного цилиндра: из-за перепуска жидкости педаль медленно уходит в пол.

На Ереме усилитель и главный цилиндр импортные - "Лукас". Тем удивительней, что при пробеге 12000 километров и у нас педаль стала медленно проваливаться. Особенно это раздражало, когда подолгу стояли на светофорах, да еще на подъеме. Приходилось несколько раз выполнять упражнение отпустил - нажал. Или пользоваться "ручником", который к этому времени держал уже слабо. Сигнальное устройство сработало - на щитке постоянно горела красная лампа. Главный цилиндр нам поменяли по гарантии. Педаль больше не проваливается. Но ее ход и жесткость нестабильны. А лампочка загорается и гаснет "когда хочет". Ну, не везет "41-му" с тормозами!

Детали передней подвески не ходили на "сорок первых" больше 50 тыс. км. Да и этот пробег обычно предел, после чего ездить уже просто опасно. Опыт владельцев и ремонтников "москвичей" показывает - подвеску очень часто надо "перетряхивать" уже после 20000.

Во время ТО-2 специалисты "Москвич-сервис" придирчиво осмотрели подвеску Еремы. Вердикт был неутешительным - пора менять одну шаровую опору. Сайлент-блоки вскоре тоже потребуют этой операции.

Нельзя сказать, что завод ничего не делал. Увеличена масса, изменена форма сайлент-блоков. Увы, усиленные детали, по ереминому опыту, оказались немногим долговечней старых. Появились кронштейны стабилизатора новой формы. Правда, попадают они почему-то не на все AWтомобили - нашему не достались.

Много, но впустую говорили и о конструкции задней подвески. Отклонение от технологии - вещь, увы, обычная, а запаса прочности у деталей не хватает. Слабые пластинчатые рычаги, не выдерживая нагрузок, деформируются, и... возможна даже авария. Поперечная тяга Панара тоже достаточно хилая (у Еремы стоит уже вторая). В общем, сдавать назад на "Москвиче" надо весьма и весьма аккуратно.

Практически во всех публикациях о "41-м" AWторы отмечали - резиновые колпачки на высоковольтных проводах исправно служат не более нескольких тысяч километров. Потом искра "уходит в баллон". У нас то же самое - мотор затроил, и колпачки заменили. При этом два высоковольтных провода оторвались от металлических наконечников. Опять до боли знакомая картина!

Термостат на "москвичах" выходит из строя в среднем после 20-40 тыс. км пробега. У нас он пока работает безотказно. Как и выключатель фонарей заднего хода, отказывающий обычно через год-два после начала эксплуатации. Менять его очень неудобно. Поэтому некоторые владельцы включают фонари самостоятельно установленной на панели приборов кнопкой.

Течь масла из-под бензонасоса - характерная черта уфимских моторов. Двигатель Еремы не исключение. Поскольку течет, как правило, не слишком сильно - с недостатком просто миришься.Ремни привода водяного насоса и генератора на многих машинах обрывались через 10-15 тыс. км.

Ерема продолжил печальную традицию. Ремень "полетел", когда на одометре было 12500 км. Произошло это, конечно же, за городом и в дождь. Причина, скорее всего, в низком качестве ремня. Несоосности шкивов, по крайней мере на глаз, не заметно.
И еще об одной "москвичовской" странности. Не доводилось видеть новых машин с отрегулированным зажиганием. Удивляться этому уже перестали.

На ТО-2 зажигание Еремы тщательно выставили по инструкции. После этого сильнейшая детонация появилась на всех режимах движения - от первой до пятой передачи. На полдороге к редакции пришлось установить трамблер "по слуху". Очевидно, при нынешнем качестве уфимских двигателей и комплектующих только такой способ регулировки и возможен. Ходимость передних амортизаторных стоек на "41-х" - 20-40 тыс. км. На нашем AWтомобиле они пока работоспособны. А вот один из задних бесстыдно потек на одиннадцатой тысяче пробега. Заменили по гарантии. О ШРУСах и сцеплении - вечной головной боли хозяев "41-х" - говорить пока рано. Пробег в 15-20 тысяч они, как правило, выдерживали и на ранних машинах. У Еремы валы приводов колес работают нормально.

Кузов "Москвича" плохо чувствует себя в климатических и дорожных условиях средней полосы. В журнале неоднократно отмечали: трех-четырехлетние AWтомобили ржавеют вовсю. Корродируют нижние кромки дверей, пороги, днище, передние крылья. На некоторых машинах того же возраста встречались уже и сквозные отверстия.
Ереме отроду всего полгода. Выглядит он пока неплохо, хотя качество окраски не назовешь блестящим. Покрытие с кузова слишком уж быстро скалывается (ЗР, 1998, № 5). Что будет дальше - посмотрим. Впереди печально известная жителям столицы морозно-соляная московская зима.

Подведем итоги. Современный "Москвич" за десять с лишним лет недалеко уехал от своих предков. Изменения в конструкции за эти годы вовсе не радикальны. Мифический "объединенный интеллект" тоже не создал нового AWтомобиля. Каким он был, таким и остался...

Поймите нас правильно: ездить на "41-м" можно. Если быть немножко Самоделкиным, иметь побольше свободного времени, мириться с "мелочами" и радоваться низкой цене "москвичей" на вторичном рынке. Правда, фактор дешевизны новых "41-х" - главный аргумент некоторых фанатичных поклонников московских AWтомобилей - уже не решающий. Во-первых, не так уж он и дешев по сравнению с другими отечественными машинами. А во-вторых, покупатель сегодня требует надежности и добротности изготовления даже от недорогого AWтомобиля. У него есть выбор.

"МОСКВИЧ": ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Вадим ПИСКУНОВ
За рулем №12 1998

Есть AWтомобили, весь опыт эксплуатации которых сводится к своевременной замене масла, фильтров, заправке бензином да мойке. Не таков наш "Москвич"! Он, как щука в море, не дает расслабиться своему карасю-водителю, поддерживая его в постоянном тонусе. Пережив два кузова и два мотора, дух "Москвича" переселился в третье обличье. Но остался верным себе - видно, с рождения, с 1992 года витает над ним проклятие.
Правда, годовалый кузов держится пока молодцом. Под краской оказалась грунтовка - не всякому "Москвичу" так повезло, попадались и окрашенные по голому металлу! Геометрия кузова не нарушена, двери закрываются сочно и непринужденно, как на дорогих машинах. Да и как же иначе? Ведь зазоры такие, что дворовые собаки того и гляди просунут в них свои морды. Никакой перекос такой конструкции не страшен. Зато пятая дверь превратилась в мышеловку - ее газонаполненные стойки давно испустили дух, а подпирающая палочка - страховка ненадежная.

Дождливое лето выявило еще одну особенность заводской сборки кузова - резиновые уплотнители ветрового стекла и задней двери совсем не держат воду. От луж в багажнике и под ногами избавились, только залив в зазоры силиконовый герметик. Высыхая, он становится прозрачным и не портит вид. Обивка потолка потеряла былую жесткость, и из-под нее время от времени выползают листы шумоизоляции. Видимо, придется закачать между обивкой потолка и крышей пенополиуретановый герметик "Макрофлекс". Он и шумоизоляцию подклеит, и обивку укрепит.

Покоробились и растрескались пластиковые накладки стоек кузова, панель приборов при движении скрипит и стонет. Пришлось ее снять, заменить тонкие поролоновые прокладки стыков на полоски микропористой резины и дополнительно закрепить саморезами.
Теперь в салоне тихо. Так, что... даже слышно бульканье "Тосола" в системе охлаждения. В последнее время "Москвич" нет-нет да и пустит струю пара из-под капота. Причина закипания, как позже выяснили, крылась в дуэте "термостат - пробка радиатора". Клапан большого круга, пропускающий жидкость в радиатор, открывался при 84°С, а клапан малого, на водяной насос, перекрывал канал при 96°С. Клапан пробки радиатора, поддерживающий в системе избыточное давление, потерял герметичность, и запаса температуры до закипания оказалось недостаточно. Значительная часть жидкости возвращалась в двигатель, минуя радиатор. Распаяли и подрегулировали клапан малого круга, снизив температуру открытия до 90°С, заменили пробку радиатора, и гейзер под капотом уснул.

После предыдущего ремонта передней подвески машина пробежала 22 тыс. км. Заменили все резиновые втулки, сайлент-блоки, подшипники и установили в амортизаторные стойки патроны-вставки. Более подробно об этом в ЗР, 1998, № 11, в разделе "Своими силами". Утешает лишь, что малый ресурс отчасти компенсируется простотой ремонта.
Пружины задней подвески окончательно потеряли былую упругость. Стоило взять на заднее сиденье двух пассажиров, как фары начинали светить в небо. Новые пружины несколько сгладили эту зависимость, но гидрокорректоры фар, на наш взгляд, были бы эффективнее.

Первая попытка пройти техосмотр с инструментальным контролем провалилась. Трещина на ветровом стекле в правом нижнем углу, оказывается, серьезная неисправность и угроза жизни окружающим. Инспектору нет дела до того, что она целиком закрывается талоном техосмотра и в обзоре не участвует. Не положено! Отметим, справедливости ради, облезлые диски и небольшую неравномерность в эффективности торможения передних колес, выявленную на стенде. В движении это было совершенно незаметно. Пришлось заменить рабочие цилиндры в суппортах и покрасить диски. Вторая попытка на инструментальном контроле увенчалась успехом.

А теперь о главной отличительной черте нашего "Москвича". 36 тысяч километров назад мы решили оснастить двухлитровый двигатель системой распределенного впрыска топлива. Предприятие ЭГА, разрабатывающее подобные системы, предложило участвовать в апробации и испытаниях новшества и смонтировало устройство на нашу машину.

Сказать, что все эти километры мы не знали горя, значит выдать желаемое за действительное. Случались, конечно, периоды, когда впрыск работал более-менее сносно, но так, чтобы к нему привыкнуть и не замечать - увы. Интегральная комплексная микропроцессорная система управления (ИКСМУ) призвана контролировать одиннадцать мгновенных параметров работы двигателя (температура, расход воздуха, нагрузка, обороты и др.) и в зависимости от них подбирать оптимальное количество топлива и опережение зажигания. Аналогичные устройства давно работают на иномарках и совсем не диковинка. Но у наших - собственная гордость и свой путь решения проблемы. Дорогостоящий датчик расхода воздуха упразднили, заменив его более дешевыми приборами регистрации разрежения и температуры.

Цена системы, даже упрощенной, но с элементами "Бош" (отечественных аналогов нет) составляла 4,5 тыс. докризисных рублей. Предполагается, что за такие деньги она будет работать долго и безотказно и машина с ней получит массу преимуществ перед карбюраторными. К сожалению, ожидания не сбылись. Кроме рекордно низкого содержания окиси углерода в отработавших газах (0,03%), в остальном машина проигрывала. Расход топлива никак не хотел уменьшаться ниже 9 л на 100 километров, а если "прижать" за городом как следует, то и 10 не хватит. Да еще постоянные провалы, неожиданные подхваты... Случалось, двигатель глох на светофоре и не хотел заводиться. Не будем подробно останавливаться на всех "прелестях" такого впрыска. Система явно сырая и к массовому применению непригодна. К слову, будь она хоть верхом совершенства, "фирменный" монтаж не оставлял ей никаких шансов. Одним словом - сопли. Пришлось вернуть на место старый добрый карбюратор.

И самое главное - во сколько же обошлась нам эксплуатация "Москвича" на последних 16 тыс. км пробега? Смотрите таблицу, но помните, что общий пробег 186 тыс. км относится лишь к техпаспорту. С "родными" узлами и агрегатами обычный "Москвич" столько не живет.

Глазами владельца. МОСКВИЧ 2141

Здравствуйте. Меня зовут Евгений, мне 22 года, живу в г. Уфа. Работаю программистом, но очень люблю повозиться с железом. Хочу рассказать о своём AWтомобиле, который мне очень дорог. Это Москвич 2141 1994г. выпуска.

Попал он ко мне в 2003 году, с 1,5 литровым УЗАМом под капотом. После прошлого моего AWтомобиля(а им был Москвич 2140) этот показался мне просто сказкой. Просторный и удобный салон, чёткая работа КПП, тахомтр и эконометр на приборке. Вобщем всем он мне понравился.

Отъездив на нём 15 тыс. я понял, что ему не хватает тяги на низах и установил низовой РВ №42 от Мастер Моторс, попутно заменив стандартный карбюратор на Солекс. Проработав ещё 15000 двигатель стал издавать странные звуки, которые мне очень не нравились. Я посетил сервис, мне сообщили, что где мотору моему "крышка" и пора делать капиталку.
Зная наших "добросовестных" сервисменов, а также то, что мтор к тому времени прошёл лишь 42000км решил проверить всё сам. После снятия клапанной крышки оказалось, что источником звуков стал поломанный успокоитель ремня. Но т.к. ремонт предполагал значительных усилий по разборке, а настроение у меня было боевое, я решил собрать себе двигатель объёмом 2 литра. Купил у друга блок от двигателя 1,7 и отправился в магазин запчастей, благо в Уфе их пока много. Там я приобрёл гильзы, поршня, коленвал, кольца и прокладку ГБЦ под 2 литра, а так же ГБЦ с полисферическими камерами сгорания. Блок к тому времени уже стоял у меня дома и я принялся за сборку. Систему охлаждения я изменил, добавив дополнительный контур ч/з заглушку ГБЦ и радиатор от газелевской печки, причём тосол через него качает помпа, опять же Газелевская. Бензонасос поставил электрический от ГАЗ 3110, провёл "обратку в бак". Генератор поставил от Шевроле-Нивы на 90А. Установил датчик и указатель давления от УАЗа........ вобщем всех переделок и не упомнишь. Т.к. я хотел добиться от двигателя не только мощьности, но и экономичности, то я сразу проектировал его под газ - сделал степень сжатия в районе 11,3. К слову сказать двигатель я собирал дома и хочу сказать спасибо родным за то, что они выдержали это испытание. Двигатель получился отменный, на 5й передаче можно взбираться почти на любую горку, характеристика среднеоборотистая очень удобная. При скорости 70 км/ч можно ехать со 2й по 5ю передачу, правда максималку я пока не проверял да и незачем.

Мне очень нравятся AWтомобили москвич, и в особенности мой М2141. Я не променяю его и на какой ВАЗ потому, что не уважаю эти машины по причине млохой эргономики и низково качества сборки . Из нашего сегодняшнего AWтопрома мне больше симпатичен УАЗ Патриот и Волга(особенно если она действительно пойдёт в массы с двигателем от Крайслер), хотя их бы я тоже не купил. Думаю, что моё общение с совAWтопромом закончится именно на москвиче, но я решил, что продавать его не буду, а оставлю на память.

Если буду менять машину - возьму 7-летнюю Suzuki Vitara, или Escudo, нравятся мне они своей универсальностью - и на бездорожье в обиду себя не дадут и на трассе, особенно, если двигатель 2х-литровый.

Глазами владельца. Москвич 214122

Год назад решил купить себе я временную машину, просто что бы пешком не ходить. Денег было всего 1000 долларов, облазил весь инет, но за такую цену видел лишь убитые копейки, пятерки, а так не хотелось садиться на классику, ведь я всегда ездил на переднем приводе. И тут подвернулся мне москвич 214122 всего за 20000 рублей, объявление было без фотки, но я решил поехать посмотреть, думаю будет ржавый и убитый. Но как приехал просто удивился, этот "Святогор" был без единой ржавчинки, кузов отполированный и чистый, в салоне чистота, красивые чехлы на сиденьях и музыка с CD, взял я его в тот же день. Ехал, радовался а динамика 1.7 Уфимского двигателя с пробегом 70000 мне показалось приемлемой.

Катался целый год проехал еще 40000 км и не было почти не одной поломки кроме мелочей (привод дворников, термостат, сход развал, ГТЦ) Этой зимой в морозы под -30 заводился достаточно легко (купил уже с новым аккумулятором и лил всегда синтетическое масло.) По комфорту эта машина не сравниться ни с какой семеркой, просторный салон, удобная посадка, сильная печка, по динамики сравнима с инжекторными девятками + Но вот пришел мой долгожданный Ford Focus 2 в AWто салон и я продал свой Москвич уже за 25000 рублей, прошялся с машинкой как с родной, но теперь с радостью катаюсь на иномарке.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"



На главную Частные объявления Новые запчасти Поиск авто АвтоКаталог Форум