Автомобильный информационный портал в Беларуси AW.BY

Купить авто

На главную Частные объявления Новости партнеров Поиск авто Запчасти АвтоКаталог Форум

Авторизация

Логин:
Пароль:
запомнить меня

Забыли пароль?
Регистрация →

Показано с 1 по 12 (из 12 модификаций) Сортировать по:

Выберите нужную модификацию

Выбрать другую модель Обсудить на форуме


Opel Antara (2007 г. - по сей день)


Opel Antara  2.0 CDTI MT (2007 г. - по сей день) Opel Antara  2.0 CDTI MT (2007 г. - по сей день) Opel Antara  2.0 CDTI MT (2007 г. - по сей день) Opel Antara  2.0 CDTI MT (2007 г. - по сей день) Opel Antara  2.0 CDTI MT (2007 г. - по сей день)
Opel Antara 2.0 CDTI MT (2007 г. - по сей день)

Opel Antara 2.2 CDTI 4WD MT (184 л.с.)2011 г. - по сей день
Opel Antara 2.2 CDTI 4WD AT (184 л.с.)2011 г. - по сей день
Opel Antara 2.2 CDTI 4WD AT (163 л.с.)2011 г. - по сей день
Opel Antara 2.2 CDTI 4WD MT (163 л.с.)2011 г. - по сей день
Opel Antara 2.2 CDTI 2WD MT (163 л.с.)2011 г. - по сей день
Opel Antara 2.4 2WD MT (167 л.с.)2011 г. - по сей день
Opel Antara 2.4 AT (142 л.с.)2007 - 2010 г.в.
Opel Antara 2.0 CDTI AT (150 л.с.)2007 - 2010 г.в.
Opel Antara 2.0 CDTI MT (127 л.с.)2007 - 2010 г.в.
Opel Antara 2.4 MT (142 л.с.)2007 - 2010 г.в.
Opel Antara 3.2 V6 AT (227 л.с.)2007 - 2010 г.в.
Opel Antara 2.0 CDTI MT (150 л.с.)2007 - 2010 г.в.


Выбрать другую модель Обсудить на форуме

История и обзор модели

Opel Antara — переднеприводный с подключаемым задним приводом кроссовер класса Е. Премьера Опель Антара состоялась в 2006 году на AWтосалоне в Париже. Фэйслифтинг в 2010 году. Автомобиль выпускается на общей платформе с Chevrolet Capriva.

Концепт Opel Antara GTC был представлен в 2005 году на Международном AWтосалоне во Франкфурте-на-Майне (Германия).

Презентация серийного AWтомобиля Opel Antara состоялась на Парижском AWтосалоне 2006. Antara — первенец компании Opel в сегменте кроссоверов. В 2010 году модель немного обновили.

Особенность данной модели заключается во внешней компактности (4570 × 1850 х 1700) и одновременно достаточном внутреннем пространстве. Диаметр разворота целых 12,42 м.

В интерьере Opel Antara заметны стиль и элегантность седана класса «люкс», которые отлично сочетаются с очертаниями спортивных сидений. Панель приборов эргономична и рассчитана на комфортное размещение водителя. Приборы «читаются» хорошо, ручки управления микроклиматом удобные, символика понятная. Рулевая колонка регулируется как по высоте, так и по вылету.

На выбор два двигателя поперечного расположения, которые имеют по четыре клапана на цилиндр. Бензиновый V6 обладает объемом 3,2 л, мощностью 244 л.с. и агрегатируется с AWтоматической трансмиссией с функцией ActiveSelect. Также в линейке двигателей Opel Antara предусмотрен 2,4-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 141 л.с. с двумя верхними распределительными валами и одним баласирным валом.

«Умная» система полного привода Opel Antara сочетает преимущества переднеприводного и полноприводного AWтомобиля. Управление трансмиссией осуществляется компьютером с учетом сигналов ABS и ESP, что облегчает вождение AWтомобиля и повышает его безопасность. Opel Antara снабжена AWтоматически подключаемым полным приводом. Передние колеса получают крутящий момент всегда, а к задней оси он подается при возникновении пробуксовки передка. Решение принимает электроника без участия водителя, исполнительный механизм — электрогидравлическая муфта. Интеллектуальная система полного привода называется ITCC (Intelligent Torque Controlled Coupling). Подобному способу раздачи крутящего момента в последнее время отдают предпочтение все больше производителей, отказываясь от схемы Full Time — постоянного полного привода с межосевым дифференциалом.

Среди прочих стандартных функций Opel Antara можно отметить защиту от опрокидывания на крутых виражах и Descent Control System (DCS). Последняя система дает возможность Opel Antara безопасно спускаться по крутым скользким откосам с постоянным скоростью.

Antara оборудован такой технической новинкой как система Flex-Fix, которая представляет собой выдвигающееся вместе с частью заднего бампера, номерным знаком и стоп-сигналами крепление для велосипедов. В компании решились подарить новому Opel Antara эту новинку, потому что целевая аудитория этого кроссовера - активные, достаточно молодые люди, которые любят ездить на велосипедах и сталкиваются с проблемой их перевозки. Система Flex-Fix позволяет провозить груз весом до 40 килограммов.

Кроме того, Opel Antara 2007 модельного года имеет уникальную систему размещения сидений Flex 7, которая изначально появилась в Opel Zafira. Flex 7 разработана для удобства и частой смены конфигурации салона.

Есть у Antara и брат близнец - Saturn Vue. Вся разница заключается в том, что модель под маркой Opel собирают в Корее, а под маркой Saturn - в Америке.

Opel Antara 2011 модельного года получил новую решетку радиатора с крупным логотипом, новый бампер, противотуманные фары с хромированными окантовками и задние фонари новой формы. Интерьер стал более спортивным за счет новой центральной консоли с дополнительными вещевыми отделениями, в отделке используются новые материалы и новые цветовые решения. Улучшилась графика приборов, а подсветка внутреннего пространства стала более эффектной.

Однако наиболее заметные изменения произошли под капотом. На смену двигателю объемом 3.2 л пришел 3.0-литровый V-образный 6-цилиндровый двигатель с непосредственным впрыском топлива мощностью 264 л.с., который будет предлагаться только с новой 6-ти ступенчатой AWтоматической трансмиссией.

Гамма двигателей пополнилась турбодизелем 2.2 CDTI Turbo, который доступен в двух вариантах: мотор 120 кВт/163 л.с. стал на 36 л.с. мощнее своего предшественника, а версия 135 кВт/184 л.с. - на 34 л.с.

2,4-литровый 4-цилиндровый бензиновый мотор теперь развивает 125 кВт/170 л.с., что на 30 л.с. больше, чем у его предшественника. Бензиновые и дизельные двигатели агрегатируются с 6-ступенчатой механической или AWтоматической коробкой передач.

Все двигатели Opel Antara соответствуют экологическому стандарту Евро 5. В них используется технология управления фазами газораспределения впуска и выпуска, что позволяет оптимизировать характеристики крутящего момента и мощности при повышении топливной экономичности и снижении количества вредных выбросов. 6-ступенчатая механическая и AWтоматическая коробки передач также были модернизированы с целью повышения топливной экономичности и динамики. Вне зависимости от двигателя и трансмиссии все AWтомобили Opel Antara будут иметь полный привод.

Среди систем повышения безопасности и комфорта Opel Antara получил электромеханический стояночный тормоз, системе помощи при старте на подъемах и систему, подсказывающую подходящие моменты для включения более высокой передачи, которая помогает оптимизировать расход топлива.


В ГРЕЧЕСКОМ ЗАЛЕ
Максим Сачков

Гора Олимп, резиденция древних богов, храм Парфенон, причисляемый к главным чудесам света, дерзкие подвиги Одиссея и аргонAWтов, завораживающий танец сиртаки… На фоне этих легенд знакомлюсь с «Опелем-Антара».

В ПЕРВЫЙ РАЗ

Дорожный просвет 200 мм – очень неплохо для «паркетника». А вот ходы подвески скромные – в довольно безобидных ситуациях колесо повисает в воздухе.Родство с «Каптивой» видно невооруженным глазом. Увидев профиль, легко ошибиться – «Опель» перед тобой или «Шевроле». Мы с «Опелем» – дебютанты. Я впервые в Греции, а немецкая фирма, по сути, шагнула в модный сегодня класс «паркетников». Конечно, некогда выпускали полноприводную «Фронтеру», известную неплохими внедорожными качествами. Но нынче высок спрос на более универсальные машины, для которых основное место работы все-таки асфальт.

У «Антары» есть и более дешевый родственник – «Шевроле-Каптива» (ЗР, 2006, № 9). Начинкой машины почти не отличаются – в «Опеле» больше изящных дизайнерских штрихов, подороже отделочные материалы, солидное оборудование. Именно это бросилось в глаза, пока я усаживался за руль.

ПО ДОРОГАМ ЭЛЛАДЫ

На водительском месте в целом удобно, разве что сиденье могло быть и покомфортнее – подушка коротковата, да и боковая поддержка не так хороша, как кажется. Панель приборов – из добротного мягкого пластика, а вот оригинального вида консоль – из жесткой пластмассы. Шоколадный оттенок был бы, наверное, хорош для офисных кресел. В машине он выглядит как-то необычно. Зато салон – не маркий, к тому же кожаный. Пожужжав электроприводами, настроил кресло под себя, чуть опустил и подтянул к себе руль (вспомнил: в «Каптиве» колонка регулируется только по наклону). Высоковато как-то – надо немного опустить сиденье. Оказывается, уже некуда. Зато все видно, почти как с Акрополя, а в потолок не упираюсь.

Без серебристых ободков щиток приборов выглядел бы совсем невзрачным. Тонкие цифры на оранжевых дисплеях трудно различать. Проблемы с обзорностью, характерные для многих современных AWтомобилей, не обошли и «Антару». На поворотах все время кланяюсь ветровому стеклу, заглядывая за толстую переднюю стойку. Неплохо бы «растянуть» боковое окно. Зато сдавать назад можно по-грузовому: не оборачиваясь, а лишь поглядывая в большие удобные зеркала.

В Греции есть все, в том числе ограничения скорости на магистралях. Нажимаю газ в пол: хоть 120, а мои! «Антара» ускоряется лениво и неспешно, хотя под капотом целых 227 «лошадок». Голосок у двигателя не басовитый, а скорее плаксивый – даже не верится, что меня везет 3,2-литровая «шестерка». Правда, если не вдавливать педаль в пол, пятиступенчатый классический «AWтомат» настолько плавно перебирает передачи, что сомневаешься: не вариатор ли там? Жаль, не удалось поездить на «Антаре» с другими силовыми агрегатами, ведь не исключено, что в Россию будут поставлять и дизели.

В багажном отделении особо не разгуляешься, да и погрузочная высота великовата. Зато спинки задних сидений складываются вровень с полом – полезный объем увеличивается до 1420 л. Сворачиваю на узкую дорожку. Машину начинает ощутимо потряхивать. Непривычно видеть в Европе такое покрытие. Впрочем, и пейзаж за окном соответствующий – пыльные пустыри, неопрятные домики, брошенный на обочине мусор. У Греции есть и такое лицо, его не видят туристы…

Подвеска проглатывает мелкие неровности, но более серьезные ямки и колдобины бьют «по физиологии». Стоп! Прозевал поворот, придется разворачиваться. Руль до упора, и… машина упирается носом в придорожные кусты. С таким радиусом непросто будет крутиться на тесных парковках. Чтобы выполнить маневр в один заход, от одного бордюра до другого должно быть не меньше 12,4 м (а от стенки до стенки и того больше).

В РИТМЕ СИРТАКИ

Дорога уходит в горы, унылые деревенские виды сменяются роскошными ландшафтами. Не удивительно, что древнегреческие боги облюбовали эти места. В машине тоже идиллия: климат-контроль добросовестно следит за погодой «в доме», а шумоизоляция не впускает посторонние звуки.

Современная мода взялась за рычаги ручного тормоза. Пожалуйста, вариант от «Антары». Рядом с пассажирским сиденьем нечто похожее, но неподвижное. А коробку-то похвалил рано. В горах она уж больно нерасторопно шевелит электронными мозгами. Может, выбрать спортивный алгоритм переключения? Увы, на центральной консоли лишь кнопка зимнего режима.

А если подергать рычаг вручную – успеешь пересчитать все камешки, пока коробка соизволит шагнуть на низшую ступеньку.

Совсем немного порезвились на бездорожье, и подкапотное пространство украсили грязевые разводы. Наверное, стоило получше защитить моторный отсек. Вседорожник, однако! «Антара» уверенно штурмует горные виражи, правда, руль мог быть и поточнее, на дуге приходится корректировать траекторию. Зато тормоза по-немецки удобные и цепкие. «Антара» останавливается быстро и плавно, словно мячик, попавший в сетку. Естественно, исправлять ошибки водителя гидравлике помогает электроника: даже если резко ударить по педали тормоза в повороте, система CRC (контроля тормозных усилий в повороте, входит в ABS) снизит усилие на «внутренних» колесах, помогая AWтомобилю остаться на траектории.

Впереди небольшой отрезок укатанной грунтовки с неглубокими лужами. Вообще-то, тут проедешь и на обычном AWтомобиле, правда, осторожно, чтобы не чиркать днищем. На «Антаре» с 200-миллиметровым клиренсом этот участок преодолел, почти не сбрасывая скорость. Вот он – триумф «паркетника»! Жаль, быстрее – опасно: трасса узкая со множеством закрытых поворотов, а покатые обочины не дают права на ошибку.

Предыдущие модели «Опель» критиковали за переключатели поворотников, которые не фиксировались в крайних положениях. При разработке и изготовлении сайта используются специфические технические решения, а дизайн сайта создается с учетом потребностей бизнеса. o-kvadrat.ru Формула радиуса окружности описанной вокруг круглого квадрата через сторону круглого квадрата. Важнейший принцип создания дизайна сайта, так как человек на 83 воспринимает зрительно. Недовольство услышали – на «Антаре» вернулись к привычной и удобной схеме. Пытаясь придумать вседорожнику еще какое-нибудь испытание, съезжаю с трассы – аккуратно, чтобы не поцарапать красивый крашеный бампер. «Антара» наклоняется на один бок, и заднее колесо месит воздух – подвеска полностью «распустилась». Автомобиль вышел из этой ситуации довольно просто. Под днищем что-то щелкнуло, потом хрустнуло (сработал так называемый интеллектуальный дифференциал), и мы двинулись вперед. Пробираться дальше, даже под присмотром умной электроники, побоялся – все-таки «Антара» – не вездеход, а большой полноприводный универсал. Понижающей передачи у него нет, да и шины дорожные.

У спинок задних сидений есть несколько фиксированных положений.Похоже, конструкторам удалось найти не идеальный, но вполне приемлемый компромисс между проходимостью и управляемостью. Немецкий вседорожник появится у российских дилеров ближе к весне. Пока не известны ни комплектации, ни цены. Однако примерную (от $33 тыс.) нетрудно представить, ведь конкурентами называют «Хонду CR-V», «Тойоту-RAV4», « Сузуки Гранд Витара». Они-то уже отвоевали свою часть рынка, а «Антаре» это еще предстоит. Как говорили в Древней Греции: если боги будут благосклонны...

НЕ ПОЛНЫЙ, А… ВСЕДОРОЖНЫЙ

В «Антаре» крутящий момент распределяет система полного привода (Intelligent Torque Controlled Coupling – интеллектуальный дифференциал, управляющий моментом). В обычных условиях машина ведет себя как переднеприводная. Лишь только колеса начинают буксовать, момент частично переправляется на заднюю ось посредством многодискового сцепления. Им управляет электроника, постоянно анализирующая данные о скорости вращения колес, углах поворота руля, положении педали акселератора. В зависимости от дорожной ситуации на задние колеса может передаваться до 50% крутящего момента, причем почти мгновенно – всего за 100 мс. В числе достоинств ITCC – компактность и небольшая масса: основные компоненты весят 75 кг.

OPEL ANTARA – НЕ СЛИШКОМ БЫСТР, ДОВОЛЬНО КОМФОРТАБЕЛЕН, НЕПЛОХО ПРИСПОСОБЛЕН К ЛЕГКОМУ БЕЗДОРОЖЬЮ. БАНАЛЬНО – А МОЖЕТ, ПРОСТО ПРАКТИЧНО?

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем


Opel Antara – много больше за ту же цену

Размер имеет значение. При сопоставимой с конкурентами цене Opel Antara имеет самые приличные габариты и объем салона. Внушительный внешний вид и расплывчатые формы подчеркивают габаритное превосходство. Только острые фары головного света, передний бампер и решетка радиатора собраны в единый сплоченный блок. Дальше только размеры внушают уважение.

Появившийся в 2005 году концепт Opel Antara обещал, что и серийный вариант будет выглядеть прогрессивно. Концепт являлся спортивным внедорожником с кузовом купе и весь был просто заполнен энергией, энтузиазмом и жаждой приключений. Но в итоге консервативные настроения победили: резкие формы купе сменились заплывшими линиями большого кузова – паркетник стал аморфнее, круглее и незаметнее в потоке. Opel Antara – отличный AWтомобиль, который не спеша и с комфортом для пассажиров осуществляет их перевозку. Для больших семейств, которые используют AWтомобиль как инструмент, новый имидж Antara – как раз то, что нужно.

Самую большую неприятность в этом AWтомобиле доставляет расход топлива. В будни по московским пробкам средний расход за день достигает 16,5-17 литров на 100 километров, что для двигателя 2,4 литра в 140 л.с. слишком много. В режиме выходного дня расход достигает 14 л/100 км и только неспешное движение по прямой магистрали может опустить показатель среднего расхода до 12 л на 100 км. Если приблизительно на равных сочетать загородные размеренные поездки с дерганьем в жутких пробках, то средний расход составит около 14,5 литра. До паспортных 7,7 литра на 100 км в загородном цикле реальному AWтомобилю очень далеко.

Antara, несмотря на высокий расход топлива и более спортивный облик, чем собрат по платформе Chevrolet Captiva, не дает своему хозяину ощутимых спортивных привилегий. Этот AWтомобиль – сухопутная ностальгия по большому морскому лайнеру. Ускорение AWтомобиля не достигает пассажиров, которые, развалившись на заднем диване, будут плавно покачиваться на волнах асфальта. Более легкие машинки в этом классе, жужжа двигателями, разгоняются более экспрессивно, чем Opel Antara со своей немалой массой в 1825 кг. На движения рулем Antara чуть запаздывает, как это и положено высокопалубному внедорожнику, но надежно выполняет все инструкции пилота, не забыв сделать при повороте небольшой крен.

Размеры салона соответствуют массивным внешним формам. Места здесь много. Центральная консоль торпедо, более широкая, чем на других паркетниках того же класса, подчеркивает размеры свободного пространства в салоне. По-немецки жесткие и плотно облегающие фигуру сиденья спасают пассажиров от кренов и обеспечивают спокойствие и комфорт. Бывают Antara и с кожаным салоном, но конкретно эта была в тканевой обивке серых оттенков. Самое популярное, но не самое интересное решение.

Последние модели Opel радуют неплохими салонами. По архитектуре передней панели Opel Antara, пожалуй, лучший из них. Чего ему явно не хватает, так это такой эффектной и эффективной подсветки органов управления, как в последней Corsa. С качеством материалов у Antara все нормально. В начальных версиях кожу на руле заменяет необычно мягкий пластик, который столь же функционален. Но даже не самая дорогая Antara (например, эта – около $40 000) очень неплохо оснащена. В машине долго можно разбираться с радио и играться с маршрутным компьютером, управляемым с клавиш на руле. Круиз-контроль будет полезен редко и его ценность можно оспорить. А вот скорость, с которой трехрежимная функция подогрева сидений приводит “пятую точку” в комфортное состояние, будет неоценима на протяжении всей долгой русской зимы.

Полный привод и внедорожные функции, такие как “спуск с холма” и полезная вне дорог “отключение системы стабилизации” дают возможность забраться подальше от гладкого асфальта, а главное, сидя на высокой палубе, чувствовать себя гораздо увереннее по отношению к утлым суденышкам – легковушкам, которые неуверенно передвигаются по буеракам, пугаясь ям и кочек, как пятиметровой волны.

Автомобиль спокоен и надежен и уже этим может принести удовольствие. Нет никакого напряжения при управлении Antara. Даже от опелевских нефиксируемых указателей поворотов здесь отказались – они многих раздражали... Комфортно работает климат-контроль в режиме AWтомата, мягко корректирующий температуру в салоне без сдувания прически с головы то жутко холодным, то кошмарно горячим воздушным потоком.

Может достать необычайно чувствительный парковочный датчик. В пробках он пищит как окаянный. И если бы не легкое его выключение ближайшей к водителю кнопкой, то этот писк заставил бы впечатлительных и вспыльчивых людей лезть на ближайшую стенку. Но ощущение габаритов – не самая сильная сторона громадной по меркам городских паркетников Antara, и когда пробка заканчивается, парктроник лучше опять включить.

Кирилл Орлов
http://www.autonews.ru/


В немецкой упаковке

Насколько различаются два AWтомобиля, построенные на одной платформе? Chevrolet Captiva и Opel Antara, на первый взгляд, должны быть очень близки. Однако, как мы убедились в ходе теста, это не только два непохожих внешне AWтомобиля, но и вообще - два разных характера.

Captiva, Chevrolet корейской разработки, нам уже знаком. Спокойный и комфортный внедорожник, не слишком утончённый и взыскательный внутри, но за вполне разумные деньги. А что Opel? Antara построена на той же платформе и использует те же агрегаты, что и Captiva. Сравнивая внешний вид двух внедорожников, найти сходство между ними можно, но все наружные панели кузова оригинальны! Разнится даже длина AWтомобилей: кузов Chevrolet длиннее на шесть сантиметров.

Да и внутри Opel совершенно иной интерьер. По дизайну машина скорее напоминает малышку Corsa, нежели Captiva - аналогичное управление микроклиматом, тот же дисплей, та же панель приборов. Даже кнопки на руле и дефлекторы «опелевские». Разве что по центру передней панели их три вместо двух у «Корсы».

После того, как я увидел знакомый блок управления второстепенными приборами, не осталось никаких сомнений, что сел именно в Opel. Материалы отделки мягкие, более качественные, а сидения наоборот - по-немецки жёсткие, с плотной боковой поддержкой. Однако и в этот раз мне не удалось разобраться, как настраивать радио!?..

«На ходу уж наверняка два соплатформенника не отличить», - думал я. Тем более что и двигатель тот же самый - «слабачок» объёмом 2,4 литра. О том, что его блок сделан из чугуна, знают даже некоторые девушки-AWтомобилистки со светлыми (!) волосами. О нём чуть ли не легенды слагают: одни говорят, что он очень надёжен и ходит миллион километров, другие - что ни один двигатель 2,4 не отличается хорошими характеристиками (вспомнить моторы Chrysler, Jeep, Dodge, Mitsubishi и Hyundai)... Тем не менее, повернув ключ зажигания и проехав первые метры, я был приятно удивлён - шумоизоляция, которая не является сильной стороной комфортной в целом Captiva, стала много лучше. Кроме того, «опелевский» двигатель развивает на четыре лошадиные силы больше (140 против 136). Но как я не давил на педаль акселератора, дополнительную мощность ощутить так и не удалось. В спокойном режиме всё в порядке - достаточно тяговитый мотор неспешно разгоняет AWтомобиль. Но если нужно прибавить - «газ в пол», и... и ничего особенного не происходит. Ускорение остаётся почти на том же уровне - запас мощности практически отсутствует.

Итак, ходовые качества. В отличие от Chevrolet, который имел мягкие, спокойные реакции, Opel - совсем другое дело. Едет Antara более собранно: в поворотах меньше кренится и лучше цепляется за дорогу, живее откликается на действия рулём. И всё бы неплохо, однако руль не слишком приятный в обращении. Нет-нет, с эргономикой проблем нет, вообще вся архитектура салона спроектирована неплохо. И только информативности явно недостаточно. Во всяком случае, для «боевого» шасси. К тому же, если говорить о «драйверском» поведении, есть у характера Antara ещё один недостаток - скользить она умеет только передними колёсами. Конечно, носиться на большом внедорожнике по асфальту не пристало, но иногда так хочется по пути к загородному дому закидать грязью соседские дачи... Кстати, конструкция полного привода на Antara не претерпела изменений: задние колёса подключаются спустя доли секунды после пробуксовки передних. А это значит, что рассматривать трансмиссию как внедорожную нельзя. План действий примерно таков - если передние шины начали буксовать, двигаться дальше бессмысленно. Задний привод поможет лишь вернуться назад.

Повадки Antara заточены на немецкий манер, но это явно не болид для гонок. Может быть, минивэн для семьи? Хотя Opel короче соплатформенной Captiva, это практически не сказалось на сидениях пассажиров второго ряда кресел и объёме багажника, которые остались вместительными и достаточно функциональными. В сложенном состоянии вместе они образуют достаточно большую грузовую площадку с ровным полом. Однако возможности заказать третий ряд кресел, что является, на наш взгляд, главным преимуществом Captiva перед конкурентами, у Antara не предусмотрено. Отсутствуют на передней панели и места для мелочей. Очевидно, создатели Opel подразумевают, что владелец Antara не курит, а телефона ему будет достаточно и штатного, для которого предусмотрено зарядное устройство между передних сидений. При этом есть маленький бокс для мелочей, слева от руля неподалёку от прорези для пластиковой карты. Карта и бокс - что ещё нужно настоящему семьянину?

Немецкая упаковка обойдётся покупателям внедорожника от 900 тысяч рублей - такова стоимость базовой версии. Вариантов, кстати, не так много: двигатель пока только один, с пятиступенчатой механической или AWтоматической коробкой передач. Самый доступный включает в себя всё необходимое: климат-контроль, сиденья с обогревом, систему стабилизации, CD-MP3-проигрыватель. Antara получила интересный внешний вид и качественный интерьер, а также неплохое поведение на дороге. Именно так корейский внедорожник привели в соответствие немецким требованиям. Но, честно говоря, родословная всё же даёт о себе знать. Наверное, не слишком доступный Opel уместнее в дорогой комплектации с более мощным и современным V6 объёмом 3,2 литра, но такой, к сожалению, на нашем рынке пока не предлагается.

Текст: Василий Заключаев
http://www.autoweek.ru/


Opel Antara: Первый блин…

До недавнего времени Opel был единственным немецким брендом, который не предлагал полноприводников, и вот брешь в модельном ряду заполнилась.

Opel выпустил первый внедорожник собственной разработки – Antara. А его сборка из корейских машинокомплектов недавно началась в Санкт-Петербурге – там же, где выпускают брата-близнеца Chevrolet Captiva.

До недавнего времени Opel был единственным немецким брендом, который не предлагал полноприводников, и вот брешь в модельном ряду заполнилась. Раньше Opel выпускал только лицензионные полноприводники Isuzu, которые именовались Frontera и Monterey, но их производство было окончательно прекращено в 2004 году. Сейчас времена меняются, и полноприводники осваивают даже французские бренды, которым раньше AWD был совершенно чужд.

Opel Antara разработан в тесном сотрудничестве с корейцами, которые полгода назад запустили соплатформенный Chevrolet Captiva, и влияние азиатских технологий видно невооруженным глазом.

Собственно, поставив машины рядом, различия можно обнаружить только во внешнем оформлении, тогда как силуэт кузова почти полностью совпадает. Отличается только корма – у Opel она немного короче, что уменьшает багажник и лишает его возможности установки в нем третьего ряда сидения, зато силуэт делает более динамичным. Остроугольные фары дополняют стремительный образ Antara и в то же время делают его совершенно безликим – опознать марку машины можно только по эмблеме.

Интерьер уже более самобытен – настоящий Opel, хотя какой именно – сказать очень сложно, скорее, собирательный образ легковых моделей марки. Такой же желтый дисплей на центральной консоли и три круглых дефлектора. Серые вращающиеся рукоятки климат-контроля и мелкие клавиши магнитолы щедро разбросаны по всей консоли. Даже людям, имевшим опыт общения с мудреным интерфейсом последних Опелей, в салоне Антары придется нелегко. Все остальные просто обречены кропотливо изучать инструкцию по эксплуатации – без нее тяжело даже банально настроить частоту любимой радиостанции.

Сдавшись под натиском критиков-AWтожурналистов, опелевцы отказались от нефиксируемых подрулевых переключателей, заменив их на обычные. Пользоваться ими и впрямь стало проще – не нужно угадывать, по какому сейчас алгоритму работают дворники: все просто и понятно.

В салоне просто нет открытых полочек для мелочей – некуда положить ни телефон, ни пачку сигарет. Еще большим сюрпризом стало отсутствие на центральной консоли пепельницы – «курительный стакан» может быть установлен в дверной карман, но пользоваться им совершенно неудобно: он находится у самых ног, и попасть в него практически невозможно, еще и без подсветки. А ведь и некурящие часто используют пепельницу – например, как мини-урну. Прикуриватель тоже расположен не самым удачным образом, между сиденьями – попасть в него на ощупь практически невозможно, а учитывая, что раскаляется он докрасна, такие фокусы не очень безопасны. Однако если использовать прикуриватель как розетку, то ее расположение рядом с центральным боксом вполне оправдано.

Задним пассажирам очень вольготно – места по всем направлениям предостаточно, а центральный тоннель и вовсе отсутствует. Формально спинка заднего дивана имеет регулировку по углу наклона, однако ее диапазон настолько узкий, что польза от нее минимальна. Укороченный по сравнению с Chevrolet Capriva багажник в 5-местном исполнении не впечатляет – всего 370 литров.

По поведению на дороге Antara можно принять за настоящий внедорожник. Отсутствие на руле реактивного усилия, солидные крены и передающиеся на кузов вибрации от неподрессоренных масс напоминают большие джипы. Пришлось даже вылезти из машины и заглянуть под днище и капот... Странно, лонжеронной рамы нет, подвески всех колес независимые, а рулевой механизм обычный легковой – реечный, а не глобоидальный «червяк», как у настоящих проходимцев. Как в недрах GM удалось создать столь невнятный в управлении AWтомобиль – загадка. Может, корейцы отличились настройками амортизаторов?

С увеличением скорости ситуация немного улучшается: после 100 км/ч руль тяжелеет, а за счет высоких и относительно узких колес Antara совершенно не реагирует на колею. Неровности пропадают в недрах мощной подвески. Однако ни о каком удовольствии от вождения нет и речи – просто управляешь неким AWтомобилем N. Руль повернул – машина поехала, ошибся на вираже – электроника подправит траекторию и не даст улететь с дороги. Безопасно, но скучно!

Вот только акустический дискомфорт просачивается в салон отовсюду. Слышен гул шин, на высокой скорости подвывает ветер, а аккомпанирует достаточно скромный мотор, вынужденный работать на повышенных оборотах. Двигатель весьма навязчиво слышен в салоне уже при 3000 об/мин, что на последней передаче как раз соответствует 100 км/ч. Даже в городе, при плавном и размеренном движении, удержать стрелку тахометра ниже 3-тысячной отметки достаточно сложно – разгон получается уж слишком долгим. А если хочешь ехать побыстрее, то будь добр слушать завывания мотора или делай музыку громче. 4-ступенчатый AWтомат помогает водителю разгоняться что есть сил, но ограниченный выбор передаточных чисел не способствует динамике. Да и на торможение двигателем рассчитывать не приходится – даже при ручном переключении передач «AWтомат» отказывается удерживать заданные обороты.

На бездорожье Antara чувствует себя уверенно только до тех пор, пока колеса сохраняют надежный контакт с дорогой. Можно ходом проскочить проселку – энергоемкость подвески весьма достойная – или штурмовать городской бордюр – клиренс позволяет. Однако серьезные препятствия паркетнику, разумеется, не по зубам – отсутствие межколесных блокировок останавливает Antara при первом же намеке на диагональное вывешивание, не спасает даже противопробуксовочная система. Она работает с заметными задержками и очень грубо, так что польза от нее минимальная. К тому же казавшаяся алюминиевой накладка, защищающая снизу передний бампер, на проверку оказалась хлипкой пластиковой. Одним словом, проходимость у Antara исключительно на паркетном уровне – с дороги Opel съедет, но для серьезных внедорожных приключений он не годится.

Кажется, концептуально идеи, заложенные в Antara, очень хороши. Это большой и недорогой внедорожник, который вполне может стать альтернативой пикапу для тех, кто не нуждается в открытом кузове, но хочет получить простой и просторный AWтомобиль на каждый день. Но законы жанра диктуют несколько более жесткие правила игры. То, что простительно пикапу, вызывает раздражение во внедорожнике. Особенно досадны мелкие просчеты по эргономике и звукоизоляции для Opel. Когда у нас на тесте был Chevrolet Captiva, <ссылка на тест> требования к нему были значительно ниже, но от немецкой машины ожидаешь совершенно иного поведения. Выпуская Antara на рынок, опелевцы рискуют своим брендом, который благодаря последним легковым моделям стал значительно укрепляться. Хотя отношение к Антаре будет формироваться, скорее всего, не на основании ее ходовых характеристик, а в зависимости от надежности. Если внедорожник будет служить своему хозяину верой и правдой, то за это ему можно многое простить.

Текст: Леонид Павлов
http://carclub.ru/


Пикник на обочине

Внедорожник Frontera, появившийся 15 лет назад, был построен по канонам настоящих покорителей бездорожья – рамная конструкция, постоянный полный привод с понижающей передачей и самоблокирующимся «дифом». Но в 2003 году его производство прекратили. За это время ситуация на рынке существенно изменилась – теперь хвастаться внедорожным потенциалом немодно.

Итак, новый полноприводной Opel Antara совсем не похож на своего предшественника Frontera. Он – «житель» мегаполисов, с несущим кузовов и AWтоматически подключаемым полным приводом без традиционных атрибутов «всепролазности». Впрочем, у обоих полноприводных Opel прослеживается интересная общая черта. Они разрабатывались в кооперации с партнерами по концерну General Motors. Но если «братом» Frontera был японский Isuzu Rodeo, то для Antara им стал корейский GM-Daewoo, который выпускает на одной с Opel платформе свой кроссовер Captiva. Модели собираются на одном заводе в Корее, и часть узлов и даже точки сварки кузова у них общие. Но дизайн, настройки двигателей, комплектация (у Opel в базе – ESP) и направленность на потребителей у братьев-конкурентов разные – каждой модели уготовано свое место под солнцем. Чтобы узнать, для чего создавалась Antara, корреспондент «Автоцентра» ознакомился с новинкой в Греции, где первоклассные магистрали соседствуют с второсортным покрытием, бездорожьем и крутыми горными серпантинами.

Поглядим?

Antara создан в современном стиле легковых AWтомобилей Opel, сохранив при этом характерные черты концепта GTC (2000 г.) – прообраза будущего серийного внедорожника. Общий облик модели несколько напоминает одноплатформенника Chevrolet, но характерные черты дизайна Opel в виде вытянутых фар и хромированной полосы на решетке радиатора однозначно указывают на принадлежность к моделям с молнией на капоте. Дизайн Antara создан в Рюссельхайме (штаб-квартире Opel), а в Корее лишь адаптировали разработку под общую платформу. Есть в оформлении пара ярких внедорожных штрихов, которые выдают в AWтомобиле «породу». К ним можно отнести металлизированную защиту, виднеющуюся спереди и сзади под бамперами, а также декоративные «жабры» на передних крыльях. Стильно выглядят низко расположенные противотуманки, которые, впрочем, первыми принимают на себя грязь и камни.

Осмотримся?

Попав в салон, сразу же понимаешь, что ты сел в Opel, причем классом не ниже Vectra. Об этом напоминает трехспицевый руль довольно внушительного диаметра с управлением магнитолой и круиз-контролем, а также дизайн средней консоли с крупным центральным джойстиком выбора функций климат-контроля, музыки и навигации. Характерная для внедорожников высокая посадка позволяет неплохо контролировать ситуацию вокруг этой среднеразмерной машины (длиной чуть более 4,5 м) – с водительского места виден выступ капота.

Тестируемые нами AWтомобили были в максимальной комплектации. Кресла выполнены из нескользкой кожи темно-коричневого цвета, что довольно практично для AWтомобиля, в котором выезжают на природу. Кроме того, понравилась форма сидений – развитая боковая поддержка на передних здорово фиксирует пассажиров на крутых горных дорогах, по которым пролегал маршрут нашего греческого путешествия.

Пассажиры тоже не ощущают себя обделенными, особенно задние. Немудрено: база у Opel на 4–8 см больше, чем у основных конкурентов. На втором ряду много места для ног даже за высокими водителем и его спутником. Здесь также предусмотрены кармашки в переднем сиденье, на дверях и в центральном открывающемся подлокотнике. При желании можно даже сложить спинку переднего пассажирского сиденья вперед и использовать ее в качестве столика.

Багажник увеличивается от 370 до 1420 л, но чтобы загрузить вещи, приходится поднимать их на ощутимую высоту. Кстати, на Antara в качестве опции доступна система крепления двух велосипедов, выдвигающаяся из заднего бампера Flex-Fix (впервые она была показана на новом поколении Opel Corsa пару месяцев назад).

Разгонимся?

В оснащении нового кроссовера Opel использовал не только общую с Captiva платформу, но и несколько «интернациональных» двигателей, которые отвечают Евро 4. Основную ставку маркетологи из Рюссельхайма делают на новый дизельный агрегат объемом 2,0 л и мощностью 150 л. с., который производится в Корее. Позже появится еще один дизель, а сейчас доступны также два бензиновых мотора – 2,4 и 3,2 литра. Скорее всего, именно с такими двигателями Antara и будет поставляться в Украину. Коробки передач тоже две на выбор – 5-скоростная «механика» и 5-скоростной «AWтомат».

Хотя Греция не входит в число богатейших стран Европы, но перед Олимпийскими играми здесь создали многое – в том числе первоклассные платные магистрали с самыми современными техническими средствами контроля и помощи водителям. По таким дорогам хочется прокатиться на Antara с самым мощным агрегатом – 3,2 л (227 л. с.). Ведь именно эта версия модели достигает максимальной скорости в 203 км/ч.

Итак, педаль в пол и… В режиме кик-даун агрегат немного задумывается и устремляет более чем двухтонную машину вперед. При этом переключения коробки практически незаметны. Паспортные 9 секунд до «сотни» – очень неплохой результат, но чувства, что седоков прижимает в сиденьям, нет. На скорости, близкой к максимальной, высокий кроссовер уверенно держит дорогу и практически не дает водителю повода для беспокойства.

Но вот навигационная система предлагает нам съехать с AWтобана, и через несколько километров приходится преодолевать горные серпантины. При «рваном» режиме движения хочется более чуткого реагирования на педаль акселератора, в особенности при осознании того, что управляешь топ-версией. Для этих целей в АКП, кроме зимнего режима, предусмотрена также возможность ручного переключения. При этом выбранная передача высвечивается на панели приборов. Резвость передвижения в таком режиме зависит только от водителя. На бездорожье (в Греции есть все, в том числе и дороги без твердого покрытия) мотор с АКП работает отлично – на нем не страшно преодолевать перевалы или трогаться с места на серьезные подъемы. Тяги в 297 Нм хватает, хоть на Олимп взбирайся! Спуск тоже не вызывает трудностей даже на очень скользком покрытии (в нашем случае – смазанных мокрой глиной камнях). Для этого предназначена система помощи на спуске по склонам DSC. Она самостоятельно поддерживает скорость 10–15 км/ч, безопасную для управления тяжелым AWтомобилем с горы.

Двухлитровый турбодизель с непосредственным впрыском топлива поставляется в базе с механической КП. На AWтомобиле с таким силовым агрегатом корреспонденту «Автоцентра» пришлось поколесить по улицам Афин. Середина осени в этом городе немного не такая, как в Киеве: вместо гололедицы и мокрого снега – воздух, прогретый до 23 градусов тепла, а на деревьях дозревают огромные апельсины. Засмотревшись на такую красоту, можно нечаянно «проморгать» переключение светофора на зеленый. А чтобы резво трогаться на дизеле с «механикой», нужно сначала потренироваться. Мотор на низах вялый, поэтому для старта приходится его выкручивать до полутора тысяч оборотов. Достигнув этого предела, дизель здорово шумит. Не спасает даже хорошая шумоизоляция салона. Скорее всего, и на бездорожье машина с этим мотором будет «не в своей тарелке». Такова расплата за экологичность – дизель отвечает нормам Евро 4.

Поплаваем?

В отличите от динамики, к управляемости и плавности хода Antara претензий нет. В меру жесткая подвеска на бездорожье хорошо гасит удары от неровностей, не раскачивая при этом машину. В поворотах Antara тоже сильно не кренится, чем гарантирует уверенное их прохождение. В этом ей помогает в том числе четырехрычажная задняя подвеска.

На хорошей дороге машина переднеприводная, а при проскальзывании AWтоматически подключается задний мост. Ручного включения режима 4х4 с помощью кнопок или рычагов в салоне нет. Как и пониженной передачи и блокировки межосевого дифференциала. Трансмиссия оснащена электронно управляемой гидромуфтой, которая при необходимости может перераспределять крутящий момент вплоть до 50:50 на каждую ось. Но «поймать» подключение задней оси практически невозможно – ведь на срабатывание системы уходит всего 0,1 секунды. При повороте на высокой скорости на скользком покрытии я уловил только начало сноса, но слаженная работа электронных «дублеров» и включение заднего моста направили машину на указанную поворотом руля траекторию движения. При этом лишь долю секунды казалось, что машина «поплыла».

Повоюем?

К сожалению, в ходе теста журналистам не предоставили базовую версию Antara с 2,4-литровым 140-сильным бензиновым двигателем. Ведь именно она, скорее всего, станет самой популярной в Украине версией. Непонятно также, почему «опелевцы» не намерены ставить на нее «AWтомат» – ведь у большинства конкурентов подобные моторы ими оборудуются. Вопрос цены на Antara тоже пока остается открытым – в Европе базовая версия стоит от 26850 евро, что вполне соизмеримо с японскими «старожилами» данного сегмента рынка – Honda CR-V, Toyota RAV-4 и Suzuki Grand Vitara.

Появится внедорожный Opel в Украине примерно в мае 2007 года. И нет сомнения, что Antara найдет своих потребителей. Ведь внедорожник Opel давно ждали почитатели марки. А Antara полностью отвечает стилю марки и соответствует современным запросам покупателей.

+ : Привлекательная внешность, Сбалансированность настроек подвески, Удобный салон.
- : Недостаточно тяговитый дизель, Высокий порог багажника, Отсутствие блокировки межосевого дифференциала.

http://www.autocentre.ua/


"Федя, дичь!"

Попросив показать мне в AWтосалоне “Антару”, я наверняка был похож на хвастуна и позера, заказавшего фазана в белом вине официанту скромного ресторанчика. Ведь центры “Опеля” и “Шевроле” ныне всегда рядышком. И я хорошо вижу, как напротив, в зале американской марки, народу вокруг “Каптивы” – что в вагоне метро на кольцевой. К “Опелю”, который на самом-то деле брат-близнец вседорожника от “Шеви”, интерес в разы меньше. А ведь оба родом из Кореи и российский паспорт на заводе под Питером получают...

Приглянулась мне эта машина еще два года назад, во Франкфурте. Эффектнейший концепт GTC оказался ничуть не хуже “Лексуса” или, скажем, “Инфинити”. Пока AWтомобиль купался в лучах фотовспышек, я, признаться, даже начал подумывать – почему бы через пару лет не купить такого красавца: круто изогнувшаяся линия крыши, причудливые воздухозаборники по бокам, исполинские колеса в огромных колесных арках, оптика на загляденье. Такого пиршества дизайна у “Опеля” раньше никогда не было.

Увы, серийный AWтомобиль получился заметно более приземленным. В Руссельсхайме словно испугались своей же смелости. О трехдверной версии и речи нет – лишь обычный 5-дверный универсал. И большинство ярких решений франкфуртского шоу-стоппера в серию не пошли. Флажковые зеркала да жаберки за передними арками – вот, пожалуй, и все, что осталось.

Может быть, если бы не видел я GТC, то “Антара” мне сейчас понравилась больше. Просто вышел “паркетник” таким, какие получаются у многих. А на изысканное блюдо не тянет. Исполнительный директор “Джи-Эм” по дизайну Брайан Несбит называет такие изменения “результатом перевода стилистического языка концепта в форму серийного вседорожника с просторным, многофункциональным интерьером”. О том, что “перевод” мог бы быть и ближе к оригиналу, придется забыть.

Будет вкусно и питательно

А вот с вместительностью, как и обещано, действительно все в порядке. Водителю нужно вымахать выше двух метров, чтобы подпирать головой потолок. Диапазон регулировки кресла по длине тоже достойный. А усевшись “сам за собой” на диване, человек ростом метр восемьдесят запросто забросит ногу на ногу. Трудностей входа/выхода у пассажиров никаких. К примеру, проем задней двери шириной 109 см – у большинства легковушек и “паркетников” она не превышает метра.

Правда, практичный и комфортабельный в целом салон кое-где портят детали. Если, к примеру, у “Астры” домкратик-подъемник водительского кресла работает идеально, то у “Антары” он почему-то более тугой. Пенополиуритановый руль без приливов на современном вседорожнике и вовсе воспринимается моветоном. Как и поскрипывающая ручка задней двери. Безусловно, это мелочи. Вот только для машины, которая стоит под сорок тысяч у. е. и в “джиэмовской” иерархии расположилась на полступеньки выше “Шевроле”, мелочи недопустимые.

А еще в “Антару” нельзя заказать третий ряд кресел, которым может похвастать более дешевая “Каптива”. Не иначе как ввиду спортивного имиджа дополнительную скамеечку посчитали лишней. А почему у “Каптивы” есть удобное, открывающееся отдельно от пятой двери стекло, а у “Антары” нет? Здесь-то имидж при чем?

Впрочем, что касается стиля и материалов салона, тут “Опель” в сравнении с “Шеви” действительно метит в генералы. Нарядное трио круглых дефлекторов на центральной панели – как настоящее украшение стола. Выше красуется крупный дисплей, а ниже дизайнеры расположили выполненные в едином стиле с самыми богатыми “Астрами” подсвеченные рукоятки управления “климатикой” и “музыкой”. Аудиосистема, читающая МPЗ-формат, электропакет, обилие страхующей электроники – все, как полагается дорогому вседорожнику. Да и материалы явно не из дешевых. Если отделка под алюминий, то выглядит настоящим металлом, если пластик, то почти сплошь благородно мягкий.

Под таким гарниром не грех поверить, что и основное блюдо будет – пальчики оближешь. В меню управляющий директор “Опеля” Ганс Демант обещает “динамичную управляемость и высокий потенциал на бездорожье”. Кто ж против? Только обязательно нужно проверить. “Каптива”- то в этих дисциплинах ничем не выделяется.

Поиграли с приправами

Поворот, другой, резкое перестроение в соседний ряд – “Опель” послушно пишет заданную траекторию. Ни рысканья, ни пугающей раскачки. Шасси явно позволяет ехать быстрее. В отличие от “Шевроле”, здесь точнее руль, чуть плотнее амортизаторы. На провокации к сносу “Антара” отвечает лишь легким “похрюкиванием” ESP и сбросом оборотов. Электронику настраивали, явно перестраховываясь, – попытки колес заскользить она тут же пресекает.

Но как хочется хоть немного больше мощности, чтобы побыстрее выйти из поворота. А ее нет, 140 л. с. на почти две тонны собственного веса – результат очень скромный. И если бы только “лошадок” машине не хватало…

Автоматическую коробку передач “Опеля” снабдили более длинной, чем у “Каптивы”, главной парой. Какой уж тут спорт. На спидометре 110 км/ч, небольшой подъем, правая педаль утоплена. “Автомат” сразу вниз на две ступеньки, молодчина. И… ничего не происходит. Вяло, совсем по-стариковски заворчав, “Антара” наконец прибавляет – всего-то с десяток километров в час. Поздно, в левый ряд уже вновь влез огромный грузовик. И “Каптива” взрывной динамикой не отличается: больше 12 с до сотни. “Антара” же еще на секунду медленней.

Следующий минус проявился на неровном асфальте. Работа передней подвески “Опеля” изолирована далеко не лучшим образом. А ее энергоемкость и вовсе едва ли выше обычных легковушек. Постукивания в районе амортизаторов и рычагов такие, будто AWтомобиль прошел не четыре, а сорок тысяч километров – и все по ухабистым дорогам. Тем более обидно, что общий уровень шума в “Антаре” низкий. С голосами двигателя, шин, набегающего ветра инженеры боролись вполне успешно. По крайней мере, в салоне явно тише, чем в “Каптиве”.

А вот проходимость нисколько не лучше. В теории все вроде бы неплохо: короче, чем у “Шеви”, задний свес, хорошо притянутый к днищу глушитель, не торчащие почем зря элементы независимой подвески. Однако до картера двигателя вместо обещанных 20 всего 18 см – сам измерял. Но главное, на летних, не отличающихся цепкостью шинах “Кумхо” машина не смогла взобраться на безобидный травяной склон. С включенной ESP электроника душит мотор, а с выключенной – передние колеса срываются в пробуксовку раньше, чем им начинают помогать задние. Так что для пикников на природе лучше подобрать более способный вне дорог “паркетник”.

Еще раз меню, пожалуйста

Все эти болячки есть и у “Каптивы”. Вот только простить ее куда легче. Уже потому, что в базе она на 105 000 рублей дешевле. Хотя и чуть проще, но все же очень достойно оснащена. У братцев с АКП разница сокращается до 21 000 руб. Но “Шеви” будет при этом 7-местной и с более удобным багажником. А на ценнике того “Опеля”, за рулем которого я оказался, значатся 977 500 рублей ($39 600). И это не самая дорогая “Антара”. Увы, прощай навсегда относительно доступная и весьма способная на бездорожье “Фронтера”. Твой наследник получился в этом плане куда менее привлекательным.

Дилеры предлагают еще заказывать встроенное в задний бампер крепление пары велосипедов и рассчитанные на особых гурманов 18-дюймовые диски из легкого сплава. На мой-то взгляд, “Антаре” куда нужней сдвижные сетки для багажа, парктроник и стальная защита картера. Но их или не получить вовсе, или только в пакете. Зачем мне цветной монитор, если в нагрузку идет не работающая у “Опеля” навигация? Зачем удобная складная спинка, если вместе с ней навязывают ESP для прицепа? Отдельных опций вообще с гулькин нос.

В итоге же “Антара” словно вся соткана из противоречий: стильный, добротный интерьер и разговорчивая подвеска, пакеты с мало кому нужными опциями и невозможность построить машину под себя, достойные настройки шасси и слабый мотор. Извините, ребята, такой деликатес явно смахивает на комплексный обед – не слишком вкусный, не слишком питательный и вовсе не дешевый. Говорят, правда, что к весне и V-образная “шестерка” объемом 3,2 л у машины появится, и список опций расширится. Хорошо, конечно. Только доступнее от этого “Антара” уж точно не станет. А потому, извините, посмотрю-ка я лучше, что там еще в меню присутствует.

+ : Хорошее оснащение; безопасная управляемость; просторный, стильно оформленный салон и большой багажник.
- : Единственная комплектация; “разговорчивая” передняя подвеска; скромная динамика; посредственная проходимость.

http://www.kupiavto.ru/



На главную Частные объявления Новые запчасти Поиск авто АвтоКаталог Форум