Автомобильный информационный портал в Беларуси AW.BY

Купить авто

На главную Частные объявления Новости партнеров Поиск авто Запчасти АвтоКаталог Форум

Авторизация

Логин:
Пароль:
запомнить меня

Забыли пароль?
Регистрация →

Показано с 1 по 24 (из 24 модификаций) Сортировать по:

Выберите нужную модификацию

Выбрать другую модель Обсудить на форуме


Peugeot 405 II 4B (1992 - 1995 г.в.)


Peugeot 405 II 4B 1.4 (1992 - 1995 г.в.) Peugeot 405 II 4B 1.4 (1992 - 1995 г.в.) Peugeot 405 II 4B 1.4 (1992 - 1995 г.в.) Peugeot 405 II 4B 1.4 (1992 - 1995 г.в.) Peugeot 405 II 4B 1.4 (1992 - 1995 г.в.)
Peugeot 405 II 4B 1.4 (1992 - 1995 г.в.)

Peugeot 405 II 4B 2.0 16V (150 л.с.)1994 - 1995 г.в.
Peugeot 405 II 4B 1.4 (75 л.с.)1992 - 1995 г.в.
Peugeot 405 II 4B 1.8 (101 л.с.)1992 - 1995 г.в.
Peugeot 405 II 4B 1.9 D (71 л.с.)1992 - 1995 г.в.
Peugeot 405 II 4B 1.9 TD (90 л.с.)1992 - 1995 г.в.
Peugeot 405 II 4B 2.0 (121 л.с.)1992 - 1995 г.в.
Peugeot 405 II 4B 2.0 T 16 X4 (196 л.с.)1992 - 1995 г.в.


Peugeot 405 I Break 15E (1988 - 1996 г.в.)


Peugeot 405 I Break 15E 1.6 (1988 - 1996 г.в.) Peugeot 405 I Break 15E 1.6 (1988 - 1996 г.в.) Peugeot 405 I Break 15E 1.6 (1988 - 1996 г.в.) Peugeot 405 I Break 15E 1.6 (1988 - 1996 г.в.) Peugeot 405 I Break 15E 1.6 (1988 - 1996 г.в.)
Peugeot 405 I Break 15E 1.6 (1988 - 1996 г.в.)

Peugeot 405 II Break 4E 1.6 (89 л.с.)1992 - 1996 г.в.
Peugeot 405 II Break 4E 1.8 (101 л.с.)1992 - 1996 г.в.
Peugeot 405 II Break 4E 1.9 D (71 л.с.)1992 - 1996 г.в.
Peugeot 405 II Break 4E 1.9 TD (90 л.с.)1992 - 1996 г.в.
Peugeot 405 II Break 4E 2.0 (121 л.с.)1992 - 1996 г.в.
Peugeot 405 I Break 15E 1.6 (90 л.с.)1988 - 1992 г.в.
Peugeot 405 I Break 15E 1.6 (92 л.с.)1988 - 1992 г.в.
Peugeot 405 I Break 15E 1.8 TD (92 л.с.)1988 - 1992 г.в.
Peugeot 405 I Break 15E 1.9 (97 л.с.)1988 - 1992 г.в.


Peugeot 405 I 15B (1987 - 1992 г.в.)


Peugeot 405 I 15B 1.9 Injection (1987 - 1992 г.в.) Peugeot 405 I 15B 1.9 Injection (1987 - 1992 г.в.) Peugeot 405 I 15B 1.9 Injection (1987 - 1992 г.в.) Peugeot 405 I 15B 1.9 Injection (1987 - 1992 г.в.) Peugeot 405 I 15B 1.9 Injection (1987 - 1992 г.в.)
Peugeot 405 I 15B 1.9 Injection (1987 - 1992 г.в.)

Peugeot 405 I 15B 1.8 Turbo Diesel (92 л.с.)1988 - 1992 г.в.
Peugeot 405 I 15B 1.9 (122 л.с.)1988 - 1992 г.в.
Peugeot 405 I 15B 1.9 Diesel (69 л.с.)1988 - 1992 г.в.
Peugeot 405 I 15B 1.9 SPort MI-16 4x4 (147 л.с.)1988 - 1992 г.в.
Peugeot 405 I 15B 1.6 (75 л.с.)1987 - 1992 г.в.
Peugeot 405 I 15B 1.4 (71 л.с.)1987 - 1988 г.в.
Peugeot 405 I 15B 1.9 Injection (110 л.с.)1987 - 1992 г.в.
Peugeot 405 I 15B 1.9 Sport MI-16 (160 л.с.)1987 - 1991 г.в.


Выбрать другую модель Обсудить на форуме

История и обзор модели

В 1987 году на Парижском AWтосалоне компания Peugeot представила публике модель под индексом 405.

Элегантный AWтомобиль обтекаемой формы с кузовом седан представлял Peugeot в классе D. Он тут же получил приз как лучший AWтомобиль года.

В 1988 году появился пятидверный универсал с вместительным 1640-литровым багажником. Позже была выпущена полноприводная модификация.

Дизайн 405 модели был разработан в содружестве со знаменитым итальянским ателье Pininfarina. Peugeot 405 представляет собой переднеприводный AWтомобиль с 3-объемным кузовом и довольно просторным салоном (колесная база 2669 мм). За счет длинной базы при небольших внешних размерах 405-й стоит на дороге как влитой. Он уверенно проходит любые повороты, точно следуя намеченной водителем траектории, чутко реагируя на положение руля и педали акселератора.

Особенно покоряют формы светотехники: чуть раскосые фары головного света и исключительно простые и в то же время элегантные задние фонари.

Экстерьер и интерьер Peugeot 405 не выглядят сильно устаревшими даже сегодня. Дизайн приборной панели и отделка салона до сих пор смотрятся достаточно привлекательно. Рулевая колонка регулируется по высоте, приборная панель весьма информативна. Сиденье достаточно жесткое с полным набором механических регулировок. Обивка обычно тканевая. Впрочем, на некоторых версиях могут быть и сервоприводы, и кожа.

Поток воздуха для каждого пассажира можно настроить индивидуально, а продуманное распределение воздуха из дефлекторов в приборной панели обеспечивает достаточно хороший теплообмен в салоне.

Эргономика внутреннего пространства вполне соответствует требованиям тех лет. Вот только такая фирменная деталь Peugeot, как расположение кнопки звукового сигнала в торце переключателя поворотов радует далеко всех водителей.

Обзорность неплохая. Рулевое управление с гидроусилителем (кроме комплектаци GL). Peugeot 405 славится отменной управляемостью и точностью прохождения поворотов, за что его считают одной из лучших переднеприводных моделей по этому показателю.

Уровень безопасности типичный для AWтомобилей такого класса. Регулируемые замки ремней, подушки безопасности (только с 1994 года). Тормоза всегда устанавливались надёжные. На самых скоростных версиях сзади стояли не барабанные, а дисковые, что повышало их надежность при интенсивной езде. Поздние версии оборудованы АBS.

Широкий выбор модификаций, безусловно, способствовал популяризации новинки. Были учтены даже интересы любителей спортивной езды - для них выпустили MI 16" со 150-сильным двигателем, а в 1992 году его оборудовали турбиной, и мощность возросла до 196 л.с. Такая модификация получила название Peugeot 405 T16.

Автомобиль характеризуется также отменными динамическими характеристиками. Открыл список силовых агрегатов 1,6-литровый карбюраторный мощностью 75 л.с., а также его 92-сильная двухкарбюраторная версия. Кроме них в первоначальную гамму вошли 1,9-литровые двигатели мощностью 110 и 125 л.с., а 16-клапанная модификация развивала целых 158 л.с. (с ней топ-версия Peugeot 405 Mi 16 набирает сотню за 8,6 с, а максимальная скорость достигает 214 км/ч).

Весной 1988 года число двигателей увеличили за счет 1,4-литрового 70-сильного карбюраторного, 105-сильного 1,9-литрового инжекторного, 1,9-литрового дизеля мощностью 64 л.с. и 1,8-литрового 78-сильного турбодизеля.

В 1989-м 1,6-литровый двигатель оснастили впрыском, и мощность возросла до 89 л.с. В 1991 году мощность 1,9-литрового инжекторного двигателя подняли до 148 л.с. Годом позже последовала смена поколений силовых агрегатов, и на смену прежним пришли инжекторные рабочим объемом 1,4-; 1,8- и три 2,0-литровых мощностью соответственно 75, 100, 122, 155 и 200 л.с. (последний - с турбонаддувом). Основными КП были механические 4- и 5-ступенчатые, которые с 1988-го дополнил 4-диапазонный "AWтомат". Передняя независимая подвеска типа MacPherson, задняя – торсионная.

После рестайлинга, проведенного в 1992 году, у модели немного изменился внешний вид, панель приборов и торпеда, багажник стал открываться до бампера, значительно удобнее стал салон. Автомобиль продержался на конвейере почти десять лет. В 1995 году ей на смену пришла 406-я модель.


"ПЕЖО-405": ПЕРЕОЦЕНКА ЦЕННОСТЕЙ
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Феликс БАРАНСКИЙ, Киев
За рулем №3 2000

Помнится, читатель из Мончегорска хвалил свежекупленный "Peugeot 405" 1989 года как "один из самых удачных семейных AWтомобилей" (ЗР, 1998, № 12). Интересно, изменил ли он с тех пор свое мнение? Думаю, да. Я обслуживаю в качестве "домашнего механика" несколько машин этой модели и свидетельствую, что у их владельцев первоначальная эйфория сменилась глубоким разочарованием. Чтобы не описывать подробно все пять машин, выделю для наглядности две типичные.

№ 1. Выпущена в 1990 году. Мой клиент купил ее более двух лет назад в германском "аутохаузе" за 5000 марок. Пробег составлял 90 тыс. км, с тех пор он наездил еще 40 тысяч.

№ 2. Год выпуска - 1989. Куплена в 1997-м на киевском AWторынке. Показания одометра - 130 тыс. км, похоже, были честными. С момента покупки прошла 50 тыс. км.

Начну с машины № 1. Немецкий продавец неплохо подготовил ее: заменил масло и фильтры, шланги в моторном отсеке, тормозные колодки. После осмотра оставалось лишь поздравить новоиспеченного владельца: я считал, что AWтомобиль с такой биографией будет долго ездить без проблем. Но не тут-то было!

Через 1000 км обнаружилось, что уровень масла резко упал - чтобы довести его по щупу до прежней отметки, пришлось долить почти пол-литра. Но внешне все выглядело благополучно: двигатель не дымил, не подтекал. Выкрутил свечи - нормальные.

- В чем же причина? - недоумевал хозяин.
- Вскрытие покажет...

Сняв головку блока цилиндров, убедился, что поршневые кольца чрезмерно изношены, а сальники клапанов задубели. Но хуже всего, что вследствие износа клапаны шатались в направляющих втулках.

Кольца и сальники я заменил. То же самое можно было сделать с клапанами и втулками, но ремонт обошелся бы владельцу слишком дорого. Другой вариант, связанный с напылением клапанов, отнял бы много времени без гарантий качества. Я избрал третий путь - отреставрировал втулки специальным инструментом фирмы Neway, позволяющим уменьшить их внутренний диаметр с помощью твердосплавного ролика. После ремонта расход масла снизился до 1 л на 10 тыс. км.

Тех же самых работ потребовала и машина № 2. У нее вдобавок пришлось заменить один клапан, который был слегка изогнут и плохо прилегал к седлу, не обеспечивая в цилиндре должную компрессию...

Слабым, по крайней мере для наших дорог, оказалось крепление двигателей, о чем заявлял при разгоне-торможении и на ухабах тяжелый стук в моторном отсеке. За два года я поменял подушки крепления в каждой из машин, причем в первой, "немецкой" - дважды.
Ежегодно приходилось подтягивать и регулировать рулевые рейки. Наконечники рулевых тяг и сами тяги служат в наших дорожных условиях до полутора лет (при достаточно интенсивной эксплуатации). Срок жизни сайлент-блоков по моей статистике - примерно два года. Подчеркну, что речь идет не о подделках, а о "родных" французских деталях.
Еще одной ахиллесовой пятой зарекомендовала себя задняя подвеска. Если видно, что колеса не параллельны друг другу, это еще полбеды: достаточно заменить износившиеся подшипники. Но если поддомкраченное колесо можно без усилий приподнять рукой, дело худо - требуется замена торсиона или всей подвески. На этой стадии в ней при езде слышен характерный стук. Из пяти моих клиентов четверо (в том числе владелец "немецкой" машины) уже поменяли заднюю подвеску. Владелец машины № 2 сумел пока этого избежать, ежемесячно приезжая ко мне для осмотра...

Всех пятерых донимает дребезжание пластмассовой обивки дверей. Мои попытки утихомирить обивку путем подклеивания, установки прокладок и т. п. давали лишь кратковременный результат. Виновато коробление пластмассы, хотя, наверное, на гладких европейских шоссе она не создает таких шумовых эффектов.
А теперь о дефектах, не зависящих от дорожных ям.

При 100-130 тыс. км пробега в четырех машинах на щитке приборов начала подмигивать красная лампочка. Щетки генераторов заменил на "жигулевские" (последние, естественно, пришлось подпилить по месту). При том же пробеге во всех машинах потребовали замены прогоревшие глушители.

Трос ручного тормоза ежегодно закисал в направляющих трубках в районе задних колес, освобождал его с немалыми муками. У всех машин за два года растрескались чехлы, защищающие суппорты и направляющие тормозных колодок передних колес. Попавшая в механизм грязь, мешая нормальному перемещению колодки, вызывала при торможении увод AWтомобиля.

Пыль и грязь проникали также в узел вращения вентилятора отопителя, от чего он издавал хрюкающие и харкающие звуки. Пришлось перебрать механизм в каждой из машин, а в одной, где это не помогло, заменить вентилятор.

В четырех машинах из пяти отказал центральный замок - взамен я установил "бэушные"...
На этом список типичных неисправностей, пожалуй, заканчивается. Но ведь у каждой машины были вдобавок свои собственные - неудивительно, что "пежо-405" приезжали ко мне для ремонта почти так же часто, как "запорожцы". Парадоксально, но больше всех не повезло владельцу машины № 1: у него вышла из строя АБС, а в коробке передач отломался зуб у сателлита дифференциала.

Напоследок о системе питания. Читатель Хузин из Мончегорска предпочел AWтомобиль с карбюраторным двигателем и, наверное, правильно поступил. В машинах с впрыском топлива (в том числе в горемычной № 1) периодически начинали "гулять" обороты холостого хода - признак того, что забившиеся форсунки не закрываются до конца и из них сочится бензин. Для профилактики я раз в полгода промываю форсунки специальной жидкостью под давлением, а кроме того, ежегодно снимаю и чищу бензобак, промываю его и трубопроводы. При этом грязь из бака буквально вычерпываю ложкой.
С карбюратором тоже возможны проблемы. Один из моих клиентов долго искал к нему дефицитные детали и, махнув рукой, установил димитровградский "Солекс", что потребовало небольшой переделки крепления. Сейчас ездит и не жалуется. На карбюратор...


Глазами владельца. PEGEOUT 405

Три года прожито с этим AWтомобилем, и можно подвести некоторые итоги. Немного обжившись в Германии, и сдав на права (это само по себе подвиг), было решено приобрести AWтомобиль. Так как купить AWтомобиль не есть проблема, проблема его продать, я потихоньку начал предварительный отбор. Во первых, что покупать. То есть какой марки, и за сколько. Во вторых – где, то есть в AWтохаузе или у частника.
Так как AWтомобили из AWтохаузов значительно дороже, несмотря на мнимую гарантию, то решено было сосредоточится на поисках частного AWтомобиля. С марками все было еще хуже, ибо известно, что лучшее AWто стоит в своем гараже. Несмотря на это, почти все знакомые ругали две категории AWто – то есть БМВ и «французов». И я начал потихоньку сужать круг марок, со временем вычеркивая все больше и больше AWтомобилей, поначалу нравившихся. Остались буквально единицы – гольфики, 323 мазда да старая тоета - королла, почему то двухдверная. Все это – только по внешнему виду, именно понравившееся экстерьером.

Искать AWто в Германии можно по многим каналам, в основном через знакомых и по Интернету, проблема только в том, что данные и там и там устаревают довольно быстро, и все вкусные позиции или уходят очень быстро, или при живом осмотре выявляются серьезные недостатки. Так, просматривая внутреннюю доску объявлений фирмы, в которой я работаю, я наткнулся на объявление о продаже Пежо 405. Данная марка была для меня совершенно неизвестной, и я особенно не повелся, но, тем не менее, написал письмо хозяину. Ответ не заставил себя ждать, мы назначили встречу, а я пока стал просматривать Интернет в поисках данных на эту марку AWто, типичных неисправностей, что проверять, куда смотреть и так далее. Постепенно о марке вообще сложилось впечатление, и на встречу я пошел уже подготовленным, начитавшись и насмотревшись схем. Заодно, находя AWтомобили данной марки на улице, осматривал их тоже.

Но когда увидел уже это AWто, сразу понял – беру! Так сразу, с одного внешнего вида. То есть сразу понял, что этот AWтомобиль – мой! Поздоровавшись с хозяином, мы поехали на большую стоянку при супермаркете, дабы осмотреть AWто, и чуток на нем покататься.
Пежо был поставлен на учет в сентябре 1993 года, причем выпущен в сентябре 1992. Так часто бывает, но для немцев важна дата постановки на учет, а не выпуска. Несмотря на это, на одометре было всего 35 тысяч километров – сказка о дедушке, ездившем в супермаркет по воскресеньям, подтверждалась. И бриф, техпаспорт, говорил о том же – у AWто было два владельца, 34 и 33 годов рождения. Отец нынешнего продавца умер совсем недавно, и машина осталась без дела.

Лак выглядел почти новым, несколько царапин, правда, портили картину. Ну, ничего, на скорость вроде не влияет. При открытии капота из под обивки капота посыпались желуди – и сыпались потом еще долго. Белка, видимо. Обойдя по кругу, проверив все болевые точки, ничего криминального не нашел. Продавец же, убоявшись моего нахмуренного лица, сразу скинул 500 условных европейских единиц. Ударили по рукам, и старенький AWтомобиль со смешном пробегом я почти купил.

Жена AWто поначалу забраковала из за непривычного серо-голубоватого оттенка – цвет совершенно непривычный для глаз русских женщин. А цвет AWтомобиля – самое главное для слабого пола. Когда говоришь, что купил AWто, первое, что спрашивают дамы – какого цвета? Но потом она смирилась.

Через пару дней продавец пришел ко мне с купчей, в которой была указана цена на AWто, а так же известные ему повреждения. Цена AWто составила 2500 евро, притом, что был сделан новый техосмотр за счет продавца, а я уплатил еще 265 евро за замену зубчатого ремня, посчитав, что так оно будет спокойнее, и десятилетний почти ремень может сыграть очень злую шутку. Авто я получил с новым маслом, тормозной жидкостью, антифризом, а так же новой зимней резиной.

Забирая AWто, ужасно волновался – ведь нужно вести через весь город, а моя страховка пока не работает. Перепутал по старой нивской привычке тахометр со спидометром и удивлялся, отчего же я так быстро еду? Потом нашел таки спидометр, оказалось, я ехал более 70 километров в час при разрешенных пятидесяти. Дома поставил AWто в гараж, снял номера и положил их в рюкзак – для постановки на учет.

На пункт учета AWтомобилей, цулассунгштелле, я приехал на велосипеде, с номерами в рюкзаке, и документами на AWто. Все переоформление заняло приблизительно 20 минут и 22 евро. Из документов потребовались бриф, доппель-карта от страховки и лист техосмотра. Паспорт мой даже смотреть не стали, просто спросив фамилию и адрес – базы данных у них единые, и если человек зарегистрирован в городе, о нем известно во всех государственных учреждениях. Кстати, цулассунгштелле – контора исключительно мирная, никаких полицейских там нет, они вообще к учетам и техосмотрам отношения не имеют. Автомобиль при постановке на учет, если она производится в одном и том же населенном пункте, предъявлять не нужно. Итак, я в первый раз в жизни стал обладателем собственного AWто. Что же мне досталось?

Достаточно пенсионерская комплектация – мотор 1.6, монотроник, 89 л.с., максимальная скорость 177 километров в час, Д-класс по европейской спецификации, то есть одноклассник БМВ-трешек и Пассатов. Очень легкий – всего 1022 снаряженная масса. Нет кондиционера, подушек и гидроусилителя руля. Зато есть люк, центральный замок с пультом, причем инфракрасным, электростеклоподьемники. Закрывается с пульта так же багажник и лючок бензобака. Бак 70 литров. В общем, все по минимуму. Плюс или минус к тому очень невнятный цвет – серый с голубым оттенком металлик. На ярком солнце AWто становится почти белым, а в сумерках синим. Поначалу доходило до того, что я не мог найти свою машину на стоянке. Просто ходил вокруг и не мог найти. Атермальные стекла – на стоянке на солнышке при приоткрытом люке AWто практически не нагревается. В Германском же климате кондиционер, конечно, важен, но выжить без него можно. АБС, вентилируемые передние тормоза и барабанные сзади.

Автомобиль был куплен в расчете на путешествия, потому что в крупных городах Германии все в порядке с общественным транспортом, да и на велосипеде зачастую доедешь до нужной точки быстрее, нежели на AWто. Однако человек предполагает, а лень – располагает, и потихонечку пыжик стал постоянным средством передвижения. На работу, в школу, в тренажерный зал, в магазин, а в выходные на природу – в общем, если вдруг AWто не захочет ехать, без него конечно можно обойтись, но это будет очень неудобно.
Однако буквально через месяц после приобретения AWто было решено сделать довольно длинную поездку – до кемпинга недалеко от города Равенна, что в Италии. А это около 850 километров в одну сторону. Впопыхах, с палаткой, туристическими пенками, запасом пива и колы, с впопыхах купленной картой, но без зеленой страховочной карты (я и не знал, что она необходима, потом прислали) мы и выехали в путь. Ездить по AWтобанам – одно удовольствие, а то, что в AWтомобиле нет даже отвертки, как то не очень смущало – ведь карточка ADAC «все включено» должна была бы спасти.

После этой достаточно рискованной вылазки было еще много поездок – вокруг южной Европы, через Италию, Грецию, Испанию, Францию, Швейцарию, Австрию. И никогда не было даже мысли, что можно где то встать. К тому же AWтомобилей этой марки везде полно, и ходят они до такого состояния, что диву даешься!

К сему моменту за три года наезжено более 40 тысяч километров. Потихонечку выяснены привычки AWтомобиля, его нервные стороны. Ведь именно Пежо-405 раздавил свою хозяйку в Британии, когда она стала бить его молотком. У нашего же пыжика только ревнивая душа – если моя жена хочет открыть изнутри дверь, все замки мгновенно закрываются! Выглядит это совершенно так же, как в фильме «Кристина». Но ничего, уже привычно. Но стоило только поговорить про покупку нового AWто, как погорел генератор!
В Греции в багажнике опрокинулся пакет с молоком, и где то на третий день AWто благоухало, как сыроварня – ехать пришлось исключительно с открытыми настежь окнами. Потом возле города Лариса нашел какой то ручей, разгрузил багажник, выдернув мат и обивку, просто простирал все это безобразие в ручье, и высушил на капоте.

Пару раз цеплял бампером ворота в гараже – в итоге царапины... на гаражных воротах. Некрашеные бамперы с металлической окантовкой куда практичнее крашенных. Еще раз убедился в этом, когда меня зацепил молодой турок с девушкой на Опеле-Корса – на Опеле помято крыло, на Пежо – оттертый затем на мойке след от краски на бампере сбоку.
В первый раз после покупки доехал до Мюнхена за 1 час 17 минут, а это более 160 километров, затем было обнаружено, что полщупа масла ушло и вся машина снизу в масле. Уже готовясь горевать, почитал подсказки в инете и промыл крышку маслозаливной горловины, она же сапун. Сапун был полностью забит окаменевшей пеной. Уход масла прекратился, но зимой надо эту процедуру повторять хотя бы раз в месяц. Сначала процедура была трудоемкой, с использованием бензина, но затем я стал просто использовать Фейри и горячую воду. Хотя сапун – слабое место в зимних условиях.

В горах выяснилось, что мотора в общем то маловато. Несмотря на то что по AWтобану AWто вполне резво разгоняется до своих 177, и даже до 195 – по спидометру, в горах, выше 1500 метров мотор явно начинает скисать. По дороге AWто идет идеально ровно, можно надолго бросать руль, практически на любой скорости. Руль очень острый, так что всегда знаешь, в каком он положении находится, и при активном рулении AWто идет именно туда, куда хочется мне. Именно от руления получаешь наслаждение – закрутить руль так, что кажется – все, сейчас улетим боком с дороги. Но ничего подобного – только всего лишь раз, на серпантине, добился визга колес, AWто пошло боком и вкатилось в поворот будто само. И с сидения не скатишься – боковая поддержка не зря есть. Тормоза достаточно тяжелые, с «обратной связью», так что всегда точно можно дозировать торможение. С торможением по скользкой дороге непонятно – потому что стоит нажать на тормоз, как создается впечатление, что AWто кто то просто хватает за корму и останавливает, причем при резком торможении AWто как будто ложится на асфальт, прижимается к нему. Так же и с рулежкой – практически не бывает заносов. Я и не знал, что бывает сколько, пока не взял фирменваген - гольфики, и враз чуть не убился – на нем нужно было думать о том, что дорога скользкая!

АБС работает очень прикольно, заноса нет даже на голом льду и можно рулить, причем эффективность рулежки не очень снижена по сравнению с обычным движением. Как то пришлось влезать на горку, куда народ просто не мог влезть – скатывались и ехали в объезд – воткнул вторую передачу, бросил совсем газ, и пыжа с видом древнего паровоза – чух-чух-чух – преспокойно влезла на гору, несмотря на передний привод.

Потребление бензина очень разное – по заводской таблице 5.6 на 90 кмч и 9.8 в городе, бензин супер, то есть 95 по нашему. Реально выходит 7.6, если ехать 120, и 8.2, если 130-140, а зимой в городе, на короткие дистанции и до 15. Авто с хорошим выбегом – коэффициент сопротивления 0.27, а десятилетний ребенок как то запросто, толкая, разгоняет загруженный AWтомобиль километров до десяти в час! Колесо на подъемнике с полминуты точно крутится, будучи несильно раскрученным.

Салон просторный, AWто проектировалось в качестве такси. К тому же салон очень светлый, из за большой площади остекления, и хорошая обзорность. Багажник тоже немаленький – 470 литров, чуть меньше по литражу волговского, но реально более удобный – нет в багажнике стоек. На этой модели крышка багажника продлена до бампера, и загружать ящики с пивом очень удобно. Перевозил технику – вошло что то около трех компьютеров с 17-дюймовыми мониторами и еще пара сетевых принтеров.
Из салона в багажник есть только лыжный люк – жаль, но сиденья не откидываются, а ведь можно было бы – там только стенка. Тем не менее дети используют этот люк постоянно – что бы что то достать, когда им уже надоело доставать меня.

На стоянке у фирмы стоит древний 205 пыжик, с полностью ободранным крылом. Не знаю, когда оно было ободрано, но вид у него совсем такой, как у советского оцинкованного ведра. Из чего можно сделать вывод, что когда AWтомобиль оцинкован, он ржаветь не умеет в принципе! 405-й тоже имеет двустороннее цинкование, причем практически всех деталей кузова, так что давние царапины я и не пытался закрыть – это просто не к чему. Если добавит к этому еще металлик, которые за свои 12 лет выглядит куда лучше покрытия новый Лад, то можно ставить пятерку с плюсом за кузов. Оно и понятно – в Париже, а тем паче в Марселе невозможно найти ни одного AWтомобиля без вмятин, а иные – как будто их жевали. При таком раскладе все, что не оцинковано, обязательно очень быстро сгниет, так что это просто необходимость.

Однако мой пыжик постоянно страдает от дверок соседних AWто – в Германии это большая проблема, народ постоянно на парковках бьет соседей дверками. Причем гостей из России приходилось отслеживать – они очень любят распахивать дверки со всей души, совершенно не взирая не припаркованный в сороках сантиметрах Порш, Бимер или новенький Мерс. А у пыжика металл очень тонкий, пальцами гнется.

При замене фар, старые за 11 лет выгорели обнаружилось, что чуть ли не весь перед у AWто пластиковый, собранный на болтах и саморезах. Так что так просто нечему гнить.
При авариях, много раз наблюдал на фотографиях, капот или багажник жутко разворочены, а салон совершенно не страдает. Вероятно, так и должно быть. Девиз AWто должен быть – умри, но экипаж спаси!

Случались и поломки. Прогорающие трубы глушителя пару тысяч километров распугивали ворон и немецких полицистов, пока наконец не обнаружилось полное отсутствие выхлопной трубы. Пришлось лезть под машину и отцеплять последнюю банку глушителя – отгорела труба и банка просто повисла на резинках. Резинки эти имеют хитрую конфигурацию, что нужно отгоревший глушитель повернуть на 90 градусов и вынуть из резинок, но сам он на дорогу упасть не должен – может случится большая беда.

На фирменной станции мой кошелек облегчили на 210 евро за две банки и трубу и 39 евро взяли за работу. Поставили все оригинальное, хотя можно было сделать значительно дешевле. Однако на старом глушителе была найдена бумажка, из коей выходило, что старый глушитель простоял 11 лет и наконец устал. Так что можно поставить и немецкий, вполовину дешевле, и польский, уже в пять раз дешевле, но это максимум на год.
Так же просто от упоминания про покупку нового AWто сдох генератор – поставили новый, причем цена генератора всего 110 евро, а заплатить пришлось 260 – за нахождение неисправностей и работу. Новый генератор еще меньше старого но выдает 80 ампер – как в старых советских AWтобусах. Так что можно смело включать все имеющиеся потребители – выдюжит! К тому же есть теперь год гарантии на генератор.

Новые фары от Валео покупались по случаю на eBay.de, и вместе с установкой, которую я провернул с сыном в гараже, обошлись меньше сотни евро. Перестановка заняла чуть больше двух часов, после чего вид AWто и свет совершенно изменился, я приобрел совершенно уникальные познания по использованию пластика и саморезов во французских AWто, а сын научился совершенно держать фонарики и таскать новые по мере посадки аккумуляторов в предыдущих.

Так же, в гараже, была заменена прокладка клапанной крышки – она совершенно задубела и начала пропускать масло. Прокладка обошлась в 13 евро с пересылкой, и в чувство, что меня обманывают, ведь такая же прокладка в России стоит 230 рублей по каталогу. Вся операция заняла минут 20, заодно можно было оценить кулачки на распредвале – видно еще риски от инструмента на рабочих поверхностях, плюс все очень чисто – никаких мазевых и лаковых отложений, несмотря на минеральное масло.

Так же заменил и свечи – тут пришлось потрудится – приобрести специальные свечной ключ на 16, сами свечи, а так же медную смазку – да, есть и такое! Так как свечи расположены в глубоких колодцах, перед снятием старых пришлось долго выдувать грязь. С помощью некоторое матери свечки были вывернуты и обнаружилось, что все десять лет они там и стояли, причем вполне могли простоять еще лет десять. Поставил новые чемпионы, естественно, на медную смазку, а вдруг как раз лет через десять только понадобится их менять?

Так же на фирменно сервисе заменил порванные пыльники рулевой рейки – примерно с такими беседами – приемщик – 300-400 евро. Дорого, иду к боссу. Босс – 200. Дорого, иду к мастеру. Мастер – 120 плюс налоги. Забираю AWто – в кассу 63 евро. Значит, стоит торговаться!

У русских мастеров заменил – уже профилактически – задние колодки, тросики ручника, тормозные трубки. Все это безобразие вместе с работой и запчастями уложилось в 200 евро. Итого задние тормозные колодки прошли до замены 70 тысяч и их осталось около трети. На барабанах почти нет выработки и они без биений.

Передние колодки я еще не менял, так что до сотни тысяч они, возможно, и дотянут.
Так же – чисто для удовольствия, сам установил задние колонки, заодно ознакомившись с внутренним устройством салона, и из за жизненной необходимости – установил парктроник, по дешевки купленный опять же на аукционе. Здорово облегчает жизнь. Понял, что пластик куда сложнее сверлить, нежели металл.

Что еще не делал, так это пресловутую заднюю балку – беду этого AWтомобиля. На самом деле, торсионная подвеска с продольными рычагами – очень большой плюс этого AWто. Пока не сломается. Но когда сломается, тут уж открывай кошелек. По утверждению немецкого мастера, ходит задняя балка где то 120-140 тысяч, по немецким дорогам – ровным, и без пыли, и без луж. Но починить ее стоит 700-900 евро, и то если вовремя, и не нужно менять саму балку и рычаги. В России ремонт такой требуется тысяч через 60, но и стоит неизмеримо меньше.

Очень интересно расположен бензонасос – он вместе с топливным фильтром просто болтается на каких то резинках и проводах под днищем. Страшно вроде, зато подойдет в случае поломки почти от любого AWто с такой схемой.

Плюсы и минусы.
Как уже вошло в традицию, в подобных обзорах принято отдельно расписывать как плюсы, так и минусы AWтомобиля. Попробую не отклонится от традиции.
Но для начала, минусы:
Эти минусы связаны с доставшейся комплектацией:
- Отсутствие кондиционера.
- Отсутствие мотора в 196 лошадей. 89 все же маловато в горах и не потянуть прицеп.
- Нет гидроусилителя руля.
- Нет подушек.
Остальные, общие для всех комплектаций:
- Чудеса электроники. «Кристина» в действии. Не выпускает жену – не дает открыть ей дверь. Иногда начинают щелкать реле поворотов, эффект чисто акустический. Задавил женщину в Британии, когда она начала бить 405 молотком по капоту. Хотя контакты посеребренные.
- Недостаточно сильный головной свет. Нужно ставить противотуманки.
- Дорогой ремонт задней балки, от которого не уйти.
- Необходимость снимать по технологии головку цилиндров для замены сальников клапанов. Вроде бы есть обходная технология.
- Слабый баллонный ключ – его можно запросто свернуть.
- Сильная обратная реакция руля – с кривыми колесами очень бьет.
- Нет возможности сложить задние сиденья.

Теперь плюсы:

+ Точное вождение, хорошая поворачиваемость. Очень важна на узких немецких дорогах.
+ Очень устойчив на дороге. Не кренится в поворотах. Два стабилизатора.
+ Расслабленность в езде – 1600 км за день – и никаких болей в пояснице и уставших ног.
+ Просторный и очень светлый салон.
+ Большой багажник без стоек.
+ Не подвержен коррозии. Вообще.
+ Легок и имеет малый расход даже на высоких скоростях.
+ Очень удобный доступ к агрегатам при ремонте и обслуживании.
+ Большой бак.

Dmitry Van Ibikus

Благодарим за предоставленные обзоры: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"



На главную Частные объявления Новые запчасти Поиск авто АвтоКаталог Форум