Автомобильный информационный портал в Беларуси AW.BY

Купить авто

На главную Частные объявления Новости партнеров Поиск авто Запчасти АвтоКаталог Форум

Авторизация

Логин:
Пароль:
запомнить меня

Забыли пароль?
Регистрация →

Показано с 1 по 17 (из 17 модификаций) Сортировать по:

Выберите нужную модификацию

Выбрать другую модель Обсудить на форуме


Saab 9000 (1993 - 1998 г.в.)


Saab 9000  2.0 -16 CD (1993 - 1998 г.в.) Saab 9000  2.0 -16 CD (1993 - 1998 г.в.) Saab 9000  2.0 -16 CD (1993 - 1998 г.в.) Saab 9000  2.0 -16 CD (1993 - 1998 г.в.) Saab 9000  2.0 -16 CD (1993 - 1998 г.в.)
Saab 9000 2.0 -16 CD (1993 - 1998 г.в.)

Saab 9000 3.0 -24 V6 CD/CDE (211 л.с.)1994 - 1998 г.в.
Saab 9000 2.0 -16 CD (150 л.с.)1993 - 1998 г.в.
Saab 9000 2.3 -16 CDE (147 л.с.)1993 - 1998 г.в.
Saab 9000 2.3 -16 CDE Eco-Power (170 л.с.)1993 - 1998 г.в.
Saab 9000 2.3 -16 CDE Turbo (200 л.с.)1993 - 1998 г.в.


Saab 9000 Schrдgheck (1993 - 1998 г.в.)


Saab 9000 Schrдgheck 2.0 -16 ND Turbo (1993 - 1998 г.в.) Saab 9000 Schrдgheck 2.0 -16 ND Turbo (1993 - 1998 г.в.) Saab 9000 Schrдgheck 2.0 -16 ND Turbo (1993 - 1998 г.в.) Saab 9000 Schrдgheck 2.0 -16 ND Turbo (1993 - 1998 г.в.) Saab 9000 Schrдgheck 2.0 -16 ND Turbo (1993 - 1998 г.в.)
Saab 9000 Schrдgheck 2.0 -16 ND Turbo (1993 - 1998 г.в.)

Saab 9000 3.0 -24 V6 CS/CSE (210 л.с.)1994 - 1998 г.в.
Saab 9000 Schrдgheck 2.0 -16 CS (131 л.с.)1993 - 1998 г.в.
Saab 9000 Schrдgheck 2.0 -16 ND Turbo (150 л.с.)1993 - 1998 г.в.
Saab 9000 Schrдgheck 2.3 -16 CSE (147 л.с.)1993 - 1998 г.в.
Saab 9000 Schrдgheck 2.3 -16 CSE Eco Power (170 л.с.)1993 - 1998 г.в.
Saab 9000 Schrдgheck 2.3 -16 Turbo CSE (200 л.с.)1993 - 1998 г.в.
Saab 9000 Schrдgheck 2.3 CS Aero (225 л.с.)1993 - 1998 г.в.


Saab 9000 (1985 - 1993 г.в.)


Saab 9000  2.0 16 Turbo (1985 - 1993 г.в.) Saab 9000  2.0 16 Turbo (1985 - 1993 г.в.) Saab 9000  2.0 16 Turbo (1985 - 1993 г.в.) Saab 9000  2.0 16 Turbo (1985 - 1993 г.в.) Saab 9000  2.0 16 Turbo (1985 - 1993 г.в.)
Saab 9000 2.0 16 Turbo (1985 - 1993 г.в.)

Saab 9000 2.3 - 16 (146 л.с.)1990 - 1993 г.в.
Saab 9000 2.3 -16 Turbo (194 л.с.)1990 - 1993 г.в.
Saab 9000 2.0 -16 (128 л.с.)1989 - 1993 г.в.
Saab 9000 2.0 16 Turbo CD (163 л.с.)1988 - 1993 г.в.
Saab 9000 2.0 16 Turbo (175 л.с.)1985 - 1991 г.в.


Выбрать другую модель Обсудить на форуме

История и обзор модели

В 1974 году перед шведами встал вопрос о производстве собственной модели бизнес-класса. Правда, выяснилось, что ни средств, ни опыта для осуществления подобного проекта у Saab-Scania нет. На рубеже восьмидесятых шведская компания заключила с Fiat Auto соглашение о совместной разработке модели, призванной стать флагманской в производственных программах обеих сторон. Проект получил кодовое название Tipo 4.

А в мае 1984 года с конвейера сошёл первый Saab 9000. Тогда AWтомобиль оснащался единственным двигателем - прославившим марку двухлитровым турбомотором с четырьмя клапанами на цилиндр, заимствованным у 900 Turbo 16S. В отличие от старых Saab, двигатель на 9000-ом расположен поперечно и слегка наклонен вперед.

Начиная с 1987 года устанавливали 4-ступенчатый немецкий "AWтомат" ZF. Передняя подвеска Saab 9000 — McPherson с одним рычагом. Задняя подвеска — очень долговечная балка на двойных продольных рычагах и тяга Панара. В отличие от классических Saab 70-80-х годов у 9000-го стояночный тормоз фиксирует задние, а не передние колеса. После 1987 года АBS стал стандартным оснащением Saab 9000.

В январе 1988 года появился седан. Чтобы различать кузова, седаны стали называть 9000 CD (хэтчбеки носят индексы 9000i/9000 T16 и т.п.). Дизайн модели разрабатывался в Италии, в ателье Italdesign Giugiaro. А все потому, что "девятитысячный" построен на одной платформе с FIAT Croma, Alfa Romeo 164, Lancia Thema. С итальянскими родственниками Saab сближает конструкция подвески и архитектура кузова. А дверные проемы, рамки стекол и некоторые другие детали у Fiat, Lancia и Saab одинаковые.

Седаны изначально выпускались с наклоненными фарами и решеткой радиатора, а у хэтчбеков до 1990 года "передок" стоял вертикально, позднее — как у седанов. В 1991 году (1992-м модельном) хэтчбек Saab 9000 подвергли второму, на этот раз более глубокому рестайлингу, полностью изменили пластику носовой и хвостовой части. Обновленная версия с новыми моторами B204 и так называемой "узкой мордой" называется 9000 CS (старая версия с мотором B202 и "широкой мордой" выпускалась до 1993 года под индексом 9000 CC).

До 1993 года параллельно существовали две системы зажигания. Обычная Bosch LH-Jetronic с распределителем (трамблером) и так называемая "прямая система" (Direct Ignition) — с отдельными катушками зажигания для каждого цилиндра. В системе DI зажиганием управляет компьютер, нет высоковольтных проводов и трамблера, на головке блока цилиндров закреплен единый картридж (кассета) с катушками.

В 1994 году модернизировали и седан. Конструктивно модернизированные версии мало чем отличаются от предыдущих. Основные отличия — в дизайне: узкие фары, тонкая решетка радиатора, более покатый капот и выступающая крышка багажника.

После рестайлинга окончательно оформилась система модификаций. В зависимости от комплектаций хэтчбеки называются CS, CSE и Aero, а седаны — CD, CDE и Griffin. Заметьте, Aero — привилегия хэтчбеков. Версии Aero (9000 T16S Aero/200 л.с. до 1992 года и 9000 Aero/225 л.с. с 1993-го) отличаются от обычных бамперами без "гармошки", спойлерами по кругу, трехспицевыми литыми дисками, более жесткими пружинами, а в салоне — креслами с развитой боковой поддержкой, кожаным рулем и вставками на дверях.

Устанавливается также двигатель V6 объемом 3-литра (с 1996 года). Это технически совершенный двигатель, созданный для тех, кто способен оценить ту мягкую мощь, которую может дать только шестицилиндровый двигатель. 12 впускных клапанов получают рабочую смесь по нескольким каналам, резонирующим на разных частотах. Результатом этого является отличная тяга в широком диапазоне оборотов двигателя. 90% крутящего момента (270 Нм) достигается, начиная с 2400 об/мин. Максимальная мощность - 210 л.с.

Салон Saab очень комфортабелен. Просторный, с хорошим качеством отделки. Внутри достаточно места для пяти взрослых, которые могут путешествовать с первоклассным комфортом. Много свободного пространства для движений на всех местах и всевозможные приятные мелочи, как, например, освещаемые передние замки ремней безопасности. Большая широко открывающаяся дверь обеспечивает отличный доступ к багажному отделению, которое легко можно увеличить благодаря складывающейся спинке в соотношении 60/40. Багажник в хэтчбеке составляет 625-1600 л (после рестайлинга — 490-1400 л), а в седане — 555 л. Спинка заднего сиденья раздельно складывается только в хэтчбеках: в седанах есть лишь лючок для длинномерных грузов.

Saab 9000 - один из самых безопасных AWтомобилей в мире. Не только, когда речь идет о способности машины помочь водителю избежать аварии, но и ее способности снизить воздействие силы удара на пассажиров. В 1997 году седан уступил место новейшей модели 9-5, а хэтчбек оставался в производстве вплоть до весны 1998-го (вместо обещанного 2001 года), когда был отправлен в отставку из-за "отсутствия спроса". Так, во всяком случае, звучало официальное объяснение.


Обзор Saab 9000

Стремление компании Сааб выпускать только четырехцилиндровые двигатели для своих AWтомобилей неизбежно толкало новую модель "9000" на тот же самый путь, по которому прошли предыдущие успешные модели "99" и "900"- применение турбонаддува для улучшения характеристик двигателя и динамических показателей AWтомобиля.

И все же, появление модели "9000" означало для Сааб новый период развития. Причиной тому стало тесное сотрудничество в разработке и тестах новинки с FIAT, Lancia и Alfa Romeo. Хотя в реальности степень кооперации с ними была значительно меньшей, чем казалось на первый взгляд. Вот кто действительно вложил значительный вклад в создание AWтомобиля, так это дизайнерская компания "ItalDesign", также в те времена создававшая дизайн кузовов для FIAT, Lancia и Alfa Romeo.

Поскольку Сааб всегда выпускала только переднеприводные модели, не стала исключением и новинка, в создании которой решили не отходить от традиций. Автомобиль имел богатое оснащение салона даже в самой простой комплектации: электростеклоподьемники всех стекол, электро привод боковых зеркал, бортовой компьютер и качественную стереосистему. На выбор покупателю предлагались как механические 5-ступенчатые трансмиссии, так и AWтоматические коробки передач. Антиблокировочную систему (ABS) устанавливали стандартно. Для удобства пассажиров, за доплату, предоставлялся пакет опций в виде обогрева сидений, кожаной отделки салона, электро регулировки с памятью на водительское и пассажирское кресла, кондиционер либо климат-контроль, магнитола с CD, регулировка руля в двух положениях. Это далеко не полный список оснащения данного AWтомобиля.

Первые несколько лет машину комплектовали рядным 4-цилиндровым двигателем рабочим обьемом 1985 куб.см. с двумя верхними распредвалами которые обеспечивали ему весьма ровную работу во всех режимах работы двигателя. В отличие от предыдущих моделей "99" и "900" двигатель был установлен поперечно, а не продольно. Тем не менее, конструкция мотора корнями уходила в двигатель фирмы "Triumph" использовавшийся еще на старушке "99". Значительно переработанный с тех пор, в безнаддувном варианте он развивал мощность в 130 л.с. что позволяло AWтомобилю без труда набирать практически 200 км\ч, что являлось очень неплохим показателем для семейного AWтомобиля тех лет. В последующем мотор получил по 4 клапана на цилиндр и турбонагнетатель. С ним мощность возросла до 175 л.с., тем самым обеспечив максимальную скорость 220 км\ч и разгон с места до 96 км\ч за 8.3 секунды.

В конце 80-х гг. руководство Сааб решило улучшить показатели AWтомобиля с турбонаддувом, пригласив гонщика Эрика Карлссона и выпустив ограниченной партией модель "Carlsson". И без того обладавший прекрасной управляемостью базовый AWтомобиль стал еще лучше слушаться руля за счет небольшой модернизации передней и задней подвесок. Мощность же турбированного двигателя возросла до 220 л.с. при увеличении рабочего обьема до 2.3 л. и установке промежуточного охладителя наддувного воздуха. Отдельного внимания требует модификация базового SAAB "9000" под индексом "CS". После того, как Сааб создала двигатель с самым большим для себя рабочим обьемом в 2.3 л., появился смысл усовершенствовать турбонаддув. Поэтому 2.3 литровый мотор AWтомобиля Сааб 9000 "CS" 1990г. получил охладитель наддувочного воздуха и стал развивать мощность 200 л.с. при 5000 об\мин. вместо прежних 175 л.с. Крутящий момент составлял 330 Нм уже при 2000 об\мин. Из-за этого ведущие колеса машины были снабжены противобуксовочной системой, ибо в худшем случае без нее ведущие колеса AWтомобиля срывались в пробуксовку при интенсивном разгоне вплоть до достижения скорости в 90 км\ч. В результате при той же максимальной скорости в 220 км\ч время разгона с места до 96 км\ч уменьшилось до 8 с, а до 161 км\ч - до 21.4 с.

Доработанная же версия 1993 г., названная Aero и ставшая духовным наследником Carlsson разгонялась до 240 км\ч.

http://www.autowp.ru/


Викинг в тигровой шкуре

Досье
Четверть века назад цивилизованный мир только приходил в себя после энергетического кризиса, а AWтомобильное отделение концерна SAAB-Scania AB, тем не менее, находилось на подъёме. Относительно молодая модель 99 хорошо расходилась по обе стороны Атлантики, да и весьма экстравагантный 95/96 продолжал пользоваться спросом. Однако эти небольшие машины даже краем не затрагивали соблазнительный сектор AWтомобилей среднего класса, и в 1974 году шведы положительно решают вопрос о производстве собственной модели бизнес-класса. Но вскоре выяснилось, что ни средств, ни опыта для осуществления подобного проекта у SAAB-Scania нет, да и с дизайном были неясности, поскольку попытка оформить новую машину в фирменном (согласитесь, довольно неоднозначном) "авиационном" стиле легко могла закончиться полным провалом. История сообщает, что в далёкие времена отряды воинствующих викингов покорили не только добрую половину Северной Европы, но на своих драккарах добрались аж до Апеннинского полуострова. Спустя века потомки повторили их путь, разве что целью странствий теперь было не завоевание, а сотрудничество. На рубеже восьмидесятых SAAB-Scania заключил с FIAT Auto соглашение о совместной разработке модели среднего класса, призванной стать флагманской в производственных программах обеих сторон. Проект получил кодовое название Tipo 4.

Десять миллионов километров в различных условиях должны были набегать прототипы, чтобы на свет появились однотипные Fiat Croma, Lancia Thema, Saab 9000. Между прочим, подвеска и трансмиссия будущих машин в ходе доводочных испытаний монтировались на Saab 900, а первые ходовые прототипы выглядели следующим образом: силовой каркас кузова модели 9000 с установленными на нём двигателем, трансмиссией, подвеской и прочими важнейшими агрегатами был снаружи обвешан кузовными панелями от 900-го и в таком виде выпущен на полигон. Чтобы конкуренты не догадались. А над внешним видом машины тем временем работали Джорджетто Джуджаро и стилисты возглавляемой им студии ItalDesign.

На конвейер Saab 9000 встал в мае 1984-го. Тогда AWтомобиль оснащался единственным двигателем - прославившим марку двухлитровым турбомотором с четырьмя клапанами на цилиндр, заимствованным у 900 Turbo 16S. Его атмосферная версия, а также движок с увеличенным объёмом, равно как и седан CD, появились позже. Летом 1991 года перед журналистами предстала обновленная машина с полностью изменённой пластикой носовой и хвостовой частей. Автомобили второго выпуска предлагались в широком спектре модификаций - от скромного 2.0i с двигателем мощностью 130 л. с. до 225-сильного Aero. В 1997 году седан уступил место новейшей модели 9-5, а хэтчбек оставался в производстве вплоть до весны 1998-го (вместо обещанного 2001 года), когда был отправлен в отставку из-за "отсутствия спроса". Так, во всяком случае, звучало официальное объяснение. Сегодня в рубрике "Тест" мы делимся с вами впечатлениями от знакомства с Saab 9000 CSE 2.3 turbo 1995 года выпуска с пробегом около 120 000 километров. Такой же новый AWтомобиль пару лет назад стоил в России около $45000.

Снаружи
Срок жизни современных машин на конвейере неуклонно сокращается, и для того, чтобы поддерживать покупательский интерес на должном уровне, производители время от времени идут на модернизацию существующих моделей. Порой она носит только поверхностный, как говорится, "косметический" характер - бампера обновили да форму наружных зеркал изменили, иногда конструкция машины подвергается полной ревизии. Но, как правило, обновлённый AWтомобиль смотрится не лучше, просто моднее, современнее - и только (за примерами далеко ходить нет необходимости - взять хотя бы Peugeot 406 или Porsche 911). Однако Saab 9000 образца 1991-го действительно смотрится гораздо выигрышнее своего чуть неуклюжего предшественника: он стремительнее, напористее, агрессивнее, если хотите. Поставьте шведа бок о боком с любым BMW - узкая головная оптика и мощный передний бампер с ярко выраженным спойлером выглядят ничуть не менее убедительно, чем "ноздри", круглые фары и "обрубленный" передок немца. В профиль AWтомобиль с его низкой, "бреющей" посадкой, аккуратным задним антикрылом и фирменными трёхлучевыми дисками тоже очень и очень неплох. Он создан инженерами фирмы, одно название которой ассоциируется со скоростью, рождён для скорости и даже в неподвижном состоянии кажется готовым сорваться с места в любое мгновение. Немного терпения, и мы обязательно попробуем машину "в действии", а пока познакомимся с содержимым этой неслабой упаковки.

Внутри
За дверьми с вытяжными ручками скрывается довольно-таки угрюмый кожаный салон, радикальный чёрный цвет которого лишь отчасти разбавлен светлой обивкой потолка и отделкой передней панели деревом. Передние сиденья отличаются хорошей боковой поддержкой - правда, справедливость сего утверждения способны оценить только обладатели широких спин. Водительское кресло оснащено четырьмя регулировками: в дополнение к стандартным двум предоставляется возможность изменения положения подушки и степени поясничного подпора. Поэтому подобрать удобную позу не составляет труда, и просидев за рулем машины достаточно долго, не испытываешь ни малейшей усталости. Сказать, что передние сиденья - обогреваемые, значит ничего не сказать, поскольку поворотом барашков на передней панели можно задать одну из трёх температур подогрева, причём для каждого кресла раздельно!

Спереди запас пространства над головами минимален, так как драгоценные сантиметры высоты потолка съел люк. Задним пассажирам полегче - как раз там, где заканчивается выступ люка, есть выемка, позволяющая им чувствовать себя чуть более свободно.
Руль оптимален по своим геометрическим параметрам, однако изготовлен он из излишне скользкого материала. К нему есть и ещё одна претензия: он низко посажен, а регулировка рулевой колонки, к сожалению, не предусмотрена. Подрулевые переключатели работают чётко, и, несмотря на их кажущуюся перегруженность функциями, при определённом навыке ими легко можно пользоваться вслепую. Итак, постараемся разобраться. Левый переключатель отвечает за указатели поворотов и режимы работы фар; также на нём сосредоточены кнопки управления круиз-контролем. На правый возложено заведование дворниками (их насчитывается пять) и омывателями (их столько же). Включение омывателей лобового стекла AWтоматически вызывает к жизни омыватели и "дворники" блок-фар. А слева от руля находятся большие кнопки включения противотуманок, "колёсики" гидрокорректора фар и яркости подсветки приборной панели. К другим органам управления AWтомобилем не придерёшься: по-спортивному жёсткие педали широко разнесены, а рычаг переключения передач всегда под рукой.

Порадовала читаемость далеко не самой простой приборной панели. Здесь есть пять аналоговых приборов: тахометр, размеченный до 240 км/ч спидометр, указатель температуры охлаждающей жидкости и детально оцифрованный указатель уровня топлива, а также датчик давления наддува. Под ними находятся три экрана. На левом нанесён силуэт машины с пиктограммами (сообщающими о положении дверей, уровне масла, состоянии ламп наружной оптики и водительской подушки безопасности). Средний экран - владения бортового компьютера: на нём отображается температура наружного воздуха, напряжение в бортовой сети, средний расход топлива, и число километров, которое можно пройти на остатке бензина при том стиле вождения, которые вы практиковали последние минуты. Тут же растянулась шкала, информирующая о мгновенном расходе топлива. Например, при интенсивном разгоне выскакивающая на ней цифра может повергнуть в лёгкий шок. Наконец, правый экран оккупирован блоком сигнальных ламп.

Думаете, что приборная панель - самый навороченный элемент интерьера 9000-го? Сейчас вы узнаете, что занимает первое место: это блок управления климатом. Райское изобилие кнопок - а их пятнадцать(!) штук - впечатляет, но процесс настройки отнюдь не облегчает, скорее, наоборот. Начнём с того, что можно выбрать один из двух режимов функционирования системы: AWтоматический, когда задействован кондиционер, либо экономический, при котором работает обычная вентиляция. Многочисленные кнопки задают распределение воздушных потоков (один из семи режимов на выбор), температуру воздуха (отображается в градусах по Цельсию или по Фаренгейту), включают обогрев заднего стекла и режим рециркуляции. В передней панели есть четыре крупных дефлектора, легко управляющихся джойстиками. Степень напора воздуха через них регулируют отдельные круглые рычажки. Хоть здесь всё просто и понятно. А на то, что Saab 9000 является истинным выходцем с Севера, указывает наличие дефлекторов обдува не только для передних, но для и задних боковых стёкол.

В "бороде" в три этажа расположены гнёзда, каждое размером 1DIN; в среднем размещаются пепельница с прикуривателем, но при желании их можно перенести вниз или вообще демонтировать, так что "музыку" Saab готов принять высококлассную. В машине предусмотрены штатные места для восьми динамиков; антенна, естественно, AWтоматическая.

На водительской двери примостились два джойстика, управляющие электроприводами наружных зеркал. Надо сказать, электродвигатели зеркал очень шумные, работающие с каким-то надрывом. Чуть ниже находится кнопка дистанционного управления замком багажника. Вообще, эргономика внутренней отделки передних дверей страдает типичным для большинства машин недостатком: если ручки замков расположены в самом подходящем месте, то поручни, за которые двери закрываются, посажены настолько неудачно, что достать распахнутую дверь, не высовываясь на полкорпуса наружу, просто невозможно. Во всех дверях есть ёмкие карманы, которые вкупе с размещённым между передними сиденьями контейнером призваны компенсировать отсутствие перчаточного ящика - положенное ему место занято правой подушкой безопасности. Этот самый контейнер, как и подобает настоящему бардачку, закрывается на замок, однако он маленький и неудобной формы. Ничего толкового в него не помещается.

Раз уж речь зашла о безопасности, необходимо подчеркнуть, что ей создатели машины уделяли огромное внимание. Помимо двух подушек, здесь есть регулируемые по высоте ремни безопасности с преднатяжителями, защитные брусья в дверях и АБС. Кстати, именно Saab 9000 в 1986 году стал первым в мире серийным переднеприводным AWтомобилем, оснащённым антиблокировочной системой в приводе тормозов. Продолжаем экспедицию в недра машины. Между передними сиденьями расположен также блок управления электроприводами дверных стёкол, замков и люка. Всё продумано до мелочей - так, кнопки передних стеклоподъёмников оснащены специальными выступами, позволяющими работать с ними на ощупь, а всего у них есть три режима работы - наверх, вниз целиком и вниз на заданную высоту. Блокировка всех замков (пяти дверей и лючка бензобака) активируется даже при выключенном зажигании. Стоит отдельно упомянуть и о люке: он двухпозиционный, а изнутри прикрывается непрозрачной шторкой. В случае отказа электропривода люка его можно закрыть вручную, специальным воротком, спрятанным в потолке под крышкой.

"На уровне" и система освещения салона. Считайте сами: два плафона на потолке (один - за салонным зеркалом, другой - посередине крыши) и три лампочки штурманского света, две из которых - на задних стойках. Обратите внимание: плафоны выключаются не в момент закрытия дверей, а только спустя несколько секунд, так что можно успеть разобраться что к чему. Очень просторно и комфортно на заднем диване. Он отформован под двух пассажиров, для разделения которых предназначен широкий откидывающийся подлокотник - так что третий здесь явно лишний. Места для ног хватает даже в том случае, когда человек ростом под два метра усядется за столь же высоким водителем. Само сиденье складывается в пропорции 1:3, 2:3 или целиком, для чего нужно снимать подголовники; впрочем, особого труда это не составляет, поскольку фиксаторы подголовников снабжены крупными и податливыми рычажками.

Багажный отсек - один из главных плюсов машины. Благодаря широченному проёму, он крайне удобен для загрузки и выгрузки, да и вместительность его превосходит самые радужные ожидания. В нём предусмотрены проушины для крепления груза, а изнутри крышки багажника есть ручка, за которую её легко закрывать. Под фальшполом грузового отсека лежит узенькая докатка - вещь коварная, поскольку динамика машины такова, что максимальные 80 км/ч, допустимые для практически мотоциклетного колеса, достигаются за считанные секунды. Тут и до беды недалеко.

В движении
Saab 9000 - единственная модель фирмы, на которой замок зажигания находится на рулевой колонке, а не на консоли между сиденьями. Ну да ладно. После поворота ключа аккумулятор достаточно долго гоняет стартёр, прежде чем движок оживает - в принципе, эта старая проблема 9000-х, связанная с недостаточной ёмкостью штатных аккумуляторов. Вибрации на педалях на малых оборотах двигателя сразу позволяют сделать вывод, что под капотом скрывается не восьми- и даже не шестицилиндровый двигатель, а не отличающийся особой сбалансированностью четырёхцилиндровый. Педаль сцепления слишком длинноходная, особенно если учесть, что сцепление срабатывает вверху, - забегая вперёд, скажем, что из-за неё не сразу удаётся найти правильный алгоритм плавного переключения передач. Трогаемся - и не верим происходящему: по заводским данным, двигатель развивает прямо-таки дизельный крутящий момент, пик которого (363 Нм) приходится на 1800 об/мин. Нам показалось, что на низах-то момент как раз и маловат, скорее всего, это следствие особенностей конструкции трансмиссии. Но тут стрелка тахометра подлетает к отметке "2000" и начинается такое…

Небольшое отступление. В чём преимущества турбонаддува? А в том, что мощность небольшого по объёму мотора равна мощности гораздо более крупного двигателя, причём турбина вступает в действие по достижении определённых оборотов, что даёт немалый выигрыш в экономичности. Плюс ко всему, турбомотор легче аналогичного по мощности атмосферного двигателя, что непосредственно сказывается на динамических показателях. Главные минусы: для уверенного разгона нельзя давать стрелке тахометра опускаться ниже того самого момента включения турбины - на 9000 2.3 turbo он приходится примерно на 2500 об/мин, это раз, и ресурс двигателя меньше на 20-30%, это два. Моментально раскрутившийся до красной зоны тахометра двигатель и стремительное уменьшение размеров попутных AWтомобилей в зеркалах заднего вида - такие впечатления остаются от ускорения на первой передаче. Однако это ещё цветочки, ибо пик интенсивности разгона приходится на вторую передачу, на диапазон 3000-4500 об/мин. Ощущения такие, будто тебя с чудовищной силой припечатали к спинке кресла, и что сознание не успевает перемещаться за телом: по самым смелым прикидкам, с запасом, думаешь, что через секунду окажешься в одной точке, а в реальности уносишься на десятки метров вперёд. При таком ураганном наборе скорости бесценные мгновения уходят на переключение передач, так как из-за поперечного расположения мотора ходы рычага КПП великоваты, хотя чёткость работы коробки не вызывает никаких нареканий. А чтобы включить заднюю передачу, на 9000-м, как и на Volvo, и на ряде французских машин, на рычаге коробки необходимо потянуть наверх кольцо-фиксатор.

Тормозная динамика не менее убедительна, но у тормозов есть одна особенность: педаль сначала выбирает свободный ход, а дальше - так: чем сильнее давишь на педаль, тем выше интенсивность замедления. Сказать, что это решение особо удачное, нельзя. Хороша АБС, которая не вмешивается в процесс торможения до самого что ни на есть последнего момента. Управляемость 9000-го на трассе просто великолепна - чёткое "нулевое" положение руля, отменное реактивное усилие, умеренная недостаточная поворачиваемость в сочетании с отличными сцепными свойствами шин дают возможность чувствовать машину как самого себя. "Зажатая" подвеска сводит к минимуму крены кузова, не допускает ни малейшей раскачки кузова и прощает даже такие грубые ошибки, как доворот руля на виражах под сброс газа. Можем сказать только, что на большинстве других переднеприводных AWтомобилей подобные действия неизбежно бы привели к срыву задней оси в занос.

В городе ситуация несколько иная. При прохождении стандартных 90-градусных поворотов порой кажется, что AWтомобиль реагирует на действия рулём с едва уловимым, но всё же запозданием. Однако, разобравшись, мы поняли, что это не так - досаждает большое передаточное число рулевого механизма, вынуждающее поворачивать руль на большие углы и быстро отбивающее охоту к резким перестроениям. Кроме того, хочется, чтобы реактивное усилие было поинформативнее, то есть сильнее возрастало с увеличением угла поворота руля. Довершает картину жёсткая подвеска, неплохо глотающая мелкие неровности, но изрядно встряхивающая AWтомобиль на дефектах покрытия покрупнее.

Что касается шумоизоляции, выдающейся её не назовёшь: на малых скоростях в салон то и дело проникает звук мотора, а на высоких он заглушается шумом покрышек и обтекающего машину воздуха.

Резюме
Saab 9000 2.3 turbo, несмотря на свой темперамент, вполне достоин звания "AWтомобиля на каждый день" - блестящие динамические показатели сочетаются в нём с просторным пятиместным салоном и бездонным багажником. Машина позволяет наслаждаться молниеносным и достаточно безопасным передвижением в пространстве, причём явно не одобряет поездок в суетливом режиме. Это один из тех случаев, когда высокие эксплуатационные расходы на содержание подержанной иномарки с лихвой восполняются удовольствием от общения с аVтомобилем. Выбор - за вами.

Источник: Журнал "Колеса" [№6/2000]
http://www.kolesa.ru/


Полет на разных высотах: Saab 9-5, Saab 9000

— Скажите, Рабинович, а вы не родственник тому Рабиновичу, который...
— Нет-нет! Мы даже не однофамильцы!

После выхода наших первых публикаций об AWтомобилях Saab 9-5 ("девять-пять") нам нередко задают вопросы — новый Saab стал лучше или хуже? Конечно же, чаще всего этим интересуются владельцы "девятитысячных" Саабов. Вот мы и решили провести небольшой сравнительный тест двух AWтомобилей — "девятитысячника" и "пятерки" (это прозвище все прочнее закрепляется за моделью 9-5). Обе машины — с двухлитровыми турбомоторами, в весьма близких комплектациях, вот только Saab 9-5 был с кузовом седан (других пока нет, хэтчбек появится только осенью, а еще позже — универсал), а Saab 9000 — пятидверный хэтчбек в версии CS.

Саабовцы совершили бы непростительную ошибку, если бы в модели 9-5 они отошли от традиционного, ни на что не похожего стиля этих машин. Слава Богу, в этом смысле Сааб остался Саабом, и, с какого бы ракурса вы не взглянули на "пятерку", сомнений быть не может: это Saab. Но между тем ни одной общей кузовной детали мы не нашли. Оно и немудрено: ведь Saab 9-5 построен совсем на другой платформе, в основу которой легла конструкция AWтомобиля Opel Vectra последнего поколения. (Saab 9000 использовал "большую" платформу концерна Fiat, и потому немало узлов и агрегатов аналогичны тем, что устанавливались на AWтомобили Fiat Croma, Alfa Romeo 164 и Lancia Thema.)

В КАБИНЕ ПИЛОТА

Оказавшись за рулем любого AWтомобиля Saab, сразу вспоминаешь об авиационной родословной этой шведской фирмы. Модель 9-5 — не исключение. Обилие кнопочек, ручек, дисплеев... Словно за штурвалом самолета. Это впечатление усиливает и четкое разграничение зон органов управления. Единой окантовкой окружены все ручки-кнопочки, а широкая консоль развернута к водителю так, чтобы он легко мог дотянуться даже до самой отдаленной клавиши. Впрочем, модель 9000 отличалась тем же.

Салон "пятерки" теперь менее угловатый, все линии обивки стали более мягкими и имеют свое логическое завершение. Посадка водителя — удобнее, да и число регулировок сиденья возросло с четырех до пяти, причем их диапазон увеличился. Можно отрегулировать положение рулевого колеса не только в продольном направлении, но и по высоте. ("Девятитысячник" страдал крайне низким расположением руля: он чуть ли не ложился на колени.)

Изменилась и комбинация приборов. В центре — необычный спидометр. Его круглая шкала имеет нелинейную градуировку: до 140 км/ч — один шаг, а после — другой, в два раза меньший.

Очень логичное решение, с которым мы уже сталкивались на AWтомобиле Opel Omega и других машинах концерна General Motors. Уж коль несешься со скоростью больше 140 км/ч, то ее точное значение не так уж важно. В случае попадания "на радар" штраф обеспечен. На "девятитысячнике" перед глазами водителя постоянно маячат показания бортового компьютера — мгновенный расход топлива, напряжение в бортовой сети и другая информация.

На 9-5 показания компьютера выведены на отдельный дисплей в верхней части центральной консоли. Это удобнее.

Во время ночной езды можно нажать на кнопку night panel. И теперь работает только подсветка спидометра до 140 км/ч. Остальные шкалы исчезают в темноте, гаснут экраны бортового компьютера и климатической установки. Правда, подсветка всех кнопок остается, и искать их вслепую не придется.

Еще одной отличительной особенностью 9-5 является расположение замка зажигания. В этом смысле Saab 9-5 даже более традиционен, чем Saab 9000. Как и на "маленьких" Саабах 900-й серии, замок установлен на тоннеле пола, возле рукоятки стояночного тормоза. Заглушив двигатель, водитель сможет вытащить ключ лишь после того, как включит заднюю передачу. Эта механическая "противоугонка" работает в паре с электронной сигнализацией, кнопки управления которой расположены на корпусе ключа зажигания. Здесь же пристроилась и кнопка дистанционного открывания багажника.

Есть еще ряд приятных мелочей.

Это и подстаканники, выезжающие из самых необычных мест. И задние подголовники, откидывающиеся для улучшения обзорности. И прекрасная аудиосистема фирмы Harman-Kardon с проигрывателем компакт-дисков и девятью динамиками. Правда, последняя входит в список дополнительного оборудования.

Кроме того, от своего предшественника новый Saab унаследовал подогрев передних сидений с тремя режимами работы (можно заказать и систему вентиляции сидений — очень удобная штука, особенно если в салоне кожаные сиденья), обдув не только передних, но и задних боковых стекол.

Ведь Швеция — страна северная, и инженеры AWтомобильной фирмы не понаслышке знают, что такое садиться утром в холодную машину, когда на улице -20 градусов С. Правда, и защита от солнца в "пятерке" не менее серьезная, чем от мороза: и водитель, и передний пассажир имеют в своем распоряжении аж два противосолнечных козырька!

А вот с местами для мелких вещей, пожалуй, в "девятитысячнике" лучше. Кроме традиционного бардачка и ящичка между сиденьями, там еще есть вместительные карманы во всех четырех дверях. В новой машине они тоже есть, но в сильно усеченном виде: в карман задней двери поместится разве что пачка сигарет. Зато в обоих AWтомобилях мы обнаружили потайные карманчики в водительских сиденьях. Они расположены в передних торцах подушек, и сюда очень удобно, на наш взгляд, прятать средства индивидуальной защиты... Например, пистолет. Газовый. Или газовый баллончик...

НА БРЕЮЩЕМ ПОЛЕТЕ

Заявив в начале статьи, что AWтомобили оснащены одинаковыми двигателями, мы слегка ошиблись. Действительно, Saab 9-5 унаследовал от предшественника двухлитровый мотор с турбонаддувом. Максимальная мощность осталась той же — 150 лошадиных сил. Однако крутящий момент вырос с 215 до 240 Нм.

Первые километры заставили усомниться в том, что под капотом 9-5 — действительно "наддутый" мотор. Ни подхвата на средних оборотах, ни свиста турбины. Очень "мягкие", ровные характеристики, хорошая тяговитость на низких оборотах и отсутствие шума. Конечно, это плюсы. Но, нажимая на газ, мы постоянно ощущали какой-то дискомфорт, особенно при интенсивном разгоне. Хочешь, чтобы AWтомобиль при обгоне резко рванул вперед, но... у сидящего под капотом "AWтопилота" на сей счет другие планы. То ли в целях электронной экономии топлива, то ли оберегая детали двигателя от излишних перегрузок, он дает команду на увеличение подачи топлива с секундным запаздыванием. В результате не всегда удается без рывков переключать передачи, а при троганье с места мы пару раз глушили двигатель.

Saab 9000 в этом смысле более однозначный. Пусть его двигатель не так тяговит на низах, немного шумнее, зато водитель может быть уверен, что машина мгновенно приступит к исполнению его команд.

А что касается динамики, то "девятитысячник" ни в чем не уступает 9-5. При интенсивном разгоне машины идут "ноздря в ноздрю".

Оценили и тормоза, осаживая машины и со скорости 200 км/ч, и в более "земных" условиях. Никаких проблем ни на том, ни на другом AWтомобиле. Эффективность, реактивное действие, чувствительность — все в норме. Кроме того, на скользкой дороге в действие вступает АБС, включенная в список стандартного оснащения всех без исключения AWтомобилей Saab 9000 и Saab 9-5. Теперь об управляемости. Для обеих машин характерна низкая чувствительность на повороты руля и твердая, но не мешающая управлению недостаточная поворачиваемость. На этом сходства заканчиваются. В поворотах Saab 9-5 кренится больше, чем его предшественник. Но это полбеды. На новой машине почти отсутствует реактивное действие на руле. На прямой-то все терпимо: водитель хорошо чувствует "ноль"К— среднее положение рулевого колеса.

А вот в повороте, даже пологом, информативности не хватает. Приходится рулить на ощупь, с мелкими подруливаниями. Удовольствия от этого немного. То ли дело на "девятитысячнике": контроль над AWтомобилем стопроцентный! По усилию на руле можно судить о малейших изменениях состояния дороги, уводах, начале скольжения, восстановления надежного сцепления. Перелистывая рекламные проспекты, мы не раз сталкивались с утверждениями, что и Saab 9000, и Saab 9-5 отличаются изумительным "чувством AWтомобиля", а их вождение — одно удовольствие. Но мы склонны считать, что такого комплимента в полной мере достоин только Saab 9000. Новый же Saab стал слишком "американским"... Возможно, потому, что львиная доля этих машин предназначена для продажи именно в США.

Но не будем сгущать краски. Вот, например, в комфорте шведской "пятерке" не откажешь. Подвеска прекрасно справляется с мелкими неровностями — особенно хорошо удаются проезды по многочисленным заплаткам асфальта, коими богаты московские улицы. На шоссе, когда скорость не превышает 120 км/ч, Saab 9-5 словно "стелется" по дороге. На большом ходу появляется раскачка. Она небольшая, но у людей со слабым вестибулярным аппаратом могут возникнуть проблемы. Saab 9000 жестче проходит мелкие неровности и более подробно повторяет профиль дороги.

В новом Саабе практически полностью исчезли вибрации, AWтомобиль стал заметно тише — особенно это касается аэродинамических шумов. Поначалу нам показалось, что на 9-5 излишне шумят шины. Но, увидев, что оба участника теста обуты в покрышки одной модели Michelin MXV 3A, мы поняли, что именно тихий мотор и отсутствие свиста ветра делают шины "запевалами".

По части обзорности существенных отличий мы не отметили. А жаль. Ведь наружные зеркала обоих AWтомобилей одинаково неудобны. В каждом из них видишь объект в "двух измерениях". Та часть зеркала, что с диоптриями, уменьшающая размеры находящихся сзади объектов и призванная сократить мертвую зону, занимает аж треть всей площади зеркала. В результате тяжело оценивать дистанцию до идущих сзади AWтомобилей, особенно в темное время суток.

ПОСЛЕ ПОСАДКИ

Время вернуться к главному вопросу: какой AWтомобиль лучше? Понятно, что новая модель просто обязана быть лучше предшественника. Но результаты наших испытаний заставили взглянуть на это по-другому. Дебютант не лучше и не хуже "девятитысячника". Он другой! Конечно, многие водители небезосновательно поставят новый Saab на ступеньку выше предшественника. За гармоничную внешность, за дизайн салона, за эргономику, за общий комфорт. Но найдутся и те "саабисты", кто признает: новый Saab почти утратил способность доставлять водителю удовольствие от процесса управления AWтомобилем. В этом он стал похож на многие современные европейские, и особенно американские, машины. И если вновь вспомнить об авиационных корнях, то мы скажем так. Saab 9000 — это истребитель. А Saab 9-5 — отличный пассажирский самолет.

С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
О. РАСТЕГАЕВ
Источник: Газета «Авторевю» [№7/1999]
http://www.autoreview.ru/


Saab 9000i : Saab, только Saab!
22 Января 2004

Теперь я хочу только Saab - эта машина убедила меня в своей надежности, функциональности, своем удобстве. После этого меня не привлекают ни знаменитые моторы от BMW, ни престиж от Mercedes.

Предмет нашего разговора - хэтчбек SAAB 9000i 1990 года выпуска. Перед тем, как попасть к своему нынешнему владельцу, AWтомобиль исколесил 90 тысяч километров по шведским дорогам, потом еще 50 тысяч по неровному российскому асфальту. Сейчас на его одометре значится цифра 189.000, и ничего, кроме лестных слов, в адрес его внешности сказать нельзя. Впрочем, хозяину виднее...

ВПЕЧАТЛЕНИЯ...
Пересев с "девятки" с объемом двигателя 1300 в двухлитровый, 135-сильный SAAB, я почувствовал разницу очень быстро. Гидроусилитель руля, круиз-контроль, удобные сиденья, приятный интерьер - все это в комплексе произвело на меня неизгладимое впечатление. Если раньше я, проезжая по городу километров 200, уставал, начинала побаливать голова, то сейчас езда совершенно не утомляет. Кто ездит со мной в машине, имея возможность сравнивать, говорит, что здесь очень удобные сиденья, что в них спина отдыхает. Может, кому-то покажется, что для такой машины двухлитрового шестнадцатиклапанного двигателя маловато, но я уверен, что он идеально подходит для городских условий, где нужно успеть вовремя славировать. А ведь приемистость - это тоже немалое удобство. Мне нравится сам саабовский "самолетный" дизайн внутреннего пространства AWтомобиля. По сравнению с "девяткой", здесь глаз радует все, даже то, как горят лампочки подсветки приборов в темное время суток. Впечатление от внешнего вида AWтомобиля - великолепное. Помните, у Михаэля Шумахера в F1 была машина с оригинальной носовой частью, ее еще называли "акула"? Так у меня впечатление, что у моей машины именно "акулья" внешность. Мне даже кажется, что седан смотрится немного похуже, чем хэтчбек. Да и спойлер на задней двери очень гармонично вписывается в облик AWтомобиля.

SAAB И ГИБДД
"Тормознули" меня однажды на московском шоссе за скорость. Пока улаживали все формальности, заодно и разговорились с инспектором. Я спросил, где тут можно свернуть, а он внезапно умолк, посмотрел на меня и ответил: "Да зачем тебе по грунтовке ехать? Я понимаю, ехал бы на "Жигулях", а тут на такой машине... По-моему лучше лишние пять километров проехать". И в другой раз тоже превысил скорость километров на пятнадцать, а при объяснении с инспектором просто сослался на хорошее настроение. Тот отдал документы, сказал: "Ну еще бы! На та-кой машине..." - и отпустил. Мелочи, а приятно.

"НЕ ОЧЕНЬ" И "ОЧЕНЬ"
Из того, что неприятности доставляло? Могу сказать, что долго к сцеплению привыкал - по-моему, слишком большой свободный ход у этой педали. А машина... Два раза она меня подвела за два с половиной года, да и оба раза по моей вине - в первый раз попросил поставить отсекатель топлива, и этот приборчик в самый неподходящий момент забарахлил. Утром он все "отсек" и машина просто не завелась. Во второй раз я забыл лампочку в салоне погасить, не обратил внимания, и она разрядила весь аккумулятор. А так с "механикой" абсолютно ничего непредвиденного не случалось. Плановые ремонты портят жизнь только своей дороговизной. Кроме того, пришлось поискать людей, которые могут хорошо отремонтировать SAAB. Я два раза передний сальник коленвала менял, и всегда по-разному. В первом случае мотор начал чуть-чуть по-другому работать, вибрация появилась, а во втором - такое впечатление, что никто и капот не открывал. Среди конструктивных недостатков, проявившихся именно на наших дорогах, могу отметить слишком маленький клиренс. Сочетание длинной базы (4667мм) и низкой посадки категорически не подходит для наших дорог. "Задеваю" я практически всегда, даже при съезде с невысоких поребриков, а страдает при этом преимущественно средняя часть глушителя с абсолютно ненужной гофрой. Два или три раза я просто срывал глушитель. Я поставил защиту картера, она еще добавила несколько миллиметров, но без нее вообще нельзя выезжать на наши улицы. Другая моя постоянная головная боль - чугунные хомуты на глушителе, которые просто постоянно ломаются. Антикоррозийная стойкость кузова - прекрасная. Согласитесь, полное отсутствие пятен ржавчины на кузове десятилетнего AWтомобиля - уже отличный показатель качества. Правда, маленькие фирменные брызговики позволили дорожной грязи как следует "отпескоструить" пороги, после чего пришлось покрыть их "антигравием" и поставить более внушительную защиту вместо неподходящей заводской. Рулевое, даже после острого "самаровского", безусловно, нравится. Нарекания касаются лишь числа оборотов от упора до упора (все 3,5) да и слишком большого радиуса поворота - я не прохожу там, где разворачивается "тридцать первая" Волга! В "плюс" с уверенностью могу занести курсовую устойчивость AWтомобиля и практически отсутствие кренов кузова при поворотах. Я заметил, что в каждый из поворотов, которые я проходил на двух своих последних машинах, на SAAB я вписывался на 10-15 километров быстрее, чем на "девятке". В шумоизоляции салона, на мой взгляд, достигнут разумный компромисс, при котором внешний шум не досаждает, как происходит на большинстве отечественных машин, но и не лишает дополнительного чувства AWтомобиля. В результате достигается главный результат - водитель не устает от вождения. На моей машине установлен катализатор, и заправляюсь я 95-м бензином. Расход на трассе - 7-7,5 литра, в городе зимой - 13 литров, а летом - 10-10,5 литра на сто километров.

ПЛАНЫ НА БУДУЩЕЕ
Теперь я хочу только SAAB - эта машина убедила меня в своей надежности, функциональности, своем удобстве. После этого меня не привлекают ни знаменитые моторы от BMW, ни престиж от Mercedes. Я стал настоящим приверженцем шведских машин, и если мне потребуется, что называется, "честная" и красивая машина, я выберу SAAB 9-5 либо новый SAAB 9-3.

Детали, замененные на AWтомобиле за время пробега по России
дата пробег деталь (операция)
08.94 97,5 Замена масла в двигателе
06.95 103 Замена передних тормозных колодок, воздушных фильтров и фильтра тонкой очистки топлива
12.95 Замена помпы и тосола
07.96 104 Ремонт глушителя
04.97 114 Замена масла/фильтров
06.97 119 Замена передних тормозных колодок, сайлентблоков, правой шаровой опоры, левой стойки стабилизатора
06.97 120 Замена лобового стекла
07.97 124 Замена покрышек всех колес (185/65 R15)
08.97 127 Замена масла/фильтров
09.97 130 Замена передних тормозных колодок, передних тормозных дисков, правого суппорта
11.97 133 Замена термостата
07.98 142 Регулировка развала/схождения, смена масла/фильтров, задних тормозных колодок, замена задней подушки двигателя
01.99 153 Замена масла/фильтра, сварка задней части глушителя
02.99 154 Замена шаровых опор, передних сайлентблоков, втулки стабилизатора передней подвески, резинок стойки стабилизатора, верхних сайлент блоков задней подвески (запчасти - 2.916 р. + работа = 3.960 р.)
02.99 154,4 Смена покрышек всех колес (6.000 р.)
02.99 Ремонт "гофры" глушителя (100 р.), регулировка схода/развала (200 р.)
03.99 158 Замена "гофры" глушителя, замена прокладок на "штаны" глушителя (592 р.), замена передних тормозных колодок, замена левого переднего пыльника суппорта
04.99 160 Замена верхних подушек двигателя, переднего сальника коленвала, ремня генератора, пыльника левого переднего ШРУСа
07.99 Замена заднего сайлентблока передней левой подвески и втулки
09.99 Замена электропакетника центрального замка (=150 р)
09.99 168 Замена масла/фильтров (610 р.), тосола, смазки замков дверей, ремонт бачка гидроусилителя руля, долив воды в аккумулятор, диагностика подвески (350 р.)
10.99 170 Замена задних тормозных колодок, ремонт резонатора
01.00 175 Замена свечей зажигания, высоковольтных проводов
01.00 176 Замена средней и задней частей глушителя, левой шаровой опоры передней подвески, двух передних сайлентблоков задней подвески, переднего сальника коленвала, устранение течи с заменой прокладки головки блока цилиндров
04.00 Замена ролика натяжителя ремня вентилятора
04.00 181 Замена масла/фильтров, передних тормозных колодок (100 р.), регулировка развала/схождения, замена погружного топливного насоса (2.120 р. + 900 р.)
06.00 185 Замена "ушастых" сайлентблоков передней подвески, втулок заднего стабилизатора (350 р.)
06.00 185.5 Замена переднего сальника коленвала, правой шаровой опоры, подклейка нитей обогрева заднего стекла (650 р.)
06.00 186.7 Замена реле напряжения и щеток генератора
07.00 187 Замена масла/фильтров (1050 р.), сварка поддона
07.00 188 Замена корзины сцепления с диском сцепления (2.240+80), главного цилиндра сцепления (2.600+500 р.), заднего сальника коленвала (130 р.), ремонт рабочего цилиндра сцепления (115 р.), замена фильтра салона (490 р.) и тормозной жидкости (90 р.)

Александр Евштокин
http://www.kolesa.ru/



На главную Частные объявления Новые запчасти Поиск авто АвтоКаталог Форум