В феврале 1960 года общественности была представлена новая модель SAAB с индексом «96». Она во многом напоминала свою предшественницу в модельном ряду – SAAB 93: несмотря на увеличение рабочего объема двигателя и его мощности, это был все тот же трехцилиндровый двухтактный мотор, дизайн передней части также сохранился практически неизменным. Заднюю же часть AWтомобиля постигли существенные преобразования: увеличились площадь заднего стекла, вместительность багажника, также увеличился объем бензобака, изменился внешний вид габаритных огней. Немногим позже, в 1966 году, AWтомобили впервые стали оснащать четырехтактным двигателем производства Ford Motor Co. рабочим объемом 1.5 литра - V-образная «четверка» как нельзя лучше вписалась в подкапотное пространство AWтомобиля.
В те же годы 96-й приносит компании SAAB крупные победы в международных ралли: знаменитый Эрик Карлссон три года подряд побеждал на SAAB 96 в британском этапе чемпионата мира по ралли, а затем дважды – в Монте Карло.
Именно 1960-е годы заложили в AWтомобили SAAB славу самых безопасных AWтомобилей – на счет шведов можно отнести такие изобретения как ремни безопасности, вентилируемые тормозные диски и ударопрочные балки в дверях.
SAAB 96 принес компании SAAB первый коммерческий успех, завоевав за 1960-е годы миллионы поклонников.
В красную книгу. В Европе приверженцами марки SAAB выступают представители интеллигенции – юристы, врачи, архитекторы. Россия традицию не нарушила: владелец SAAB 96, о котором пойдет речь, – петербургский инженер Сергей Дудников, генеральный директор компании «Aero Solutions». Коллекционер он исключительно идейный, о чем красноречиво говорит история приобретения и реставрации AWтомобиля.
В России эта модель – редкий зверь, «живых» AWтомобилей почти не осталось. Существует легенда, будто бы лет 20-30 назад финны меняли у предприимчивых жителей Тверской губернии один такой SAAB 96 на ведро клюквы. Вскоре собиратели клюквы настолько AWтомобилезировались, что перестали даже ремонтировать машины: зачем, если можно пересесть на другой такой же? Шведы выкидывались на свалку вместе со старыми корытами и тазами, в результате чего их поголовье стремительно сократилось.
Обзор SAAB 96
Перед Второй мировой войной Германия была наводнена дешевыми AWтомобилями DKW, имевшими деревянный кузов, передний привод и простенький двухтактный двухцилиндровый мотор. Позднее был разработан трехцилиндровый и вновь двухтактный двигатель "3-6", предназначенный для перспективной модели F9. Но необходимость выполнения военных заказов нарушила планы завода - двигатель "отложили" до лучших времен.
После войны часть оборудования и технической документации DKW досталась СССР, где по немецким образцам организовали производство двигателей для мотоциклов К-125, М1А и ИЖ-350. При этом мотором "3-6" почему-то "побрезговали".
В ГДР, на площадях национализированного завода BMW в Айзенахе, было развернуто производство модернизированного аVтомобиля DKW-F9 с трехцилиндровым мотором, получившего впоследствии имя Wartburg. Сменив несколько кузовов, он дожил до 1988 г. Там же - на базе заводов Audi и DKW - в 1958 г. начали выпускать маленькие аVтомобили Trabant с двухцилиндровым мотором. Конструктивно они напоминали старые DKW, но имели новые, отличавшиеся угловатостью, пластмассовые кузовы.
Моторы DKW использовались и в массовом польском AWтомобиле Syrena - вплоть до середины 70-х. Кроме того, подозрительно похожий на двигатель ранних DKW двухцилиндровый мотор объемом 764 см куб. имели появившиеся в 1949 г. шведские Saab 92. В 1956 г. его сменил не менее "подозрительный" трехцилиндровый - модель с этим мотором получила индекс 93. (Забавно, что о ранниx Saab ценители до сих пор говорят с придыханием, в то время как Wartburg и Trabant завоевали репутацию весьма сомнительную.) Такой вот немецкий след в послевоенной европейской аVтомобильной промышленности... Вернемся, однако, непосредственно к SAAB.
В середине 30-х годов Швеция начала готовиться к надвигавшейся войне. В то время авиастроением в стране занималась единственная компания - ASJ, но основной продукцией для нее были не самолеты, а железнодорожные вагоны. Правительство решило, что для выпуска военной авиатехники нужна специализированная компания, и в апреле 1937 г. была образована Svenska Aeroplan AB (SAAB). Первые три года на заводе компании в Трольхаттане выпускались лишь лицензионные самолеты - бомбардировщик B3 (немецкий Junkers) и истребитель-бомбардировщик B5 (американский Northrop). В 1940 г. появилась первая самостоятельная разработка: легкий бомбардировщик-разведчик (модель 17). С технической точки зрения самолеты SAAB были "на уровне" - модель J21, к примеру, уже в 1944 г. имела катапультируемое сиденье, а позднее была успешно переведена на реактивную тягу...
Saab 92B. 1953 год. К концу войны, с падением спроса на военную продукцию, стало ясно, что, будучи чисто авиационной, компания не выживет. Перепробовали многое - алюминиевые лодки, сборные дома, кухонное оборудование, грузовики, мотоциклы... В конце концов остановились на AWтомобилях, решив выпускать недорогую и надежную "народную" машину, похожую на немецкие DKW. Так появился первый аVтомобиль SAAB - модель 92. Кузов его своей формой напоминал об авиационных корнях компании. Неудивительно - его создавали дизайнеры, трудившиеся ранее над самолетом Saab-J21.
Работа началась в апреле 1946 г., а уже в июне совету директоров был показан первый прототип - Saab-92.001. Кузов прототипа был выколочен вручную, двигатель, трансмиссию и ряд других деталей взяли с раскуроченного довоенного DKW (на бензобаке стоящего в заводском музее Saab-92.001 можно увидеть переплетенные кольца, ныне - эмблему Audi, а в то время - компании Auto Union, составной частью которой являлась DKW).
В феврале 1947 г. проект получил официальное одобрение, и к маю был готов второй прототип - Saab-92.002, уже похожий на серийную модель. Его показали публике в июне, а в декабре заработал сборочный конвейер...
Особенностью Saab 92 был низкий коэффициент лобового сопротивления - на зависть многим современным моделям. В те годы конструкторы только начинали задумываться об аэродинамике, и зализанный Saab 92 оказался одним из первых "обтекаемых" AWтомобилей серийного производства. Другая особенность - первые пару лет выпуска машину красили только в защитный зеленый цвет.
Двухцилиндровый двухтактный мотор располагался поперечно. Интересной деталью силового агрегата была обгонная муфта, находившаяся между двигателем и коробкой. Этот узел позволял переключать передачи без выжима сцепления и, сбросив газ, двигаться накатом, экономя бензин. Муфта могла блокироваться с места водителя, что обеспечивало возможность торможения двигателем.
Здесь будет уместно вернуться к факту появления на машине SAAB мотора "подозрительного" происхождения. Того, что шведы изучали опыт DKW, никто не отрицает, но они вряд ли бы отважились на прямое копирование - это все-таки не советские инженеры, в те времена не особо стеснявшиеся в том, что касается AWторских прав, и родившие таким образом понятие "цельнотянутая конструкция".
Saab 93. 1959 год. Все объясняется тем, что моторы DKW были сконструированы не самой компанией, а независимым немецким инженером-консультантом Гансом Мюллером, работавшим по контракту с DKW еще до войны. Играл ли Мюллер какую-либо роль в создании двухцилиндрового двигателя для Saab 92 - неясно, но точно известно, что трехцилиндровый мотор, появившийся в 1956 г. на модели Saab 93, - его работа. Отсюда и сходство конструкций. Так что никакого криминала...
Двигатель Saab 93 располагался уже вдоль оси машины. Рассудив, что от добра добра не ищут, кузов взяли от модели 92 - расширив его в районе задних сидений. Ходовая часть тоже осталась прежней. Пружинная подвеска - решение для тех лет достаточно прогрессивное. Спереди - поперечные параллельные рычаги, сзади - связанные между собой общей осью продольные. Конечно, имели место и кое-какие косметические изменения во внешности и салоне, но, как говорится, "на скорость это не повлияло".
Нетрадиционные конструкторские решения характерны для любого AWтомобиля SAAB. И здесь хорошо заметна авиационная "подоплека" и проектировщиков, и производства. Интересная особенность Saab 93 - радиаторы, расположенные позади силового агрегата. В отличие от охлаждаемого термосифонным способом (естественная циркуляция воды за счет разницы температур) мотора Saab 92, в двигателе Saab 93 появилась водяная помпа, размещенная в торце генератора.
Вентилятор охлаждения радиатора приводился через длинный, проходивший над двигателем вал. Сначала двигатели смазывались маслом, растворенным в бензине (1/25), - т.н. "двухтактной смесью", потом на них появились маслонасосы, впрыскивавшие смазку через сверления в стенках цилиндров и дозировавшие ее количество в зависимости от оборотов.
Маленькие, но мощные (по тем временам) моторы позволяли серийным Saab успешно тягаться в различных спортивных состязаниях со многими именитыми AWтомобилями. А для любителей быстрой езды выпускали модель Saab Sonett, имевшую низкий зализанный кузов и более мощный мотор, а также гоночные Saab Formula Junior.
Нельзя не упомянуть о необычном Saab 93, созданном специально для гонщика Эрика Карлссона. Под капотом этого AWтомобиля поперечно размещались два трехцилиндровых мотора, состыкованные друг с другом "валетом", выход на КПП был между ними. Моторы имели независимые друг от друга системы зажигания...
Saab 96. 1966 год. Первые 96-е Saab мало чем отличались от 93-х. Но в 1966 г. на них начали устанавливать моторы немецкого филиала Ford Motor Co. Короткая V-образная четверка удачно вписалась в ограниченное подкапотное пространство, правда, "нос" машины все же пришлось слегка удлинить. Малая длина - это хорошо, но созданные по такой схеме моторы подвержены сильным вибрациям. Уменьшение колебаний первого порядка влечет за собой рост колебаний второго порядка. Бороться с этим можно только введением в конструкцию балансирного вала, следствием чего является увеличение массы и усложнение механики (пожалуй, лишь Ford и ЗАЗ пошли этим путем). Между тем, практика доказала возможность установки на Saab более уравновешенного V6 от Ford - одна такая машина, переделанная владельцем, и сейчас бегает по Подмосковью. Тем не менее нельзя не отметить, что и двигатель, и AWтомобиль в целом оказались чрезвычайно надежными. Лично мне довелось как-то встретить в Москве абсолютно убитый, "помоечного" состояния Saab 96, бодро кативший своим ходом в Питер из Оренбурга. Вопрос: "Не страшно?" вызвал у хозяина удивление - он сообщил, что под капот вообще не заглядывает...
Предоставленный нам для ознакомления Saab 96 оказался жителем Хорватии. Ему 26 лет, 15 из них он находится в одних руках - хозяин прикипел душой к AWтомобилю. Шесть лет назад он приехал на своем Saab в Россию... И вот изрядно потрепанный аппарат потребовал, наконец, серьезного лечения.
Подъехавшая к редакции машина была не совсем готова - с мотором еще ничего не делали, и потому тянул он неважно. Нам пришлось смириться с недоделками - владелец собрался на следующий день гнать Saab своим ходом на родину... А уж гордился он своей машиной - надо было видеть. Как потом выяснилось, несколько тысяч километров были пройдены на одном дыхании - без поломок.
Внешность AWтомобиля - на любителя. (Трудно поверить, что подобные машины выпускались до 1980 года.) По сравнению с первыми серийными Saab в кузове мало что изменилось. Увеличенное заднее стекло, панорамное лобовое, другое оформление передка... На новых прямоугольных фарах - дворники, но не качающиеся, как обычно, на оси, а горизонтально двигающиеся на стержнях (посредством механики, спрятанной за облицовкой радиатора) и, видимо, поэтому вызывающие бурный восторг у зрителей.
Свежепокрашенная машина выглядит неплохо, но опытный глаз заметит, что поверхности не идеальны. Видали мы работу и получше...
Вместо пластмассовых эмблемок, не выдержавших испытания временем, были изготовлены новые - металлические с эмалью. Их установили на место утром, перед съемкой, но кто-то успел-таки одну из них оторвать - вероятно, детишки...
Очень интересно опускаются дверные стекла. Впрочем, даже не опускаются, а скорее поворачиваются вокруг точки, расположенной в районе крепления зеркал заднего вида. Стекла "прячутся" не до конца - остаются торчать выше кромки оконного проема сантиметров на десять.
Оформление и удобство салона вполне спартанские, где-то на уровне вазовской "копейки". Внутри несколько теснее, чем ожидаешь, глядя на AWтомобиль снаружи. Макушка высокого водителя почти касается потолка (над задними сиденьями потолок еще ниже), а правое плечо - пассажира. Нависающая кромка крыши ограничивает обзор.
"Наш" AWтомобиль не был укомплектован на заводе обгонной муфтой (или муфтой свободного хода - кому как нравится), но зато получил ее в Москве. Действие этого узла непривычно - иногда возникают довольно забавные ощущения. Чтобы тронуться с места, требуется, как обычно, воспользоваться педалью сцепления, зато все последующие переключения можно производить без ее помощи. Сначала мыкаешься - все время пытаешься на что-то давить левой ногой, и лишь через некоторое время привыкаешь к новым условиям.
Переход с передачи на передачу происходит очень мягко, а блокировка муфты при увеличении "газа" и последующий разгон почему-то вызывают ассоциации с электротягой. Сколь-либо острых ощущений поездка не вызвала. Как уже указывалось, мотор был чуть ли не при смерти, и тянул не лучше, чем нижнеклапанный от "Москвича-401".
Очень понравилась мягкая подвеска. Возможно, причина ее мягкости - стабилизаторы поперечной устойчивости, вернее - их отсутствие. Конструкцией они почему-то не предусмотрены...
Оценивать с позиций сегодняшнего дня почти 30-летнюю машину сложно. Лично у меня этот AWтомобиль восторга не вызвал. Правда, на дороге на него оглядываются, но, подозреваю, исключительно из-за довольно "страшной" внешности (зато ни один нормальный угонщик не польстится). Тем не менее, фанатов у 96-го, как и у других "классических" Saab, предостаточно - по всему миру. Многие из них особо подчеркивают отличное поведение этих машин на скользкой дороге. А о надежности данных моделей убедительно свидетельствуют шведские заправки, где до сих пор стоят колонки с "двухтактной смесью".
Чарльз Стоер (Колорадо, США): "У меня никогда не было других AWтомобилей - только "саабы". Первый - подержанный 93В - купил в 68-м году. Как-то жена поехала на нем на работу. Вечером рассказала, что по дороге пошел сильный дождь со снегом. Остановилась на вершине холма, куда только что въехала, - счистить намерзший на лобовое стекло лед. Вышла из машины и упала - она и не подозревала, что дорога такая скользкая...
В 69-м купил новенький Saab 93 DeLuxe. Возвращался домой во время сильной метели. Полиция перекрыла дорогу перед крутым подъемом, на который никто не мог въехать. Выпросил разрешение - и въехал без проблем. Машина прошла почти 300.000 км и ни разу не подвела. Конечно, поломки были - коробка (частые короткие поездки зимой), подшипники вентилятора, водяной и топливный насосы - ничего неожиданного. Продал машину другу, так он ездит на ней до сих пор.
В 76-м году купил шестилетний универсал Saab 95. Сильно шумела коробка, кончилась через 40.000 км. Заменил, и ездил на нем семь лет.
В 78-м попался "заряженный" Sonett, тоже шестилетний. Он до сих пор у меня, хотя сейчас езжу на нем редко. Великолепно ведет себя в снегу. На одометре 180.000 км, сколько машина прошла на самом деле - неизвестно, так как покупал ее со сломанным счетчиком.
У жены были свои 95-й универсал и Sonett, оба - 72-го года. Однажды она на Sonett врезалась в оленя - на скорости 80 км/час. Разбила фонарь и слегка помяла крыло.
Было еще несколько машин с моторами V4. Сейчас у нас два Saab 900 Turbo, 85-го и 86-го годов (240.000 и 300.000 км соответственно). Поломки обычные, главное - машина "предупреждает" о них заранее.
Я мог бы рассказывать об этих AWтомобилях бесконечно. Но если коротко: непревзойденные по ходовым качествам, комфорту и утилитарности машины - если смириться с неизбежностью периодического ремонта. Но есть люди, которым Saab просто не подходят. Им лучше купить Honda".
Микаэль Бергман (Уппсала, Швеция): "Это было в конце 60-х. Отец поехал в горы на своем Saab 96 с двухтактным мотором (в Швеции его называли "Jungle-Drum" - барабаном, которым подают сигналы в джунглях). По дороге мотор заклинило. Отец на попутке (час езды) добрался до ближайшей аVтомобильной свалки - недостатка в старых "двухтактниках" там не наблюдалось. Купил мотор и на другой попутке добрался до своей машины. Двигатель пришлось везти на коленях - не было свободного места.
Тут же на обочине с помощью простейших инструментов отец "перекинул" моторы. Вся операция - от момента, когда двигатель заклинило - заняла три часа. Попробуйте сделать что-нибудь подобное с современным AWтомобилем..."
Бенджамин Гуд (Йена, Германия): "Это произошло в 95-м году в США. В то время у меня было два Saab 96, любовь к этой модели я унаследовал от своего отца. Одну машину я все пытался отреставрировать, а на другой как-то отправился в 1000-мильную поездку из Монтаны в Миннесоту, где учился в колледже. Не доехал 15 миль - из-под капота раздался грохот, и едва я успел отъехать к обочине, как мотор встал намертво.
На следующий день меня должен был навестить отец. Мертвая машина стояла как раз на той дороге, по которой он и должен был ехать, и я был уверен, что отец ее не пропустит - во-первых, он постоянно охотился за старыми машинами, во-вторых, Saab 96 пожарно-красного цвета вообще сложно не заметить. Оставил ему записку на сиденье, чтобы ехал прямо ко мне...
На следующий день мы притащили машину в колледж, и отец поставил диагноз: "Мотору - капут". А еще через несколько дней, предварительно объяснив мне, что и как надо делать, прислал с оказией мотор от другой моей машины. Тут я возблагодарил конструкторов SAAB за то, что они создали столь "дружелюбную" конструкцию - я (а механик из меня тогда был - никакой) сумел заменить мотор прямо на парковке..."
Алексей Стрелков Источник: Журнал "Мотор" [№1/1999] http://www.motor.ru/
