Первое поколение Toyota Corolla было представлено в середине 1960-х годов. С тех пор данный AWтомобиль разошелся по всему миру тиражом более 32 млн. экз.
Модель, еще с продольным расположением двигателя и задним приводом, впервые была представлена в 1966.
Эта модель стала рекордсменом в своем классе - общее количество проданных машин - около 10 млн штук.
С 1966 г. на европейский рынок вышло девять поколений Corolla, повышая известность марки Toyota и способствуя завоеванию рынка.
С точки зрения объема продаж каждое новое поколение Corolla играет главную роль в деятельности компании.
В наши дни практически каждый из пяти выпущенных в мире AWтомобилей марки Toyota - это Corolla. Ежегодно производится почти 1 миллион AWтомобилей Corolla.
По объему продаж Corolla рынок Европы стоит на третьем месте после Японии и Северной Америки, на этот рынок приходится 20% мирового производства этой машины.
В то время и до 1997 года включительно все Короллы были доступны в следующих кузовах: седан, трехдверный компакт, пятидверный компакт, лифтбэк, универсал.
Однако, все лифтбэки имели совершенно другие кузовные детали и оптику, не совместимые с остальными моделями, поскольку в Японии это была самостоятельная модель.
С 1984 г. выпускается переднеприводная Toyota Corolla, но варианты «комби» и «купе GT» по-прежнему имеют задние ведущие колеса, т. е. классическую компоновку: мотор впереди, ведущие колеса задние.
На Короллу классической компоновки устанавливались следующие моторы: бензиновые 1,2 л двигатель мощностью 55 л.с. и 1,3 л мощностью 64 л.с.
Двигатель объемом 1,6 л (1588 см3, «нижний» распредвал) мощностью 75 л. с. с 1-камерным карбюратором или 86 л. с. с 2-камерным, а также 1,6 л (1587 см3) мощностью 124 л. с. с электронно управляемым впрыском топлива. Этот мотор устанавливается на вариант «купе». Дизель объемом 1,8 л (1839 см3) мощностью 58 л.с.
На Короллу переднеприводной конструкции устанавливаются следующие моторы: объемом 1,3 л мощностью 74 л. с.; объемом 1,6 л мощностью 71 л.с. с встроенным катализатором в систему выпуска отработанных газов; дизель объемом 1,8 л (1839 см3), мощностью 64 л.с.
При всех своих маленьких недостатках, таких как отсутствие просторности салона, некоторой шумности двигателя, Королла обладает хорошими характеристиками разгона, высокой скоростью, низким расходом топлива и удивительной долговечностью.
Шестое поколене Toyota Corolla дебютировало в 1987 году в кузове ЕЕ90. Устаревший, на сегодняшний день, дизайн кузова, но отличное качество сборки и хорошая устойчивость к появлению коррозии, делают эту модель достаточно популярной на вторичном рынке.
Кроме того, к несомненным достоинствам Toyota Corolla относятся высокая надежность всех узлов и агрегатов, а также достойные ходовые качества.
В конце восьмидесятых годов с первым потоком праворульных AWтомобилей из Японии, в частности, были привезены и первые Короллы в кузове АЕ81/82.
А чуть позже были по бартеру закуплены совершенно новые карбюраторные седаны в девяностом кузове. Многие из них благополучно дожили до наших дней.
Всего четыре бензиновых двигателя ставилось на Короллу с 1987 по 1992 годы: 1.3 (2Е, карбюраторный), 1.3 (2ЕЕ, инжекторный), оба – 12-клапанные, 1.6 (4АF, карбюраторный), а также 1.6 (4A-FE, инжекторный, который в будущем успешно перекочевал на Короллу в 100-м кузове).
Поколение "дутых" Corolla, называемых сотками (в кузове ЕЕ100), состоялось в 1992 году. Автомобиль стал на несколько сантиметров шире своего предшественника, и даже на заднем сидении лифтбэка стало несколько просторнее. В поколении кузова ЕЕ100 задняя подвеска была переделана. Безликий внешний вид, зато неизменный набор потребительских качеств: хорошая, плавность хода, приличная управляемость, удобный салон и приятное рулевое управление сочетается с идеальной надежностью самого AWтомобиля.
В 94 году на Короллах был произведен "фейслифтинг", т.е. изменена решетка радиатора, передний бампер, задняя оптика), движка 4A-FE, 1600 см3, 16 клапанов, многоточечный вспрыск топлива, 4wd full time (постоянный полный привод). Данная модель выпускалась до 1997 года, когда на смену ей пришла новая.
Дебют Toyota Corolla 8-го поколения состоялся в мае 1997 года. Новое «круглоглазое» поколение Corolla в кузове с индексом 110 имело несколько видов: кроме седана также выпускались 3– и 5–дверные хэтчбеки, универсал и даже настоящий “кафе–рейсер” Corolla G6, приближающийся по имиджу к VW Golf GTI. Королла в кузове лифтбэк в этом поколении была передана для производства в Великобританию. Каждый из этих AWтомобилей имел три варианта комплектации салонов: Linea Terra (самая простая), Linea Sol и Linea Luna.
Новое поколение получило в наследство от предшественницы силовой каркас кузова, на который навесили новые панели. Концерн решился придать своей самой популярной модели нетривиальный облик, оформив переднюю часть выпуклыми овальными “глазастыми” фарами с круглыми цветными (а не белыми, вопреки моде) подфарниками и трапецеидальной облицовкой радиатора “в сеточку”, что сразу выделило ее из ряда "одноклассниц".
Интересно смотрится и передний перфорированный бампер–спойлер, и задние фонари с бесцветными овальными “поворотниками”. А благодаря новым боковым окнам с немного приподнимающейся к хвосту поясной линией и новым колесным дискам седан заметен и сбоку. Правда, этот ракурс не столь выразителен, но по сравнению с предшественницей положительные сдвиги очевидны. Независимую подвеску всех колес сохранили прежнюю и лишь немного доработали.
Эта модель настолько пришлась по вкусу публике, что сразу заслужила почетный титул "Автомобиль года" в Европе. В относится к так называемой евро-Corolla, которая производилась специально для европейского рынка. В свою очередь модель Toyota Corolla для североамериканского рынка (унифицированная с Chevrolet Prizm) получила собственный, менее оригинальный, чем у "европейской" версии, кузов.
Интерьер на Corolla также изменили в сторону большего присутствия сглаженных, овальных и просто круглых форм. В этом отношении концерн неукоснительно придерживается принципа единства формы и содержания: если фары овальные, то рукоятки управления вентиляцией круглые, а не полозковые, как на всех предыдущих поколениях. Удобное водительское место с тремя регулировками сиденья с хорошей боковой поддержкой, но алгоритм регулировки подушки не совсем оптимален. Регулируемая по высоте рулевая колонка, большие информативные шкалы приборов, приятная на вид скругленная приборная панель, отличная четкость включения передач - все это тоже традиционные черты Toyota Corolla, бережно пестуемые из поколения в поколение.
Цветные матерчатые вставки в дверях создают дополнительный уют, но вот отделку салона светло-бежевым пластиком и даже накладок на порогах никак нельзя признать практичной. Если на передних сиденьях комфорт вполне приличный, то задним пассажирам явно не хватает места над головой, и если в седане на это не очень обращаешь внимание, то в лифтбеке даже людям среднего роста придется ехать, наклонив голову, чтобы не касаться потолка. В этой связи вызывает недоумение наличие третьего подголовника на заднем сиденье. В то же время на "дешевых" версиях его спинка не откидывается и не позволяет увеличить багажник, что стало нормой уже на самых дешевых моделях аналогичной размерности.
Вообще оборудование салона на стандартных версиях Toyota Corolla просто скудное за деньги, за которые "корейцы" предлагают едва ли не кожаный салон и отделку красным деревом, не говоря уже о всевозможных электроприводах. На "японке" комплектация ближе к "жигулевскому" и не дотягивает даже до "десятки". Обзорность удовлетворительная, хотя внутреннее зеркало могло бы быть и побольше. Удручает также отсутствие люка из салона в багажник — лыжи на таком седане возить не проще, чем в “копейке”. Сам по себе багажник вполне приличный, с очень низкой погрузочной площадкой.
Выбор двигателей для европейской модели невелик: базовым является 1,4-литровый 16-клапанный 4Е 86-сильный с карбюратором. 4E-FE 88-сильный с впрыском обладает весьма умеренной динамикой, хотя и тяговит на низких оборотах. Двигатель рабочим объемом 1,6 л и мощностью 110 л.с. гораздо динамичнее: разгон до сотни происходит за 10,2 с, а максимальная скорость достигает 195 км/ч. Дизель 2С-Е рабочим объемом 2,0л мощностью 72 л.с. ставят в основном на седан. Двигатель 7A-FE рабочим объемом 1,8 л и мощностью 110 л.с. ставят только на полноприводный универсал Corolla/ Sprinter Wagon.
Эта модель, наследница Tercel Wagon 4WD, отличается от большинства конкурентов оригинальными задними фонарями, поднятыми на задние стойки. Механическая КП на всех моделях обычная 5-ступенчатая от предшественника, как и 3- и 4-диапазонные AWтоматы, которыми преимущественно оснащают "американские" Corolla и Prizm с 1,8-литровыми инжекторными двигателями мощностью 122 л.с., а также некоторые модификации со спортивным и зимним режимами.
Динамика нового AWтомобиля улучшилась, вибраций от мотора как не было, так и нет, а ясно имеющий место шум слышен только на низких передачах и напрочь исчезает на IV–й. В меру жесткие весьма информативные педали, особенно тормозная хороша, да и сами тормоза (передние дисковые вентилируемые, с АБС) как и раньше — вне всякой критики. Управляемость осталась на прежнем уровне, т.е. на скользкой дороге возникает снос передней оси, а при сбросе "газа" машина заныривает внутрь поворота. Обратная реакция на рулевом колесе достаточна, если не стоит гидроусилитель. Устойчивость благодаря независимой жесткой подвеске отличная, но ее короткоходносгь и, как следствие, сильная отдача при проезде больших неровностей утомляют.
Так что Corolla это AWтомобиль для хороших дорог. Четкость переключения передач отменная, подвески (“Mac Pherson” впереди, 2–рычажная сзади) на длинных волнах не допускает неприятных раскачек. Заметно легче стал и руль, а маневренность, пожалуй, не изменилась и к радиусу поворота в 4,8 м претензий нет. Однако парковаться и перестраиваться с новым усилителем руля заметно проще.
Высокий уровень безопасности AWтомобиля обусловлен высокой прочностью пассажирского отсека, образующего своеобразный кокон. Во время заводских испытаний публике не раз демонстрировали практическую неуязвимость водителя и пассажиров даже при лобовом ударе на скорости 59 км/час.
В 2000 г. семейство японских Corolla лишь обновилось. Спрос на эти машины падал и классическая Corolla уже не устраивала японских покупателей. Как известно, еще в 1998 г. Corolla потеряла свое лидерство по продажам в Японии, пропустив вперед Suzuki Wagon R. В 1999-м она опустилась уже на четвертое место. Ее опередили три модели класса Mini. В результате Corolla и ее двойник Sprinter на местном рынке продают только с тремя вариантами кузовов (седан,универсал и купе).
Европейская Corolla, собираемая на заводах Toyota в Великобритании и Турции, в 2000 г. претерпела серьезную модернизацию. Главные отличительные признаки - новое оформление передней части кузова, новый передний бампер-спойлер. Однако основные изменения скрыты внутри. Почти полностью обновлены силовые агрегаты. Новое поколение более эластичных 1,4- и 1,6-литровых моторов с системами VVT-i мощностью 97 и 110 л.с. заменили прежние 1,3- и 1,6-литровые двигатели.
Дизельная комплектация получила новый, более современный вихрекамерный 1,9-литровый двигатель мощностью 69 л.с. (вместо прежнего 2,0-литрового 75-сильного). Сохранились модификации с кузовом универсал и 1,3-литровым мотором на полноприводном шасси, а также спортивные исполнения G6 с механическими 6-ступенчатыми коробками передач.
Главная премьера 2001 года на европейском рынке – новое, девятое по счету, поколение знаменитой модели Corolla класса С, дебютировавшей осенью во Франкфурте. Дизайн новой Corolla почти революционный: высокий покатый капот, большой наклон передних стоек, большие треугольные блок-фары, заходящие на капот, идеально крулые колесные арки. Установлены четырехлучевые, мульти-дифлекторные галогеновые фары, а фонари заднего хода сделаны круглыми как фары дальнего света, что улучшает освещение дороги при движении задним ходом.
Характерная черта всех модификаций Corolla – элегантная выштамповка на капоте, акцентирующая внимание на укрупненной эмблеме на решетке радиатора. Конструктивные отличия шасси новой Corolla: усиленный кузов и новая задняя подвеска на сдвоенных продольных рычагах, обеспечивающая лучшие параметры управляемости.
Новая европейская Corolla с пятью различными кузовами: 3- и 5-дверные хэтчбеки английского производства, 4-дверный седан, изготовленный в Турции, 5-дверный универсал и УПВ Corolla Verso, собранные в Японии. Колесную базу всех моделей увеличили на 135 мм (2600 мм). Если раньше 3- и 5-дверные хэтчбеки имели разную длину, то теперь для всех она одинаковая - 4180 мм.
Вместимость всех моделей заметно возросла как за счет роста габаритной ширины на 20 мм (до 1710 мм), так и благодаря увеличению высоты кузова с 1390 до 1475 мм (у хэтчбеков). Кузова седан и универсал стали немного длиннее, а их габаритная высота увеличена до 1470 и 1500 мм соответственно. Еще более высоким кузовом (1610 мм) обладает УПВ Corolla Verso с трансформированным салоном.
Внутри стало уютнее и комфортнее. Интерьер салона выполнен в черно-серых тонах. Использована новая ткань для обивки сидений и зеркало заднего вида интегрировано с индикацией карты. Так же на этой модели используется приборный щиток, все приборы которого подсвечиваются красным светом, с тахометром и индикатором внешней температуры. Комбинация приборов Corolla оснащается системой Optitron. Включив зажигание, вы видите "загорающиеся" стрелки приборов, а затем одновременно тахометр, спидометр и указатели уровня топлива и индикатора ручного тормоза. Благодаря темному антибликовому фону приборы с системой Optitron отличаются превосходной читаемостью при любой освещенности.
В моделях с AWтоматической трансмиссией имеется двойной подстаканник для пассажиров сидящих сзади и увеличена центральная консоль. Ничто не скрипит и приятно на ощупь. Однако, рулевая колонка не регулируется по вылету, а только по высоте. Впрочем, это эргономику не ухудшает, поскольку компенсируется удобным расположением и четкой работой всех кнопок и рычажков.
Corolla доступна в трех различных комплектациях: CE, LE, и новый спортивный S. Все модели комплектуются поперечно расположенными силовыми агрегатами с моторами мощностью 90-192 л.с. Бензиновые двигатели рабочим объемом 1,4, 1,6 и 1,8 л - только 4-цилиндровые 16-клапанные с системой изменяемых фаз газораспределения VVT-i (Variable Valve Timing — intelligent) мощностью 97, 110, 135 и 192 л.с. Последний 1,8-литровый мотор для модели Corolla T-Sport оснащен системой VVTL-i с изменением высоты подъема клапанов.
Кроме этого, есть и 2,0-литровый 16-клапанный дизель типа D-4D с непосредственным впрыском топлива и системой топливоподачи Common Rail в вариантах мощности 90 и 110 л.с. Базовым силовым агрегатом для всех моделей (кроме Verso) служит 1,4-литровый мотор мощностью 90 л.с. Более мощные исполнения оснащают 1,6-литровым двигателем в 110 л.с. Corolla Verso комплектуют 1,6- и 1,8-литровыми "четверками" в 110 и 135 л.с. Взаимодействие органов управления продумано хорошо. Отпускаешь сцепление и добавляешь газа — машина трогается плавно без рывков, как по теории. Руль, в целом, информативен.
Модель оснащена независимой передней подвеской МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — торсионная. Подвеска получилась жестковатой — на выбоинах кузов подрагивает и потряхивает. Особо трясет на крупных выбоинах на маленькой скорости. Однако на на высокой скорости машина не раскачивается и без проблем проглатывает довольно крупные ямы. Другой полезный момент — высокий для гольф-класса клиренс — 17 см. Это на пару сантиметров выше, чем у большинства одноклассников Короллы. Поэтому, на гравийке, на газоне или, скажем, на дороге с выщербленным асфальтом она чувствует себя уверенно.
Совершенное качество всех характеристик новой Corolla отражается и в широком спектре средств безопасности. При любом, даже самом резком торможении, сохранятся контроль над AWтомобилем благодаря антиблокировочной системе ABS, распределяющей тормозное усилие между всеми четырьмя колесами, обеспечивая каждому из них максимальное сцепление с дорогой. Система VSC AWтоматически выравнивает траекторию движения в случае заноса. Она перераспределяет крутящий момент двигателя, выводя AWтомобиль из скольжения и помогая стабилизировать траекторию движения. Вся гамма двигателей дополняется системами Brake Assist для аварийного торможения и антипробуксовочной TRC.
Повышенная безопасность при столкновениях: передние и задние деформируемые зоны, усиленные стойки и боковые защитные брусы защищают водителя и пассажиров при ударе. Для повышения травмобезопасности водителя предусмотрены "ломающийся" кронштейн педального узла, и энергопоглощающая складывающаяся рулевая колонка. Добавьте сюда еще уже притчевую тойотовскую надежность, высокое качество сборки и подушки безопасности для сидящих впереди.
«Горячая» Toyota Corolla T Sport предлагается лишь в богато оснащенном варианте с климатической установкой, четырьмя подушками безопасности, музыкой и т.д. и т.п. С 1800-кубового двигателя Corolla T Sport снимает 188 л.с. при 7800 об/мин и 180 Нм при 6800 об/мин. Шестиступенчатая механическая коробка со «сближенными» передаточными числами дает возможность держать стрелку тахометра в узкой зоне наибольшей тяги. Кроме этого, скорректированы характеристики подвески, установлены противозаносная и антипробуксовочная системы, а также изменена размерность шин и колес (195/55R16). Однако и стоит все это немало, так что базовый 1400-кубовый седан Corolla обойдется в половину дешевле.
Как снаружи, так и изнутри отделка модификации T Sport несильно отличается от базового варианта. Самое заметное — несколько иной щиток приборов, серебристые вставки на консоли и хром на рычаге переключения передач. Сиденье водителя очень удобно и отличается большими диапазонами регулировок, в том числе и по высоте. Просторный салон слегка потеснил багажник, ограничив его объем до 290 литров при норме у аналогов 330 — 370. Правда, это не помешало разместить под полом полноразмерную запаску.
В ноябре 2003 Toyota представила Corolla XRS. Автомобиль комплектуется ручной 6- ступенчатой КПП и 1,8 литровым четырехцилиндровым двигателем DOHC 2ZZ, которые уже известны по моделям Celica GT-S и Matrix XRS. В отличие от них мотор Corolla XRS прошел доработку в газораспределительной части и получил фирменную систему переменной фазы открытия клапанов VVTL-i. В результате двигатель Corolla XRS стал более эластичным, а наивысшую мощность в 170 л.с. он достигает в диапазоне 6000-7800 оборотов в минуту.
Разгон с места до 100 км/час этот мотор обеспечивает за 8 секунд. Доработку подвески AWтомобиля Toyota заказала у Yamaha. Она стала жестче с прибавкой энергоемкости благодаря применению специальных амортизаторов и пружин увеличенного диаметра. Из наглядных отличий Corolla XRS от стандартных моделей отметим 16-дюймовые колеса фирмы Michelin с алюминиевыми дисками вместо 15-дюймовых. Кроме того, AWтомобиль получил спортивные сиденья и кожаный салон. Toyota наметила запустить Corolla XRS в серию в мае следующего года на конвейере своего сборочного завода в Кембридже (Канада).
Дебют десятого поколения AWтомобиля состоялся в октябре 2006 года в Японии как модели 2007 года. В результате рестайлинга в 2010 году изменена форма переднего бампера, оптика, боковые зеркала и дизайн колесных дисков.
В салоне тоже довольно много изменений: здесь новый руль, комбинация приборов. Подсветка цифр на шкалах приборов изменена с оранжевой на белую.
Toyota Corolla десятого поколения поставляется на рынок СНГ с двигателями Dual VVT-i рабочим объемом 1,33 и 1,6 л., на выбор покупателя предлагается два вида трансмиссий – 6-ступенчатая механическая коробка передач и 4-ступенчатая AWтоматическая трансмиссия.
Toyota Corolla поставляется в четырех основных комплектациях: «Комфорт», «Комфорт Плюс», «Элеганс» и «Престиж».
Во всех комплектациях Toyota Corolla доступны: регулировка рулевой колонки по углу наклона и вылету, боковые зеркала с обогревом и электроприводом, складываемый задний ряд сидений 60:40, подсветка приборной панели Optitron, тканевый салон и обогрев передних сидений, порты AUX и USB. В зависимости от комплектации на AWтомобиль устанавливают кондиционер или климат-контроль.
В комплектациях «Элеганс» и «Престиж» доступен мультифункциональный кожаный руль и электропривод складывания боковых зеркал. В комплектации «Престиж» также предлагаются: электрохромное зеркало заднего вида со встроенным дисплеем камеры заднего вида, функция Bluetooth с возможностью управления с рулевого колеса, датчики света и дождя, круиз-контроль и интеллектуальная система доступа в AWтомобиль и запуска двигателя Smart Entry & Push Start.
Toyota Corolla оснащена широким спектром систем активной и пассивной безопасности, включающем: ABS+EBD, усилитель экстренного торможения (BA), фронтальные и боковые подушки безопасности. На дорогих комплектациях дополнительно устанавливают шторки безопасности и коленную подушку безопасности для водителя.
Представленный в начале лета 2013 года седан стал одиннадцатым поколением модели. По сравнению с предшественницей колесная база «Короллы» стала длиннее на 100 мм, запас места для ног задних седоков увеличился на 75 мм. Примечательно, что дизайн европейской версии в отличие от американской выполнили в более сдержанном и лаконичном ключе.
Гамма моторов включает бензиновые двигатели объемом 1,3 (99 л.с.), 1,6 (122 л.с.) и 1,8 литра (140 л.с.). Но самое главное — архаичный AWтомат на четыре передачи уступил место вариатору Multidrive S с семиступенчатым режимом. Выпускается в Турции.
Тест-драйв Toyota Corolla
По утверждению Toyota, Corolla является самым продаваемым AWтомобилем в мире, так как более 25 миллионов машин было продано в 142 странах. Однако японцы не желают останавливаться на достигнутом и выпускают полностью обновленную Corolla 2003 модельного года, которая стала больше, мощнее и обладает стильной и индивидуальной внешностью.
Построенная на полностью новой платформе (которую с ней также разделят Toyota Matrix и Pontiac Vibe), Corolla стала длиннее, шире и выше. Длинна AWтомобиля составляет 445,75 см, а длина колесной базы равна 256 см. В результате этого салон стал намного просторнее, и задним пассажирам будет особенно комфортно путешествовать в Corolla, так как контуры сидений необычайно эргономичны. А размер багажного отделения равен 34 кубическим см.
Производители позаботились не только об удобстве пассажиров, в первую очередь они, конечно же, подумали о водителе. Приборная панель и сами приборы расположены очень удобно, а для того чтобы пользоваться функциональными кнопками, не приходится тянуться, отвлекаясь от дороги. Аудиосистема находится на вершине центральной консоли, в отличие от прежнего очень низкого расположения. Попасть в AWтомобиль также стало проще, благодаря более высоким сиденьям. Все кнопки и выключатели довольно тугие на ощупь, что, впрочем, свойственно AWтомобилям Toyota. Качество материалов не отличается выдающимся качеством, к тому же вы не увидите подлокотника, для отдыха руки водителя.
В стандартную комплектацию AWтомобиля входят система климатконтроля с микрофильтрацией, CD-плеер, гидроусилитель руля, зеркала, управляемые электроникой, термометром, показывающим температуру за бортом и укоплектована 15-дюймовые диски. Более дорогая комплектация предоставляет более широкие покрышки, псведво-деревянные панели, центральный замок, AWтоматические стеклоподъемники, бесконтактный ключ зажигания, штурманская лампа и регулируемое по высоте сиденье водителя. А модели S класса включают в себя затемненные фары, противотуманные фары и руль обтянутый кожей. В качестве опции, покупателям предлагается более совершенная аудиосистема, ABS, боковые воздушные подушки безопасности, система круизконтроля и кожаный салон. При всем при этом, Corolla 2003 модельного года будет дешевле предыдущих моделей.
Новый AWтомобиль обладает значительно лучшей проходимостью. Под его капотом скрывается 1,8-литровый, 4-цилиндровый двигатель, мощностью в 130 лошадиных сил, ко который работает в широком диапазоне оборотов. Мотор Corolla может по праву называться «экологически чистым», так как уровень выделения вредных выхлопных газов полностью соответствует новым стандартам ULEV. Вы можете на выбор приобрести AWтомобиль с 5-ступенчатой механической коробкой передач или с 4-ступенчатым AWтоматом.
На трассе Corolla проявила себя как удобный, послушный и приятный в управлении AWтомобиль. Машина быстро разгоняется и плавно скользит по дороге. В AWтомобиле 2003 модельного года независимая задняя подвеска была заменена на зависимую, а передняя подвеска также как и прежде может похвастаться стойками MacPherson. Автомобиль аккуратно и легко справляется с кочками и неровностями дорожного покрытия, при этом пассажиров не укачивает и не кидает из стороны в сторону. Испытатели также отмечают, что машина стала более стабильной, а радиус поворота руля – резче.
http://www.autonews.ru/
Тест-драйв Toyota Corolla Verso
Зачем Toyota Corolla еще два пассажирских места, и как их использовать? Это, так сказать, модная тенденция или нечто полезное? Посидев на этих местах и так и этак, и даже "калачиком", а также, посадив туда "мелких" по всем параметрам пассажиров, приходишь к выводу: в серой повседневности эти сиденья совсем не нужны, они не уместят коллег по работе, если использовать Corolla Verso как AWтобус, детей туда тоже каждый день запихивать хлопотно - до школы они прекрасно доедут и на втором ряду сидений, если их, конечно, не пионерский отряд. Похоже, пара дополнительных мест в багажнике - это такая опция на weekend.
В пятницу можно забрать с работы подвыпивших супруга/супругу с друзьями, разложив их "калачиками" по всему салону. В субботу выехать на дачу, прихватив драгоценных родителей и не менее драгоценных, но более компактных чад, которых в данном случае уже ждет третий ряд сидений с собственным подстаканником для каждого под колу из Макдональдса. Бабушкам и дедушкам еда из Макдональдса уже вредна и, видимо поэтому, для них не предусмотрено даже скромных столиков в спинках передних сидений. Опция со столиками, пришедшая из салона самолета, давно уже стала заурядной даже для дорожных минивэнов эконом-класса. В воскресенье с утра, пока все спят, можно, наконец, вырваться на свободу, сложить в ровный пол всю эту кучу сидений, загрузить в салон хоть велосипеды, хоть лодку (надувная точно влезет), и поехать куда душа пожелает.
В движении AWтомобиль преподнес два взаимосвязанных сюрприза: раз - это низкий расход топлива, два - это жуткие "затыки" при разгоне. Источником появления обоих сюрпризов является оригинальная японская механическая коробка передач с AWтоматическим приводом сцепления M-MT. По заявлению производителя она позволяет AWтомобилю быть экономичнее, чем машина с обыкновенной механикой. В городе Toyota превзошла по этому показателю саму себя и продемонстрировала на бортовом компьютере средний расход на литр меньший паспортного значения 9,4 л/100км. Но за это заплачено высокой ценой, а для некоторых слишком высокой, чтобы вообще связываться с этой коробкой - от затыков при разгоне избавиться нереально. Можно, правда, поиграть с этим AWтоматом в угадайку и перед тем, как коробка задумает переключиться на повышенную, успеть снять ногу с педали газа. Есть еще один способ: плестись в хвосте городского пелотона за каким-нибудь троллейбусом, и тогда темп движения AWтомобиля будет соответствовать нерасторопной коробке. Кнопка рядом с ручкой коробки передач переключает трансмиссию в спортивный режим. По крайней мере так говорится в инструкции. На самом же деле она возвращает коробку из сверхэкономичного режима в просто экономичный. При этом 1,8-литровый моторчик-то у Toyota вполне заводной, выдает на гора 129 л.с. и хорошо крутится.
Шумы проникают в салон в комфортном количестве, обзорность вперед отличная: минивэновские окошечки в передних дверях сведены и имеют минимальную площадь, заваленная стойка провоцирует тянуть шею для разведки поворота, не более того. Порадовали широкие настройки посадки не только для водителя, но и для пассажира. Оба, помимо стандартных регулировок, могут менять высоту подушки сиденья в широком диапазоне. А потому в салоне можно "провалиться" и сидеть как в ванне с подоконной линией, начинающейся от подбородка, а можно усесться высоко и вертикально. Водитель и передний пассажир чувствуют себя в Corolla Verso очень вальяжно.
Салон у машинки на удивление приятный, со строгой центральной панелью, украшенной почти по последней моде музыкальных миникомбайнов. Кто-то скажет, что эта штука, которая крутит CD, смотрится как Sony, хотя на самом деле это Panasonic, а кто-то буркнет - китайская подделка. К оптитронным приборам так легко не подкопаешься, выглядят на 100%, читаются отлично, днем гармонируют с отделкой центральной панели, только не дружат с депутатами. С включением в темное время суток ближнего света фар, подсветка приборов почти гаснет. В темноте тусклая подсветка обеспечивает должную читаемость показаний, но вот если включить ближний свет днем, как того хотят депутаты, то погасшие приборы почти не читаются. Детали передней панели уже местами съехали со своих мест и образовали неровные кромки на стыках. В темноте, когда все кошки серы и панель простирается до стекла ровным черным плато, идеальную картину портит разнобойная подсветка всех важных органов управления: что-то светит голубым, что-то зеленым. Мелочевка-мелочевкой, а настроение подпортило даже сильней коробки, та хоть деньги на бензин экономит.
Высокий комфорт бизнес класса заканчивается за передними сиденьями: на втором ряду сидений остается только одна относительная радость: более-менее просторно, на третьем - нет и этого. В AWтомобиле за 27 тыс. долларов неприятно видеть ручные, да еще и неудобные механизмы стеклоподъемников на задних дверях - дверная панель не дружит с ручкой привода и мешает ее крутить. При поездке в малом составе задним пассажирам могла бы быть полезна опущенная спинка среднего сиденья, если бы ее снабдили несложными приспособлениями: подстаканником, нишами и полочками, как это уже стало принято в машинах такого типа, но и этой мелочи нет. А ведь выбор минивэнов в диапазоне 25-30 тысяч долларов становится все больше и больше, и покупатели рано или поздно начнут привередничать...
Снаружи просчетов у дизайнеров нет, все линии выверены до предела. Может силуэт и не бросается в глаза, но каждая деталь проработана и при этом составляет часть единого объекта, который никогда не попадет в хит-парады самых уродливых или самых красивых AWтомобилей. Конструктора добились от кузова еще и максимальной безопасности - пять звезд для всей семьи на сложном тесте по системе EuroNCAP - это дорогого стоит.
Кирилл Орлов
Фрак народный Сергей Канунников За рулем №3 2007
Десятое поколение седана «Тойота-Королла» стартует вместе с хэтчбеком «Аурис». Но AWтомобили различаются не только числом дверей.
Эволюция эволюцией, а значительные изменения всегда замечаешь вдруг. Подобно тому, как иногда утром понимаешь: за ночь наступила весна, я вдруг осознал, что современный 1,4-литровый мотор отличается от еще недавних предков равного объема, как… зима от весны. Конечно, все это произошло не мгновенно – двигатели совершенствовали десятилетиями. Но для меня пограничной стала именно «Тойота-Аурис». Почти 100 л.с. с 1,4 л, вообще-то, совсем не рекорд, да и 130 Н.м при 4400 об/мин – вроде ничего особенного. Но отнюдь не маленькая машина ну очень резво разгоняется, прекрасно держится в потоке на шоссе, легко набирает ход на высших передачах уже с 2000 об/мин.
По меркам нынешнего века, «Аурис» – нормальный, народный AWтомобиль. А ведь всего лет десять назад такой – вполне доступный (пусть и не самый дешевый) костюм считали бы фраком…
В «Аурисе» немало оригинальных деталей. В целом салон комфортный, но пластик мог быть и побогаче. За такие-то деньги... Хэтчбек проектировали в первую очередь для Европы.В Великобритании и Турции будут собирать трех- и пятидверные AWтомобили; в Россию поступят лишь последние. «Аурис», по замыслу создателей, должен воплощать энергичный, молодежный стиль. Фирма подчеркивает: это иной, нежели «Королла», AWтомобиль, хотя и на той же платформе. Машинка собранная, поджарая, но вовсе не маленькая, тем более – не тесная. База на сто с лишним миллиметров больше, чем у «десятки», и на столько же меньше, чем у «Авенсиса». За этими цифрами – удобная посадка спереди и вполне вольготная сзади. В ширину четверо тоже не почувствуют себя скованными. А в высоту «Аурис» и вовсе с запасом. Сходство с компакт-вэнами подчеркнуто и треугольными передними стойками с маленькими окошками. Вопреки первому впечатлению, обзорность не хуже, чем у многих аналогов.
«Аурис» и «Королла» в дорогой комплектации – с раздельным климат-контролем и навигацией. Представители фирмы не исключают, что последняя опция будет доступна и в России. Интерьер, наверное, порадует тех, кто твердо знает, что такое блютус, ай-под и прочие достижения XXI века. Много пластика, похожего на алюминий, необычна архитектура консоли с высоко расположенным рычагом переключения передач и хлипким ручником. Покачать его из стороны в сторону заставила именно оригинальность. Не привлекай внимания – не заслужишь лишней критики.
Поначалу индикаторы, вмонтированные в тахометр и спидометр, показались странными, потом даже понравились. Пластик передней панели удивительно дешевый – жесткий и гулкий.А сиденье словно собрано из двух частей, заимствованных у разных машин. Спинка – с претензией на развитые боковины, строгая и излишне жесткая. Зато из подушки нижняя часть тела беспрепятственно выезжает даже во вполне безобидных поворотах. А ведь «Аурис» может проходить их намного быстрее!
Тот, кто хорошо знает «Короллу», почувствует себя дома. Отделка панели приборов помягче, нежели в «Аурисе». Энергичная езда «Аурису» и его водителю – в удовольствие. Даже с мотором 1,4 л. С 1,6-литровым, естественно, еще веселей. Отменна шумоизоляция: на 120 км/ч тихие шины слышнее мотора. На приборной панели очень рано (когда быстрая стрелка тахометра на 2000–2500 об/мин) загораются надпись Shift и зеленая стрелка, призывающие включать повышенную передачу. Попробовал следовать инструкции: ничего, ехать можно. Наверняка так мы с «Тойотой» сэкономим немало бензина; правда, гонщиками не прослывем.
Два вещевых ящика – радость барахольщика. Подстаканник… Тоже хорошо! Подвеска и рулевое управление с электроусилителем явно «заточены» под европейские дороги. «Аурис» послушен, быстро, без промедлений реагирует на руление. Пожалуй, для езды по нашим шоссе я бы даже немного «распустил» рулевое. Короткоходная подвеска отлично работает на хороших дорогах, обеспечивает минимальные крены. Неплохо, не передавая все неровности на кузов, «перещелкивает» канавки. Но не канавы! Едва заехал для фотосъемки на каменистую дорожку, тут же ощутил, как AWтомобиль недовольно вывешивает колеса, словно протестует.
«Аурис» не выглядит тяжеловесным, но просторен, высок внутри почти как иные мини-вэны. В «Аурис» вложили все лучшее, что есть в арсенале конструкторов массовых машин. Доступ без ключа, литые диски, раздельный климат-контроль, хорошая «музыка» – только плати. Вот только цена… Ее пока не называют, но намекают: самый доступный «Аурис» будет несколько дешевле самой дорогой «Короллы». Кстати, пора познакомиться и с ней.
Под полом неплохого багажника – ниша, куда поместится полноразмерное запасное колесо. «Королла» действительно отличается от «Ауриса» не только формой кузова и дизайном. Маленькая «Кэмри» – первая ассоциация при встрече с «Короллой» – столь же просторна, как хэтчбек. У седана те же моторы, обеспечивающие хороший разгон и уверенную тягу.
Но салон ориентирован на менее эксцентричных потребителей, ценящих удобства выше оригинальности. Рычаг коробки передач – на привычном месте, ручник – без затей, сиденья (ура!) – без псевдоспортивных штучек, проще, а главное, для повседневной езды – комфортабельней.
На задних сиденьях обоих AWтомобилей вполне просторно. На ходу машина тоже чуть мягче, спокойней «Ауриса». Именно о таком, как на «Королле», руле мечтал, управляя хэтчбеком. При этом AWтомобиль отнюдь не расхлябанный – он послушен, уверенно цепляется за дорогу, не рыская на неровностях.
Формой багажника, припухлостью фонарей «Королла» напоминает «Кэмри». Впрочем, солидность ее не портит. Отъездив на «Аурисе» с механической коробкой передач, попробовал на «Королле» роботизированную (по терминологии фирмы Multi Mode). Прогресс здесь заметен не меньше, чем в двигателях.По сравнению с иными агрегатами этот работает прилично. Если не требовать от машины гоночных навыков, не давить педаль газа в пол, а работать ею в полхода, машина отвечает вполне адекватно – энергично. Пожалуй, лишь в рваном городском движении робот немного раздражает, порой переключаясь без нужды. Но памятуя об удобстве, с этим вполне можно смириться. А доведется быстро обгонять на шоссе – спуститесь на пару передач ниже вручную «лепестками» под рулем.Кроме того, поездив на машине недельку, наверняка можно сдружиться с ней и не допускать лишних переключений.
Интересно, что AWтомобиль с 1,6-литровым двигателем и механической коробкой стоит столько же, сколько и версия с роботизированной коробкой – 19 950 долларов. Пожалуй, я бы выбирал из этих модификаций, хотя для города и езды с небольшой загрузкой достаточно и меньшего мотора. «Аурис» – симпатичный, просторный, оригинальный по отделке, но менее комфортный, более резкий в реакциях, мне показался хуже приспособленным к повседневной российской жизни. А вам?
Toyota Corolla – если и не фрак, то добротный, удобный, при этом доступный пиджак. Auris – скорее дорогой костюм… для физических упражнений.
Королева красоты Игорь Козлов За рулем №12 2007
Залогом легендарной надежности «королл» служит не только добротная конструкция, но и частые плановые ТО – через 10 тыс. км. Услуги дилеров стоят дорого, и по истечении гарантийного срока (3 года или 100 тыс. км) многие владельцы взваливают бремя обслуживания на свои плечи. Тяжела ли ноша, мы решили выяснить на себе.
Поменять масло в двигателе не сложнее, чем на отечественных машинах. Доступ к масляному фильтру возможен только снизу, поэтому дополнительную защиту картера, если в ней не предусмотрено технологических отверстий, надо демонтировать – четыре болта по углам и один в центре, на «лыже». Перед установкой нового фильтра рекомендуем заполнить его маслом, чтобы не посадить мотор на голодный паек в первый момент после запуска. И не экономьте на прокладке сливной пробки – не окупится !
Поменять свечи зажигания сложнее обычного, зато нет нужды возиться с высоковольтными проводами. Короб проводки и катушку 3-го цилиндра вынимаем и ставим одновременно! Для замены свечей зажигания снимаем декоративную накладку двигателя – две гайки М6 и два пластиковых пистона (могут быть и винты). Далее, нажимая на фиксатор, снимаем колодки с четырех катушек зажигания, отворачиваем болты их крепления и две гайки короба проводки. Приподнимаем его одновременно с катушкой 3-го цилиндра и отводим в сторону, после чего вынимаем из колодцев остальные катушки. Если уплотнительные кольца остались на двигателе, перед сборкой их необходимо отделить и вернуть на место – только такая последовательность гарантирует требуемую герметичность.
Крышка воздушного фильтра фиксируется на корпусе двумя рычажками с «гуляющей» осью. Разберется даже ребенок! Поменять воздушный фильтр под силу даже ребенку, а вот для ролика AWтоматического натяжителя поликлинового ремня потребуется мужская сила. Ключ «на 19» надеваем на прилив-шестигранник лапы кронштейна и, преодолевая сопротивление демпфера, отводим ролик по ходу AWто, после чего снимаем ремень со шкива генератора. Перед установкой нового проверяем легкость вращения и отсутствие закусываний подшипников навесных агрегатов и обкатных роликов.
Если над осью крайнего левого ролика (смотрим со стороны шкивов) есть потеки масла, значит, подошло время менять уплотнительное колечко натяжителя цепи ГРМ. Для этого отворачиваем две гайки крепления и извлекаем узел из колодца передней крышки головки. Пользуясь случаем, проверяем его работоспособность: при поднятом храповике плунжер с «елочной» насечкой должен свободно (без заеданий) перемещаться, а при отпущенном – только выдвигаться. Затем взводим узел в боевое положение, для чего утапливаем плунжер и зацепляем его крючком (сбоку на корпусе) за штифт. Если после этого додавить плунжер, крючок должен его освободить, провернувшись на оси.
Сливную кран-пробку на радиаторе полностью не выворачиваем, выпуская жидкость по каналу, предусмотренному в нижней поперечине моторного отсека (его срез белеет снизу). Убедившись в нормальной работе, надеваем новое колечко, смазанное тонким слоем моторного масла, наносим герметик ближе к фланцу и аккуратно, чтобы не соскочил крючок, устанавливаем натяжитель на место (момент затяжки гаек 9 Н.м). Потом проворачиваем коленвал на пол-оборота против часовой стрелки (например, за вывешенное колесо при включенной IV передаче) – левая ветвь цепи, натягиваясь, давит на плунжер и освобождает крючок. Остается лишь поменять направление вращения и напрячь слух, чтобы распознать треск выстрелившего плунжера. При отсутствии звука придется снять натяжитель еще раз и разобраться в причине заедания крючка. Виновными могут оказаться смолистые отложения, которые смываем, например, ацетоном (при снятом резиновом колечке!).
Топливный фильтр-сетка стоит в насосе. Поднимаем спинку сиденья, надрезаем обивку по пунктиру на ней и снимаем лючок. Без спецключа для гайки насоса дальше лезть не советуем. Если замена кольца надолго не помогает, в проточку под него можно намотать несколько витков термостойкой нити, уплотнив поверхность герметиком. Главное не переусердствовать, иначе выпирающая резинка не позволит вставить натяжитель в гнездо.
Перед заменой охлаждающей жидкости внимательно изучаем наклейки с внутренней стороны капота, одна из которых может предупреждать о заполнении системы антифризом Super Long Life розового цвета (на AWто примерно с апреля 2004 года): его ни в коем случае нельзя смешивать с ранее используемым «красненьким».
Такой суппорт вряд ли вызовет трудности при замене колодок. Тормозную жидкость меняем через штуцер прокачки, выпуская ее самотеком и добавляя свежую в бачок. Для слива жидкости предусмотрены два крана-пробки: на левом бачке радиатора и на блоке цилиндров левее нейтрализатора. У обоих есть штуцеры для шланга: подобрав подходящий, можно слить жидкость в емкость даже с узким горлышком, не пролив ни капли! Только не надо выворачивать пробки полностью, иначе антифриз потечет и по их резьбе, а поймать «двух зайцев», как известно, куда сложнее.
Левая фара, вид со стороны снятого аккумулятора. Лампа дальнего света под колпаком, ближнего – за крышкой с двумя скобками, поворотника – показана стрелкой. Скорость опорожнения системы невелика – успеете приготовить замену, смешав концентрат свежего антифриза с дистиллированной водой в пропорции 1:1. Смесь вливаем тонкой струей, поддерживая уровень на 5–7 см ниже среза заливной горловины и ориентируясь по «булькам» из радиатора. Как только они прекратятся, пускаем двигатель и постепенно добавляем еще около 300 мл. Затем закрываем пробку радиатора и, прогрев мотор до срабатывания вентилятора охлаждения, глушим. Спустя 10–15 мин доливаем последнюю порцию (примерно 200 мл).
Заменить фильтр салона проще некуда: отворачиваем саморез демпфера-амортизатора «бардачка», снимаем его и, нажав на два фиксатора лючка фильтра, вынимаем элемент. Несложно поменять и тормозные колодки – при отворачивании болта суппорта палец от проворачивания удерживают специальные лыски на нем. Новые колодки ставим скосом накладки вниз, при этом пластина-индикатор износа должна быть на внутренней колодке. Не забываем об очистке и смазке! Отдельные колодки ручного тормоза в задних механизмах подводим поворотом корончатой гайки через отверстие в диске-барабане при снятой резиновой заглушке. О подобной конструкции мы подробно рассказывали в предыдущих материалах рубрики.
Топливный фильтр с наскока не поменять: сложно отвернуть гайку крепления насоса в баке (фильтр – в нем), поэтому работу лучше доверить специалистам. Тем, кто возьмется за дело самостоятельно, рекомендуем предварительно изготовить нехитрое приспособление. На торце трубы внутренним диаметром 150 мм и длиной 200–300 мм делаем 12 равноудаленных пропилов на глубину 25 мм. Ширина 11 пропилов должна быть 3 мм, а 12-го – 15. С противоположной стороны проделываем пару диаметрально противоположных отверстий под вороток. Сняв колодку с топливного насоса и отсоединив шланги, надеваем приспособление короной на гайку, вставляем в отверстия вороток, отворачиваем гайку и вынимаем насос из бака. Во избежание неверной сборки топливные трубки необходимо пометить. Деталь, впрочем, почти одноразовая – лучше бы сразу запастись новыми, что, увы, не так-то легко. Выручит наш AWтопром – похожие есть в насосе впрысковых ВАЗов (да и стоят они дешевле – около 600 руб. с фильтром «в нагрузку»). При сборке новые трубки осаживаем на штуцерах промышленным феном, строго контролируя температурный режим.
Поменять сгоревшие лампочки в задних фонарях труда не составит, а вот с остальными помучаетесь. Для замены лампы указателя поворота нужна ловкость рук: особенно тесно в хэтчбеке. Протиснувшись, снимаем колодку, нажав на скобку-фиксатор, поворачиваем патрон против часовой стрелки и, обходя жгуты проводов и наливную горловину бачка омывающей жидкости, выводим из лабиринта. В правой фаре куда ни шло – лампу ближнего света «сторожат» только две проволочные скобки крышки. Лампа дальнего – под резиновой заглушкой, которую просто снимаем подобно крышке с банки. Визуальному контролю мешает наливная горловина радиатора, поэтому ориентироваться приходится с помощью зеркальца.
С левой же стороны худо-бедно доступна одна лампа ближнего света – остальные прикрыты аккумулятором. Здесь сперва снимаем пластиковую накладку над радиатором, для чего вынимаем четыре грибка-пистона и отворачиваем два крайних (малых) буфера капота. Потом снимаем клеммы с АКБ, планку крепления (все ключом «на 10») и вынимаем батарею. Для замены лампы дальнего света дополнительно демонтируем раструб впускного патрубка, вынув пистон-грибок. Факт очевиден – ради «разреза глаз», задуманного дизайнером, конструкторы поступились ремонтопригодностью. Ничего не поделаешь: красота – страшная сила.
