Автомобильный информационный портал в Беларуси AW.BY

Купить авто

На главную Частные объявления Новости партнеров Поиск авто Запчасти АвтоКаталог Форум

Авторизация

Логин:
Пароль:
запомнить меня

Забыли пароль?
Регистрация →

Показано с 1 по 18 (из 18 модификаций) Сортировать по:

Выберите нужную модификацию

Выбрать другую модель Обсудить на форуме


УАЗ 3159 БАРС (1999 - 2005 г.в.)


УАЗ 31 БАРС 2.7 (1999 - 2005 г.в.) УАЗ 31 БАРС 2.7 (1999 - 2005 г.в.) УАЗ 31 БАРС 2.7 (1999 - 2005 г.в.) УАЗ 31 БАРС 2.7 (1999 - 2005 г.в.) УАЗ 31 БАРС 2.7 (1999 - 2005 г.в.)
УАЗ 31 БАРС 2.7 (1999 - 2005 г.в.)

УАЗ 3159 БАРС 2.7 (223 л.с.)1999 - 2005 г.в.


УАЗ 3160 Simbir (1998 - 2005 г.в.)


УАЗ 31 Simbir 2.1 D (1998 - 2005 г.в.) УАЗ 31 Simbir 2.1 D (1998 - 2005 г.в.) УАЗ 31 Simbir 2.1 D (1998 - 2005 г.в.) УАЗ 31 Simbir 2.1 D (1998 - 2005 г.в.) УАЗ 31 Simbir 2.1 D (1998 - 2005 г.в.)
УАЗ 31 Simbir 2.1 D (1998 - 2005 г.в.)

УАЗ 3160 2.5 TDI (103 л.с.)2000 - 2003 г.в.
УАЗ 3160 2.89 (102 л.с.)2000 - 2003 г.в.
УАЗ 3162 2.7 (223 л.с.)2000 - 2005 г.в.
УАЗ 3162 Simbir 2.89 (211 л.с.)2000 - 2005 г.в.
УАЗ 3160 2.89 (98 л.с.)1999 - 2003 г.в.
УАЗ 3160 2.7 (223 л.с.)1999 - 2003 г.в.
УАЗ 3160 Simbir 2.1 D (108 л.с.)1998 - 2003 г.в.
УАЗ 3160 2.4i (89 л.с.)1998 - 2003 г.в.


УАЗ 3153 (1996 - 2003 г.в.)


УАЗ 31  2.9 (1996 - 2003 г.в.) УАЗ 31  2.9 (1996 - 2003 г.в.) УАЗ 31  2.9 (1996 - 2003 г.в.) УАЗ 31  2.9 (1996 - 2003 г.в.) УАЗ 31  2.9 (1996 - 2003 г.в.)
УАЗ 31 2.9 (1996 - 2003 г.в.)

УАЗ 3153 2.9 (98 л.с.)1996 - 2003 г.в.


УАЗ 3151 (1985 - 2003 г.в.)


УАЗ 31  2.45 (1985 - 2003 г.в.) УАЗ 31  2.45 (1985 - 2003 г.в.) УАЗ 31  2.45 (1985 - 2003 г.в.) УАЗ 31  2.45 (1985 - 2003 г.в.) УАЗ 31  2.45 (1985 - 2003 г.в.)
УАЗ 31 2.45 (1985 - 2003 г.в.)

УАЗ 31514 2.24 D (216 л.с.)2002 - 2003 г.в.
УАЗ 31514 2.45 (189 л.с.)1995 - 2003 г.в.
УАЗ 31514 2.89 (189 л.с.)1995 - 2003 г.в.
УАЗ 31519 2.89 (98 л.с.)1995 - 2003 г.в.
УАЗ 3151 2.45 (90 л.с.)1989 - 2003 г.в.
УАЗ 31512 2.45 (90 л.с.)1989 - 2003 г.в.
УАЗ 3151 2.45 (81 л.с.)1985 - 1989 г.в.
УАЗ 3151 2.45 (81 л.с.)1985 - 2003 г.в.


Выбрать другую модель Обсудить на форуме

История и обзор модели

УАЗ 3151
Автомобиль повышенной проходимости. Стратегия, которой в настоящее время придерживаются на УАЗе, предусматривает совершенствование хорошо известных машин и наращивание выпуска новых моделей. В первую группу входят УАЗ-31512 с короткой базой и мягким верхом, его модификация УАЗ-31514 со съемной металлической крышей и измененным интерьером, а также УАЗ-3153 с увеличенной на 380 мм колесной базой. Их комплектуют бензиновыми двигателями собственного производства рабочим объемом 2,5 и 2,9 л, развивающими мощность нетто соответственно 76 и 84 л.с.

УАЗ 31512
Грузопассажирский AWтомобиль повышенной проходимости с открытым цельнометаллическим кузовом, имеющим съемный мягкий тентовый верх и задний откидной борт. Модификация AWтомобиля УАЗ-31512-10 с пружинной передней подвеской и задними малолистовыми рессорами обеспечивает более комфортные условия при движении по дорогам с твердым покрытием. Установка на AWтомобиль ведущих мостов с бортовой передачей увеличивает дорожный просвет до 300 мм. Конструкция переднего моста допускает отключение ступиц передних колес. В качестве дополнительного оборудования предусмотрена установка пускового подогревателя, обеспечивающего надежный запуск двигателя в зимних условиях.

УАЗ 31514
Грузопассажирский AWтомобиль повышенной проходимости с пятидверным цельнометаллическим кузовом. Модификация AWтомобиля УАЗ-31514-10 с пружинной передней подвеской и задними малолистовыми рессорами обеспечивает более комфортные условия при движении по дорогам с твердым покрытием. Установка на AWтомобиль ведущих мостов с бортовой передачей увеличивает дорожный просвет до 300 мм. Конструкция переднего моста допускает отключение ступиц передних колес. В качестве дополнительного оборудования предусмотрена установка пускового подогревателя, обеспечивающего надежный запуск двигателя в зимних условиях.

УАЗ 31519
В 2000 году появилась новая модель УАЗ-3159 Барс. Она отличается от своих предшественников расширенной колеей, более широкими шинами, однностворчатой распашной задней дверью, гидроусилителем рулевого управления, серийной аудиосистемой и широким набором заказного оборудования. На него устанавливается 2,7 литровый 16-клапанный двигатель нового поколения ЗМЗ-409 мощностью 150 л.с. Спереди используется пружинная подвеска, сзади - цельная балка моста на малолистовых рессорах.

УАЗ 3153
Автомобиль повышенной проходимости. Стратегия, которой в настоящее время придерживаются на УАЗе, предусматривает совершенствование хорошо известных машин и наращивание выпуска новых моделей. В первую группу входят УАЗ-31512 с короткой базой и мягким верхом, его модификация УАЗ-31514 со съемной металлической крышей и измененным интерьером, а также УАЗ-3153 с увеличенной на 380 мм колесной базой. Их комплектуют бензиновыми двигателями собственного производства рабочим объемом 2,5 и 2,9 л, развивающими мощность нетто соответственно 76 и 84 л.с.

УАЗ 3160
Автомобиль повышенной проходимости. Стратегия, которой в настоящее время придерживаются на УАЗе, предусматривает совершенствование хорошо известных машин и наращивание выпуска новых моделей. Одно из направлений в деятельности завода - развитие машин следующего поколения УАЗ-3160 и его длиннобазной версии УАЗ-3162. К их безусловным достоинствам относят современную форму кузовов, более комфортабельные пассажирские салоны, улучшенные ходовые качества. Под капотами внедорожноков, кроме двигателей двигателями собственного производства рабочим объемом 2,5 и 2,9 л, возможны бензиновые моторы с распределенным впрыском топлива и турбонаддувные дизели зарубежного производства. Коробка передач только - механическая 5-ступенчатая. Подвеска балки переднего моста - рычажно-пружинная, а заднего моста на малолиствых рессорах.

Внедорожник УАЗ-3162, предназначенный для движения по всем типам дорог и местности, отличается от уже выпускаемых джипов УАЗ-3160 увеличенной до 2760 мм базой и, соответственно, повышенной грузоподъемностью и пассажировместимостью. Увеличение базы AWтомобилей семейства УАЗ-3162 позволило улучшить устойчивость и плавность хода. Это по-настоящему большой, полноразмерный внедорожник с превосходными кузовными пропорциями и увеличенным салоном, где пассажиры чувствуют себя просторно, комфортно, уютно. Увеличенная боковая задняя дверь и измененная установка заднего трехместного сиденья позволяют улучшить процесс посадки-высадки пассажиров. Удобные сиденья водителя и переднего пассажира имеют продольную регулировку, регулировку угла наклона спинки и поясничную регулировку. Заднее трехместное сиденье может складываться для увеличения площади для размещения груза. Кроме того, можно использовать 2 продольных 2-местных откидных сиденья, доступ к которым обеспечивается через цельную заднюю дверь, открывающуюся в сторону. Увеличение базы AWтомобилей УАЗ-3162 позволило улучшить такие параметры безопасности и комфорта, как устойчивость и плавность хода.


Тест УАЗ-31514. БЕЗДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ
Сергей Канунников
За рулем №9 2000

Военные знают множество вещей, над которыми гражданские даже не задумываются. Например, что должно лежать в тумбочке у солдата, каков размер портянок и, конечно, как должен быть устроен командирский AWтомобиль. Именно им мы обязаны тем, что UAZ 469 получил довольно редкое в своем классе решение - мосты с колесными редукторами. Сегодня УАЗы с редукторными или, как часто говорят, "военными" мостами доступны всем желающим. Стоит это удовольствие в среднем "лишние" 5 тыс. руб. Теоретически все основные "за" и "против" уже были изложены в журнале, но мы решили поверить теорию собственным опытом, вооружившись измерительными приборами и буксирными тросами.

СЕМЬ РАЗ ПОМЕРЬ, ОДИН РАЗ ПОВЕРЬ
Перед нами парочка вполне мирных, если судить по цвету краски "белая ночь", AWтомобилей UAZ 31514-012 и UAZ 31514-032. Последний, который с редукторными мостами, выше сородича на 55 мм. Подопытные машины в самой простой комплектации: никакой внешней навески, без гидроусилителей руля, новых двигателей и синхронизаторов на первой и второй передачах. Всех удобств - металлическая крыша да улучшенные сиденья. Впрочем, речь сегодня не о том. Для начала загрузим машины в соответствии с инструкцией, проверим давление в шинах и измерим дорожный просвет. Справедливости ради отметим, что разница у AWтомобилей с "колхозными" и "военными" мостами оказалась немного меньше, чем в документации. Впрочем, редукторные мосты должны быть в комплекте с "зубастыми" покрышками Я-192, а у нас на обеих машинах не столь "злобные" Я-245-1, которые по наружному диаметру на 14 мм меньше. Получается, от 80 мм заявленного преимущества редукторных мостов реально осталось 65-70 мм. Чуть больше спичечного коробка! Казалось бы, из-за чего огород городить? Но не будем спешить.

ПО ДОРОГЕ РАЗОЧАРОВАНИЙ
Субъективные впечатления вкратце таковы: УАЗ с "военными" мостами едет веселее, но хуже держит дорогу и тормозит. Приборы это подтвердили, что лишний раз порадовало: хоть сейчас никакой метафизики. То, что машина с редукторными мостами резвее, объясняется повышенным передаточным числом (5,38 против 4,63). А потому не слишком мощный, зато тяговитый мотор позволяет на прямой передаче ехать уже с 30 км/ч, в то время как УАЗ с обычными мостами тянет только с 40. Максимальная скорость AWтомобилей, как ни странно, почти одинакова - немногим за 100 км/ч. Посредственная управляемость тоже вполне понятна: с колесными редукторами положительное плечо обкатки больше. Это же вызывает склонность к рысканью при торможении - руль надо держать крепко.

ТАМ, ГДЕ ПЕХОТА НЕ ПРОЙДЕТ
На хорошей дороге УАЗ вызывает мало положительных эмоций, однако чем хуже покрытие, тем больше уважения к этой машине. Когда впереди замаячили глубокие колеи, настало время размяться включением ступиц. Первый этап не выявил явного лидера. Обе машины легко преодолели участок, способный вызвать неподдельный ужас у владельцев легковых машин, и замерли перед огромной лужей. Вправо-влево не свернуть, кругом лес. Глубоко? Да, где по колено, а где и по... глубже. Там, в мутной воде - колеи и внушительный гребень, оставленные трактором. Но и это препятствие оказалось по зубам обоим УАЗам. Разве что "военный" редукторный ехал поувереннее да подножек почти не замочил. Дальше пошли иные приключения: песчаные и глинистые колеи, подъемы, канавы, но и тут гораздо большую роль играли умение и опыт водителей, нежели различия машин.

Но то были цветочки. В низине, на краю поля, мы наконец-то нашли, что искали - разъезженную тракторами грунтовую дорогу. Однако даже здесь, ревя мотором и отчаянно вращая колесами, "колхозник" выбрался-таки на твердое место. "Военный" на это препятствие реагировал и вовсе спокойно: проехали почти без пробуксовки. Вот вам и разница в спичечный коробок! И все же, чтобы окончательно определить, "кто есть ху", AWтомобили надо "посадить". Где сажать? Конечно, в поле. Благо, совсем недалеко. Но сначала оценим, достойно ли препятствие.

Из двух пеших разведчиков вернулся один, который полегче. Второго, погрузнее, глина взяла в плен, и для спасения его обувки остальным пришлось поработать лопатой. Разгорелась дискуссия: если "посадим", чем тащить будем? На счастье, подвернулся трактор МТЗ с длинным тросом.

Можно начинать. Ставки принимаются! Дальше 20 метров никто не уедет... Итак, "колхозник" и "военный" - кто кого? Первый пошел! Вот те раз! Уже лежит на брюхе, а все еще ползет! Сдает назад, опять ползет... Неужели..? Нет! Все, приплыли. Хорошо хоть двери можно открыть. Кто там сегодня в "спасателях"? Вылезай цеплять трос, посмотрим на второго!

Пока трактор вытаскивает "посеянного под № 1" на твердую почву, замерим результат: пройден 61 метр. Результат куда оптимистичней прогнозов. Теперь очередь "военного": десять метров, двадцать, шестьдесят, восемьдесят... Все? Нет, еще ползет. Кажется, проедет - еще полсотни метров, а там уже проще... Болельщики ликуют: участник под номером 2 обходится без помощи трактора. Убедительная победа редукторных мостов!

КОГДА ДЕЛА ИДУТ В ГОРУ...
...это хорошо. Если, конечно, речь не о преферансе. Наши "военный" и "колхозник" в гору не идут - едут. Для начала - подъем 10%, четвертая передача, скорость входа 80 км/ч. "Колхозник" едва взобрался, "военный" лишь сбавил до 65 км/ч. То же со скорости 70 км/ч. Тут у УАЗа с обычными мостами шансы только на третьей.

Напоследок "военный" исполнил почти цирковой трюк: элементарно взял подъем 50% без разгона и без включения пониженной передачи! "Колхознику" лучше так даже не пробовать: сползать с середины уклона в 50% рискованно - на мокром бетоне шины едва держат. Тут все просто - включай пониженную и вперед.

КУДА ТЕЧЕТ БЕНЗИН?
Бывает, что через плохо завернутую сливную пробку прямо на землю. Но обычно все-таки в карбюратор. Как там у нас с расходами? Знаем, что "хорошо", а поточнее?
"Короткая" пара в редукторных местах плюс "лишние" шестерни и подшипники - на шоссе придется накинуть в среднем литр-полтора, хотя, например, при 60 км/ч разницы почти никакой, а при 40 на прямой передаче машина с "военными" мостами даже экономичнее.

МОРАЛЬНОЕ УДОВЛЕТВОРЕНИЕ
Зачем покупают УАЗы? Уж точно не для того, чтобы раскатывать по столичным улицам. Все достоинства этих машин проявляются там, где кончаются дороги. Вот здесь даже минимальное преимущество в проходимости может оказаться решающим. Проехать или орудовать домкратом и лопатой - выбор здесь очевиден. Самое главное достоинство AWтомобиля с редукторными мостами - способность уверенно двигаться по колее, проложенной тяжелыми грузовиками: увеличенный дорожный просвет это позволяет.

Редко кто, кроме сумасшедших джиперов, займется серьезной переделкой УАЗа ради повышения проходимости, хотя простота конструкции позволяет делать с ним что душе угодно. Если речь идет об эксплуатации "околосерийной" машины, конструкция редукторных мостов требует больше внимания (чего стоит проверить уровень масла в шести картерах зубчатых передач вместо двух), но при должном уходе и отсутствии заводского брака они проживут не меньше, а то и больше простых. Свернуть полуось или ШРУС в "военных" мостах практически невозможно, но уж если это случится, починить будет куда труднее. Учитывая специфику эксплуатации УАЗов, мосты с колесными редукторами окажутся ценным подспорьем не только для военных.


UAZ 3153: СТРЕТЧ ДЛЯ ПРОСЕЛКОВ
Алексей СОЛОПОВ
За рулем №1 1997

Главные отличия "пятьдесят третьего" от известной всем машины связаны с удлинением базы. У стандартного UAZ 31512 между осями - 2380 мм. Раму разрезают и надставляют на 380 мм. Естественно, стыки укреплены усилителями. Расчеты подтверждены испытаниями - жесткости и прочности рама не потеряла. Раз уж мы оказались снизу, поищем и другие изменения. Между задним мостом и кузовом обычно ставится семилистовая рессора. Дабы избавиться от знаменитой "дубовости", несколько лет назад разработали малолистовую рессору, у которой три листа. Поскольку "длинный" тяжелее обычного УАЗа, рессоры у него усиленные: в них по четыре листа. С задним мостом связан регулятор тормозных сил, реагирующий на загрузку AWтомобиля. Удлинили карданный вал.

Еще более очевидны изменения передней подвески. Рессора уступила место пружине, а с ней появились продольные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивости. Автомобиль с такой подвеской идет заметно мягче. Вкупе с длинной базой, снизившей склонность к галопированию, более мягкими радиальными покрышками с новым универсальным рисунком протектора это делает UAZ 3153 пригодным для достаточно быстрой езды по шоссе. Ведь большинство потребителей ждет от своих AWтомобилей универсальных качеств. Редакционный UAZ 31514 с бездорожьем знаком близко, но все же девять десятых пробега в 60 тысяч километров - по асфальту междугородных трасс. Многим владельцам УАЗов хотелось бы, чтобы машина бежала порезвее. Это учтено заводом: на перспективу разработаны главные передачи с измененным рядом передаточных чисел.

Теперь заглянем под капот. Все AWтомобили UAZ 3153 комплектуются двигателем рабочим объемом 2,9 л (подробно о нем рассказано в № 12 за 1996 год). Сразу бросается в глаза иное размещение помпы. Вентилятор включается через вязкостную муфту в зависимости от температуры двигателя. Лопасти остались прежними - металлическими, приклепанными к ступице - а значит, шумными. Но если встречного потока воздуха достаточно для охлаждения, то вентилятор не работает - одним источником звука становится меньше.
Российские джипы никогда не были "тихими". Борьбе с шумом в модели 3153 уделено немало внимания. Подкапотное пространство плотно "укутано" шумоизоляцией - она закреплена на внутренней поверхности капота и на щитке передка.

Не менее толстый слой защищает изнутри и сам салон (точнее, его пассажиров). Поверх изоляции уложен ковер. В нашем 31514 ковер тоже есть, и его роль в снижении шума очевидна. Но он доставлял и массу проблем, о которых мы уже писали. В частности, когда понадобилось его снять, чтобы добраться до коробки передач, пришлось демонтировать передние сиденья и кронштейн педалей. Новые ковры раскроены по-другому и вынимаются без демонтажа салона. Передний, например, состоит из трех отдельных частей. Писали мы и об отвалившихся ковриках с боковин. Теперь они крепятся не клеем, а пластмассовыми пистонами.

Не станем уверять, что все улучшения сделаны после наших публикаций о 31514 - не настолько долго ее эксплуатируем. Но то, что они учтены, свидетельствует об их насущности. Подлокотники на всех дверях позволяют избежать контакта с холодным металлом. Поручни над дверными проемами отнюдь не лишние, особенно при езде по проселкам. Бугурусланская фирма, поставляющая в Ульяновск кресла, активно совершенствует свою продукцию. Передние кресла регулируются совсем "по-жигулевски". Боковины всех спинок развиты, сами спинки стали выше, подголовники уже не упираются в спину где-то под лопатками. Уплотнения по всему периметру дверных проемов должны сделать машину теплее, суше и тише. Несколько иначе скомпонованы выключатели на панели приборов (см. фото в заголовке), кое-какие переместились на рулевую колонку.
Бросается в глаза исчезновение электромотора стеклоочистителей с потолка над зеркалом заднего вида. Теперь он, как положено, спрятан под панелью приборов. Сами "дворники" приводятся снизу, что увеличило площадь очистки. Поводки их лучше прижимаются, а сами щетки наконец-то стали нормальными. Сколько мы мучились с "родными", рассказывать не будем.

В свое время сетовали мы на "недорешенность" некоторых задач. Например, на нашем UAZ 31514 установлены запирающиеся дверные замки, но капот и задняя дверь открывались так легко, будто борьба с преступностью в стране уже закончилась поимкой последнего воришки. Теперь все стало иначе. Капот, наконец, открывается из салона (ручка расположена в привычном для всех AWтомобилей месте). Руль снабжен блокировкой. На задней двери - замок. Да и сами личинки замков стали поосновательнее. Обзавелись замками и крышки лючков бензобаков. К сожалению, беззащитной осталась запаска снаружи, а переносить ее в салон для джипа нерезонно. Остается страховать теми многочисленными способами, что уже придуманы умельцами. Бегло осмотрев салон, констатируем, что он весьма уютен вопреки распространенному мнению об исключительной "утилитарности".

А что изменилось снаружи? Пластмассовая фальшпанель поверх решетки радиатора особенно изящной не показалась. К счастью, она устанавливается только по желанию покупателя. Зато галогенные фары мы оценили. Как и возможность установки фароочистителей. Пластмассовые пороги и накладки на колесные арки тоже "не для всех". Говорят, они меняют облик AWтомобиля - может быть. Но и добавляют источников коррозии. На нашей машине, например, заклепки, которыми крепится вся эта пластмасса, алюминиевые и создают с железом крыла гальваническую пару, что ускоряет процесс. Здесь-то хоть пластмассовые крепления.

Передний бампер стал значительно меньше и облицован пластмассой. В его нижней части разместились противотуманные фары. Исчезли буксирные крюки - хотя для джипа, на наш взгляд, это потеря. Если уж "уазик" застрял, то посреди грязи нащупать буксировочную петлю, приваренную к раме снизу...

Появился бампер и сзади. Он улучшил внешний вид AWтомобиля, принял в себя фонарь заднего хода и противотуманный габаритный огонь. Переместился сюда и номерной знак. Все бы ничего, но зато исчез... фаркоп. В недалеком будущем обещают соответствующее новым стандартам буксировочное устройство с шаром, а пока - такая же, как впереди, проушина. Ну никак это все не для джипа!

Поскольку с левой части задка перенесли номерной знак, то запаска справа переместилась в центр. Наверное, это оправдано с точки зрения симметрии или гармонии. Но нагрузка на ось траверсы, к которой крепится запаска, возросла.

Теперь перейдем к самому главному. Все перечисленные выше улучшения возникли постольку-поскольку. Главным же было удлинение AWтомобиля. Раз двери остались прежними, то заднее трехместное сиденье после долгих раздумий оставили на прежнем (относительно передних сидений) месте. Для этого пришлось делать под него специальный кронштейн. А вот сзади места заметно прибавилось. Одноместные откидные сиденьица стали двухместными. Вряд ли кто-то станет пользоваться ими регулярно: езда на этих лавочках удовольствия не доставляет. Зато грузовое пространство выросло намного. Для наглядности мы проделали следующее. Полностью сняв заднее и правое переднее сиденья и откинув задний борт, загрузили в UAZ 3153 пятиметровые (!) доски. Легли они нормально, не свисая. Так что если вам приходится иногда возить длинномеры, то кубометра полтора досок длиной до пяти метров разместите без труда.

Автомобиль, понятное дело, не столько объект для рассматривания, сколько машина для перемещения тел в пространстве. Поперемещали себя и мы. Проехали немного, но вынесли два совершенно четких ощущения. Во-первых, на ходу машина ведет себя совершенно иначе, что стало приятной неожиданностью. Во-вторых, в "уазике" теперь можно разговаривать, не повышая голоса, и слушать радио в дороге. Впечатления весьма поверхностны - мы надеемся углубить их во время редакционных испытаний.
Первая сотня новых машин уже готова к продаже. В показанной здесь комплектации UAZ 3153 стоил на заводе 62,5 млн. руб. (в ноябре 1996 года).

Многие из названных улучшений вполне заслуживают перенесения в массовое производство. Что же касается преимуществ от увеличенной длины - только сбыт покажет, стоит ли такому изделию перебираться из ПАМСа на главный конвейер.

Возвращаясь к истокам появления "длинного" - станет ли ПАМС панацеей от уазовских бед? Вряд ли. Но такое производство демонстрирует живучесть завода, нежелание опускать руки. Оценить это в полной мере сможет покупатель. А ему, надеемся, новая машина понравится.


УАЗ-3153 и УАЗ-3160.
Анатолий ФОМИН, Сергей ВОСКРЕСЕНСКИЙ
За рулем №2 2000

Сколько ни модернизируй старый "469-й", а необходимость в замене его очевидна. И преемник уже давно известен - UAZ 3160: фотографии его все видели и статьи про него читали. Вот только на улицах этих машин не сыскать. Так что с точки зрения простого AWтомобилиста это - совершенная экзотика. Почему? Во-первых, на момент нашего теста завод изготовил менее 1200 таких AWтомобилей, а, во-вторых, цена новинки превышала 220 тысяч рублей - это фактически самый дорогой отечественный AWтомобиль, не считая совсем уж редкостных VAZ 21106 и самобытных творений завода "Москвич". Остановимся на новом УАЗе подробнее.

Чтобы было от чего танцевать, в качестве "печки" мы взяли UAZ 31519, отличающийся от стандартного "козлика" - 31512 более мощным двигателем рабочим объемом 2,9 л, улучшенной отделкой салона и металлической крышей.

В ЧЕМ ОНИ НЕСХОЖИ?
Оба AWтомобиля оснащены одинаковыми двигателями и коробками передач, но у них и немало отличий. Прежде всего, конечно, новый кузов "шестидесятого". А еще измененная рама, иное расположение крепежных подушек кузова, другая выпускная система и, может быть, самое важное - мосты с неразрезной балкой. Добавим к этому, что у 3160 мелкомодульная раздаточная коробка с одним рычагом управления, сцепление с диафрагменной пружиной и дисковые передние тормоза. В общем, прогресс налицо.

Конструкция передней пружинной подвески нового УАЗа мало чем отличается от той, что устанавливают на часть AWтомобилей 3151. Сзади - также трехлистовые рессоры увеличенной длины. Напомним, что у обычных УАЗов спереди восемь, а сзади семь или девять листов. К этому мы еще обратимся позже, а пока - внимание кузову.

Садиться в UAZ 3160 намного комфортнее благодаря более широким дверям и удобным подножкам. Правда, задним пассажирам явно не хватает внутренних ручек, за которые можно было бы взяться, взбираясь в салон, зато наружные достойны всяческих похвал - ничего лучшего на отечественных AWтомобилях еще не встречалось: большая скоба, которую достаточно просто потянуть на себя. Механизмы замков работают как часы, чего нельзя сказать про фиксаторы дверей в открытом состоянии - они слишком слабые. Тем не менее, если вспомнить еще про двойные уплотнители дверных проемов, то контраст со старой машиной получится разительный. Там правильно закрыть дверь - почти искусство, сквозняки - норма жизни, а пластмассовые наружные ручки замечательно ломаются на морозе.

Хочется отметить и заднюю дверь 3160, и достаточно большой прикрываемый ею проем. Но почему она открывается вправо, как на японских машинах? Неужто потому, что ее срисовали оттуда? Или, может быть, есть перспективы на экспорт в Великобританию? Будем однако справедливы: дверь хоть и открывается не в ту сторону, но газовых пружин на нее не пожалели, и под тяжестью запасного колеса она не провисает и при перекосе рамы не заклинивает. Багажник у 3160 больше, чем у предшественника, - длиннее задний свес, а по бокам удобные карманы.

Теперь в салон. Тут все как полагается в нормальном AWтомобиле - голого металла нет, везде ковры и пластик. Против последнего не возразишь, хотя есть претензии к качеству, но ковры... Впрочем, и в 31519 на полу тоже серый синтетический ковер. А как быть, если машина "прописана" в глубинке, где на дорогах только пыль да грязь?

Внутри новый AWтомобиль заметно шире предшественника, и втроем сзади не тесно. Самое существенное отличие салона UAZ 3160 - более низкая посадка водителя и пассажиров. Сидеть стало удобнее, особенно на заднем сиденье. У него, кстати, регулируется наклон спинки.

ПОРУЛИМ
Честно говоря, не верилось, что разница окажется столь заметной. UAZ 3160 легко уезжал от своего старшего соплеменника, как будто под его капотом был не такой же мотор, а на пару десятков сил больше. Между тем у него и главная пара "подлиннее", и масса посолиднее... На "нейтрали" "519-й" катился будто на тормозах, а "60-й" - как на роликах. Ситуация понятная - обычные УАЗы по-настоящему "раскатываются" только после 5000 км. Мосты новой машины, видимо, не нуждаются в такой долгой "обкатке".

Вряд ли стоит говорить, что 3160 на ходу заметно тише, а вот управляемость... Об этом надо сказать особо. Держать AWтомобиль в пределах своего ряда непросто. Гидроусилитель слишком мощный и лишен малейшей обратной связи, рулевое управление неточно, у шин слишком большой увод. Добавим, что передние амортизаторы справляются со своими обязанностями не без труда. В результате машина "плавает" по дороге, и водитель должен быть в постоянном напряжении. Мы не ставили целью досконально разобраться в нюансах руления на UAZ 3160, однако и без этого можно констатировать: у AWтомобиля серьезные проблемы с управляемостью. На таком фоне UAZ 31519 с рессорной передней подвеской, без гидроусилителя показался почти идеалом - по крайней мере, на достаточно ровном покрытии на нем не составляет труда придерживаться выбранной траектории. Конечно, при парковке баранку крутить тяжеловато, а крупные ямы и колдобины отдаются на руле, но это уже другой разговор.

Новый AWтомобиль с пружинной подвеской заметно лучше предшественника на относительно ровной дороге - мелкие неровности сглаживают шины, а те, что побольше - глотает подвеска. Рессорная машина эти дефекты покрытия ощущает куда заметнее и реагирует на них намного шумнее. На разбитой же и промороженной грунтовке, куда обычным легковым AWтомобилям вход заказан, ситуация меняется с точностью до наоборот. UAZ 3160 с пружинной подвеской скачет как мячик, и даже пристегнутые ремнями водитель и пассажиры порой подлетают до потолка, а ругаемые всеми многолистовые рессоры 31519 честно делают свое дело: где-то внизу под машиной ходят ходуном мосты, а кузов лишь слегка покачивается на неровностях. Это наглядно показывает демпфирующие способности рессор и лишний раз подтверждает, что возможностей штатных амортизаторов на "пружинной" машине не хватает. Еще одно: на крупных колдобинах пружинную подвеску нередко пробивает.

Совершенно неожиданным свойством обладает новый руль модели 3160, установленный в обеих машинах, - он очень хорошо... гнется. Настолько хорошо, что один из AWторов пару раз прищемил пальцы между ним и козырьком приборной панели!

ТАМ, ГДЕ КОНЧАЕТСЯ ШОССЕ, КОНЧИЛАСЬ И МУФТА
Вот они, настоящие дороги для УАЗов! К сожалению, желаемого сравнения не получилось - муфта "Элмо" на UAZ 3160, подсоединяющая правую ступицу, приказала долго жить, и включать полный привод было невозможно. Пришлось ограничиться проверкой геометрической проходимости. Несмотря на внушительный стабилизатор поперечной устойчивости, ходы колес в передней подвеске достаточно велики. В задней, благодаря более длинным малолистовым рессорам и серьгам, они даже больше, чем у обычного УАЗа. Несколько увеличенный задний свес 3160 практически не мешает, хотя более широкие картеры редукторов неразрезных мостов будут оказывать большее сопротивление при движении по колее. Поскольку база и колеи машин совпадают, разница в проходимости на одинаковых шинах должна быть минимальна.

На UAZ 31519 изначально было смонтировано множество навесных пластиковых деталей, польза которых чаще всего сомнительна как в эстетическом, так и в чисто практическом смысле. И если "намордник" защищает переднюю часть машины от повреждений мелкими камнями и песком, то боковые накладки откровенно бесполезны, а "спойлер" на переднем бампере очень сильно снижает угол въезда - зацепиться можно на вполне безобидном бугре.

UAZ 3159: КОМУ КОЛЕЯ УЗКА...
Алексей СОЛОПОВ
За рулем №12 1998

Создававшийся еще в 60-х, стандартный УАЗ несет на себе отпечаток тех лет. И дело даже не в стилевых решениях. Ну, не выпускали тогда массово широкопрофильных покрышек! Да и скорости были совсем другие. Высокий AWтомобиль на узких, близко посаженных колесах не просто смотрится непропорциональным - он даже зрительно кажется неустойчивым среди низкорослых собратьев. Так что идея расширения колеи имеет не только "эстетские" корни, в ней заложены элементы безопасности.

Сегодня появилось немало приверженцев "американского" стиля. Желаемого они достигают, применяя проставки между ступицами и дисками колес или сами диски от AWтомобилей других марок. Выигрывая в "свирепости" и в устойчивости, они при этом перегружают подшипники ступиц, сокращая последним срок жизни. Для джипа, трансмиссии которого приходится работать в тяжелых условиях, такое решение неприемлемо. На УАЗе решили пойти путем достаточно тривиальным: расширили колею, удлинив мосты. Обошлись, что называется, малой кровью, поскольку пришлось изготавливать лишь одну полуось - все остальное подобрали из имеющегося в производстве. Естественно, передвинулись точки крепления мостов к подвеске. Разнесенные колеса заставили подрезать крылья и изготовить иные, нежели для 3152, пластиковые накладки. Увеличение колеи более чем на 10% (с 1445 до 1600 мм) практически не отразилось на радиусе поворота. Выигрыш в боковой устойчивости очевиден. Что касается внешнего вида, то это, как говорится, дело вкуса. Военные пока не проводили подробных испытаний, но предполагают, что увеличенная ширина колеи позволит УАЗу легче двигаться в одной колее, скажем, с колонной ГАЗ-66 (его колея - 1750 мм).

Проходимость повышена применением мостов с боковыми редукторами (их еще называют "военными"). Такие мосты не удавалось совместить с пружинной передней подвеской. На "ширококолейнике" эта проблема успешно разрешена. Вот так, придав AWтомобилю более пропорциональный вид, удалось решить сразу несколько серьезных технических задач.

На демонстрировавшемся в Москве образце была еще одна новинка, вызвавшая бурный интерес и одобрение у тех, кто пользуется УАЗами. У этого AWтомобиля сзади была установлена "нормальная" дверь. На обычных УАЗах это две створки с горизонтальным разъемом, перекрытые дополнительно еще и траверсой запасного колеса. Здесь же - обычная вертикальная дверь с установленной на ней запаской. Изюминкой новшества стало то, что дверь вместе с "дверной коробкой" (если здесь позволителен строительный термин) монтируется на УАЗ с металлической крышей без всяких переделок AWтомобиля. Последнее обстоятельство предрекает этой конструкции большой спрос.

Любопытно, что многочисленные тюнинговые фирмы, работающие с серийным изделием Ульяновского AWтомобильного, уступают по свежести идей самому заводу, считая, по-видимому, тему исчерпанной. "Ширококолейник" доказывает, что списывать старину "уазик" в архив рановато.

УАЗ-3162. БОЛЬШОЙ
Сергей МИШИН
За рулем №7 2000

База "большого", как ласково называют новый вездеход заводчане, на 360 мм длиннее, чем у "3160-го". Но задний свес в угоду проходимости не увеличили - из множества удлиненных джипов только "Мерседес" G-класса может похвастать таким решением (у остальных увеличение базы тянет за собой удлинение "хвоста"). Прирост "шестьдесят второго" ушел в задние двери и в боковые стекла; широкая стойка кузова слегка сдвинулась вперед. В профиль UAZ 3162 выглядит более гармоничным, чем короткая "шестидесятка", и вовсе не кажется удлиненным: скорее, "3160-й" - укороченный.

Интересно, что все импортные "одноклассники" "3160-го" - трехдверные, так что "шестидесятая" - своего рода уникум! Но ее узкие задние двери все равно лучше, чем неудобства трехдверного кузова.

КОРОЛЕВСКИЙ РАЗМЕР
Зато у "большого" задняя дверь королевского размера. Она не просто стала шире, а изменила конфигурацию. В самом широком месте проем увеличился на 180 мм, а в самом узком, внизу - на 225! Заднее сиденье "отъехало" назад на 100 мм и чуть приподнялось, так что посадка сзади весьма вольготна. Можно сидеть вполоборота, удобно прислонив голову к широкой стойке, а при желании даже спрятаться за нее от взоров любопытных пешеходов - почти как в "Волге".

Багажник, немаленький и на "шестидесятке" (ульяновские испытатели по привычке, оставшейся еще от старичка "469-го", называют его "собачником"), на "шестьдесят втором" еще больше. Но из-за того что дверь здесь, как и на "3160-м", открывается слева направо, неудобно грузить поклажу с тротуара. Зато боковые откидные сиденья двухместные. Так что в багажнике легко разместятся четверо нетолстых пассажиров. Итого - девять человек! Из вседорожников длиной до 5 м столько мест лишь у "Лендровера-Дефендера 110". Кстати, его длина (4,6 м) совпадает с "большим" ульяновцем один в один!

Впечатляет внутреннее пространство "шестьдесят второго", особенно при сложенном заднем сиденье. А если его совсем убрать (для этого надо открутить всего пару болтов), то длина грузовой площадки составит 186 см - целый фургон! И грузоподъемность (800 кг) подходящая.

В ходовой части изменений меньше. Передняя подвеска и трансмиссия с подключаемым передним мостом прежние. Только удлинен задний карданный вал, а чтобы он меньше вибрировал, введена промежуточная опора. Для увеличения грузоподъемности машины на 200 кг в задние малолистовые рессоры добавили по листу - теперь их по четыре. Двигатель один из двух: ульяновский трехлитровый УМЗ-4213 (этот был у нас на подопытном) и более мощный "волговский" ЗМЗ-409 объемом 2,7 л. Недавно почти неделю ездил на UAZ 3162, поэтому накопились и водительские впечатления.

СЛОВНО ПО ЛИНЕЕЧКЕ
Первое, на что обращаешь внимание, - рулевое управление. Помнится, у "шестидесятки" с шинами Я-435А размерности 225/80R16 на хорошей скорости слегка плавал передок, вынуждая постоянно подруливать. Здесь, правда, резина другая - кировские покрышки К-152, причем интересной размерности - просто 225R16. Высота профиля в маркировке не указана, но на глаз - те же 80%. Эти шины мягче ярославских, но зато чуть больше шумят на асфальте. На них "большой" идет как по линеечке. Интересно, какова в этом роль шин и как на этой резине будет вести себя "шестидесятка"?

По асфальту "3162-й" идет, словно корабль: небольших ямок не чувствует, на пологих волнах не раскачивается. Скорее всего, это заслуга дополнительных листов в задних рессорах, а значит, увеличившегося межлистового трения. А вот на выпуклых неровностях и в больших ямах задний мост вздрагивает и толкает кузов больше, чем на "шестидесятке".

В поворотах машина почти не кренится, хорошо держит заданную траекторию. Даже с отключенным передним мостом при резком добавлении газа в повороте заноса не возникает. Избыточный крутящий момент немедленно уходит на "внутреннее" разгруженное колесо, которое с визгом проворачивается. То же происходит в скоростных поворотах, но за счет "мягкого" передка появляется небольшой крен и жестковатая рессорная подвеска позволяет внутреннему заднему колесу оторваться от полотна. Тем не менее "большой" и тремя колесами цепко держится за дорогу.

ПОСПЕШАЙ НЕ ТОРОПЯСЬ
Машина вполне уверенно ведет себя и на бездорожье, в расчете на которое создана. Но здесь лучше не торопиться. Тяги "на низах" у мотора достаточно, к тому же можно включить нижнюю ступень в раздатке. Управляется она одним рычагом, двигая который водитель сначала подключает передний мост, а затем уже добирается до пониженной передачи. Кстати, "передок" можно подключать и отключать на ходу (если, конечно, включены ступицы). Преодолев непролазный с первого взгляда участок, решаюсь на повтор, отключив "передок". "Большой" степенно ползет, пока двигатель работает внатяг. Но стоит добавить газ - колеса пробуксовывают и машина останавливается, возобновляя движение при сбросе газа. В общем, второй "грязевой" круг, пусть с большим напряжением, прополз без переднего моста - выручил тяговитый "на низах" мотор и хорошая резина.

Что касается неровных дорог, то и здесь лучше не спешить, ибо кузов норовит раскачаться так, что машина начинает "козлить", подпрыгивая задними колесами. Но и плестись нельзя, иначе на больших буераках "шестьдесят второй", задрав одно из задних колес, останавливается. Так что по скорости приходится подбирать золотую середину.

БОЛЬШЕ ГРУЗА - БОЛЬШЕ КОМФОРТА
Вторую серию заездов провели с полной нагрузкой. Выяснилось, что жесткая задняя подвеска - только у пустой машины, груженая ведет себя совсем по-другому: излишней жесткости нет и в помине. И по разбитой дороге, и по "пересеченке" "большой" идет плавно, заметно увереннее. Однако в поворотах появляются знакомые по "шестидесятке" крены. Но теперь уже машина держится за дорогу всеми четырьмя колесами. Скорее всего, задней подвеске нужна нелинейная характеристика жесткости, чтобы обеспечить комфорт независимо от загрузки. Заодно выяснили, что трехлитрового бензинового мотора с максимальным крутящим моментом чуть больше 20 кгс.м почти трехтонной (при полной нагрузке) машине маловато. Не зря на импортных аналогах подобного класса распространены дизели с крутящим моментом около 30 кгс.м.

К обзорности с места водителя, как и на "3160-м", замечаний нет, разве что маловаты наружные зеркала. Ульяновцы заверили, что большие уже разработаны и сейчас в стадии освоения. Зато зоны очистки стекла достойны высшей оценки. Левая щетка добирается до самой стойки, не "расширяя" ее слоем грязи.

Но все-таки самый интересный вывод из общения с "большим" УАЗом - даже после недолгого знакомства этот AWтомобиль способен перевоспитать самого "активного" водителя, убедив его в преимуществах плавной, спокойной езды.

+ Просторные салон и багажник; хорошая проходимость; высокая плавность хода.
- Мал крутящий момент двигателя для работы с полной загрузкой; жесткая для пустой машины задняя подвеска; неудобно открывается дверь багажника; малы наружные зеркала.

УАЗ ПОДО МНОЮ...
Игорь ТВЕРДУНОВ
За рулем №11 2000

Мощная рама, полный привод, зависимая подвеска со стабилизаторами спереди и сзади, огромный салон, тяговитый трехлитровый мотор мощностью за полторы сотни "лошадей", новая коробка передач, мосты с расширенной колеей, без малого три тонны полной массы, гидроусилитель руля... Примерно так может выглядеть УАЗ ближайшего будущего.

ГОСТИ ИЗ БУДУЩЕГО
Ульяновский AWтозавод, положение которого сегодня трудно назвать стабильным, продолжает работать над модернизацией своей продукции. О длиннобазной машине UAZ 3162 мы недавно писали. Ее уже собирают, хотя и понемногу. Новые узлы и агрегаты пока только проходят испытания, но руководство завода все же рискнуло показать их журналистам. Кстати, испытания продолжались и в этом пробеге, где бок о бок с нами работали заводские специалисты. Оценим смелость этого шага и договоримся, что возможные претензии в адрес новых технических решений стоит воспринимать не как критику продукции (это еще и не продукция вовсе), а как пожелания по дальнейшему усовершенствованию. На этом завершим "официальную часть" и познакомимся с УАЗом из будущего.

Хотя точнее будет сказать - с УАЗами. Показанные нам новинки были разбросаны по двум AWтомобилям. Первый - обычный, ныне уже мелкосерийный длиннобазник. Из необычного в нем - шестнадцатиклапанный двигатель ЗМЗ-409 (на товарные УАЗы такой еще не ставят) да опытная пятиступенчатая коробка передач. Еще одно отличие от товарных машин - измененное передаточное число главной пары - 4,37 вместо 4,11. Индекс этого AWтомобиля (на картинках он синего цвета) - UAZ 31622. Второй УАЗ, белый, еще дальше от серии. Высокая крыша, мосты с расширенной колеей, салон с тремя рядами сидений - таковы видимые отличия. Кроме того, под капотом у него новый двигатель, который пока называется 094В. Ульяновский моторный завод всерьез взялся за модернизацию своей престарелой конструкции. Сначала увеличили до 2,9 л рабочий объем и внесли ряд усовершенствований (сухие гильзы цилиндров, манжетные уплотнения коленвала), потом оснастили распределенным впрыском, теперь вот перенесли распределительный вал в головку цилиндров. Еще одна новинка - усовершенствованная задняя подвеска. Рессоры разнесены шире, изменен угол установки амортизаторов, появился стабилизатор поперечной устойчивости. Индекс этого AWтомобиля: UAZ 31622-300.

К МОРЮ ТЕПЛОМУ
- Опять УАЗик берете? - поинтересовались коллеги и, получив утвердительный ответ, принялись ерничать: сапоги болотные не забудьте, трос потолще да бутылку трактористу, который вас из го..., из грязи то есть, тащить будет. Узнав, однако, что вместо подмосковной глины намечаются горы Кавказа, остряки приуныли, и веселье их сменилось плохо замаскированным чувством зависти.

В самом деле, не по асфальту же разъезжать на УАЗиках. Чем дорога хуже, тем УАЗу лучше - такой уж имидж сложился у этой марки. В болоте мы "козлика" уже топили, в пашне вязли, по косогорам лазили, сугробы месили. А вот в горах еще не были. Куда? Да в Красную Поляну - там есть не только лыжные трассы, но и все, что нужно для проверки AWтомобиля: участки отличного шоссе от Сочи до Адлера, сам Сочи с узкими улочками и сумасшедшим движением, старый, узкий горный серпантин до Красной Поляны и, конечно, горы с каменистыми проселками, сырыми глинистыми подъемами, бродами, косогорами и лесовозными волоками. Ко всему прочему еще и климат уникальный - жарко, влажно, соленое море рядом - почти субтропики. Чего еще желать?

ЗАПОВЕДНИК ГОРНЫХ "КОЗЛОВ"
Красная Поляна - поселок небольшой. Народ, здесь обитающий, в большинстве своем кормится от гор. Кто туристов обслуживает, кто коров пасет, кто пчел разводит, кто лес валит. Асфальт в горы пока не прокладывают, поэтому дороги так себе - от разбитых до непроходимых. И транспорт, соответствующий условиям эксплуатации: "Урал", ЗИЛ-157, ГАЗ-66 и, конечно же, УАЗики всех мастей и любого возраста. Еще "шестьдесят девятые" вовсю трудятся! Состоятельных туристов возят на джип-сафари, в горы. Какой используется джип, нетрудно догадаться: УАЗ, конечно. Одна беда - господ туристов в армейском, по сути, AWтомобиле, жутко трясет. И редкий смельчак соглашается на такое испытание повторно, тем более за свои кровные.

В общем, толк в УАЗах тут знают. Наш проводник, местный житель Юрий, обычно ездит на "Жигулях". Но во дворе у него под навесиком стоит... Правильно, "буханка". Кстати, в дальнейшем Юрий то и дело сравнивал новые УАЗы с привычным ему "козликом", исходя из местных условий эксплуатации. Сказал, между прочим, немало интересного, и далеко не всегда его сравнения были в пользу новой машины. Однако мы заболтались - ведь пора...

...В ГОРЫ
День первый - разминка и для людей, и для техники. Дорога, которая ведет нас вверх, конечно, местами разбита, а местами разъезжена лесовозами. С точки зрения водителя УАЗа - ничего особенного. Для большинства импортных полноприводников этот маршрут уже представляет трудности. "Паркетные" сюда просто не суются, серьезные же машины обычно прекращают восхождение после первого удара блестящим порогом о валун. Зато фотографу здесь раздолье: солнечно, воздух по-осеннему прозрачен, виды открываются восхитительные - снимать можно стоя, лежа, с колена и с двух рук, по-македонски.

Дорога петляет между громадными буками, стволы которых напоминают гигантские бетонные колонны: ровные, серые, шероховатые. Неожиданно лес обрывается. Перед нами яркая, еще не тронутая осенью травка, желтые крокусы, озерца-болотца, домик пастуха. Это альпийский луг. А вот это - стройка! Чего строите, мужики? Гостиницу? Интересно, хватит денег пожить здесь недельку в тишине и покое?..

Довольно лирики - как там УАЗы? Нормально, дороги не из тех, что могут напугать серьезный вездеход. Правда, на подъемах, покрытых мокрой глиной, дала о себе знать разница в шинах. Синяя машина, обутая в дорожные К-153, по глине шла куда менее уверенно, чем белый УАЗ на "зубастых" К-151.

День второй: большие планы и большой облом! Должны были влезть чуть не на самую высокую местную гору, но проливной дождь спутал все карты. Все-таки поехали, хотя, скажем сразу, цели не достигли: речки вспухли, склоны раскисли... Зато вдоволь поездили на обеих машинах.

Третий день - своего рода контрольная работа. Трасса не длинная, но требовательная - затяжные подъемы (крутизной 24-26°), валуны, тяжелый, вязкий грунт... Очень полезный день: многое подтвердилось, многое проявилось. А сейчас начнем излагать...

...СОБСТВЕННЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ
Конечно, у владельца импортного джипа убранство салона может вызвать лишь ухмылку. Если же подходить с мерками "469-го", то сразу прощаешь все - и несколько старомодный уже интерьер, и грубый пластик обивок, и элементы, изготовленные по обходной технологии. Ведь это же настоящий AWтомобиль: с нормальными приборами, удобными сиденьями, магнитолой. Даже руль по высоте регулируется. Салон просторный, багажник вместительный, на ходу - тишина. Что еще надо? По нашему мнению, для полного счастья покончить бы с "временными" деталями из АБС-пластика. Ни красоты, ни тишины они не добавляют. Еще - немного сдвинуть назад переднее сиденье. А то AWтомобиль огромный, а ноги девать некуда. Не помешали бы крупные зеркала заднего вида. В "москвичовские" не особо чего разглядишь, да и смотрятся они на большом УАЗе несуразно.

Теперь о езде. Первое, на что обращаешь внимание, карабкаясь по булыжникам - гидроусилитель. На любой скорости, на любом покрытии руль не требует теперь ломовой силы и не норовит отбить пальцы водителю при попадании колеса в яму (этим любил баловаться предок). А вот на шоссе усилитель кажется излишне мощным - рулить легко, но чувствовать машину в поворотах, особенно на скорости, сложно. А скорость, между прочим, у такого УАЗа под полторы сотни..
.
Подвеска, по уазовским меркам, мягкая. Конечно, машину на бездорожье и трясет, и "козлит", но все познается в сравнении. Проехать бы по тому же поселку да на обычном УАЗике, да с "военными" мостами! На асфальте "двадцать второй" вообще просто класс, но... до первого резкого движения рулем. Ну и кренится же он! Недаром на белой машине изменена задняя подвеска и введен стабилизатор. Машину уже сделали довольно скоростной - теперь, похоже, пытаются сделать более послушной.

К новой коробке передач, точнее к механизму переключения, есть претензии. У нее не совсем обычная схема переключения, но это не беда. Хуже, что найти нужную передачу без специального навыка невозможно. Вторая - совсем рядом с задней и никакой блокировки, даже пружины нет или она слишком слаба. Четвертая, в свою очередь, отнесена очень далеко в сторону пассажира... Хотя есть у коробки и полезная для "проходимца" черта: первая расположена напротив задней - удобно "раскачивать" застрявший AWтомобиль.

Верхневальный ульяновский мотор еще явно сыроват. Никаких механических поломок с ним, к счастью, не случилось, но "мозги" ему еще надо вправлять: "снизу" тянет так себе, трогается на подъем неохотно, заставляет держать высокие обороты, а когда срабатывает защита от "перекрутки", в самый неподходящий момент сбрасывает обороты до холостых. А остановка посреди подъема - штука, знаете ли, неприятная. Недаром заводчане возят с собой "башмак" и натренированы отточенным движением моментально подсовывать его под колесо.

Многоклапанный ЗМЗ-409 показал себя в горах получше, не в последнюю очередь благодаря более "короткой" главной паре. Так и получалось: белый встал на подъеме, потому что мотор скис, а синий и проехал бы дальше, да шины глиной забились... Кстати, о главной передаче. "Длинная" пара позволяет экономить топливо на шоссе, поддерживать более высокую скорость. Но для "проходимца", особенно в горах, куда важнее запас тяги.

А вообще машинам больше всего не хватало "правильного" мотора - достаточно мощного, с "ломовым" моментом на низких оборотах. Заволжский многоклапанник обладает недюжинными возможностями, но на высоких оборотах. Новый мотор еще предстоит доводить.

БОЛЬШЕ УАЗов, ХОРОШИХ И РАЗНЫХ!
Завод, который издавна производит суровые армейско-сельскохозяйственные AWтомобили, явно решил покончить с утилитарностью своей продукции и достиг на этом пути прогресса.

Новая машина, безусловно, более комфортабельна, куда легче в управлении - причем и на проселке, и на шоссе. Видно, что рассчитывали уже не на солдата за рулем, которому устав велит "...стойко переносить все тяготы и невзгоды...", а на потребителя, он за эти самые тяготы платить свои деньги не будет. За что же ему предлагается выложить круглую сумму?

Любой современный вседорожник, коим УАЗ пытается стать, должен сочетать в себе качества вездехода и дорожного AWтомобиля. Зарубежные производители таких машин в последнее время сделали заметный крен в сторону дорожных качеств, порой в ущерб проходимости. УАЗ не таков - его коньком по-прежнему остаются внедорожные качества. За новым кузовом, мягким салоном и прочими атрибутами цивилизации скрывается свирепый покоритель бездорожья. Здесь новичок вряд ли сильно уступит предшественнику. На шоссе новый AWтомобиль, куда более комфортабельный и скоростной, неплохо бы обучить хорошим манерам. Большие крены кузова, усилитель руля, практически лишающий водителя обратной связи, "ватные" тормоза - все это не позволяет пока на асфальте считать поведение УАЗа примерным.

На самом деле никому еще не удалось совместить в одной машине качества "Порше" и "Хаммера". Ведь любой компромисс подразумевает улучшение одного параметра за счет ухудшения другого. УАЗ же сегодня имеет реальную возможность застрелить двух зайцев - в производстве и AWтомобили нового семейства, и старые утилитарные "козлики". Первые при условии тщательной доводки дорожных качеств (даже ценой некоторого снижения проходимости) могут стать полноценным "асфальтовым" джипом. Ну а "старичок" по-прежнему вне конкуренции в разряде предельно дешевых "чистокровных" вездеходов. К тому же новая модель может поддерживать ветерана более современными узлами и агрегатами. Вот тогда у покупателя будет реальный выбор. Один мечтает о большом красивом вседорожнике, но не имеет больших денег - вот вам отечественный аналог, пусть и менее совершенный, но по карману. Другому нужна машина рабочая - получите старый УАЗ: престижу ноль, зато и по горам лазить, и навоз возить, и пушечку тянуть, если нужно. Каждому - свое!


Тест УАЗ-31622. БРИФИНГ НОВОБРАНЦА
Антон Чуйкин
За рулем №7 2002

После "козлика", который среди современных машин выглядит элементом чуждым, новый УАЗ просто ошеломляет: внушительный вид, весьма приличный салон, богатая панель приборов, гидроусилитель, дисковые тормоза... Люк в крыше! Центральный замок! Регулировка ремней по высоте! Фароочиститель! Вторая "печка" для задних пассажиров, и все это заводская комплектация. Вспомните брезентового предка, чтобы понять мои восклицательные знаки.

В то же время он хранит верность марке: по конструкции это потомственный ульяновский вседорожник, одетый в непривычно модный костюм. Этакий русский вариант "фермера во фраке", который чувствует себя в своей тарелке не только в сельской тиши, но и вспарывая воздух на современной загруженной трассе и обтирая бока на городском бульваре. Вовсе не "права" интересовали инспектора ДПС, остановившего нас с УАЗом на загородном шоссе. "Какой-то он у тебя широкий, нет?"

Совершенно верно: наш UAZ 31622 одним из первых получил широкие мосты, встав на колею 1600 мм вместо прежних 1445. Это сразу сделало его облик пропорциональным, попутно избавив от сходства с тольяттинской "десяткой" (корни у них и в самом деле общие). Узкоколейные УАЗы вызывали справедливые нарекания - отсюда известные рецепты коррекции внешности (колеса с меньшим вылетом, проставки), не всегда одобряемые заводом. Наконец-то появился приемлемый вариант от производителя... Пока эти мосты - бо-ольшой дефицит даже на заводе, но со временем (возможно, к концу года) на колею 1600 мм переведут все семейство 3160, 3162, а позже, быть может, и остальные машины. О конструкции мостов в ближайшем номере ЗР расскажет специалист УАЗа.

Кроме того, нам досталась новая панель приборов. Достоинства ее видны на фото, а недостаток, по сути, один: таких "торпедо" очень мало, так что даже о цене говорить рано. Надеемся, планы заводчан воплотятся к концу года во вполне реальные 200-500 AWтомобилей с новой панелью ежемесячно. Кстати, новизна повлекла за собой некоторые недочеты: у нас, например, есть прикуриватель, но нет пепельницы... да и появись она на предусмотренном месте, ее не даст открыть рычаг коробки. Но на то и существуют опытные образцы, чтобы к серии изживать недоработки.

Еще одно пока несерийное новшество скрывает передняя крышка мотора ЗМЗ-409. Вместо пластмассового башмака натяжителя там - долгожданная звездочка! Когда она станет массовой? В очередной раз со слов Заволжья повторяем: скоро...

В шиномонтажной мастерской я в преддверии первого теста на AWтополигоне пытался отбалансировать злые внедорожные шины К-151. "Я охотник, - мастер, покряхтывая, водружал тяжелое колесо на стенд. - Эта машина была бы мне в самый раз. Так, одна шина кривая. Ну, нестрашно - быстрее сотни ты ведь не ездишь?"

Неправда ваша! За городом считаю крейсерской скорость 100-110 км/ч. Разумеется, УАЗ держит дорогу хуже обычной легковой машины: сказываются зависимые длинноходные подвески, высокий центр тяжести, слишком легкий руль, значительная парусность... Но оборотистый мотор провоцирует немного поднажать, и тут убеждаешься, что парировать рыскания на неровностях нетрудно, шум особо не досаждает, запас тяги для обгона еще достаточный... Правда, не на пятой передаче: она тут не для маневра, а равномерного экономного движения; к тому же четвертая при 100 км/ч даже потише.

Кстати: в заводской инструкции написано, будто трогаться на ровной дороге можно со второй передачи. Не верьте, включайте первую, чтобы не жечь сцепление! Максимум момента у двигателя ЗМЗ-409 приходится на высокие обороты, "внизу" он не слишком тяговит.

Это хорошо чувствуется, когда, размявшись хорошей пробежкой по шоссе, прибываешь "на природу". Сворачиваем на проселок, включаем муфты на ступицах передних колес. Хорошо, что мы выбрали зубастые шины - машины комплектуют также колесами К-153, тихими на шоссе и... почти "никакими" на грунте. Теперь рычаг раздаточной коробки вперед (включили "передок"), вправо и назад (пониженная). Отпускаем сцепление и... А где же знакомый по другим вседорожникам рывок? Не ждите двукратного увеличения момента на колесах: низшая передача в "раздатке" - всего 1,47.

Чтобы новый УАЗ с двигателем ЗМЗ-409 уверенно шел по тяжелому бездорожью, не прыгая козлом и не паля сцепление на каждом серьезном бугре, лихо штурмовал затяжные подъемы, ему необходима иная низшая передача в раздаточной коробке. (На заводе о проблеме знают. Основной вариант на будущее - косозубая "раздатка" с низшей передачей 1,95. Но к моторно-трансмиссионным вопросам мы вернемся в следующих материалах.)

На редкой АЗС не слышал я следующего вопроса: сколько "ест"? В среднем 13,6 л/100 км (при этом около 60 км - загородные, остальные 40 км придутся на спокойное движение по Москве). Результат просто отличный! Во время тестов на полигоне расход закономерно увеличился, но меньше, чем я ожидал: примерно 16 л/100 км. На перекрестке слева присоседился "Чероки", и пока я свысока смотрел на его крышу, снизу, из открытого окна, донеслось: "Слышь, брат, сколько он стоит?"


ПЛЮС НА МИНУС
Антон Чуйкин
За рулем №10 2003

Полтора года назад в редакции появился новый УАЗ. Срок вполне достаточный, чтобы изучить сильные и слабые стороны модели. Время подводить итоги - перед вами предпоследний отчет об эксплуатации УАЗа. Последний посвятим работе над ошибками: завод обещает внести давно напрашивающиеся изменения в конструкцию моделей 3160, 3162. Но не будем забегать вперед... Сегодня поговорим о тех плюсах и минусах "шестьдесят второго", которые присущи и современным, и будущим машинам.

НА АСФАЛЬТЕ
Здесь прекрасно видно, как далеко шагнул новый УАЗ от "козлика". До 110-120 км/ч можно особо не напрягаться. Конечно, зависимые подвески делают поведение УАЗа несколько специфичным, а тормоза требуют привычки, но в целом на высоких скоростях чувствуешь себя безопасно. Правда, до паспортных 150 км/ч разгоняться не посоветую никому - возможности шасси исчерпаете куда раньше парадной величины.

Вопреки опасениям мы с УАЗом довольно быстро освоились в городском потоке. Конечно, габарит ого-го (4630х2060х1948 мм), но AWтомобиль довольно резвый и относительно маневренный, спасибо новым мостам с большим углом поворота управляемых колес. Плюс великолепный обзор - высокая посадка и широкий кругозор позволяют прогнозировать дорожную ситуацию на пару ходов вперед. Увы, таких замечательных зеркал, как на редакционном AWтомобиле, на товарных УАЗах не встречал. И еще очень не хватает зеркала над пятой дверью - такие висят на задках иностранных микроAWтобусов и "джипов".

Если бы конструктором был я, то главные пары в мостах поставил бы "покороче": нынешние, с передаточным отношением 4,11, неудобны в городе. При 60 км/ч на третьей передаче мотор уже слишком шумит, на четвертой еще не едет. Да и время разгона главные пары, например, 4,375 или даже 4,625, сократят.

С полной нагрузкой - а это целых 800 кг! - "шестьдесят второй" набирает скорость довольно медленно, а на пятой передаче способен ее разве что поддерживать, но не увеличивать. В общем, иные пары, на мой взгляд, мотору ЗМЗ-409 пришлись бы в самую пору.

НА БЕЗДОРОЖЬЕ
Надеюсь, когда вы будете читать этот материал, УАЗ уже решит проблему с раздаточной коробкой, о которой мы не раз говорили. А потому не будем о грустном. Несмотря на весьма презентабельный вид, "Симбир" - кстати, это с недавних пор его официальное имя, прошу любить и жаловать - сохранил прекрасную фамильную черту. Какую? Может, это звучит немного странно, но его... не жалко на бездорожье. Поверьте, для вездехода это очень важное свойство! Вспоминая мощное сечение рычагов подвески, прислушиваясь к скрипу вечных рессор, зная, как надежно защищены ШРУСы, смело погружаешься в размытую колею и штурмуешь сугробы.

Правда, бездорожье может наказать - зимой я поплатился обломанным штуцером в поддоне картера. Судя по отзывам, некоторые читатели усомнились, что такое возможно. Я вас понимаю, господа, сам сначала не поверил собственным глазам, но - увы! Весенняя распутица оставила след в виде деформированной стенки топливного бака. Кстати, емкости для бензина - одно из самых уязвимых мест УАЗа: они могут пострадать, когда машина садится на брюхо.

Если судить по шинам, завод не очень-то озабочен вездеходными свойствами "симбиров". Штатные К-153 пасуют на мало-мальски скользком грунте; К-151 и другие внедорожные шины, которые идут на комплектацию старого семейства, не подходят по скоростным возможностям. Остаются импортные колеса: я выбрал "Купер Дискавери S/T", которые считаю удачным компромиссом - и на асфальте надежно держат машину, и в грязи неплохо работают. Более зубастые шины (сейчас будет каламбур) не по зубам мотору и нынешней трансмиссии.

НА ЯМЕ
Безотказность, к сожалению, не относится к сильным сторонам нашего "шестьдесят второго". Впрочем, за последние 15 тысяч он потребовал не очень много замен (см. таблицу) - дав нашему техцентру передышку после ремонтов на 30 тысячах, о которых я уже рассказывал. Наконец-то одолели проблему с тормозами - очередной главный тормозной цилиндр (кажется, четвертый по счету) прижился и до сих пор работает, стучу по дереву. Регулятор тормозных сил, который на ходу орошал заднюю дверь каплями "тормозухи", попался сразу приличный.

Выскакивают передачи - задняя в коробке передач и пониженная в раздаточной. Поэтому на бездорожье приходится зачислять в экипаж "помощника водителя", чтобы придерживал непослушные рычаги. Зная, что это не метод, разбираться со своевольными коробками будем на заводе. Я подозреваю, что передачи "недовключаются" - об этом, кстати, свидетельствовал характер износа шестерен заднего хода, их уже однажды меняли.

Проблемы, которые принято относить к мелким, понемногу копятся, и это раздражает. По-прежнему слабо работает отопитель, разбалтываются соединения пластиковых деталей, от узлов топливной системы разит бензином...

После очередной замены топливного фильтра на его корпусе появились потеки. Подтянуть штуцеры не удалось. К тому же растрескался бензошланг: ездить с таким детонатором над выпускным коллектором как-то не хотелось. Проблему решил в комплексе: выкинул архаичный фильтр тонкой очистки с множеством негерметичных соединений, а на его место поставил неразборный от впрысковой "Волги", попутно заменив шланг. Тем самым сократил трудоемкость ТО, ведь фильтр GAZ 3110 служит 80 тыс. км.

Кстати, про обслуживание. Объем работ при регулярных ТО совсем невелик. Масло в трансмиссии служит 40 тысяч, двигатель не нуждается в регулировках - вполне современный уровень! Правда, если придется подтягивать ремень... Несложная работа выливается в час мучений: согнувшись под капотом, запускаешь руки по плечо в недра моторного отсека, пытаясь орудовать ключиком в пределах четверти оборота. Добрым словом поминаешь "козлика", где капот можно откинуть на рамку ветрового стекла.

НА РЫНКЕ
Год назад, собираясь в Ульяновск, получил задание от коллеги: поискать стремянку рессоры для "шестидесятки". Продавцы в многочисленных магазинах сильно удивлялись: да что вы, на эту модель запчастей вообще немного, а уж такую мелочь нигде не найдете. Вернулся ни с чем, с грустью убедившись, что "Симбир" идет той же дорогой, что и все новинки отечественного AWтопрома. Оригинальные запчасти для них редки и дороги, остается надеяться лишь на унификацию с прежним модельным рядом, как, например, с узлами тормозов. Не дай бог повредить "железо" - сегодняшние московские цены шокируют: капот - 5200 руб., крыло - 1000 руб., задний фонарь - 400 руб. Коробка передач обойдется в 8500 руб., передний мост предлагают за 20 тысяч! К счастью, ситуация выправляется, расходные детали найти можно, но это в столице. А в провинции? Что уж говорить о фирменном сервисе...

В БУХГАЛТЕРИИ
В одном из прошлых отчетов я отмечал, что UAZ 31622 обходится весьма дорого - к 30 тысячам затраты составили 1,26 руб./км без учета стоимости бензина. Сегодня каждый километр стоит уже "рупь" с полтиной... Справедливости ради надо сказать, что бюджет сильно подпортили шины. С другой стороны, без путевых колес далеко не уедешь.
Из несомненных преимуществ вновь назову умеренный аппетит - большой вседорожник показывает средний эксплуатационный расход 14,7 л/100 км! На трассе еще на литр меньше - отлично для двухтонной машины.

UAZ 3160 можно купить за 8 тыс. долларов, длинный "шестьдесят второй" - за 10-12 тысяч. На мой взгляд, цена завышена. Если мириться с недостатками, ее надо снижать; если переделать все минусы в плюсы, избавить машину от "сырости" конструкции, нынешняя стоимость составит отличное предложение на рынке вездеходов. Я бы предпочел второе... чтобы, расставаясь с большим "Симбиром", написать последний отчет о редакционных испытаниях с грустью.

За 45 тысяч редакционный УАЗ несколько растерял внешний лоск: с порогов облетела краска, задний бампер протер плешь на краске, в составном переднем - немалая щель. А на заднем крыле из-под краски проступает ржа... Пока это мелочи, но мириться с ними не хочется.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем".



На главную Частные объявления Новые запчасти Поиск авто АвтоКаталог Форум