Автомобильный информационный портал в Беларуси AW.BY

Купить авто

На главную Частные объявления Новости партнеров Поиск авто Запчасти АвтоКаталог Форум

Авторизация

Логин:
Пароль:
запомнить меня

Забыли пароль?
Регистрация →

Показано с 1 по 13 (из 13 модификаций) Сортировать по:

Выберите нужную модификацию

Выбрать другую модель Обсудить на форуме


Volvo 850 Kombi LW (1992 - 1996 г.в.)


Volvo 850 Kombi LW 2.5 20V (1992 - 1996 г.в.) Volvo 850 Kombi LW 2.5 20V (1992 - 1996 г.в.) Volvo 850 Kombi LW 2.5 20V (1992 - 1996 г.в.) Volvo 850 Kombi LW 2.5 20V (1992 - 1996 г.в.) Volvo 850 Kombi LW 2.5 20V (1992 - 1996 г.в.)
Volvo 850 Kombi LW 2.5 20V (1992 - 1996 г.в.)

Volvo 850 Kombi LW 2.3 T5-R (240 л.с.)1995 - 1996 г.в.
Volvo 850 Kombi LW 2.5 TDI (140 л.с.)1995 - 1996 г.в.
Volvo 850 Kombi LW 2.0 10V (126 л.с.)1994 - 1996 г.в.
Volvo 850 Kombi LW 2.5 10V (144 л.с.)1994 - 1996 г.в.
Volvo 850 Kombi LW 2.3 T5 (225 л.с.)1993 - 1996 г.в.
Volvo 850 Kombi LW 2.5 20V (170 л.с.)1992 - 1996 г.в.


Volvo 850 LS (1991 - 1996 г.в.)


Volvo 850 LS 2.5 20V (1991 - 1996 г.в.) Volvo 850 LS 2.5 20V (1991 - 1996 г.в.) Volvo 850 LS 2.5 20V (1991 - 1996 г.в.) Volvo 850 LS 2.5 20V (1991 - 1996 г.в.) Volvo 850 LS 2.5 20V (1991 - 1996 г.в.)
Volvo 850 LS 2.5 20V (1991 - 1996 г.в.)

Volvo 850 LS 2.3 T5-R (250 л.с.)1995 - 1996 г.в.
Volvo 850 LS 2.5 TDI (140 л.с.)1995 - 1996 г.в.
Volvo 850 LS 2.0 10V (126 л.с.)1994 - 1996 г.в.
Volvo 850 LS 2.5 10V (144 л.с.)1994 - 1996 г.в.
Volvo 850 LS 2.3 T5 (225 л.с.)1993 - 1996 г.в.
Volvo 850 LS 2.5 10V (140 л.с.)1991 - 1994 г.в.
Volvo 850 LS 2.5 20V (170 л.с.)1991 - 1996 г.в.


Выбрать другую модель Обсудить на форуме

История и обзор модели

В июне 1991 года компания Volvo представила совершенно новую модель - 850 GLT. Этот переднеприводный среднеразмерный седан с поперечным расположением двигателя пришёл на смену серии 240 и сразу наделал много шума. Новая модель имела принципиальные отличия от всего ранее производимого Volvo. В дизайне наметился некоторый отход от прямых углов, что позволило в последующих моделях окончательно избавиться от упреков в "кубизме". Заметно возрос уровень динамики и управляемости. По мнению специалистов, эта модель содержала в себе сразу четыре технических новшества: поперечно расположенный 5-цилиндровый двигатель и передний привод, заднюю ось Deltalink, которая комбинировала в себе динамику и комфорт независимой подвески с безопасностью подвижной задней оси, систему защиты от бокового удара SIPS и саморегулирующийся ремень безопасности передних сидений во время удара.

Но лучшие фирменные качества AWтомобилей Volvo, такие как солидность, надежность и вместительность были сохранены. Шведы доказали, что умеют делать современные и быстрые AWтомобили, не отказываясь от традиционных вольвовских ценностей. Неудивительно, что в большинстве стран именно 850-я стала бестселлером марки Volvo. Она же остается самой распространенной шведской моделью на рынке "second-hand".

Удобные широкие сиденья Volvo 850 оснащены электроподогревом. На этой модели стали использовать подголовники новой конструкции, а рулевая колонка получила более безопасное исполнение и стала регулироваться под водителя, как в вертикальной плоскости, так и в горизонтальной.
Штатно предусмотрено раскладываемое детское место, встроенное в центральный подлокотник заднего сиденья. Кроме того, в стандартное оснащение входят элекгростеклоподъемники и "дворники" фар.

Обзорность немного ограничивают широкие стойки кузова, задние подголовники и высоко поднятая корма, зато большие обогреваемые боковые зеркала вполне компенсируют это.

Вместимость багажного отделения 415 литров.

Большое внимание специалисты Volvo как всегда уделили системе безопасности. На 850-й модели она состоит из: подушек безопасности в ступице рулевого колеса и крышке вещевого ящика, плюс боковые надувные подушки, которые начали ставиться с осени 1994 года, а также дополнительные защитные брусья в дверях и ABS.

Volvo 850 первого поколения внешне узнается по широким передним фарам и плоским задним фонарям почти правильной прямоугольной формы.

Кузов 850-й выполнен весьма добротно и с головой выдает северное происхождение AWтомобиля. Массивные дверные ручки сделаны так, что за них легко ухватиться. Стыки деталей очень плотно подогнаны. Там, где щели неизбежны, присутствуют герметичные уплотнители.

Летом 1992 года была представлена Volvo 850 GLE. Эта модель отличалась от GLT только двигателем. На GLT устанавливался 20-клапанный агрегат мощностью 170 л.с. при объеме 2,5 л, на GLE стали ставить такой же точно агрегат, но с 10 клапанами и мощностью соответственно 130 л.с.

В мае 1993 года на суд публики представили пятидверные универсалы Volvo 850 Wagon. Автомобили максимально практичные и отличные в управлении. Вместительный багажник (до 1490 л) удобен для длительных путешествий. Заднее сиденье сделано складывающимся таким образом, чтобы обеспечить максимум свободного места в заднем салоне. Что касается подвески и двигателя, то они были такие же, как на модели 850 седан.

Дизайн универсала 850 серии имеет типично «вольвовскую» заднюю часть, практически вертикальную заднюю стенку/дверь, обеспечивающую прекрасную вместительность.

Универсал Volvo получил престижную японскую премию за дизайн - "1994 Good Design Grand Prize".

Летом 1993 года Volvo представила Т5 - турбированный двигатель для 850-й серии. По сути, это был точно такой же двигатель, как у GLT, только с уменьшенным до 2,3 л объемом мощностью 225 л.с. и установленной турбиной высокого давления.

В 1994 году выходит второе поколение Volvo 850. После модернизации передние фары сузились, бамперы обрели более мягкие очертания. Чуть позже добавились новые задние фонари, объединенные элегантно изогнутой перемычкой, протянувшейся под номерной табличкой. Такой дизайн - своего рода знак качества для "850-й". Модель почти полностью избавилась от "детских болезней", став надежным, отработанным AWтомобилем.

В 1994 году на AWтосалоне в Женеве была представлена 850 Т5-R – самый мощный серийный AWтомобиль Volvo – 250 л.с. Мощность была увеличена на 25 л.с. по сравнению с 850 Turbo за счет установки турбины большей производительности и, как следствие, изменения установочных коэффициентов системы управления впрыском. Седан или универсал с таким двигателем способен набирать 250 км/ч, а для разгона до 100 км/ч AWтомобилю требуется 6,7 с.

Под стать двигателю и шасси. В нем применены спортивная короткоходная подвеска, усиленные тормоза и шины размером 205/45 ZR 17. Автомобиль щеголял выдвинутой вперед "нижней челюстью" переднего спойлера, сверхнизкопрофильными покрышками на 17-дюймовых дисках и каким-либо ярким ядовитым цветом. Салон "R" отличается богатой серийной комплектацией и обивкой замшей.

В 1995 году гамма силовых агрегатов пополнилась дизельным двигателем 2,5 литра.

1996 год ознаменовался появлением полноприводного универсала 850 AWD (All-wheel drive - полный привод). Он стал родоначальником целой плеяды полноприводных Volvo.

В роли главной движущей силы предлагался агрегат объемом 2,5 л и турбиной низкого давления (193 л.с.), разработанный специально для полноприводных Volvo.

Трансмиссия"4х4"работает следующим образом. В нормальных условиях движения ведущими являются передние колеса (на них подается 95% энергии двигателя, остальное приходится на задние). Когда передние начинают буксовать, виско-муфта по нарастающей "перекачивает" энергию к задним колесам - в итоге может сложиться ситуация, что уже к ним будет подаваться 95% крутящего момента от двигателя.

При необходимости, срабатывает задний межколесный самоблокирующийся дифференциал, а роль передней блокировки выполняет противобуксовочная система "TRACS". Благодаря такой схеме, полноприводный Volvo очень уверенно прокладывает себе путь, даже если дорога укрыта солидным слоем свежевыпавшего снега. А вот на подлинное бездорожье AWтомобиль всё же не рассчитан, все-таки легковой.

850-я была самой прогрессивной среди остальных моделей Volvo, производимых в начале 90-х годов.

Взамен этой серии в 1996 году была представлена серия S70/V70, которая сильно изменилась по дизайну кузова и салона. Техническая сторона вопроса осталась незыблемой, что подтверждает сохраняющуюся до сегодняшних дней конструктивную исключительность 850-й серии.

На базе 850 серии также в 1996 году был выпущен AWтомобиль, способный работать как на бензине, так и на метане, за счет двойной топливной системы. Кроме этого, на базе 850-й серии пикап было начато производство полноприводного AWтомобиля, задняя подвеска которого является модифицированной Multilink-1 и задние колеса приводятся в действие при пробуксовке передних колес за счет вязкостной муфты.


ВСЕ О Volvo 850
ХАРАКТЕР - НОРДИЧЕСКИЙ
Анатолий Сухов
За рулем №10 2003

ЭВОЛЮЦИЯ Volvo 850
1991. Июнь: модель "Volvo 850" с кузовом седан и пятицилиндровыми рядными двигателями 2,5 л (170 л. с.) и, для некоторых рынков, 2,0 л (143 л. с.).
1992. Август: версия GLE (2,5 л, 140 л. с.).
1993. Февраль: универсал. Август: версия Т5 (2,3 л, турбонаддув, 225 л. с.). Она отличалась улучшенной отделкой салона, богатым оснащением.
1994. Фейслифтинг: изменена форма фар, задних фонарей, противотуманных фар. Колеса стали крепить пятью болтами вместо четырех. Дальнейшее развитие линейки двигателей. Появилась модель R (2,3 л, 250 л. с.). Ее можно узнать по отогнутому вперед нижнему спойлеру переднего бампера.
1996. Представлены преемники модели 850: S70 и V70. Но ее продолжат выпускать еще несколько месяцев параллельно с новыми моделями.

Модель 850 - самая популярная на рынке подержанных "вольво". Это первый опыт фирмы в конструировании переднеприводников такого класса. Не обошлось без детских болезней, большую часть которых, впрочем, победили довольно быстро. За подробным рассказом об особенностях этих машин и расходах на их содержание мы обратились в дилерский сервисный центр "Независимость".

ПЯТЬ ЦИЛИНДРОВ ПОПЕРЕК
Все "вольво-850" оснащали пятицилиндровыми рядными двигателями. Силовой агрегат расположен поперек - пространства для маневра слесарю оставили немного. Выбирая AWтомобиль, осмотрите его снизу: распространенный дефект - течь масла по заднему сальнику коленвала. Частенько в масле оказывается и расположенная рядом рулевая рейка (за "течь из рейки" неискушенные продавцы дают хорошую скидку). Сальник нового образца (после 1998 года) эту проблему снял. Впрочем, порой вина лежит на хозяине, допустившем перелив масла или давно не чистившем вентиляцию картера. Изношенный сальник - не показатель пробега: иногда течь появляется сравнительно рано - к 80-100 тыс. км, а бывает, и после 200 тыс. км двигатель на удивление чист.

Другие причины убыли масла - изношенные маслоотражательные колпачки (после 150-200 тыс. км) и - при пробеге 200-400 тыс. км - поршневые кольца. Как и у многих современных двигателей, допустимый расход масла на угар достаточно высок: 400 г на 1000 км пробега. Но это крайний случай, а 200 г на 1000 км - норма, особенно при активной езде.

Ресурс нейтрализатора в основном определяется качеством топлива. При хорошем раскладе он продержится более 200 тыс. км. Родной глушитель придется заменить чуть раньше - через 150 тыс. км или 5 лет. Несмотря на то, что выпускной "паук" сделан из нержавейки, к 250-300 тыс. км в нем могут появиться прогары. Если машина в солидном возрасте, обратите внимание на состояние уплотнительного металлографитового кольца в системе выпуска и, главное, на целостность сильфона (гофра). Он - единое целое с дорогущим нейтрализатором. А его разрывы нередко вызваны колебаниями силового агрегата вследствие износа опор, особенно правой и верхней (на турбоверсиях). Такова плата за нерадивость: верхняя опора - на виду, ее сайлент-блок стоит недорого, да и менять его несложно!

Обрыв ремня ГРМ грозит владельцу финансовой катастрофой. Впрочем, допустить его могут только откровенные разгильдяи - положенные 75 тыс. км ремни выхаживают без проблем. Ролики меняют по состоянию; обычно они выдерживают два ремня. До 1993 года на "Volvo 850" устанавливали узкий ремень (21 мм). После 1994-го его ширина увеличилась до 23 мм. В комплекте с оригинальным ремнем идет ограничитель хода плунжера гидравлического натяжителя (пластмассовая шайба). Неквалифицированные слесари нередко не находят ему места, а без него натяжитель может работать неправильно, провоцируя досрочный обрыв ремня.

К 150-200 тыс. км на холодном моторе может появиться цоканье гидрокомпенсаторов. Если при прогреве звук пропадает - с заменой можно подождать.

Часть 20-клапанных моторов выпускали в наддувном варианте. Средняя продолжительность жизни турбокомпрессора - 150-200 тыс. км. Износ проявит себя резким увеличением расхода масла. Чтобы узел работал дольше, AWто не мешает оснастить турботаймером.

В целом двигатели и навесное оборудование зарекомендовали себя неплохо. Причин, по которым мотор может не запуститься, немного: неисправность датчика положения коленвала (на двадцатиклапанниках - также датчика распредвала), блока управления, бензонасоса, окисление разъемов. Отказы этих элементов достаточно редки. Регулярного ухода требуют система вентиляции картера, узел дроссельной заслонки и форсунки (последние обычно нуждаются в промывке после 50-60 тыс. км).

РУЛЕВЫЕ РЕЙКИ: НЕЗАМЕНИМЫХ НЕТ
Трансмиссия "850-х" хлопот не доставляет: сцепление служит 100-200 тыс. км, а механическая коробка со списанного AWтомобиля еще поработает на другом. "Автомат" также надежен, если следить за состоянием масла (цвет, запах, посторонние включения) и обслуживать у специалистов. ШРУСы ходят более 300 тыс. км, пыльники наружных шарниров - 200 тыс. км. Полноприводников в России мало и специфических проблем у них не замечено, разве что порой подтекают сальники "раздатки". Заменить их сравнительно легко. Подшипники передних ступиц служат около 200 тыс. км, задние - практически вечные (выполнены единым узлом со ступицей).

Задняя подвеска "дельта-линк" - с регулируемыми углами установки колес. С изношенными сайлент-блоками (к 150-200 тыс. км) AWтомобиль на больших скоростях ведет себя неустойчиво (заднюю ось "подтаскивает"). Начало разрушения (отслоение резины) лучше выявить на стенде задолго до клинических проявлений. Амортизаторов хватает на 100-150 тыс. км. Разрушение верхней опоры амортизатора выдает себя хорошо различимым стуком.

Передняя подвеска особенно чувствительна к манере езды. В среднем передние амортизаторы служат 50-100 тыс. км, их стук также нередко вызван разрушением верхней опоры. Стоек стабилизатора, шаровых опор и сайлент-блоков нижних рычагов хватает тысяч на 80. На AWтомобилях до 1993 года шаровую опору можно заменить отдельно от рычага, с 1994-го - только в сборе.

А вот ресурс совсем не дешевой рулевой рейки с гидроусилителем мог бы быть и побольше. После 130-180 тыс. км открывается течь через сальник рулевого вала. Не уследишь за уровнем - придется менять дорогой насос. Какое-то время дешевле подкармливать ГУР свежей жидкостью (люфтов и стуков в рулевом управлении при этом не наблюдается), при сильной утечке - заменить рейку. Переборка нецелесообразна: она обойдется в 60% от стоимости нового узла. Замена самого сальника обычно не помогает, поскольку изнашивается и вал. Люфт в рулевых наконечниках может появиться через 50-70 тыс. км, в шарнирах тяг - к 70-80 тысячам.

Тормоза хороши по всем статьям - лишь береги пыльники да, покупая "расходники", не поскупись на оригинал. Уже при небольших надрывах на пыльниках направляющие быстро закисают, заставляя платить дань коррозии: покупать суппорт в сборе. Неоригинальные же диски после интенсивных торможений порой "идут винтом". Та же проблема когда-то была и у родных "вольвовских", но она исчезла после доработки колодок; таким образом, заводские комплекты нареканий не вызывают. Передних дисков хватает на 60-80 тыс. км, задние ходят на 30% больше. Расход колодок - в среднем три комплекта на один диск. К АБС претензий нет - серьезных отказов не было.

ЧТО-ТО СЛЫШИТСЯ РОДНОЕ
Вой моторчика "печки", так знакомый владельцам "жигулей", - не редкость и в "Volvo 850". Новый узел служит около 150 тыс. км. Чистка и смазка помогают на полгода-год (доступ к моторчику - через "бардачок"). После двух "реанимаций" больного отправляют в морг. Заменить моторчик несложно.

Гораздо больше проблем доставит испустивший дух испаритель кондиционера. А причина банальна: "Volvo 850" выпуска до 1995 года не оснащали фильтром вентиляции салона, и вся грязь и влага доставались испарителю. Помимо быстрой коррозии алюминиевых трубок, налицо нездоровая атмосфера: бактериям на влажной подстилке - раздолье. Установить же фильтр несложно и недорого. Достается и радиатору кондиционера (конденсору), расположенному перед радиатором системы охлаждения: соль и камни за несколько лет прогрызают металл. Тут уж ничего не поделаешь - за прохладу придется платить.

Страдают от окисления контакты элементов обогрева зеркал. А вот отчего перестает работать подогрев сидений, остается только предполагать. Но дефект нередкий, поэтому перед покупкой проверить не помешает.

Частенько на "Volvo 850" закисает привод передних "дворников". Лечение несложно: разобрать механизм, очистить и смазать детали. Сколы эмали на кромке капота и передних арках, особенно у машин первых выпусков, - обычное явление. Коррозии же почти нет, разве что владелец годами ездил с "проплешинами".

Ну и, наконец, "фирменная" мелочь - заклинивший замок "бардачка". Не пытайтесь вскрыть его подручными средствами - следы взлома будет трудно замаскировать. Лучше отправиться к специалистам - они знают, где просверлить ма-аленькую дырочку, чтобы замочек потом выглядел как новый. Кто-то успешно решает проблему, врезав в крышку аналог от двери VAZ 2105 - смотрится на удивление аккуратно.

Узнать, где начинался трудовой путь машины, можно из идентификационной таблички. Двузначный код в верхней строке справа подскажет, для какого рынка собран AWтомобиль: 23 - Восточная Европа, включая Россию, 10 - Швеция, 18 - Германия, 20 - Бельгия, 21 - Голландия, 30 - США.

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"


Грани имиджа. // Volvo 850

Volvo 850 согреет своего хозяина, но заморозит его кошелек

В России шведские AWтомобили уважали всегда. Они считаются не только исключительно надежными, но и, что очень важно, отлично приспособленными для эксплуатации в условиях холодной зимы. На вторичном рынке одной из самых популярных стала модель Volvo 850.

Компания «Volvo» впервые представила AWтомобиль с индексом 850 еще в 1991 году, а прекратила его выпуск уже в 1996-м. Но это не означает, что модель оказалась плохой и шведы были вынуждены снять ее с производства. Как раз наоборот — конструкция Volvo 850 очень удачная. Просто в 1996 году была проведена глубокая модернизация аVтомобиля, после которой его стали называть Volvo S70/V70. При этом у самой модели 850 есть два поколения — в 1993 году состоялся небольшой рестайлинг (внешне обновленные машины можно узнать по новым задним фонарям, которые стали не такими квадратными, и появившейся небольшой перемычке под номерным знаком). Но самое важное, аVтомобили, сделанные после 1993 года, стали более надежными, лишенными множества «детских болезней», присущих более ранним образцам. Поэтому рекомендуется покупать Volvo 850 именно 1993—1996 годов выпуска.

Некоторых владельцев Volvo 850, сделанных до 1995 года, может сильно огорчить кондиционер, точнее, его испаритель. Однако нужно сразу сказать, что поломка этого дорогостоящего узла происходит лишь в том случае, если водитель не прислушивается к рекомендациям мастеров по ремонту. А они советуют устанавливать в машину фильтр системы вентиляции салона, что стоит $40—60 (до 1995 года он значился в списке опций и встречается не на всех аVтомобилях). При отсутствии фильтра на испарителе неизбежно скапливается влага и грязь, которые за пару лет способны разрушить как сам механизм, так и трубки кондиционера (испаритель стоит $420, а ремонт потянет еще на $300, так как для его замены необходимо демонтировать переднюю панель в салоне, плюс еще $50 уйдет на заправку кондиционера). Со временем может сломаться и радиатор «кондея» ($200 за неоригинальный), который находится перед радиатором системы охлаждения двигателя (для более долгой работы его надо пару раз в год прочищать).

Заряженные «чемоданы»

Volvo 850 отличается от многих машин тем, что у нее под капотом стояли исключительно 5-цилиндровые двигатели. Среди них самым скромным был 2-литровый агрегат мощностью 129 л.с. Такие машины попадаются на нашем рынке достаточно редко, так как покупатели обычно выбирали более быстрые варианты. Но надо отметить, что даже модели с мотором объемом 2,0 л не назовешь «черепахами» — их максимальная скорость составляет 195 км/ч.

Более распространенные двигатели объемом 2,4 л (точнее, 2435 см3), которые сама компания «Volvo» называла 2,5-литровыми. Такие моторы могут быть как с четырьмя клапанами на цилиндр (170 л.с.), так и с двумя (144 л.с.).

В 1996 году появились версии Volvo 850 Bi-Fuel, работающие как на бензине, так и на газе. Машины сделанные в 1996 году (последнем, когда выпускали Volvo 850) могут иметь и 2,4-литровый двигатель с турбиной низкого давления (193 л.с.), который ставили на модификации с системой полного привода. Этот мотор делает довольно тяжелую и внешне неповоротливую Volvo 850 очень динамичной, причем преимущество «низкой» турбины заключается в том, что максимальный крутящий момент в 270 Нм развивается уже при 1800 об/мин (для сравнения: 170-сильный двигатель выдает свои 220 Нм лишь при 4700 об/мин).

Но «Volvo» не ограничилась этим. Для горячих парней шведская компания выпускала сразу две «заряженные» версии, оснащаемые мотором объемом 2,3 л с турбиной высокого давления. Одна из них называется Т5 (225 л.с.). Вторая носит более грозное название Volvo 850R (или 850 T5-R). Эти «рычащие» машины отличаются от остальных уже 250 «лошадками» под капотом, иным аэродинамическим обвесом, колесами с низкопрофильной резиной, жесткой спортивной подвеской, другими тормозами и пр.

Все это, безусловно, скажется на стоимости возможного ремонта. А его, будьте уверены, проводить придется, ведь на Volvo 850R гоняли. Да еще как — время разгона 0—100 км/ч составляет всего 6,7 с. Запасные части для 850R стоят ой как недешево, ведь в продаже встречается только оригинал. Именно поэтому желающие иметь мощную Volvo часто слышат совет немного поумерить свой пыл и обратить взор на чуть более спокойную (но тоже очень быструю) Volvo T5. К ней подходят уже много деталей от обычных машин, в том числе и неоригинальные.

Крути с расчетом

Все без исключения 5-цилиндровые моторы признаются мастерами надежными — при правильном обслуживании они способны служить более 500 тыс. км. Потом обычно приходится ремонтировать головку блока цилиндров с заменой колец, сальников и пр. (вместе с работой такая операция обойдется в $2000). Но подобный ремонт — крайний случай. Если же машина начинает «кушать» масло, обычно достаточно поменять маслосъемные колпачки. В каких-нибудь гаражах это могут сделать за $500, но серьезные сервисы предлагают сразу снимать головку блока и проводить над мотором гораздо более серьезные работы (в этом случае затраты составят около $1300, но зато мастера дадут гарантию). Примерно каждые 100—150 тыс. км замены требует задний сальник коленчатого вала. Но тут пугаться особо нечего — работа и запчасти «вытянут» из кошелька не более $180—200 (стоит отметить, что в плохом движке сальник может выйти из строя и через 20—30 тыс. км пробега).

Когда же стучат гидрокомпенсаторы, надо смотреть — если после прогрева мотора цоканье пропадает, то трогать мотор пока не обязательно (достаточно будет залить масло погуще). А вот если звук постоянный, значит, силовой агрегат испытывает масляное голодание. Если причина кроется в плохой смазке или засоренном фильтре (его надо брать только в оригинальном исполнении), можно ограничиться небольшими тратами — главное, устранить причину голодания как можно быстрее. В запущенной ситуации потребуется серьезный ремонт (кстати, работа по замене гидрокомпенсаторов стоит $250, а сам комплект деталей $200—400 в зависимости от двигателя). Еще одна характерная проблема двигателей Volvo — необходимость каждые 3—4 года менять две опоры двигателя из четырех. Обычно изнашиваются правая и верхняя «подушки». Первая стоит $50 — за «неоригинал» и $100 — за фирменную, а вторая — $12 и $15 соответственно (работа $10—15).

При эксплуатации Volvo 850 в России нужно помнить, что ремень ГРМ нужно менять каждые 75 тыс. км. Операция эта недешевая — замена необходимого комплекта ремней и роликов в общей сложности стоит $460. Но экономить на ремне не стоит (покупать надо оригинальные детали), так как его обрыв приводит к ремонту головки блока цилиндров. Лучше всего почаще менять и масло с воздушным фильтром — для более долгой работы мотора это желательно делать каждые 10 тыс. км (согласно инструкции воздушный фильтр стоимостью $30 подлежит замене через 30 тыс. км).

Часто можно услышать, что турбированные двигатели имеют меньший ресурс по сравнению с атмосферными агрегатами. Однако далеко не все мастера по ремонту Volvo разделяют эту точку зрения. Сами по себе «заряженные» моторы очень надежны, а турбина при грамотной эксплуатации и регулярной замене масла (для таких агрегатов это чрезвычайно важно) способна работать более 200 тыс. км. Правда, нужно отметить, что если хотя бы пару раз не дать остыть турбине и сразу же выключить мотор после «зажигательной» езды, система наддува потребует весьма дорогостоящего ремонта.

Еще надо упомянуть про то, что под капотом Volvo 850 можно встретить и дизель объемом 2,5 л мощностью 140 л.с., разработанный концерном «Volkswagen». Мотор этот совсем неплохой, и во многих случаях он требует лишь замены масла каждые 7 тыс. км.

Рулят все!

Как уже говорилось, Volvo 850 может иметь систему полного привода, которая устанавливалась на машины с 2,4-литровым мотором с турбонаддувом (остальные переднеприводные). По словам водителей Volvo 850 AWD, они очень уверенно чувствуют себя зимой на дороге, а претензий к работе системы полного привода нет (кстати, в стандартных ситуациях 95% крутящего момента передается на передние колеса). Вот разве что стоимость обслуживания задней подвески намного больше, ведь большинство запчастей для таких машин бывает только оригинальными.

Коробки передач Volvo 850 надежны. Есть только небольшие претензии к «механике» первых годов выпуска (иногда плохо включаются передачи). Причем в этом случае часто владельцы предпочитают не ремонтировать коробку, а покупать восстановленную на заводе «Volvo», либо подержанную с «разборок».

Срок службы сцепления часто зависит от стиля езды водителя, но в большинстве случаев 100—150 тыс. км оно выдерживает (естественно, на «заряженных» версиях сцепление приходится менять гораздо чаще). Стоимость комплекта около $180—200 (для 850T и 850R — более $350). «Автомат» на Volvo 850 стоит японский. Сам по себе он очень надежный и способен работать даже дольше самого двигателя. Но иногда АКП ломается из-за конструктивной особенности AWтомобиля. Оказывается, радиатор AWтоматической трансмиссии расположен внутри радиатора двигателя. И если по каким-либо причинам радиатор коробки будет даже слегка разгерметизирован, антифриз из мотора начнет попадать внутрь трансмиссии и смешиваться с жидкостью ATF. В итоге смазка коробки постепенно будет портиться, и последствия этого могут оказаться самыми ужасными (кстати, смазку в КП лучше менять каждые 30—40 тыс. км).

Полностью независимая подвеска Volvo 850 достаточно комфортная, и даже с более-менее крупными ямами AWтомобиль справляется неплохо. Да и управляемость 850-й модели хороша — в этом заслуга задней подвески с системой Delta-Link, позволяющей задним колесам подруливать. И, кстати, надежность «ходовой» тоже радует владельцев шведских машин. Но покупатели подержанных Volvo 850 должны знать, что к 150—200 тыс. км пробега скорее всего задняя подвеска потребует того или иного ремонта. Обычно нужно менять сайлент-блоки и верхние опоры амортизаторов (на машинах последних годов выпуска опоры стали надежнее). Причем замена двух из четырех сайлент-блоков занимает много времени, так как приходится разбирать задний мост! Цена установки новых деталей составляет $200, но к этим затратам надо добавить и стоимость запчастей. Так, пара так называемых маленьких сайлент-блоков обходится в $125, а два «больших» — в $300—350!

В передней подвеске периодически нужно менять верхние опоры амортизатора. Да и, признаться, сами амортизаторы могли бы быть понадежнее. А так при активной езде владельцы покупают новые через 50 тыс. км. На машинах до 1994 года выпуска шаровая опора шла отдельно от рычага. Но затем шведы решили усилить надежность конструкции и сделали «шаровую» единым целым с рычагом. Если честно, помогло не сильно, но вот стоимость запчастей выросла с $30 до $120 (за неоригинал).

При покупке AWтомобиля надо обязательно посмотреть на рулевую рейку, которая частенько подтекает. Тут важно выяснить, в каком месте прохудился сальник. Если вверху, ремонт будет стоить около $80. Если же рулевая рейка течет с боков, то часто нужно заказывать новый элемент в сборе! А это почти $700. Поэтому многие ищут рейку на «разборках» за $150—200. Хотя есть сервисы, которые готовы отремонтировать рейку за $200, но в этом случае она не должна иметь износа механических деталей или коррозии (сейчас такие детали встречаются уже нечасто).

Volvo 850 — первый серьезный шаг шведской марки к изменению имиджа своих AWтомобилей. 850-я модель оказалась достаточно удачной, но в первые годы производства все же страдала «детскими болезнями» (именно поэтому лучше покупать AWтомобили после рестайлинга). При эксплуатации Volvo 850 нужно помнить, что этот AWтомобиль имеет довольно сложную конструкцию, требующую квалифицированного (и дорогого) обслуживания. Так, переборка ходовой части для Volvo 850 стоит примерно в два-три раза дороже, чем, например, для Volvo 700-й или 900-й серий.

ЭКСКУРС

В 1966 году «Volvo» представила новый 4-дверный седан под индексом 144. Volvo 140-й серии привлекала покупателей как дизайном, так и своими системами безопасности. В те времена о безопасности мало кто задумывался, и над «Volvo» даже посмеивались за то, что компания стала устанавливать на свои машины ремни для привязывания себя к креслу. Однако жизнь показала, что шведские инженеры оказались абсолютно правы.

Volvo 140-й серии выпускали не только в 4-, но и в 2-дверной версии (модель 142), а также как универсал (модель 145). В 1968 году был показан AWтомобиль Volvo 164. В принципе, это тот же 144-й седан, но в более шикарной комплектации с 6-цилиндровым двигателем.

В 1974 году была представлена новая модель — Volvo 240 — глубокая модернизация Volvo 140-й серии. Этот AWтомобиль также выпускали как с 4-, так и с 6-цилиндровыми двигателями. Volvo 200-й серии претерпела несколько модернизаций, которые позволили машине простоять на конвейере вплоть до… 1992 года!

Но в 1991 году состоялась презентация совершенно нового AWтомобиля под именем Volvo 850 — переднеприводной модели с 5-цилиндровым двигателем и полностью независимыми подвесками (причем задняя обладала эффектом подруливания). Первоначально на рынок вышла версия GLT с 2,4-литровым 20-клапанным мотором мощностью 170 л.с., но в 1992 году появилась и более дешевая модификация GLE с таким же по объему движком, в конструкции которого было уже 10 клапанов (144 л.с.).

В 1993 году был показан универсал. В том же году появилась «заряженная» версия Volvo 850 T5. А в конце 1993 года в продажу поступили обновленные машины с немного измененной внешностью. Также в 1994 году шведы начали делать Volvo 850 R с мотором мощностью 250 л.с. В 1996 году на 850-ю начали устанавливать дизель объемом 2,5 л. Тогда же расширился и список базового оборудования. В частности, боковыми подушками безопасности комплектовались все без исключения машины.

Во второй половине 1996 года появились модели S70/V70, хотя Volvo 850 выпускалась еще несколько месяцев. Volvo S70/V70 (седан и универсал соответственно) представляли собой лишь глубокую модернизацию модели. Однако помимо иного внешнего вида эти машины получили и ряд новых двигателей.

В 2000 году «Volvo» выпустила сразу две совершенно новые модели, пришедшие на смену S70/V70. Седан получил название S60, а универсал сохранил старое имя — V70. Volvo S60 и V70 сейчас оснащаются различными моторами, в том числе и 2,5-литровым турбированным агрегатом мощностью 300 л.с. (версия S60 R).

Денис СМОЛЬЯНОВ
Ян СЕГАЛ

Источник: Журнал "МКмобиль" [17.01.2005]
http://www.mk.ru/


Плетью обуха?.. // Volvo 850

Армейские мотивы при создании этого AWтомобиля действительно присутствовали. Перед нами — дебют нового отечественного тюнингового проекта под названием Обухов Инжиниринг, а большинство из специалистов станции техобслуживания Обухов Автоцентр, где и рожден камуфляжный монстр, раньше служили авиационными инженерами в Звездном Городке.

Эта станция уже два года ремонтирует и обслуживает AWтомобили Volvo, но до сих пор не получила официального дилерства или права называться AWторизованной СТО. Одна из причин в том, что шведы, естественно, требуют от своих дилеров строжайшей технологической дисциплины — нужно использовать только фирменные запчасти, и никакой самодеятельности. А тут обуховцы вдруг заявляют, что просто крутить гайки им скучно, и начинают самостоятельно фрезеровать днища поршней пятицилиндровых моторов Volvo 850, делая в них выборки под тарелки клапанов! Мол, хотим обезопасить своих клиентов от загибания клапанов при обрыве зубчатого ремня ГРМ. Без заводских испытаний, определив на глазок, что степень сжатия не должна заметно измениться, а оставшейся толщины днища поршня хватит для надежной работы...

Дальше — больше. На станции занялись форсировкой 2,3-литровых турбомоторов Volvo 850 и S70. Изучили различные вариации этих двигателей (Т-5 — мощность 225 л. с., Т-5R — 240-250 л. с. и т. д.), прикинули, что в каждом заложены резервы роста давления наддува, и начали экспериментировать: ставить делители давления собственной конструкции в цепь пневмопривода управления перепускным клапаном турбонагнетателя и даже самостоятельно перепрограммировать электронные блоки управления двигателем! Увеличивают давление наддува с штатных 0,7 атм примерно до 1,2 (до тех пор, пока перестает хватать производительности системы впрыска и мотор не начинает "затыкаться"), ставят аVтомобиль на беговые барабаны Hoffmann и смотрят, чего добились. Получается, вроде бы, здорово, потому что возможностей двухсоткиловаттного стенда уже не хватает... А о ресурсе мотора судят по пробегу собственных машин.

Теперь о подвеске. Как мы неоднократно писали, инженеры в Гетеборге уверены, что все AWтомобили Volvo не нуждаются в адаптации к российским условиям.
Так оно, в общем-то, и есть — подвески скандинавских машин ведут себя на том наборе ям и колдобин, что мы иногда громко именуем дорогой, далеко не худшим образом. Но! Не понять им, шведам, загадочной русской души. А душа просит то через полуметровый бордюр перемахнуть, то пробку объехать по разрытому дорожниками тротуару, то пролететь не сбавляя хода по тракторной колее.

Обуховцы откликнулись на зов загадочной души некоторых владельцев AWтомобилей Volvo и решили максимально увеличить клиренс 850-й. Поэкспериментировав с различными проставками и переваренными опорами пружин на стойках, они пошли вполне цивилизованным путем. Обзвонили несколько западных предприятий, специализирующихся на изготовлении упругих элементов, и в результате заказали голландской фирме MAD несколько сотен комплектов пружин с дополнительным витком и увеличенным сечением прутка — более жестких и, по расчетам, увеличивающих клиренс 850-й на 4—5 см.

Итак, результатом всех этих исследований стало то, что теперь в Обухов Автоцентре можно купить комплект "высоких" пружин за $800, добавив $350 за установку (по желанию можно поставить газонаполненные амортизаторы), и пакет увеличения мощности двигателя за $5000, включающий установку перенастроенных "мозгов" и тюнинговой системы выпуска Volker без каталитического нейтрализатора.

Чтобы понять, что может дать такой тюнинг, мы и оказались за рулем камуфляжного монстра, снабженного всеми предлагаемыми переделками. Но, поскольку эта машина служит для обуховцев чем-то вроде экспериментального агрегатоносителя и чуть отличается от "товарных" образцов (об этих отличиях — позже), для нас приготовили еще одну машину — именно в том виде, в каком предлагают клиентам. А еще мы взяли обычный Volvo 850 Т-5 в стандартной комплектации.

ВСПОМНИМ ВСЕ О "СТАНДАРТЕ"

Отличный все-таки получился у вольвовцев турбомотор! И тяговитый, способный спокойно тянуть на высшей передаче с малых оборотов, и эластичный. Турбонаддув довольно рано, приблизительно при 2500 об/мин, вступает в дело, помогая мягко и мощно ускорять машину вплоть до срабатывания ограничителя оборотов. Причем тяговые возможности 225-сильного двигателя и сцепные свойства шин Gislaved Speed 306 размерности 205/60 R15 сбалансированы так удачно, что даже при очень интенсивном разгоне на сухом асфальте пробуксовки почти не будет (если, конечно, ее не провоцировать специально). От нуля до сотни — менее чем за восемь секунд. Мало не покажется! Комфорт при езде — вполне приемлемый. Подвеска и шины неплохо справляются с мелкими дорожными неровностями в виде швов, стыков и ремонтных нашлепок на асфальте. Наша стандартная 850-я проходит все это мягко, почти незаметно для пассажиров. На пологих волнах дороги Volvo начинает плавно покачиваться вверх-вниз, и чем больше скорость, тем заметнее становится эта раскачка. На больших колдобинах энергоемкости пружин и амортизаторов не хватает, что проявляется откровенными пробоями до срабатывания буферов сжатия.

Управляемось 850-й, как мы не раз отмечали, изысканностью не блещет. По прямой Volvo несется как утюг — надежно и без малейших рысканий при любых скоростях. А вот в повороты машина въезжает неохотно — горячие шведские парни снабдили свое детище почти непобедимой недостаточной поворачиваемостью, и даже патентованная подруливающая задняя подвеска DeltaLink не "вылечила" неуемное стремление 850-й в быстром повороте оказаться на наружной обочине.

Как плюс отметим то, что гидроусилитель руля обеспечивает хорошую информативность. Правда, рулевое управление здесь "прозрачно" не только для обратной связи, но, увы, и для вибраций от дорожных неровностей.

MAD about you?

По-английски это выражение означает нечто вроде "я без ума от тебя". Но прокатившись на Volvo 850 Т-5 с пружинами MAD и стандартными амортизаторами, мы были не столь впечатлены изменившимися характеристиками, чтобы сходить с ума — появились и плюсы, и минусы. Но первых, похоже, все-таки больше.

Подвески AWтомобиля стали жестче и "мускулистей". Более назойливыми стали вибрации при проезде мелких неровностей, чувствуются толчки и потряхивания от негладкого профиля дороги. Но на пологих волнах асфальта Volvo теперь раскачивается меньше. Прибавилось и уверенности на ухабистой дороге — пробои случаются реже. И все же на серьезных колдобинах нужно быть осмотрительным — по нашим наблюдениям, в силу особенностей развесовки, переднеприводной 850-й не хватает энергоемкости в первую очередь передней подвески.

Теперь об управляемости. Когда клиренс машины увеличили установкой более длинных пружин, то неизбежно изменили и заложенное конструкторами соотношение ходов сжатия и отбоя подвески. К чему это привело? Ход сжатия стал больше, и теперь в повороте AWтомобиль больше кренится — не опасно, но заметно. А ход отбоя уменьшился, и поэтому на быстром вираже разгруженное внутреннее переднее колесо явно раньше пробуксовывает и вывешивается.

На выдающейся способности Volvo 850 устойчиво мчаться по прямой это никак не отразилось. А поведение при маневрах изменилось — AWтомобиль стал резче, живее реагировать на повороты руля. Причем то, что машина требует более деликатного обращения с рулевым колесом при перестроении на большой скорости, к плюсам никак не отнесешь. Но казавшаяся неистребимой недостаточная поворачиваемость 850-й заметно уменьшилась! Volvo гораздо охотнее входит в вираж и "прописывает" заданную траекторию. Неплохо!

ЛУЧШЕЕ — ВРАГ ХОРОШЕГО

"Маловато будет!" — решили обуховцы, получив с голландскими пружинами дополнительно 4—5 см дорожного просвета. И поставили в переднюю подвеску газонаполненные амортизаторы Monroe Gas-Matic, а назад — самоподкачивающиеся амортизаторы Boge Nivomat (которые, кстати, идут как стандартные в универсалах Volvo 850 и V70). Давление сжатого азота в передних стойках приподняло передок машины еще на пару сантиметров, а сзади хитроумная гидравлика дополнительно "вздыбила" кузов на все пять-шесть!

Естественно, хода отбоя у подвески, особенно задней, почти не осталось. Частично из-за этого, частично из-за изменившихся характеристик амортизаторов машина оказалась еще жестче, и тряска на неровностях дорожного профиля стала уже утомляюще назойливой. Да, энергоемкость при ходе сжатия увеличилась настолько, что пробоев теперь можно не бояться. Но уменьшение хода отбоя привело к тому, что кузов стал заныривать буквально в каждую ямку, а с ростом скорости колеса все чаще оказываются в воздухе, и при этом срабатывают буферы отбоя внутри амортизаторов. Комфорта и уверенности, как вы понимаете, это не прибавляет.

И управляется машина менее надежно. Автомобиль стал излишне "вертлявым", слишком активно и непредсказуемо подруливая задней осью. Это мешает и в поворотах, заставляя водителя рулить наощупь, ступенчато, и на прямой. Ездовой дискомфорт ощущается уже при 100—110 км/ч и усиливается с ростом скорости.

Но, может быть, поведение в быстром повороте будет отменным? Ничего подобного: Volvo вновь неудержимо стремится выскользнуть наружу виража! Видимо, потому, что разгруженное переднее колесо начинает вывешиваться и пробуксовывать раньше, чем закончен поворот руля. А еще хуже то, что в силу нарушенной кинематики рулевого управления AWтомобиль, попадая во время маневра на волнообразные неровности, начинает рыскать и требует своевременных корректирующих действий рулем.

А вот самое интересное: стоит сесть в машину втроем-вчетвером, как неприятные эффекты пропадают! Машина проседает как раз на "лишние" несколько сантиметров, и поведение 850-й становится похожим на удачный предыдущий вариант. Впрочем, обуховцы говорят, что эта подвеска предназначена именно тем, кто будет на машине "картошку возить"...

АНАЛИЗ macho

Мы за рулем камуфляжной машины. Первая передача, нажимаем на газ, и — мама, роди меня обратно! — начинается такое... Словно Тор в AWтомобиль вселился, причем бог войны викингов явно обезумел. Чуть переборщили с подачей топлива — и ведущие колеса срываются в букс, а сама "боевая машина шведской пехоты" буквально шарахается на полтора-два метра в сторону, при этом со страшной силой вырывая баранку из рук у "водителя-механика". То же самое происходит, когда проходишь под тягой поворот с неровным покрытием.

В общем, натерпелись страху. Выручил нас... гвоздь, пропоровший одну из широченных покрышек размерностью 265/50 R15, в которые обут камуфляжный аVтомобиль. Запаски такой не нашлось, поэтому все колеса поменяли на стандартные. И пугающее рысканье почти исчезло! Дело в том, что в погоне за эффектным видом монстра обуховцы подобрали на свой "демонстрационный экземпляр" самые широкие диски (8J), тоже покрасив их в камуфляж, и соответствующие шины, а так как они не влезали в колесные ниши 850-й, то поставили их через проставки. Плечо обкатки в результате изменилось настолько, что это вызвало сильные нарушения управляемости.

Самое интересное, что потом обуховцы вернули ужасные "лапти" на место! Почему? Да потому, что когда ты, сжимая мозолистой рукой вырывающуюся из рук баранку, усмиряешь непокорный табун диких жеребцов под капотом — ты крут, ты мужик, ты macho, как говорят в Латинской Америке. А еще когда твой аVтомобиль в боевой раскраске, с кенгурятником и лебедкой — и самому приятно, и окружающим. А это ли не цель такого рекламного стенда на колесах?

Конечно, на менее широких стандартных колесах Volvo выглядит не столь эффектно, а пробуксовка при избытке тяговой силы наступает раньше. А его, этого избытка, на форсированном обуховцами моторе — навалом. Уже на 2000 об/мин двигатель приятно оживает, а ближе к 3000 об/мин раздается громкий всхлип сбрасываемого из управляющего пневмотракта избыточного давления наддува, визг шин — и мощное ускорение. Еле успеваем переключиться на вторую передачу до срабатывания ограничителя оборотов, и вновь — всхлип, писк, ускорение...

Только на четвертой передаче наконец удается избавиться от пробуксовки и посмаковать процесс управления мощнейшим мотором. Он знай себе поет "настроенным" выхлопом да валит стрелку спидометра за двухсоткилометровую отметку. А стрелку указателя уровня топлива, меж тем, — к нулю, и довольно быстро! Увы, за "дикую" мощность, полученную сверх заводских ограничений, надо платить. Ведь на Volvo снимают с этого мотора не больше 250 сил — во многом из-за соображений экономичности и токсичности. А каков будет ресурс форсированного мотора? Обуховцы уверяют, что камуфляжный монстр прошел уже 100000 км без проблем...

Можем сказать одно — пятнистый агрессор действительно заметно резвее, и соревноваться с ним в динамике набора скорости стандартным Volvo 850 Т-5 и S70 бесполезно. Кстати, вдобавок к тому набору, что обычно предлагают клиентам, здесь стоят еще и тюнинговые распредвалы с измененными фазами газораспределения.

Интересная получается картина. С одной стороны, этот тест еще раз ярчайшим образом подтвердил тот факт, что AWтомобиль — штука тонкая, в нем все взаимосвязано, и строжайшие запреты AWтопроизводителей заниматься какой-либо самодеятельностью имеют под собой все основания. А с другой — то, что, вмешиваясь в работу основных узлов и агрегатов осторожно и с пониманием, можно добиться неплохих результатов. Ведь вариант с пружинами MAD оказался вполне удачным. А о том, как важно здесь чувство меры, говорит пример с установкой других амортизаторов.

Так что, несмотря на нашу критику, мы склонны оценить деятельность обуховцев положительно. Главное — то, что они пытаются вполне цивилизованным путем, используя контакты с западными спецпроизводителями, самостоятельно приспособить AWтомобили к особенностям нашей эксплуатации и запросам клиентов.

К слову, фирма Volvo в сентябре приступает к выпуску полноприводного универсала V70 Cross Country с клиренсом, увеличенным... на пять сантиметров! Интересно, у кого они заказали пружины?

С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Л. ГОЛОВАНОВ

Источник: Газета «Авторевю» [№15/1997]
http://www.autoreview.ru/



На главную Частные объявления Новые запчасти Поиск авто АвтоКаталог Форум