В 2003 году концерном Volkswagen было представлено новое пятое поколение Golf. Представители VW утверждают, что, с точки зрения прогресса, 5-й Golf - это самый серьезный шаг вперед со времен выхода в свет данного семейства.
Golf V построен на новейшей “всефольксвагеновской” платформе, которая уже легла в основу Audi A3 II поколения и VW Touran. Вместе с ней AWтомобиль получил и многорычажную заднюю подвеску, а в придачу - новый кузов, жесткость которого возросла на 80%.
Volkswagen Golf 5 поколения стал длиннее на 57 мм (4204 мм), шире на 24 мм (1759 мм) и выше на 39 мм (1483 мм). Первыми прибавку пространства почувствуют задние пассажиры: места для ног прибавилось на 65 мм, а потолок приподнялся на 24 мм. Объем багажника вырос до 347л.
Гамму двигателей для новинки составили 2 бензиновых мотора (1,4 л, 75 л. с.; 1,6 л, 115 л. с.) и пара турбодизелей: 1,9 TDI мощностью 110 л. с. и 140-сильного 2,0 TDI. Позже модельный ряд пополнился более мощными моторами, в том числе V-образной “шестеркой” мощностью 250 л. с. при рабочем объеме в 3,2 литра, оснащенной роботизированной “механикой” DSG с двумя сцеплениями.
Golf V предлагается в 3-х версиях базового оснащения: Trendline, Comfortline и Sportline, различающихся некоторыми деталями отделки. Каждая из них уже включает 6 подушек безопасности, ABS с системой brake assist и ESP.
Презентация Volkswagen Golf V ТРУДНО БЫТЬ БОГОМ Юрий Нечетов За рулем №12 2003
ГОРОД "ГОЛЬФА" Столбы, мелькавшие за окном словно штакетник, вновь обрели поперечные размеры. Экспресс, погасив скорость, втянулся под своды вокзала, в окне буднично проплыла табличка "Гольфсбург". Именно так временно "перекрестили" столицу "Фольксвагена" Вольфсбург по случаю дебюта пятого поколения самой успешной модели концерна. Повышенное внимание к событию не случайно: с 1974 года было выпущено более 22 миллионов машин четырех поколений, что даже больше тиража знаменитого "Жука" в 21 517 415 экземпляров. В течение последних почти тридцати лет в мире ежедневно продавали 2100 "гольфов"! Этот AWтомобиль стал своеобразным эталоном, подарив имя целому классу. Однако конкуренты не дремлют - если первый "Гольф" соперничал лишь с десятком одноклассников, то у пятого оспаривать лидерство будут уже 130 соперников. Здесь нужны серьезные аргументы, удержаться на вершине AWтомобильного Олимпа непросто.
ДАЛЬШЕ - БОЛЬШЕ В нашем сознании престижность AWтомобиля напрямую связана с его размерами. Именно потому, что "больше - значит лучше", каждое следующее поколение одной и той же модели, как правило, чуть превосходит размерами предшествующее. Не стал исключением и "Гольф V", прибавивший в длину, ширину и высоту соответственно 55, 24 и 39 мм. Наиболее же заметно, на 67 мм, возросла колесная база. Габаритные размеры трех- и пятидверного хэтчбеков при этом остались одинаковы. Новые методы расчета, возросшая доля высокопрочной стали, современные технологии - в пятом "Гольфе", например, 70 м лазерных сварных швов против 5 м в четвертом - позволили на 80% увеличить прочность кузова, добившись лучших показателей в сегменте. Еще одно полезное нововведение - модульная конструкция дверей: наружная панель закреплена на несущем каркасе клеем и винтами и может быть легко заменена при повреждении. Впрочем, снаружи все эти изменения уловить трудно.
Другое дело внутри - в пятом "Гольфе", в отличие от четвертого, можно совершенно свободно сидеть сзади! Причем, даже если сдвинуть передние сиденья назад до отказа, спинка не коснется ног заднего пассажира. А за водителем средней комплекции при собственном росте 180 см я намерил 110 мм перед коленями и 90 мм над макушкой. Мой коллега, тот самый водитель средней комплекции, оказался изрядный шутник - уступая место за рулем, опустил кресло в самое нижнее положение. Привычным движением задвигаю пятую точку в салон и... не встречая опоры, проваливаюсь куда-то вниз, кажется, до самого асфальта. Сердце и копчик успели сжаться - плюх! Слава богу, кресло все-таки на месте. Впрочем, на каком месте - у меня едва уши торчат над линией остекления, а до потолка ладонь! Если я что-то понимаю в перцентилях, то тут будет как раз впору гиганту под "два двадцать". Размявшись с рукояткой лифта, покрутив еще какие-то ручки и подивившись электрической четырехрежимной регулировке поясничного подпора (между прочим, впервые в этом классе), нахожу удобное положение. Та-а-ак, ну и что тут новенького?
БРАТ-V Если коротко, то новенькое здесь все - что-то изменилось сильно, другое едва-едва, но большинство элементов все же узнаваемо. К первым можно отнести более удобную, выпуклую и округлую центральную консоль, которую подпирают два подкоса, привнося в интерьер элемент спортивности. Руль стал не столь пухлым, трехспицевым, с вынесенным управлением аудиосистемой. В остальном - это "Гольф" со всеми фамильными признаками. Сохранены стилевые решения, дизайн, но сами элементы, естественно, другие. Хотя все так же интуитивно понятны, никакой вычурности или неоправданной оригинальности.
И прежний "Гольф" не выглядел дешевым внутри, а уж этот и подавно: мягкий тисненый пластик, ровные зазоры, кожа и велюр, дерево и хром. Под стать и комплектация - даже в самой демократичной "трендлайн" AWтомобили серийно оснащены системой поддержания курсовой устойчивости ESP, усилителем экстренного торможения Dual Break Assist, шестью подушками безопасности, преднатяжителями ремней, активными подголовниками спереди, электропакетом и центральным замком с дистанционным управлением. Вариант "комфортлайн" уже предлагает датчики освещенности и дождя, круиз-контроль, легкосплавные колесные диски, велюровую обивку сидений. У топового "спортлайна" - спортивная подвеска, шестнадцатидюймовые диски, бортовой компьютер, кожа на руле и рычагах, вставки под титан.
ТРИУМФ РУДОЛЬФА ДИЗЕЛЯ Мерзавцем и садистом был великан Прокруст - даром что древний грек. Рубил ноги почем зря, не озадачиваясь даже благовидным предлогом. У нынешних моторостроителей причины куда как уважительны - природа, экология и все такое. Но жесткие требования Евро IV вынуждают их корнать характеристики бензиновых двигателей просто до неприличия.
Тщетно пытался я взбодрить новый мотор 1,4FSI с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. И цифры вроде внушительные - 90 сил, 174 км/ч, а едет так, словно на пенсию меня везет. Но я не люблю постного, мне бы чего поострей. Например, другая новинка - стопятидесятисильный 2,0FSI. Вот это то, что надо: отличная динамика, мощная тяга в широком диапазоне оборотов. Ну вот, эмоций хватанул, теперь можно и на дизеле отдохнуть. Кстати, говорят, ему тесное ложе экологических требований почти не жмет. Не тут-то было! Этот сумасшедший двухлитровый потомок неспешных тихоходов - настоящая пушка! Причем почище бензинового собрата, тот хоть ревом на повышенных оборотах предупреждает, что все кони взнузданы и ньютон-метры наготове. А этот тихоня едва слышно бормочет себе на полутора тысячах - как раз 60 км/ч на IV передаче, самый безобидный режим. И вдруг без всяких переключений "вниз" в ответ лишь на нажатие педали акселератора ка-а-ак прыгнет вперед! Если честно, первый такой прыжок просто испугал, мелькнула мысль: в хвост кто-то "въехал"!
Впрочем, чуда здесь нет. Благодаря турбине регулируемой геометрии и интеркулеру турбодизель 2,0TDI развивает момент 320 Н.м уже при 1750 об/мин, а бензиновый мотор 2,0FSI лишь 200 Н.м и только на 3500 об/мин. Так что при скорости 60 км/ч тяга дизеля на IV передаче даже выше, чем бензинового мотора на III. Да, шестиступенчатая механическая коробка здесь оказалась более чем уместна.
Отличительная особенность агрегата 2,0TDI, как и менее мощного 1,9TDI, - система быстрого запуска, позволяющая стартовать мгновенно при любой температуре. С этими моторами наряду с механической агрегатируется и шестиступенчатая AWтоматическая коробка передач DSG (Direct Shift Gearbox) с фунцией ручного управления, отличающаяся отсутствием гидротрансформатора.
ПОДОЖДЕМ ДО ВЕСНЫ Турбодизели уже прошли отбор для поставки в Россию. С "непосредственными" бензиновыми моторами сложнее, они очень требовательны к качеству топлива, особенно к содержанию серы. Тем не менее принято смелое решение - у нас будут продавать все новые моторы. Из агрегатов предыдущего поколения с распределенным впрыском топлива уже устанавливают мотор 1,4 л, а чуть позже и 1,6 л мощностью, соответственно, 75 и 102 л. с. Пока не определена цена, по которой весной следующего года у нас будут продавать "Гольф V". На 17 октября - день начала продаж в Германии минимальная стоимость новинки составила 15 220 евро.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
ГРАНИ ШАРА Антон Чуйкин За рулем №4 2005
Ну уж нет, второй раз не попаду впросак. Пару месяцев назад, когда мы проверяли в деле дизельный «Гольф», я уже мучился с багажником, пока не вспомнил, что его ручкой служит сама крупная эмблема. Теперь передо мной «Гольф Плюс»; сейчас дерну за буквы VW… Черт, да что же это такое! Эти «гольфы», они то неотличимы друг от друга, то зачем-то оригинальничают в такой мелочи, как замок пятой двери! Портфель отправился в штаб-квартиру фирмы в Вольфсбурге на кожаном сиденье. Вам обогрев не включить? ПЛЮС 95
Чуть позже, на лекции «Что такое «Volkswagen Golf/">Гольф Плюс»?» специалисты пояснили, что изменившиеся по сравнению с прототипом пропорции продиктовали перенос номерного знака с бампера на пятую дверь, в его нише появилось место для привычной ручки, и т.д., и т.п. Вроде логично, но интересной детали не стало. «Гольф» вообще машина очень правильная, внешне спокойная, и когда его перекраивали в «Volkswagen Golf Plus/">Гольф Плюс», можно ведь было где-то пошалить, выйти за рамки. Увы, всюду точный немецкий расчет. Даже наклон перемычки на бампере продиктован законами графики, а не просто волей художника.
Так что же такое «Плюс»? Новая грань «Гольфа», который подрастили на 95 мм. Получился высокий универсал, нечто среднее между «Фольксвагеном-Гольф» и «Тураном». Если некоторые исполнения просто «Гольфа» еще можно назвать машиной для индивидуалов, то само название «Плюс» намекает на лишних седоков. Для них увеличили салон, изменили посадку, прибавили литров багажнику; а для водителя, напротив, постарались сохранить все ездовые качества эталона гольф-класса… Впрочем, как раз это мы сейчас и проверим.
МИНУС ОДИН
Длина и ширина машины остались прежними, обзорность не пострадала, так что при парковке водитель «Плюса» вряд ли почувствует, что за просторный салон пришлось чем-то расплачиваться. Выезжаем на AWтобан… о, вот чего мне так не хватало при поездках на двухлитровом дизельном «Гольфе» – немецких дорог! Мой «Плюс» с таким же силовым агрегатом: газ в пол, и машина мощно разгоняется, позволяя перестроиться из разгонной полосы в левый ряд за считанные секунды. И вот вы уже включаете крейсерскую шестую передачу и следите за проплывающими указателями: Брауншвейг, Магдебург...
Признаться, за рулем я не почувствовал разницы с обычным «Гольфом». Разве что порывы бокового ветра чуть больше качают машину; а если заглянуть в таблицы, увидишь, что «Плюс» со 140-сильным дизелем и шестиступенчатой коробкой проигрывает такому же «Гольфу» всего 1 км/ч максимальной скорости.
Кстати, модельный ряд на сегодня включает два бензиновых и два дизельных мотора объемом от 1,4 до 2 л, которые в разных вариантах сочетаются с пяти- и шестиступенчатыми коробками, «AWтоматом» или DSG – по сути, шестиступенчатой «механикой» с очень быстрым AWтоматическим переключением. В таблице приведены лишь четыре варианта силовых агрегатов, два из которых дизельные. Они наверняка будут и в России, чего пока нельзя сказать о бензиновых моторах 1,4 л и 1,6 FSI. Едут дизели очень хорошо, но осмелюсь предположить, что наилучшее сочетание – 2-литровый дизель плюс DSG. Доведется опробовать – непременно поделюсь удовольствием.
Теперь моя очередь сидеть сзади. Просторный диван целиком в моем распоряжении, опускаю подлокотник, делаю повыше спинку, поднимаю столик. Ставить на него мне нечего, становится скучновато… На ходу в багажнике не покопаешься. Впрочем, вот как раз свободная парковка.
ПЛЮС-МИНУС 160
Заднее сиденье сдвигается продольно на 160 мм, позволяя увеличить немалый грузовой отсек. Для ног все равно места хватит, по крайней мере если экипаж среднего роста. Еще можно сложить спинку по частям, убрать фальшпол – смотрите «Фотоэтюды с зонтиком». Понравилась кинематика задних сидений – когда складываешь спинку, подушка уходит вниз и вперед, так что одним движением получаешь грузовой отсек с ровным полом. Правда, для наклона спинки нужно отыскать и потянуть неприглядную петельку, которая после удобных кнопок «Гольфа» разочаровывает.
Сиденья «Плюса», даром что складываются и двигаются как угодно, всегда остаются в салоне. Демонтировать их нельзя, на то есть объяснение конструкторов: а куда пристроить немалых размеров диван? В самом деле, мне, например, некуда. Зато, оставшись в салоне, кресла работают на безопасность – установленные вертикально спинки надежно отгораживают грузовой отсек.
Трудно представить, что кому-то покажется мало конфигураций салона. По мне, их даже многовато. Вот представьте полный скарба багажник и полный седоков салон. Пассажир, которого вы не успели предупредить, сдвигает заднее сиденье вперед... Ой, там что-то упало! А потом назад... Ой, теперь оно хрустнуло…
ПЛЮС 1500
В Германии примерно на столько отличается цена «Плюса» от просто «Гольфа» в той же комплектации. Речь, разумеется, о евро. Когда к лету машина появится в салонах российских дилеров, посмотрим, каков будет этот плюс в рублях. Вряд ли AWтомобиль станет дешевым – слишком хорош, как, собственно, и его старший брат. Скорее он будет максимально огранен под нужды конкретного клиента. Хочешь хэтчбек – пожалуйста. Нужен высокий универсал – вот он.
Кстати, о многогранности. Невзирая на презентацию высокого универсала «Volkswagen Golf Plus», в Вольфсбурге говорят и о классическом универсале – под привычным именем «Вариант»…
В ГОСТЯХ У VW
Вольфсбург, столица империи «Фольксваген», превращен в крупнейшую местную достопримечательность. Всего 14 евро – и вы попадаете в настоящий AWтомобильный Диснейленд, незамысловато названный Автоштадтом. Гостей встречает огромный глобус. Синее табло соответствует положению Вольфсбурга – если смотреть на отражение в полу. Иногда истину можно увидеть только в зеркале… Туристов влекут модерновые павильоны марок, входящих в группу VW, знаменитые стеклянные башни с готовой продукцией, круговая кинопанорама, музей с богатой коллекцией AWтостарины. Возможна и экскурсия на производство: «Здесь делают до 3000 машин в день, площадь завода более 6 км2, у нас одних велосипедов около 6 тысяч! А вот следы шрапнели, во время войны здание было разрушено на 2/3…» В конце – обед с непременной сосиской под соусом карри (еще один подарок из 1945-го, но об этом в другой раз). На самом деле «Фольксваген» – крупнейший производитель сосисок, 3 млн. штук ежегодно (машин в Вольфсбурге собирают вчетверо меньше).
Все, клиент готов. Он наверняка захочет посмотреть, как в хорошую погоду на лужайки Автоштадта выходит местное поголовье кроликов, или показать детям, как папа крутится в кресле демонстратора ДТП. Самый простой способ вернуться – заказать дилеру новый «Гольф» с получением в Вольфсбурге (экономия на доставке – несколько сотен евро). Узнав, понимаешь: именно ради этого тебя здесь и развлекали… и все-таки очень жаль, что такая услуга доступна лишь при покупке машины в Германии. Остальные прибывают сюда туристами. Кстати, в Автоштадте есть гид с русским языком.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Volkswagen Golf Plus. Вагон задора Юрий Нечетов За рулем №9 2005
Денек выдался еще тот: с утра заскочить на работу, к обеду – в посольство за визой, потом в аэропорт, три часа проболтаться в самолете, еще полчаса протрястись в электричке, пересесть в скоростной экспресс, просвистеть триста километров, получить, наконец, тестовую машину и … отмотать на ней еще четыре сотни. Volkswagen Golf PlusК счастью, это был правильный немецкий AWтомобиль « Фольксваген Гольф», точнее «Плюс», в котором все там, где и должно быть, и где любую кнопку найдешь с завязанными глазами – творческие находки колумбов от эргономики, столь нередкие на других машинах, меня в тот вечер доконали бы.
Попробуйте подсчитать все окружности в интерьере Golf Plus. Я на этом фото увидел 16: вот вам и доминирующий элементА так – сел и поехал, будто в сотый раз, а не впервые видишь AWтомобиль. В меру жесткие профилированные кресла с множеством регулировок и двумя пневмоподушками в спинке, коротенький рычаг четкой коробки передач, внятные приборы, предельно ясный двухзонный климат-контроль, мягкий дорогой пластик панели – меня здесь все устраивает!
Тьфу ты, сглазил – ногой больно ударился о жесткий кожух рулевой колонки! Потирая колено, верчусь в кресле, оценивая посадку: а что, хороший компромисс, при всей ее «минивэновской» вертикальности, не чувствуешь себя на табурете. И сзади можно сидеть, закинув ногу на ногу. Хотя центральный тоннель мог быть и поменьше.
Впрочем, интерес к машине вызван в основном двухлитровым бензиновым мотором серии FSI с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Надо отдать должное, мотор хорош, полторы сотни лошадей играючи несут довольно тяжелый «Гольф-Плюс». С пробуксовкой рвануть от светофора? Легко! До сотни – всего 9,2 секунды.
Датчик дождя, электрохромное зеркало с AWтоматическим затемнителем, штурманские лампы, высокочастотные динамики, очечник - комфорта много не бываетЦветной информационный дисплей всегда готов подсказать кратчайшую дорогу до нужной точки... увы, только в Западной ЕвропеПотакая ленивому водителю, разгоняться в режиме «первая-третья-пятая»? Везти по городу на IV передаче, практически без переключений? И это можно благодаря отличной эластичности мотора и моменту в 200 Н.м. Держать на AWтобане 150 км/ч? Вообще не вопрос! В салоне тишина, под педалью – хороший запас, который при необходимости позволяет даже на VI передаче без потери скорости взять затяжной подъем или динамично ускориться. Но на большой скорости надо быть внимательнее, «Гольф-Плюс» довольно высок и чувствителен к порывам бокового ветра.
Вместо европейского ремкомплекта здесь поместится полноразмерное запасное колесоВпрочем, плотная подвеска и сбалансированное рулевое управление, электроусилитель которого наращивает реактивное действие с увеличением скорости, упрощают задачу – машина всегда остается послушной и не слишком резкой в отзывах. А вот небольшое рифление на ободе руля не помешает. Другой недостаток проявился вечером – кромка повторителя указателя поворотов на небольших наружных зеркалах оказывается в поле зрения водителя и слепит в темноте. Ну, может, насчет «слепит», особенно в городе, где много огней, я загнул, но на темном шоссе эта иллюминация явно лишняя.
Живой и динамичный характер двухлитрового «Фольксвагена» позволил легко, на одном дыхании отмотать четыреста ночных километров. Да и в дальнейшем стрелка спидометра все больше смотрела вправо – заводит этот моторчик, ох заводит! Может, поэтому расход бензина оказался не таким уж скромным – 10,1 л/100 км. Хотя заводские характеристики обещают по шоссе всего 6,6 л – но это если не «педалировать», держаться в экономичном режиме. Ладно, еще будет время уточнить – ведь с осени AWтомобиль начнут продавать в России. Не сказать, чтобы дешево – от 22 тысяч долларов, но «Плюс» того стоит.
РЕЗЮМЕ
Вы уже обзавелись детьми, собакой и дачей, но еще не растеряли юношеский задор? Двухлитровый «Гольф-Плюс» – для вас. Этот практичный вагончик умеет быть быстрым. + Хорошая динамика, отличная эластичность двигателя, просторный салон, продуманная эргономика, четкая работа коробки. - Чувствительность к боковому ветру, массивный кожух рулевой колонки, слепящие указатели поворотов.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
В «ГОЛЬФ» МОЖНО ИГРАТЬ БЫСТРО Юрий Нечетов За рулем №1 2005
Директор AWтодрома «Поль Рикар» остановился в зале видеоконтроля перед огромной стеной из множества мониторов: «Наша трасса – одна из самых современных в мире. На ней, например, установлено 38 управляемых телекамер, которые готовы показать крупным планом любое зерно на асфальте…» …так что все ваши выкрутасы будут у нас перед глазами – мысленно закончил его фразу. Ладно, лихачить не буду. Где вы, благие намерения? Улетучились, едва взметнулся стартовый флаг. Мотор поет, загоняя стрелку тахометра к семи тысячам, вой шин перемежается гулким «др-р-ррр…» на поребриках, влажные ладони стиснули руль, глаз выцеливает точку начала следующего торможения.
И-и-ии, раз-зз! Нога бьет по педали, голова кивает, встряхивая клочки мыслей: …почему я не слышу стрекота ABS? …или она сломалась? …почему тогда не тащит юзом, тормозные диски-то больше 300 мм – даже 18-дюймовые «лапти» должны блокироваться? … или так хорошо настроена, что не чувствуется?
На звуке «з-зз» морда осела и, следуя за рулем, уставилась в поворот. Высокие валики боковой поддержки пресекли попытку выпасть из кресла – недаром для GTI сконструировали новые сиденья со спортивным профилем и множеством настроек. Интересное дело: пока не пристрелялся, несколько раз чуть не снес конус на входе в S-образную связку – заходишь-то прямо на вешку в расчете на боковой дрейф, а «Гольф GTI» буквально липнет к асфальту и ни в какую не хочет сползать наружу!
Впрочем, так и должно быть: ведь от обычного «Гольфа» он унаследовал подруливающую в повороте заднюю подвеску, а кроме того получил уменьшенный на 15 мм дорожный просвет, увеличенной жесткости пружины, амортизаторы и задний стабилизатор поперечной устойчивости, эффективные дисковые тормоза большого диаметра и самые спортивные из восьми предустановок электроусилителя руля. Колеса даже в «стандарте» 225/45R17, по заказу и вовсе 225/40R18!
Нынешний GTI – уже пятое поколение скоростных машин на базе «Гольфа», но впервые он так заметно отличается внешне. Маленький спойлер на кромке крыши, двуствольный выпуск калибра 70 мм – элементы, конечно, яркие, но посильные даже мелкой тюнинговой фирме. У дебютанта новая, при этом выполненная в фирменном стиле передняя часть с антрацитово-черной вставкой в центре и увеличенными «сотовыми» решетками воздухозаборников, а также более массивная юбка заднего бампера.
Однако самые серьезные изменения спрятаны под капотом: двухлитровый бензиновый мотор серии FSI с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, механизмом регулирования фаз впускных клапанов снабдили турбонаддувом – теперь он развивает 200 л.с. А полка крутящего момента в 280 Н.м протянулась от 1800 до 5000 оборотов в минуту! Шестиступенчатые коробки передач на выбор – механическая и AWтоматическая DSG (ЗР, 2003, № 2).
…Длинный пологий подъем выкручивает мотор до звона. Одно касание правого лепестка под рулем – следует мгновенный переход на ноту ниже. С обычной коробкой передач даже самый тренированный гонщик тратит около 0,2 с: нужно выжать сцепление, выключить передачу, уравнять синхронизаторами скорости вращения валов, ввести в работу новую пару шестерен, отпустить сцепление. В DSG, образно говоря, собраны две коробки и два сцепления. И в них уже включены две передачи – одна работает, вторая наготове. Для переключения достаточно одно сцепление выключить, а второе синхронно включить – точнее, даже с некоторым упреждением, поскольку многодисковые конструкции работают в масляной ванне и допускают некоторую пробуксовку, чем достигается плавное, хотя и очень быстрое изменение передаточного числа.
Вместе с корректировкой передаточных чисел трансмиссии это дало выигрыш 0,3 с в разгоне до сотни по сравнению с обычной механической коробкой. А вот максимальная скорость ниже на 2 км/ч – виноват насос привода переключения DSG, съедающий некоторую часть мощности. Впрочем, всеми тонкостями процесса ведает электроника с гидравликой, у водителя же всего две педали – газ и тормоз да пара рычажков со значками «–» и «+» под рулем.
Кстати, эта коробка четко и без задержек работает и в обычном AWтоматическом режиме, что выяснилось уже на следующий день на обычных дорогах. Да и вообще «Гольф GTI» не только мощный спортивный снаряд, но и прекрасное транспортное средство на каждый день: отличная шумоизоляция, просторный салон, богатая комплектация, высокое качество отделки. И даже подвеска не кажется жесткой, хотя, кроме «лежачих полицейских», проверить ее было негде. Очень удобен трехспицевой профилированный руль, чуть приплюснутый снизу.
Не забыта и безопасность: кроме систем стабилизации и контроля давления в шинах, здесь есть, например, активные подголовники и шесть или восемь надувных подушек, включая полноразмерные боковые шторки.
…В конце прямика рубиновые стрелки уперлись в «180» и «7000», дальше некрутой правый, который можно идти без сброса. Только вошел, чувствую, тащит наружу, словно салом намазано – тут бы распрямить траекторию и уехать спокойно с трассы, благо зона безопасности размером с три футбольных поля. Так нет, стал упираться… В результате эту зону пролетел частью боком, частью задом наперед – то-то, наверное, было веселье в зале видеоконтроля...
На пит-лайне первым делом присел у колеса – так и есть, от протектора одни воспоминания, плечевая зона изгрызена до корда, где уж тут удержаться!
Доброжелательный инженер из «Фольксвагена» успокоил: «Не переживай, за три недели здесь побывали 840 журналистов, а мы сменили 800 колес…» Да уж, быстро ездить любят не только русские. Особенно, если машина просит.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Доводы практичности Сергей Воскресенский За рулем №7 2007
Оказавшись на водительском сиденье, я наконец признаю старого и доброго знакомого. Очень приличный для этого класса запас пространства вокруг, безупречные объятия кресла, хваткий руль, удобные педали, тумблеры и «интернациональная» комбинация приборов. Он, пожалуй, еще лучше приспособлен для пассажиров, и уж точно жизнерадостнее. Да, наверняка этот «народный универсал» будет царствовать в своем классе еще не один год, задавая стандарты остальным. В очередной раз оценивая качество кожи, пластиков, да и просто насыщенность комплектации, не перестаешь удивляться продуманности, гармоничности каждой детали. Добротно, уютно, хотя, наверное, и дорого. Но о ценах пока ни слова, решаем с коллегой, сидящим справа – будем наслаждаться изюминками новинки.
Интерьер «Гольфа Вариант» отличают тщательная продуманность и взвешенность дизайнерских решений – черта, ставшая уже фирменной. Вот вздрогнули и уверенно скакнули вверх стрелки аналоговых приборов, роботизированная коробка DSG без занудства и запаздываний начала уверенно пересчитывать все шесть ступеней, по экрану навигационного монитора заскользила точка, отмечая наше местоположение.
Панорамный люк длиной 1,36 м и шириной 0,87 м входит в стандартное оснащение комплектации Sportline. На одном дыхании проскочив местные дорожки, выруливаем на AWтобан. «Вариант», подчиняясь команде, как пришпоренный, рвется вперед, оставляя за могучей кормой потенциальных конкурентов. На спидометре под двести, а мотор все так же уверенно поет свою негромкую песню, настойчиво разгоняя машину. И окружающим невдомек, что чувство гордости, даже превосходства, которое мы испытываем, базируется отнюдь не на солидной мощности универсала. Она-то для «Фольксвагена» – дело обычное. Но штука в том, что 170 сил сняты с двигателя объемом всего 1,4 литра! В это, как и в обманчивую внешность, поначалу просто не верится – настолько легки, темпераментны реакции машины. А вскоре маршрутный компьютер подбил итог: средний расход топлива чуть более 8 литров. Что ж, превосходство новейших технологий, обозначаемых шильдиком TSI, весьма наглядно.
«Интернациональная» комбинация приборов типична для большинства моделей концерна. Коллеги-журналисты словно сошли с ума: машин катастрофически не хватает, каждому хочется попробовать все новинки сразу. Жгучий интерес вызывают два необычных бензиновых мотора объемом 1,4 литра (140 и 170 л.с.). С их появлением благодаря сложной комбинации приводного компрессора и турбонаддува создатели обещают чуть ли не 20-процентную экономию топлива, а к ней – высокие, без скидок на малолитражность, динамические характеристики. В этом отчасти уже убедился, поэтому, поколебавшись, все же остаюсь приверженцем самого мощного мотора TSI, только уже с 6-ступенчатой механикой. Так лучше удастся понять характер двигателя. Общение с роботизированной трансмиссией в целом оставило очень благоприятное впечатление; однако при резком старте показалось, что тандем двигатель – коробка слегка «тормозит», словно оценивая серьезность намерений.
С обычной коробкой передач все гораздо прозрачнее. Рывок машины сопровождается едва заметным, но очень характерным, почти дизельным рокотом набирающего обороты механического компрессора. Его работу еще удается почувствовать и отследить. Далее «Вариант», словно распрямленная пружина, просто выстреливает, поражая отменным рабочим диапазоном: с 1500 до 7500 об/мин. По гибкости настроек двигатель готов к любым экспериментам. Можно, как мы сейчас, нестись сломя голову, благо германские дороги это позволяют, а можно, наоборот, катить себе неспешно и размеренно, «вживив» уже на 60 км/ч высшую передачу. И ни в одной из ситуаций вы не будете ощущать себя чем-то обделенным, скорее наоборот…
Центральный подлокотник, входящий в стандартное оснащение комплектации Comfortline, прячет люк для длинномеров. Дальнейшая трансформация подушки и спинки заднего сиденья – по отработанной схеме, главное – не забыть снять подголовники.Все остальное – традиционное дополнение к первым впечатлениям от этого AWтомобиля. Выверенный акустический комфорт, добротные управляемость и тормоза, хорошая плавность хода. Право, было бы странно, если бы крестный отец гольф-класса обнаружил хоть небольшую слабину. Возьмем шасси. Если, по замыслу создателей, универсалу положено быть комфортнее собрата-хэтчбека, он и в самом деле окажется лучше приспособлен для дальних путешествий.
Сохранит некоторую жесткость поведения на мелких неровностях и, скорее всего, будет чуть менее выразителен на извилистых серпантинах. В целом «Вариант» радует отменным пониманием команд, четкостью обратных связей и логикой поведения.
О новинке рассказали почти все: сколько AWтомобилей планируют сделать в нынешнем году, каковы расширившиеся комплектации, интеллектуальные системы безопасности. О том, что в августе универсал появится в России, в том числе с одним из новых моторов TSI (140 л.с.). Вот только с ценой педантичные немцы пока не определились…
Все модификации универсала оснащают шестью подушками безопасности. В качестве опции предложат боковые подушки для задних пассажиров. Если «Гольф Вариант» оборудован сцепным устройством (масса буксируемого прицепа с тормозами 1200–1500 кг), его можно дополнить системой стабилизации прицепа, связанной с ESP. Информация считывается с датчика рыскания, и если колебания «хвоста» превышают допустимые, то электроника, подтормозив, вернет прицеп на ранее заданную траекторию. Для большей эффективности торможение тягача начинается, когда прицеп находится в «нейтральном» – нулевом положении амплитуды колебаний.
VOLKSWAGEN GOLF VARIANT – практичен, солиден, интересен конструктивно. Незаурядный AWтомобиль по праву стремится быть классом старше.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем
Тест-драйв VW Golf V
Volkswagen – народный AWтомобиль, это следует хотя бы из самого названия марки. А самая народная его модель – Golf, 23 миллиона проданных AWтомобилей начиная с запуска производства этой модели в 1974 году. Однако за десятилетия и марка, и модель сильно эволюционировали. Назвать "народным AWтомобилем" попавший к нам трёхдверный Golf V Sportline канареечного цвета с 2-литровым двигателем FSI и 6-ступенчатым "AWтоматом" язык не поворачивается. Получить его в частную собственность можно всего за 33.776 долларов. Ситуацию незначительно улучшают всяческие скидки, для нашей комплектации цена уменьшилась бы примерно на 3000 долларов. За последнее десятилетие VW заматерел и окончательно обуржуазился.
Трехдверный хетч, цвет, AWтомат – сразу же выстраивается представление о женском AWтомобиле, которое, правда, несколько опровергается мощностью мотора (150 л.с.). Несмотря на существенные изменения в дизайне, общие черты последних моделей Golf в AWтомобиле сохранились. Работники представительства VW в России не случайно так любят фразу про абсолютную защищённость дизайна от подделки. Это – Golf, и ничто иное, хотя такой преемственности стиля, как между III и IV поколением, уже не ощущается.
Блокфары головного света с поперечно расположенными указателями поворота и задние фонари увеличились в размерах, существенно изменившись по форме, чтобы прийти в соответствие с новым корпоративным стилем компании. Впереди и сзади красуются огромные эмблемы компании. Задняя, кстати, выполняет функции ручки багажника - очень симпатично выглядит и, после нажатия, плавно возвращается в исходное положение. Правда, при плохой погоде пачкается.
Интерьер AWтомобиля еще более традиционный, "немецкий", без лишних эмоциональных нагромождений, зато предельно функциональный - все элементы управления и переключатели оказываются именно там, где ожидаешь их увидеть. Садясь в салон, первым делом осматриваемся вокруг и удобно устраиваемся на водительском месте – сиденье имеет приличный набор регулировок и надёжно удерживает от бокового смещения. Комфорт теперь не является привилегией только передних пассажиров, как в предыдущем поколении. Благодаря увеличившимся размерам кузова задним пассажирам не приходится подпирать коленями уши и трое помещаются там без особых проблем. Объём багажного отделения также увеличился до 347 литров.
Начиная движение, задумываешься о быстрой езде, учитывая объём двигателя и 150 "лошадей" под капотом. Однако довольно быстро наступает разочарование - 6-и ступенчатый AWтомат немного осаживает двигатель, включая последнюю передачу уже на 80 км, и даже в "спортивном" режиме ситуация практически не меняется. Скорее всего, это происходит из-за необходимости укладываться в стандарты Евро IV и экономить дорожающее топливо. Расходуется оно, кстати, порядка 10 литров на 100 км при включенном кондиционере.
Лишь переключая передачи "вручную", можно разогнать этот хэтч до "сотни" за паспортные 8,7 секунды. Ходовая ведет себя в соответствии со строгими канонами псевдоспортивного AWтомобиля. Добились этого в Вольфсбурге благодаря оптимизированной подвеске новой конструкции и высокой жесткости кузова. Езда в городском режиме доставляет исключительно положительные эмоции. Максимальная скорость, которую удалось развить на трассе, равнялась примерно 220 км/ч. Большого дискомфорта не ощущалось, разве что AWтомобиль немного водило по дороге, что не удивительно при такой скорости и качестве российских дорог. Тормоза с системой "Brake Assist" в любых режимах демонстрировали свои лучшие качества.
Рулевое управление предельно информативно: в городских условиях руль достаточно "лёгкий", коэффициент усиления непрерывно оптимизируется по сигналам от датчиков скорости. Кстати, руль впервые стал многофункциональным. Можно управлять телефонными разговорами и/или мультимедийной системой.Можно сказать, что AWтомобиль в меру комфортен и достаточно быстр. Он наверняка придется по вкусу представительницам прекрасного пола. Но у любого потенциального покупателя резонно возникнет вопрос по поводу цены.
В нашем случае более дорогой машину сделали множественные декоративные панели, функциональные отделения в салоне и мощный двигатель. Молдинги в цвет кузова, боковые зеркала с интегрированными поворотниками и противотуманки, а также другие приятные мелочи не влияющие на скорость. Кроме того, в комплектации 6 подушек безопасности, двухзональный климат-контроль и стереомагнитола, оборудованная CD-чейнджером на 6 дисков. Всё это можно не устанавливать, и тогда цена заметно упадёт. Но основные вложения покупатель делает даже не в качественный пластик или, скажем, в многофункциональный руль, а в безопасность и ходовые качества нового Golf.
В России Golf V 2.0 FSI с 6 АТ в комплектации Sportline стоит немногим больше 30.000. Другие комплектации с разными двигателями будут стоить от 16.999 долларов за Trendline, 18.973 долларов за Comfortline и 18.736 долларов за Sportline. Различные выгодные кредитные программы в сотрудничестве с банком BSGV несомненно помогут сомневающимся сделать свой выбор.
Артем Барановский http://www.autonews.ru
Тест-драйв VW Golf V 1.6 AT
При наличии около двадцати тысяч условных единиц для покупки нового AWтомобиля тут же появляется масса заманчивых предложений. В силу специфики данного раздела не стоит упоминать о конкурентах Volkswagen Golf V. Можно лишь сказать, что уровень соотношения цена/качество, установленный концерном не так давно, начинает находить понимание у покупателей. На дороге все чаще и чаще можно увидеть «пятый» Golf с двигателем объемом 1.6 литра, и он наверняка будет укомплектован AWтоматической коробкой передач. Популярность такого сочетания сложно оспорить. Базовая комплектация AWтомобиля включает в себя всё необходимое для спокойного дрейфа в городском потоке.
Добавьте к ней кондиционер - и получите идеальный вариант для начинающего водителя. Своеобразным бонусом к покупке можно считать отсутствие у близких серьезных опасений за вашу безопасность. Это делает модель популярной среди женского населения, накопившего денег на первую машину от иностранного производителя.
Если отец решит прокатиться на будущем транспортном средстве своей дочери, то он наверняка останется доволен ходовыми качествами. Новая подвеска и улучшенная жёсткость кузова позволяют многое, так что управляемость оставляет очень хорошие впечатления. Разумное распоряжение динамическими возможностями AWтомобиля при помощи педалей и руля позволит разогнаться до 180 км/ч. При этом «сотню» он разменяет за 12,5 секунд, что вряд ли даст маме повод беспокоиться об излишней резвости AWтомобиля. По поводу финансов тоже можно сильно не переживать. 102-сильный двигатель расходует всего 10-11 литров в смешанном режиме и это не тот показатель, который способен вызвать стресс.
Формы AWтомобиля стали гораздо более гладкими по сравнению с предшественником. Кому-то они покажутся чересчур зализанными, но что поделаешь. Маме они, например, наверняка понравятся. Как и поперечно расположенные указатели поворота, и задние фонари, изменившие форму и выросшие в размерах. Гармонично вписались в общий дизайн и огромные эмблемы компании на радиаторной решётке и крышке багажника. Теперь здесь есть и прикольные мелочи, незаметные на первый взгляд - в блокфаре головного света можно разглядеть маленький значок VW.
Но в любом случае общее впечатление от AWтомобиля создается благодаря его цвету. Задумываясь об актуальности красного, на ум приходит вопрос: каковы причины выбора данной окраски на AWтомобиле с двигателем объемом 1,6 литра и AWтоматической коробкой передач? Разве что надежда на дополнительное внимание к вашей персоне окружающих водителей. Ярче краска – лучше видно. Полезная опция для девушек, кстати. Особенно из категории «второй день за рулем».
Обучать езде на этом AWтомобиле тоже необычайно просто. Раскладка приборной панели и манипуляторы климатической установки не вызовут у представительниц прекрасного пола серьезных затруднений с привыканием. То же касается и рычага переключения передач, а также педалей, которых, как ни странно, всего две. Даже не объясняя, зачем нужны некоторые клавиши, можно рассчитывать на успешное самостоятельное освоение их любой девушкой. Победоносные взгляды наверняка будут периодически пролетать сквозь салон в направлении учителя-мучителя.
Вот объяснять популярно, что такое ESP и ASR, наверное, бесполезно. Проще продемонстрировать работу этих систем в действии. Такой подход к обучению молодых кадров пора внедрять сотрудникам AWтошкол. Немного страха, немного упреков, а потом радость и бесконечные просьбы научить еще чему-нибудь из этой области. Наравне с ESP (система стабилизации) и ASR (противобуксовочная система), естественно, имеется и ABS (антиблокировочная система) с двухступенчатым усилителем тормозов и системой Dual Brake Assist. Это мудреное сочетание под руководством компьютерного разума позволяет очень хорошо останавливать 1 211 кг металла, стекла и пластмассы.
Интерьер AWтомобиля остался традиционным, без лишних эмоциональных нагромождений, зато он предельно функционален - все элементы управления и переключатели оказываются именно там, где ожидаешь их увидеть. Сиденье имеет приличный набор регулировок и не вызывает проблем с настройкой даже у человека, страдающего хроническим недопониманием происходящего.
Не будем забывать и про задних пассажиров. Они получили больше пространства по сравнению с предыдущим поколением. Четыре подруги элементарно займут свои почетные места, пристегнутся ремнями и, рассчитывая на жесткий кузов и 6 подушек безопасности, отправятся в свои первые путешествия с подругой на новом AWтомобиле. А багажное отделение позволит взять с собой кучу туфель, кроссовок и прочей одежды, ведь объем составляет ни много ни мало 347 литров. К тому же, при определенной вере в удачу, можно изъять полноразмерное запасное колесо из багажника и заполнить освободившееся пространство.
Все электронные новшества и просто полезные функции, которые появились в пятом поколении, являются вполне стандартным набором для AWтомобилей классом повыше. В нашем же случае они помогают девушкам убедить родителей купить им эту «машинку», апеллируя к терминам «качество» и «безопасность». Слово цена, пожалуй, не будем включать в этот список, но в любом случае базовая комплектация будет стоить примерно 22 300 долларов. Учитывая различные мероприятия по минимизации цен, можно прибавить еще и кондиционер, сбросив, таким образом, несколько сотен с конечной цены.
Артем Барановский http://www.autonews.ru
Volkswagen Golf GT – 170 лошадей из крохотного мотора
Volkswagen Golf – AWтомобиль уже не новый и вроде бы никаких открытий не готовит. Но создатели AWтомобиля освежили свою модель. Они оснастили ее двигателем, получившим Гран-при за техническую инновацию на конкурсе “International Engine of the Year Award 2006”.
Мотор объемом 1,4 литра выдает мощность в 170 (!) л.с. В этом агрегате совместили, казалось бы, несовместимое. Турбина отвечает за “подхват” на высоких оборотах, а чтобы избежать так называемой “турбоямы”, двигатель оснащен еще и компрессором, который обеспечивает отличное ускорение на малых оборотах. За счет этого максимальный крутящий момент – 240 Нм – достигается уже при 1750 об/мин. Результат выдающийся. При этом создатели утверждают, что все инновации никак не сказались на ресурсе.
Еще одним поводом для гордости за новый мотор служит его экономичность. По документам AWтомобиль не ест больше 8 литров топлива на 100 километров пути. На деле, хотя аппетит оказался выше, результат все равно достоин уважения. При самой резкой, неэкономичной езде по городу бортовой компьютер информирует о расходе в 10,5-11 литров. А при спокойном ритме езды можно уложиться и в 6 литров. Так что бака объемом 55 литров хватает надолго.
Такие достойные динамические характеристики позволили создателям назвать свою новинку GT. Получился такой промежуточный вариант между обычным Golf и Golf GTI. Причем за рулем отсутствие 30 лошадиных сил, которые и не дают AWтомобилю прибавить к своей кокарде букву I, абсолютно не чувствуется. “Сотню” эта машина покоряет за 7,9 секунды. С новомодным мотором взаимодействует 6-ступенчатая механика. Причем, в отличие от многих моделей, здесь все шесть передач оправданы. С одной стороны – каждая из ступеней достаточно длинная: при необходимости можно ехать практически как на AWтомате, не “мучая” рычаг переключения, с другой – для максимально эффективного разгона работать передачами приходится достаточно часто.
Что касается внешности, то нам на тест достался красный экземпляр, очень похожий на своего братца GTI, только дверей на нем пять, а не три. Большие колесные диски, сверкающая эмблема GT на радиаторной решетке, заниженная посадка – все это выдает звериную душу в обычном кузове.
Внутри все как в GTI: удобные сиденья, аскетичный, но в тоже время стильный интерьер. Магнитола читает MP3, есть климат-контроль. То есть все жизненно важные нужды современного покупателя учтены. Впечатляет и шумоизоляция, даже на большой скорости в салоне можно общаться, не напрягая голосовые связки.
Что касается подвески, то именно она в связке с отличной управляемостью и прекрасным мотором относит этот AWтомобиль к разряду “горячих” хэтчбеков. Для гражданской жизни AWтомобиль покажется жестковатым. Зато в повороты на нем входить или из ряда в ряд перестраиваться на большой скорости – одно удовольствие. Устойчивости машины на дороге могут позавидовать многие конкуренты.
Похоже, Golf GT является первой ласточкой нового поколения AWтомобилей. Не зря двигатель удостоился таких комментариев, как: “Такой тип “гибридов” будет задавать тон в ближайшие 10 лет. Турбонагнетатели и компрессоры оставляют много простора для исследований. Я считаю, это великолепное начало и однозначно лучший новый двигатель” (Мэтт Дэвис, журналист, Италия). Да и по стоимости GT уступает своему брату GTI: этот по-своему уникальный AWтомобиль стоит около $30 тыс.
Николай Загвоздкин http://www.autonews.ru/
Volkswagen Golf V : С "пятерками" – в следующий класс 20 Апреля 2004
Новый Гольф наводит на размышления почище философских трактатов. Последние достижения и тенденции AWтомобильной индустрии, технические находки и маркетинговые противоречия – все это сошлось вместе в долгожданном фольксвагеновском продукте. По своей сути Golf прост и бесхитростен – повседневный AWтомобиль для "нижесреднего" класса. Однако сколько страстей и конфликтов скрывает под собой эта простота! Вот о чем я думал, когда на равных гонялся с "девятками" и "десятками", а минуту спустя с нереальной скоростью и нереальным же спокойствием проходил типовой городской поворот в девяносто градусов.
С чего начать-то? Наверное, с того, что Golf в очередной раз вырос. И эту моду тринадцать лет назад задал именно он. Теперь от поколения к поколению растут все, растут безудержно: "шведы и корейцы, японцы и французы, итальянцы и англичане". Не растут разве что "американцы" – расти уже некуда. Интересно, что будет через пару десятилетий? Golf догонит Phaeton? Или Phaeton к тому моменту окажется размером с КрАЗ?
Вот вам и первое противоречие. Golf вплотную приблизился к Пассату, и по размерам салона, и по оснащению. Да и по цене. И сильно оторвался от Polo. А возникший промежуток заполнить, увы, нечем. И этим обязательно воспользуются конкуренты. Кроме того, не стоит забывать, что "стал лучше" – о Гольфе – очень часто значит "стал больше". Слишком прямолинейный прием: количество нам теперь выдается за качество с попутным требованием раскошелиться.
Между тем Golf действительно просторнее предшественника. Особенно отчетливо свободу чувствуют задние пассажиры, у которых теперь нет острых проблем с размещением ног. И в целом салон стал "воздушнее". А это вторая тенденция. Назовем ее "минивэнизация" – стремление максимизировать пассажирский отсек за счет повышения линии крыши и укорачивания носовой части. Подобный метод практикуют японцы, а в Европе его популяризацией занялся Peugeot 307. О чем это говорит? Golf впервые за свою "карьеру" вынужден идти на поводу, а не диктовать собственные стандарты!
И с дизайном не все гладко. Кризис, постигший немецкую школу, налицо. Движения вперед нет, есть масштабирование и косметическая коррекция как два основных способа получения очередной новой модели. Крис Бэнгл неимоверными усилиями и жертвами вырвал BMW из порочного круга, Мартин Смит сдвинул с мертвой точки Opel. Над изменениями в имидже Audi сейчас бьется Вальтер де Сильва. Радикальные решения в ближайшем будущем придется принимать и Мюрату Гюнаку, шеф-дизайнеру отделения Volkswagen/Skoda/Bentley. Пока же мы видим странный симбиоз технократической респектабельности, дальневосточных мотивов и рудиментов биодизайна в форме игривых фар и пухлых задних фонарей.
Внутри Golf консервативен и строг. Если бы не новая – и крайне удачная – центральная консоль, ничего бы вообще не изменилось. Зато по части эргономики AWтомобиль не иначе как безупречен. Взаимное расположение органов управления, диапазоны регулировок, логичность диспозиции и назначения кнопок выше всяческих похвал. Даже при детальном исследовании нашлась лишь одна "соринка": регулируемый поясничный подпор, который подпирает вовсе и не поясницу, а лопатки. А вот самим креслам если чего и не хватает, так это того самого поясничного подпора. Замечателен трехспицевый руль с сенсорными кнопками, неоценима польза широкой площадки для отдыха левой ноги. Хорош и багажник, емкий, простой и потому оптимальный по форме.
Однако Golf удобен не только в плане глобальных вещей, но и в мелочах. Точнее, приспособленностью для мелочей. Вместительные карманы в дверях, подстаканники, охлаждаемые кондиционером "бардачок" и контейнер-подлокотник, выдвижные ящички под передними креслами… Всего и не упомнишь! Таким и должен быть лидер в своем классе!
Рост массы машины потребовал других, больших колес. Отныне стандартным размером гольфовской "обувки" будет R16 Новая конструкция ручки крышки багажника обещает чистоту рук. Если бы еще сама эмблема не пачкалась…
В сегменте "С" или все же некоем особом Гольф-классе? О сегменте "С" речи, похоже, уже не идет: сравнивать "пятый" Golf с такими машинами, как Seat Leon, Toyota Corolla или Mitsubishi Lancer, попросту некорректно. Golf в очередной раз ушел от настигающих его соперников, повысив ставки. Тягаться с ним на равных в состоянии "соплатформенная" Audi A3 и уже анонсированная BMW первой серии. Компания "продвинутых" Alfa Romeo 147, Fiat Stilo, Ford Focus, Peugeot 307 и Renault Megane II, увы, оказывается в арьергарде. Остальные машины сегмента "С" и вовсе не проходят "фэйс-контроль" в сегодняшний Гольф-класс. Посмотрим, что предложат новые Opel Astra и Ford Focus II, дебют которого намечен на осень. А пока Golf готов атаковать машины сегмента "D", и среди его жертв видятся Alfa Romeo 156, Citroёn C5, Ford Mondeo, Opel Vectra и Renault Laguna.
Golf оснащен убедительно: в "базу" входят шесть подушек безопасности, кондиционер, отключаемая противобуксовочная система ASR. И здесь он не оригинален: приходится следовать в кильватере 147-й Альфы, четыре года назад задавшей принципиально новые стандарты комплектации машин такого класса. Что же касается списка опций, то он огромен: здесь есть все, что предлагается для моделей класса "D", и многое из сегмента "Е", к которому относятся престижные бизнес-седаны.
А что с качеством? Ситуация такова. К материалам и сборке претензий нет: все на высшем уровне. Однако есть проколы, особо заметные как фоне общих достижений AWтомобиля, так и в сравнении с куда более доступными "японцами". Двери закрываются с усилием, кнопки стеклоподъемников туговаты. Скажете, придирки? Минусы-то поправимые, а стоит машина не так уж и мало.
"Прорастание" Гольфа в верхние классы фольксвагеновцы забавно пытаются компенсировать линейкой моторов, вполне соответствующей требованиям сегмента "С", но никак не соответствующей массе машины. Для 1200-килограммового AWтомобиля предлагаются 1.4-литровые двигатели мощностью 75 и 90 лошадиных сил! Нонсенс! Хорошо еще, что они в Россию официально не поставляются. Ведь даже с 1.6-литровым 102-сильным мотором, как у "нашей" машины, особо не разгонишься. Мотор тянет занудно ровно, без энтузиазма, при этом недовольно и громко ворчит. Ожидаемый вскоре 115-сильный мотор FSI с непосредственным послойным впрыском топлива тоже вряд ли решит проблему. Вся надежда на двухлитровый силовой агрегат мощностью 150 "лошадей", цена такой машины – от 26 тысяч долларов. Есть еще дизели, к которым интерес возрастает и у нас. По данным представи-тельства Volkswagen, россияне неожиданно охотно приобретают Гольфы со 140-сильным турбодизелем.
А Гольфу просто необходим хороший мотор! На мой взгляд, главное достоинство AWтомобиля – изумительное шасси. Плавность хода, энергоемкость подвески и, как следствие, переносимость наших дорог – все при нем. Руль полностью изолирован от неровностей: толчки и вибрации на него не передаются при проезде даже приличных выбоин. На высоких скоростях AWтомобиль потрясающе устойчив – как на прямой, так и в поворотах. Управляемость – песня! Плавные, но суперточные реакции, идеальная насыщенность руля обратной связью, полная "прозрачность" реактивного усилия позволяют безоговорочно доверять машине с первых метров пути. Автомобиль идет именно по той траектории, на которую его направляешь на входе в поворот: никаких доворотов и "распусканий" руля уже не потребуется. Идет, едва кренясь и намертво вцепившись в асфальт. Если же преднамеренно лихачить, Golf сорвется, но это будет боковое скольжение с легким акцентом на переднюю ось вначале и на заднюю – в финальной стадии. Все контролируемо и всегда пресекаемо. Нельзя обойти вниманием по-немецки безукоризненную работу механики: эталонную четкость переключения передач, точность привода напольной педали газа и высочайшую эффективность тормозов.
Ездовые ощущения говорят о том, что по настройке ходовой части новый Golf можно ставить в один ряд с Audi A4 и третьей серией BMW. Не позволяет окончательно этого сделать лишь "дохлый" мотор и посредственная шумоизоляция. В салон легко проникает шелест покрышек, ему аккомпанирует уже упоминавшийся надрывный звук мотора, а вот развязка от аэродинамических шумов хорошая.
Рассматривая Golf в отрыве от окружающей рыночной среды, необходимо признать, что он стал удобнее, качественнее, совершеннее. Это "в абсолюте". А в существующей системе координат все смахивает на потерю контроля над ситуацией. Расширение внутреннего объема, рост перечня стандартного оснащения, эволюция систем безопасности, прогресс ходовых характеристик привели к утяжелению машины. А адекватной энерговооруженности со стороны "позеленевших" в экологическом смысле моторов нет. В свою очередь, "подтягивание" двигателей на должный уровень выпятит и без того очевидный факт: перейдя в "пятый класс", Golf безвозвратно подорожал. Это означает экспансию Гольф-класса в новый сегмент рынка, что потенциальным клиентам и конкурентам остается либо принять, либо бойкотировать. Первый вариант выглядит драматичнее, но предпочтительнее.
Текст: Леонид Клюев http://www.kolesa.ru/
Volkswagen Golf Plus : Занял свое место 11 Января 2006
Приплюснутый" Golf с треском втиснулся в узкую нишу, спонтанно образованную самим же собой между традиционно легковым "Гольфом обыкновенным" и относительно свежим "Тураном компактвэновидным".
“ХОЗЯИН” КИРИЛЛ БРЕВДО заместитель главного редактора
Экая смелость – попытка застолбить пустое место! Но пустое ли? И не пустое ли все это – попытки застолбить несуществующее доселе в природе место?
Golf Plus дороже простого Гольфа более, чем на тысячу условных. При этом он и обещает больше – пространства, естественно. Чего же еще? Однако это то самое пространство, которое в глазах нашего соотечественника не является престижным. Да, внутри он немножко больше. Но снаружи-то он почти такой же! А вот выглядит хуже, ибо микроAWтобусная утилитарность у нас не в почете. Вот появится Jetta с удлиняющим престижность багажником – тогда и будет способ чуть доплатить, но уже – за пресловутую длину. А за высоту у нас переплачивать не принято – если, конечно, речь не идет о внедорожнике. Так что для и без того недешевого Гольфа сантиметры в высоту и легкий налет "вагонистости" – явно не плюс.
Хотя, конечно, плюсы у Plus есть – это несомненно. Внутри машина на самом деле подросла, и в первую очередь – для пассажиров заднего сиденья. Вот кто действительно сможет оценить плюсы подращенного Гольфа. И ногам есть где пошевелиться, и голове где повертеться. А если сзади пассажиров не предполагается, то сам рачительный хозяин пусть оценивает дополнительное пространство: задний ряд сидений двигается на салазках, позволяя в случае необходимости увеличивать полезный объем багажника. Кстати, в багажнике притаился еще один плюс – двойной пол, суть полка, которую можно установить таким образом, что под ней окажется немного свободного места для багажной заначки.
А если не принимать во внимание поддерживающие рамку лобового стекла треугольники, которые нынче встречаются и на обычных – вплоть до седанов! – легковых AWтомобилях, то Golf Plus окажется очень близок к действительно обычным машинам. Гораздо ближе тех компактвэнов, которые мы обозначили в качестве конкурентов "плюсовому" Фольксвагену.
"Расплющенный" Golf у меня рождает те же чувства, что и современные дизели: интересно, практично, удобно. Но в наших условиях – бессмысленно: будучи довольно дорогим удовольствием, оно не добавляет машине престижа и не оправдывает удобства, поскольку оказывается никому не нужно. Все-таки у нас иномарка – это не просто средство передвижения, но и очень серьезная составляющая имиджа. А компактвэн – это все-таки не слишком почетная штуковина, хотя и более дорогая. Golf Plus, несмотря на все свои потуги казаться совсем легковым, таковым отнюдь не кажется. У простого Гольфа с имиджем все намного лучше – как задними сиденьями и полом багажника ни крути.
“ЭСТЕТ” НИКОЛАЙ СВИСТУН редактор рубрики“драйв”
Проблемы с дизайном? Возможно. Сейчас только ленивый не пинает весь концерн Volkswagen AG (оптом и в розницу) за внешний вид Шкоды, Ауди и, конечно, продукции из Вольфсбурга. Там, в штаб-квартире Volkswagen AG – простеньком на вид, увенчанным огромным лого параллелепипеде, – цитадель Вселенского Зла. Там предали идею "народного AWтомобиля" в угоду роскоши и запредельным ценникам.
Так? И да, и нет. Да – потому что нынешние "Фольксы" отличаются от прославившей марку модели Kafer так же, как истребитель F-16 от аэроплана братьев Райт. Нет – потому что и народ изменился в не меньшей степени. Хотя "народ", может, и нет, а немецкий das volk – точно. И если в послевоенные (прямо скажем, не очень сытые) годы бюргерам нужно было дешевое транспортное средство, то сейчас им подавай раздельный климат- контроль, подушки безопасности и ESP в базовой комплектации. И чтобы все это работало, не ломаясь и пробегало по AWтобанам сотню-другую тысяч километров.
Итак, народу нужен "фарш". А фарш, как известно, стоит денег. Более того, прежде чем получить их от потребителя, производитель должен проинвестировать немалые средства, чтобы этот "фарш" разработать. И тут возникает проблема, знакомая каждому немцу и подтвержденная опытом двух мировых войн, – проблема ограниченности ресурсов. Иными словами, приходится решать, что разрабатывать – "фарш" или "оболочку".
Выбор дается мучительно. Honda, например, при разработке последнего Сивика, сделала выбор в пользу внешности. Плата за это – серьезное упрощение ходовой части, а значит, управляемости. Простят ли это потребители – вопрос. И вопрос этот занимает немцев из VW не меньше, чем японцев из Хонды. Впрочем, Volkswagen свой путь, кажется, выбрал. Похоже, немцы предпочитают фарш. И плевать хотели на упаковку. Поэтому при разработке VW Golf Plus задача дизайнерам ставилась не вселенская. Никаких откровений – просто замаскировать десятисантиметровую прибавку в высоте, которая, по сути, и составляет тот самый Plus, вынесенный в название.
С задачей дизайнеры справились. Добавочные сантиметры достались передним крыльям (нос у "Плюса" заметно массивнее) и стойкам крыши – при том же угле наклона "начинаются" они гораздо раньше. Чтобы
И можно до костей истирать язык, утверждая, что все это слишком консервативно и традиционно. Что дизайнерские решения, по которым построен пятый Golf в оригинальном и "плюсовом" исполнении, применялись еще два "гольфа" назад. Да, применялись. Но зато на VW Golf III до сих пор можно смотреть без отвращения, а дебютировавший три года назад Renault Megane уже не то что не эпатирует, а просто вызывает желудочные спазмы. Мода, видите ли, скоротечна, в отличие от традиций. Это инстинктивно чувствует потребитель и отлично понимают внутри простенького на вид параллелепипеда в Вольфсбурге. Это, если хотите, – демократия по-немецки. Глас народа. То есть, как было сказано в другом месте и на другом языке – Глас Божий…
“ДРАЙВЕР” ЛЕОНИД КЛЮЕВ шеф-редактор
Платформа "пятого" Гольфа – образец технического совершенства. И не только. Это прорыв, в результате которого стандарты дорожных качеств, исповедуемые в бизнес-классе, пришли в более демократичный сегмент и стали доступными широкому кругу покупателей. Правда, пока это только покупатели Гольфа. И, к сожалению, не российские – потому что наибольшим спросом у нас пользуется версия с 1.6-литровым мотором в 102 лошадиные силы, который попросту не в состоянии раскрыть потенциал этого замечательного шасси. А более мощные модификации в России неприлично дороги.
И "компактвэнистый" Golf Plus – туда же: снова малохольный мотор 1.6, да еще обремененный AWтоматической коробкой. А что поделаешь – только такая комбинация позволяет удержать цену этой машины в разумных пределах. Разгон удручающе, почти что усыпляюще ровен и безэмоционален. Для адекватной работы "AWтомата" литража двигателя явно не хватает, и лишь спортивный режим "S" дарит работе силовой установки некоторую согласованность. От ручного режима пользы чуть: суеты больше, а динамика не улучшается.
Plus – это 10-сантиметровая прибавка в высоте, негативное влияние которой на поведение машины инженеры попытались компенсировать применением более жестких амортизаторов. Эти метаморфозы могли разрушить хрупкий баланс ездовых характеристик, если бы адаптивность и широкие возможности настроек не были в числе главных козырей гольфовского шасси. Повадки Плюса столь же академичны, как и у "исходного" хэтчбека, и описывать их можно исключительно восторженными эпитетами. Абсолютно цельная натура с изысканными манерами – мягкими, быстрыми и точными – и интуитивно понятными алгоритмами изменения усилий на органах управления. Да, машина получилась жестче, чем "просто Golf", однако работает подвеска исключительно качественно, упруго, не допуская тряски или – упаси Боже – пробоев. Порода!
Другой вопрос – насколько уступки по части комфорта во имя лучшей управляемости вообще соответствуют концепции семейного AWтомобиля. Видимо, в Германии с ее дорогами проблемы плавности хода попросту не возникает, в то время как управляемость расценивается как важнейший компонент комплекса активной безопасности. У нас же, как водится, все наоборот. Поэтому обычный Golf имеет больше плюсов, чем Golf Plus.
